Tulad ng kaso sa maraming iba pang mga kumpanya ng sasakyan, ang kasaysayan ng Toyota ay hindi nagsimula sa paglabas ng Sasakyan. Ang kasaysayan ng tatak ay nagsimula noong katapusan ng ika-19 na siglo, nang itinatag ng isang inhinyero, imbentor at negosyanteng nagngangalang Sakichi Toyoda ang kumpanyang Toyoda Enterprise. Gayunpaman, marahil, ang "inhinyero lamang" at "isang imbentor lamang" ay masyadong mahinhin para sa isang tao na tinawag ng kanyang mga kontemporaryo na "ang Japanese na si Thomas Edison" at "ang hari ng mga imbentor ng Hapon."
Si Sakichi ay ipinanganak noong Pebrero 14, 1867 sa isang mahirap na pamilya ng isang karpintero. Noong panahong iyon, ang Japan ay dumaranas ng isang masakit na panahon ng modernisasyon, at si Sakichi, na lumaki sa isang maliit, mahirap na nayon sa Shizuoka Prefecture, ay hindi alam sa salita, ngunit sa gawa, sa kung anong mahirap na mga kondisyon ang dapat mabuhay ng mga taganayon. Kung tutuusin, ang pagsusumikap ng kanyang ina, na nakikibahagi sa paghabi, ang nagbigay inspirasyon sa binata upang makamit ang mga tagumpay, at higit na partikular, upang mag-imbento ng isang habihan ng isang napaka orihinal na disenyo. Ang aparatong ito, sa pamamagitan ng paraan, ay naging batayan para sa pinansiyal na kagalingan ng pamilyang Toyoda.
Patuloy na pinahusay ni Sakichi ang disenyo ng kanyang mga habihan at iba pang mga pantulong na mekanismo ng paghabi, at sa kalaunan ang pinakamalaking pagawaan ng tela sa mundo noong panahong iyon, ang Platt Brother & Co., ay naging interesado sa mga pagpapaunlad ng "Japanese Edison." mula sa UK. Sumang-ayon ang British na bilhin ang mga karapatan ng patent sa makina, at ang anak ni Sakichi Toyoda, si Kiichiro, ay dumaan sa Estados Unidos patungong England upang lagdaan ang kaukulang kasunduan at ayusin ang lahat ng mga pormalidad.
Ito ay ang pre-war 1930s, at ang Japan ay nasa loob pa rin sa mas malaking lawak ay kilala bilang isang agrikultural sa halip na isang kapangyarihang pang-industriya. Ngunit ang aktibo at ambisyosong Kiichiro ay nagtakdang baguhin ang mga bagay. Tulad ng maraming kabataan sa unang kalahati ng ika-20 siglo, siya ay literal na nagngangalit tungkol sa mga kotse, at si Toyoda Jr. ay sasamantalahin nang husto ang pagkakataong tingnan ang industriya ng sasakyan ng mga bansang lubos na maunlad sa kanyang sariling mga mata. Pagbalik mula sa "abroad", ganap na nakalimutan ni Kiichiro ang tungkol sa mga habihan na nagpayaman sa kanyang pamilya - mula ngayon at magpakailanman, ang tanging pag-ibig niya ay ang kotse.
Mga unang hakbang
Upang magsimula, gayunpaman, ito ay kinakailangan upang kumbinsihin ang aking ama ng pagiging posible ng isang bagong gawain. Sa kabutihang palad, inaprubahan ni Sakichi Toyoda ang desisyon ng kanyang anak na subukan ang kanyang kamay sa isang medyo bagong negosyo para sa Japan. Kaya, nang makuha ang suporta ng pag-aalala ng kanyang ama, masigasig na ginawa ni Kiichiro ang bagong gawain.
Ang prototype ng unang Toyota - isang four-door sedan na may index A1 - ay nagsimulang mabuo noong 1936, at makalipas ang anim na buwan ay handa na ang kotse. Sumang-ayon, ito ay isang napakaikling yugto ng panahon para sa isang kumpanya na hindi pa nakikitungo sa mga kotse dati. Gayunpaman, ang ganitong rate ng sunog ay maaari ding ipaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang A1 ay isang hanay ng mga karaniwang solusyon, karamihan ay kinuha mula sa mga tatak ng Amerika.
Sabihin nating pangunahing disenyo Ang chassis, pati na rin ang gearbox at 3.4-litro na anim na silindro na makina, ay "dilaan" mula sa Chevrolet, habang ang katawan naman, ay tila isang bahagyang mas maliit na kopya ng Chrysler Airflow.
Walang nakakagulat. Pagkatapos ng lahat, ito ang napaka-progresibong aerodynamic na sedan ayon sa mga pamantayan ng 30s na espesyal na iniutos ni Kiichiro mula sa States upang ang mga masisipag na inhinyero ng Hapon ay ma-disassemble ito hanggang sa turnilyo at maunawaan kung paano gumagana ang lahat. Bilang karagdagan, ang hitsura ng Airflow ay naging napaka-kaugnay na nagpasya ang mga Hapon na huwag maghanap ng mabuti mula sa mabuti. Sa katunayan, ang tanging pagkakaiba, maliban sa, siyempre, ang pinababang sukat, ay ang mga headlight - naka-on Amerikanong sasakyan sila ay isinama sa mga pakpak sa harap sa kopya ng Hapon, ang mga optika ay naka-mount sa tuktok ng mga pakpak sa lumang paraan.
Isang kabuuan ng tatlong A1 na prototype ang na-assemble, isa sa mga ito ay pinagpala pa ayon sa mga ritwal ng Budista. Ito ay simboliko na ang unang paglalakbay sa bagong sasakyan Pumunta si Kiichiro sa libingan ng kanyang ama, na namatay ilang sandali. Buweno, makalipas ang isang taon isang halos magkaparehong modelo ng AA ang napunta sa produksyon.
Ang produksyon ay itinatag sa isang ganap na bagong planta, na itinayo sa bayan ng Koromo (ngayon, sa pamamagitan ng paraan, ang pag-areglo kung saan matatagpuan ang unang planta ng Toyota, at ang paligid nito ay pathetically na tinatawag na Toyota city). Sa una, ang mga kotse ay ibinebenta sa ilalim ng pangalang Toyoda, ngunit ang Kiichiro, kakaiba, ay hindi masyadong masaya dito. Hindi naman sa ikinahihiya niya ang sarili niyang apelyido - siyempre hindi! Ngunit ang katotohanan ay literal na isinalin mula sa Japanese, ang Toyoda ay nangangahulugang "matabang palayan." Ang pangalan ng agrikultura ay hindi angkop sa mga bagong produkto ng tatak, at inihayag ni Kiichiro ang isang kumpetisyon para sa isang bagong pangalan. Ang pagkakaroon ng pagsasaalang-alang sa higit sa 20 libong mga aplikasyon, pinili ng pamilya ang pamilyar na ngayon na pagpipilian sa Toyota - ang pagpapatuloy ng pamilya ay medyo halata dito, walang mga asosasyon sa "mayabong na mga patlang", at sa wakas ang salita mismo ay madaling matandaan at maganda ang tunog sa iba't ibang mga wika ng mundo.
Ang Toyota Motor Corporation ay opisyal na nakarehistro noong Agosto 28, 1937 - sa ngayon bilang isang subsidiary ng Toyoda Enterprise. Well, ang produksyon sa unang planta ng kumpanya ay nagsimula noong Nobyembre ng parehong taon, at ang solemne sandaling ito ay maaaring ituring na kaarawan ng Japanese brand.
Maling simula at bagong simula
Totoo, ang Toyota ay walang oras upang talagang lumiko bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Sa kabuuan, hanggang 1943, ang kumpanya ay gumawa ng 1,404 AA sedans at 353 AB model convertibles na nilikha sa batayan nito. Kahit magdagdag ka pa ng 115 dito Mga Toyota sedan Ang mga nagsasalita, na, sa katunayan, ay isang bahagyang binagong AA na may higit pa malakas na motor, ang sukat ng produksyon ay halos hindi kahanga-hanga.
Gayunpaman, huwag nating kalimutan na sa mga taon ng madugong salungatan sa mundo, ang mga pasilidad ng pabrika ng Toyota ay pangunahing nagtrabaho para sa mga pangangailangan ng militar - ang halaman ng Koromo ay gumawa ng mga trak ng militar at amphibian, mga light reconnaissance all-terrain na sasakyan, at mga bahagi para sa combat aircraft.
Kasabay nito, ang Toyota Motor Corporation ay napakaswerte na ang planta ay halos hindi nasira bilang isang resulta ng mga labanan, gayunpaman, sa taglagas ng 1945, ang posisyon ng kumpanya ay hindi matatawag na masyadong nakakainggit. Gayunpaman, ang mga Hapon, na sanay sa kahirapan, ay hindi man lang naisip na magreklamo. Ang mga empleyado ng planta ay natutong magtanim ng mga pananim ng butil nang direkta sa mga nakapaligid na lugar, at ang mga produktong militar ay mabilis na ginamit para sa mga pangangailangan sa panahon ng kapayapaan. Sa isang pagkakataon, sa mga workshop ng Toyota Motor Corporation, ang mga kaldero at kasangkapan ay pinagsama-sama mula sa mga blangko para sa sasakyang panghimpapawid - tulad ng isang conversion sa Japanese.
Kasabay nito, hindi naisip ni Kiichiro Toyoda na talikuran ang pangunahing direksyon ng negosyo, iyon ay, ang aktwal na pag-unlad at paggawa ng mga kotse. Bukod dito, noong Oktubre 1945, iyon ay, isang buwan lamang pagkatapos ng pagsuko ng Japan, ang mga inhinyero ng Toyota ay umupo upang gumuhit ng mga guhit ng isang bagong modelo.
Makatuwiran na, dahil sa pagkawasak at kahirapan pagkatapos ng digmaan, pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang napaka hindi mapagpanggap, simple at murang compact na kotse. Nakakapagtataka na sa panlabas ay ang unang post-war Toyota - isang dalawang-pinto na SA sedan na may 4-silindro na 1-litro na makina - ay mukhang Volkswagen Type 1, na mas kilala bilang Beetle. At hindi lamang sa panlabas - ang mga ugnayan ng pamilya ay makikita din sa spinal frame na ginamit sa unang pagkakataon sa isang Japanese car. Gayunpaman, ang Toyota SA, na nakatanggap din ng maliit na palayaw na Toyopet, iyon ay, "Baby Toyota," ay dapat ituring na isang independiyenteng pag-unlad ng Hapon. Ito ay pinatunayan ng hindi bababa sa klasiko, sa halip na rear-engine, na layout ng modelo. Ang maliit na produksyon ng SA ay nagsimula noong Oktubre 1947, at ang Toyopet mismo ay hindi lamang nagsilbing batayan para sa ilang mga serial model kumpanya, ngunit naging tiket din sa pinakamataas na lipunan ng automotive para sa mga Hapon.
Hanggang ngayon, ang Toyota, pati na rin ang iba pang mga lokal na automaker, ay kailangang umasa lamang sa isang medyo limitado at napakahirap na lokal na merkado. Walang iba pang mga pagpipilian - sa labas ng Land of the Rising Sun sa pagliko ng 50s ng huling siglo ang pariralang " sasakyang Hapon” parang nakakatawa kasing “Brazil national hockey team.” Gayunpaman, ang mga pagbabago para sa mas mahusay - mas mahusay - ay malapit na.
Higit sa lahat
Ngayon, ang isang Japanese na kotse ay itinuturing na kasingkahulugan ng konsepto ng "kalidad na produkto," ngunit hindi ito palaging ang kaso. At ito ay Toyota na sa isang pagkakataon ay nagsimula ng isang krusada para sa isang kabuuang pagtaas sa kalidad at kahusayan sa produksyon.
Sa katunayan, kahit na sa pagtatayo ng halaman sa Koromo, binalak ni Kiichiro Toyoda na gamitin ang Just-in-Time na paraan, kung saan ang mga sangkap ng sasakyan na kailangan para sa pagpupulong ay direktang inihatid sa conveyor, na lumalampas sa imbakan sa isang bodega. Ngunit pagkatapos, sa 30s, ang mga pag-unlad na ito ay hindi kapaki-pakinabang - medyo katamtaman ang dami ng produksyon ay hindi nangangailangan ng mga espesyal na pagbabago. Ngunit pagkatapos ng digmaan, nang magsimulang magkaroon ng momentum ang produksyon ng sasakyan, muling naalala ang Just-in-Time na pamamaraan.
Siyempre, ang Toyoda ay hindi nag-imbento ng anumang radikal na bago - ang paghahatid ng mga bahagi sa lugar ng pagpupulong ay isinagawa sa mga pabrika ng Ford noong 10-20s ng huling siglo. Ngunit sa paglipas ng panahon, dinala ng mga Hapon ang simpleng proseso sa ganap na pagiging perpekto. Ito lamang ang unang hakbang sa isang patakaran ng pagbabawas ng mga gastos at pagtaas ng kahusayan sa produksyon. Ang susunod na hakbang ay isang simple ngunit lubhang epektibong pamamaraan, na kinuha mula sa nakaraan ng tela ng tatak.
Noong unang bahagi ng 50s, naalala ni Taichi Ono, tagapamahala ng panghuling pagpupulong ng mga kotse sa planta ng Koromo, ang isang tampok ng mga umiikot na makina ng kumpanya - kung hindi sinasadyang naputol ang thread, sila ay nag-off sa kanilang sarili. Ginawa nitong posible na makabuluhang bawasan ang bilang ng mga tinanggihang tela. Siyempre, ang isang conveyor belt ng sasakyan ay hindi isang loom - sa mga araw na iyon ay bahagyang awtomatiko lamang ito, at ang manu-manong paggawa ay ginamit nang malawakan. Ngunit nakahanap si Taichi ng isang paraan upang ilapat ang "panlilinlang sa tela" sa industriya ng sasakyan. Ang prinsipyong iminungkahi niya, ang jidoka, na isinalin mula sa Japanese ay nangangahulugang tulad ng "automation na may mukha ng tao," ay nagpapahiwatig ng pagtaas ng responsibilidad para sa bawat empleyado ng planta. Kung napansin ng isang manggagawa ang isang may sira na bahagi o isang hindi wastong pagkaka-install na bahagi, maaari niyang, o sa halip, ay obligado pa ngang hilahin ang isang espesyal na kurdon, ang tinatawag na "andon," at ihinto ang conveyor belt. Kaya, ang mga depekto ay natukoy sa isang maagang yugto ng produksyon at inalis na may kaunting pagkalugi sa oras at pera.
Kunin ang Just-in-time na mga prinsipyo sa pagpapatakbo, ihalo ang mga ito sa "jidoka" at idagdag dito ang patuloy na pagpapatupad ng mga pagpapabuti at mga panukala sa pagpapahusay mula sa mga empleyado ng kumpanya, na naging calling card ng Toyota, at mauunawaan mo kung bakit, sa isang hindi kapani-paniwalang maikling panahon, ang kalidad ng mga kotse ng tatak ay tumaas nang malaki, at ang ekspresyong "kalidad ng Hapon" ay naging isang sambahayan na salita.
Pag-atake sa lahat ng harapan
Ngunit kahit na noong mga araw na ang sikat na kalidad ng "Toyota" ay nasa proseso ng pagbuo, napagtanto ng mga Hapones na upang makahabol, at, kung maaari, maabutan ang mga pinuno ng pandaigdigang industriya ng sasakyan, mahalaga na paunlarin ang mga merkado. ng mga banyagang bansa. Sa makasagisag na pagsasalita, ipinasiya ng mga Hapones na kailangan nilang matutong lumangoy hindi sa paddling pool ng mga bata, kundi sa bukas na dagat. Matapang? Oo. Mapanganib? Hindi kung wala ito. Ngunit ang resulta, kung matagumpay, ay maaaring maging kaakit-akit...
Noong 1957, ang Toyota ang una sa mga kumpanya ng sasakyan ng Japan na nagpasya na mag-organisa ng isang sangay sa Estados Unidos. Noong Setyembre, isang reconnaissance platoon ng tatlong manager ang dumaong sa Los Angeles upang simulan ang pag-aaral ng lokal na merkado. At makalipas lamang ang dalawang buwan, noong Oktubre 31, itinatag ang Toyota Motor Sales. Ang mga unang modelo ng Toyota na inaalok para sa pag-export ay Crown sedan at SUV Land Cruiser B.J.
Hindi masasabi na ang mga Amerikano ay tumanggap ng mga makabagong Hapon na may putok. Medyo kabaligtaran. Sa pagtatapos ng unang buong taon ng mga benta, 288 na sasakyan lamang ang naibenta. Ang mga kotse mula sa Japan ay hindi humanga sa kanilang disenyo, dynamics, o prestihiyo. Hindi banggitin ang katotohanan na sa isipan ng karamihan sa mga Amerikano, ang Land of the Rising Sun ay isa pa ring aggressor, isa sa mga instigator ng World War II. Ang pinaka-curious na bagay ay hindi man lang sinubukan ng Toyota na habulin ang mga uso sa merkado noong huling bahagi ng 50s, ngunit sa kabaligtaran, tulad ng isang bihasang mangangaso, naghintay at naghintay sa mga pakpak.
At naghintay ako...
Una, sa States, ang panahon ng Detroit Baroque, kung saan ang merkado ay pinasiyahan ng napakalaki at matakaw na mga kotse ng mastodon, hindi inaasahang mabilis na natapos. Ito ay kung paano nakuha ng maaasahan at hindi mapagpanggap na Toyota ang kanilang unang pagkakataon. Ngunit ang tunay na tagumpay ay nangyari noong dekada 70, nang ang krisis sa gasolina ay kapansin-pansing binago ang sukat ng mga halaga ng sasakyan sa Estados Unidos. Nauuna ang ekonomiya, pagiging maaasahan at mababang presyo, at habang ang Detroit ay clumsily na sinusubukang tumugon sa bagong trend, nagulat ang mga mamimili na mapagtanto na ang Toyota, lumalabas, ay nag-aalok ng mura, matipid, at higit sa lahat, napaka maaasahang mga modelo. sa mahabang panahon.
Noong 1966 bagong sedan Si Corona ang naging unang modelo ng Toyota sa merkado ng Amerika na may sirkulasyon na higit sa 10 libong mga kotse bawat taon noong 1972, ang kabuuang benta ng tatak sa Estados Unidos ay umabot sa isang milyon, at pagkalipas ng tatlong taon; Toyota ng Taon pinatalsik ang Volkswagen sa pedestal nito bilang pinakasikat na import brand ng America.
Ang mga Hapon ay hindi napigilan. Ang sumunod na pagpapalawak sa Europa Timog Amerika, Australia, at kalaunan sa Russia, ang mga bagong assembly plant na nakakalat sa buong mundo, ang paglitaw ng isang ganap na bagong luxury brand na Lexus at, bilang isang lohikal na resulta, ang pamagat ng pinakamalaking automaker sa mundo na natanggap ng Toyota sa katapusan ng 2010 - lahat ng ito ay nangyari na sa ating alaala.
Isipin na lang kung ano ang maaaring makamit ng Toyota bukas at sa makalawa?
Nangungunang 10 pinakamahusay na kotse ng Toyota ayon sa Auto Mail.Ru
1. Land Cruiser BJ20 (1955)
Mahirap isipin na ang ninuno ng kilalang "Land Cruiser" sa ating lahat ay... ang pinakauna sa pamilya ng "mga jeep" - ang Wyllis MB, o, mas tiyak, ang pre-production prototype nito na Bantam BT-40. Noong 1941, natuklasan ng mga Japanese unit ang reconnaissance all-terrain vehicle na ito sa mga tropeo ng Amerika na nakuha sa Pilipinas. Agad na ibinigay ang sasakyan sa mga inhinyero ng Toyota para sa komprehensibong pag-aaral at... pangongopya. Ito ay kung paano lumitaw ang Toyota AK-10 - ang Japanese na bersyon ng front-line na Wyllis MB.
Makalipas ang ilang sandali - pagkatapos ng World War II - inutusan ng mga Amerikano ang Toyota ng isang batch ng mga lisensyadong Wyllis BJs, na kalaunan ay tinawag na "Land Cruiser".
Ngunit kung ang unang pagpipilian ay naging, sa katunayan, isang kopya ng Amerikano na may Japanese engine at mga bahagi, kung gayon ang susunod na all-terrain na sasakyan - ang Land Cruiser BJ20 - hindi bababa sa nakuha ng isang orihinal na katawan ng sibilyan. Marahil ito ay mula sa "dalawampu" na ang modernong kasaysayan ng "Land Cruiser" ay dapat mabilang.
2. Corona (T30, 1964)
Mahirap maghinala ng isang mahalagang ibon sa katamtamang kotse na ito sa hitsura at pagtatapos. Siyempre, ang Corona ay maaaring tawaging isang tipikal na compact sedan ng kalagitnaan ng 60s. Ang kotse, ang laki ng isang klasikong Zhiguli, ay hindi nakikilala sa pamamagitan ng nakamamanghang dinamika nito (ito ay bumilis sa isang daan sa loob ng 15 segundo), at ang hitsura nito, sa kabila ng mga konsultasyon sa Italyano na taga-disenyo na si Batista Farina, ay pinakamahusay na senaryo ng kaso parang ordinaryo, o sa halip ay sariwa pa. Ano kung gayon ang kahalagahan ng Corona para sa kasaysayan ng tatak ng Hapon? Kaya lang sa modelong ito nagsimula ang totoong kwento ng tagumpay ng tatak sa USA. Maaasahan, hindi mapagpanggap, mura, ngunit sa parehong oras ay may mahusay na kagamitan - Si Corona ay isa sa mga una sa compact na klase na nag-aalok ng isang awtomatikong paghahatid at air conditioning - agad itong nakaakit ng interes ng mga mamimili. Sa unang taon, ang mga Amerikano ay bumili ng higit sa 20 libo ng mga sedan na ito. Sa kabuuan, 11 henerasyon ng modelo ang naibenta sa buong mundo na may sirkulasyon na humigit-kumulang 27 milyong piraso.
3. 2000 GT (1967)
Ito ay maaaring masyadong mapagpanggap, ngunit ang napaka-kaakit-akit na coupe na ito ay maaaring tawaging isa sa mga pangunahing kotse hindi lamang para sa Toyota, ngunit para sa buong industriya ng sasakyan ng Hapon sa kabuuan. Ang katotohanan ay ang 2000 GT, na binuo kasama ng mga inhinyero ng Yamaha, na nagpakita sa mundo na ang mga Hapon ay may kakayahang gumawa ng hindi lamang mura at maaasahang maliliit na kotse, kundi pati na rin ang mga modelo ng sports na may mataas na katayuan. Gayunpaman, tulad ng madalas na nangyayari, ang 2000 GT ay hindi partikular na sikat sa panahon ng kanyang buhay, at ang lahat ng katanyagan ay dumating dito mamaya - pagkatapos ng pagtatapos ng serial production. Ito ay bahagyang dahil sa napakataas na presyo. Gayunpaman, para sa maraming pera, ang mga mamimili ay nakatanggap ng isang kamangha-manghang rear-wheel drive na sports car na may 2-litro na inline-anim na makina na gumagawa ng 150 hp. Hindi gaanong sa modernong panahon, ngunit medyo marami para sa huling bahagi ng 60s. Sa mga tuntunin ng dynamics, ang kotse ay hindi mas mababa sa Porsche 911 - 220 km / h maximum na bilis, acceleration sa daan-daang sa 8.4 segundo. Isang kabuuang 337 sports coupe ang ginawa, bawat isa ay nagkakahalaga na ngayon ng timbang nito sa ginto. Ang isang magandang kopya ay maaaring makakuha ng $350-400 thousand.
4. Corolla (E80, 1983)
Pwede ang hit parade pinakamahusay na mga modelo Ang Toyota ay maaaring gawin nang walang Corolla, sa pamamagitan ng paraan, ang pinakasikat modelo ng kotse sa Kasaysayan? Sa taong ito, ang kabuuang bilang ng mga Corolla ng lahat ng henerasyong ginawa ay lumampas sa 40 milyon! At lahat ng henerasyon ng Corolla, nang walang pagbubukod, ay may utang sa kanilang hindi kilalang katanyagan sa tatlong mga haligi: pagiging maaasahan, hindi mapagpanggap at isang makatwirang presyo. Ang pagpili lamang ng isa sa sampung henerasyon ay isang mahirap na gawain sa unang tingin lamang. Tila sa amin na ang katawan ng E80, na nag-debut noong 1983, ay dapat ituring na pinakamahusay. Una, sa mga produkto nito, ang "walumpu" ay ang pinakasikat sa mga tuntunin ng kabuuang benta, bilang karagdagan, sa modelong ito nagsimula ang paglipat mga compact na modelo Naka-on ang Toyota front-wheel drive.
5. HiLux (N40, 1983)
Kung sa isang lugar sa ibang lupain ay nakatagpo ka ng isang pickup truck, kung gayon ay napakataas ng posibilidad na ito ay isang Toyota HiLux sa harap mo. Sa loob ng halos kalahating siglong kasaysayan nito, ang Toyota ay namahagi ng malaking bilang ng mga light truck na ito sa buong mundo. At simula sa pinakaunang henerasyon ng modelo, na nag-debut noong 1968, ang Hilux ay nakikilala sa pamamagitan ng kahanga-hangang tibay at pagganap nito. Hindi nakakagulat na ang mga pickup truck na ito ay minamahal ng lahat mula sa mga magsasaka sa Canada at mga estudyante ng Australia hanggang sa mga militanteng militar at Taliban. Ang tanging bansa sa mundo kung saan ang HiLux ay hindi pa nakakuha ng maalamat na bahagi ng katanyagan nito ay ang Russia, kung saan, dahil sa isang hindi maintindihan na kapritso ng mga Hapon, ang pickup truck na ito ay hindi opisyal na naibenta sa loob ng mahabang panahon.
6. MR2 (W10, 1984)
Sa ngayon, kapag ang Mazda MX-5 ay malinaw na itinuturing na hari ng mura, ngunit hindi kompromiso na mga sports car, mahirap isipin kung ano ang matinding kaguluhan na dulot nito halos tatlumpung taon na ang nakalilipas. paglitaw ng Toyota MR2 - isang compact, mura, at pinakamahalaga sa mid-engine coupe! Walang inaasahan ang gayong kotse mula sa Toyota, at lalo na walang inaasahan na ang Em-Erka ay makakatanggap ng mga natatanging katangian sa pagmamaneho. Siyempre, sa mga tuntunin ng dinamika, hindi ito isang supercar - ang pinakamalakas na 130-horsepower na bersyon ng MR2 ay pinabilis sa daan-daang sa loob ng 8.5 segundo, iyon ay, mabilis, ngunit wala nang iba pa. Ngunit ang paghawak ay nalulugod sa parehong mga mamamahayag at mga mamimili. Ang mga English Lotus engineer ay nagtrabaho sa mga setting ng chassis kasama ang Toyota team! Hindi nakakagulat na ang mga magagandang gawi sa kalsada ng mini-Ferraris mula sa Japan ay mga bagay pa rin ng mga alamat.
7. Celica (T180, 1989)
Ang isa pang mahabang atay sa pamilyang Toyota ay wala na sa amin ngayon. Ang sporty Celica, na naging kasingkahulugan ng isang abot-kaya at naka-istilong sports coupe, ay hindi na ipinagpatuloy, ngunit libu-libong mga tagahanga sa buong mundo ang naniniwala na ang mga Hapon ay magkakaroon ng kanilang katinuan at muling bubuhayin ang sikat na tatak. At dito napakahirap piliin ang pinakamaganda sa pitong henerasyon ng mga modelo. Lahat sila ay magaling, at ito ay malayo sa pambobola. Paano mo hindi magugustuhan ang unang henerasyong modelo - isang eleganteng liftback na may nakakaganyak na kurba ng mga pakpak sa likuran? At ano ang mas masahol pa sa pinakabagong rear-wheel drive na Celica (3rd generation, A60 body), na naging batayan para sa unang Group B rally monster sa kasaysayan ng Toyota? Ang pinakahuling ikapitong Celica (T230) ay maganda rin para sa hindi pangkaraniwan at pagkakaiba nito sa mga kakumpitensya nito. Gayunpaman, pinili namin ang modelong T180 - na may mga nakatagong headlight at mga sexy na linya ng isang two-door na katawan, na napaka-istilong sa pagliko ng 90s. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay sa kotse na si Carlos Sainz ay naging isang dalawang beses na world rally champion!
8. Supra (Mk IV, 1992)
Ang ideolohikal na tagapagmana ng maalamat na 2000GT coupe, ang Supra ay ang pinakamahal at maluho sa mga Toyota sports car. Bukod dito, ang malinaw na kaugnayan sa "2000" ay maaaring masubaybayan hindi lamang sa disenyo ng katawan, kundi pati na rin sa yunit ng kuryente. Ang mga modernong bersyon ng parehong in-line na 2-litro na "anim" ay aktibong ginamit sa unang tatlong henerasyon ng modelo. Higit pa rito, lalo pang lumilipat ang Supra mula sa medyo murang sports coupe patungo sa prestihiyosong 2-door na Grand Turismo - isang kotseng hindi masyadong magaling sa matalim na pagliko, ngunit maluho at angkop na angkop para sa mahabang paglalakbay. Ito ay para sa kadahilanang ito na kami ay pinaka-impressed sa pamamagitan ng Supra Mk IV - maganda, malakas at komportable.
9. RAV4 (XA10, 1994)
Well, paano natin malilimutan ang pangunahing popularizer ng compact SUV segment?! Tawagan itong RAV4 (nga pala, mula sa English ang pagdadaglat ng Recreational Activity Vehicle 4 sa Russian ay halos isinasalin bilang “Vehicle for active recreation with all-wheel drive") ay hindi magiging unang SUV sa mundo: magkakaroon ng iba pang mga contenders para sa papel na ito, simula sa American Jeepster at nagtatapos sa French Matra Simca Rancho. Ngunit ito ay ang Rafik, na unang ipinakilala noong 1994, na nagdulot ng chain reaction ng unibersal na pagmamahal para sa mga sub-Jeep. Ang isang maliit, cute na all-terrain na sasakyan, na itinayo sa chassis ng isang Corolla na pampasaherong sasakyan, ay hindi nagtataglay (at hindi pa rin nagtataglay) ng anumang mga kahanga-hangang katangian ng mamimili, ngunit ipinakita nito kung gaano kahalaga kung minsan na nasa tamang lugar sa Tamang oras.
10. Prius (XW10, 1997)
Ang proyekto, na nagsimula sa ilalim ng malakas na banner ng "Car of the 21st Century," na kakaiba, ay naging ganoon lang. Nagawa ni Prius na mabawi ang malaking halaga ng pera na namuhunan sa pag-unlad nito. Pagkatapos ng lahat, ito ay salamat sa gasoline-electric na himala na ang Toyota ay naging pinuno ng mundo sa paggawa ng mga hybrid. Bukod dito, kasunod ng Prius, ang lahat ng pinakamalaking kumpanya ng sasakyan sa mundo ay sumali sa environmental arm race na may iba't ibang antas ng sigasig. Kaya kahit na medyo nag-aalinlangan ka tungkol sa mga hybrid mismo, hindi mo maiwasang pahalagahan ang epekto ng modelong ito sa pag-unlad ng industriya ng automotive sa kabuuan.
Danila Mikhailov
Ang tatak ng Toyota ngayon ay itinuturing na pinakamalaking tagagawa ng sasakyan sa mundo. Bawat taon, mahigit 5.5 milyong sasakyan ang lumilipat sa mga linya ng pagpupulong ng kumpanya. Sa mga tuntunin ng mga time frame, bawat 6 na segundo ay may lalabas na bagong kotse ng tatak na ito sa mundo. Kung paano nagtagumpay ang mga Japanese creator na lumipat mula sa pagmamanupaktura ng mga textile machine patungo sa pamumuno sa pandaigdigang industriya ng sasakyan, malalaman mo pa.
Mga kinakailangan para sa pag-unlad ng kumpanya
Ang nangunguna sa paglikha ng pinakamalaking auto magnate sa industriya ng sasakyan ay ang Toyoda Automatic Loom Works. Ito ay nakikibahagi sa paggawa ng mga makina para sa industriya ng tela. Ang isang espesyal na tampok ng kagamitan ay ang kusang paghinto ng makina kapag may naganap na problema (ang prinsipyo ng jidoka).
1929 - ang tagalikha ng mga awtomatikong looms, si Sakichi Toyoda, ay nagbebenta ng patent para sa imbensyon sa British, at namuhunan siya ng mga kita mula sa pagbebenta sa pagpapaunlad ng negosyo ng kanyang anak na si Kiichiro Toyoda.
Si Sakichi Toyoda ay isinilang sa pamilya ng karpintero noong Pebrero 14, 1867. Noong 1890, lumikha siya ng hand-powered wooden loom, at pagkalipas ng 6 na taon ang unang electric loom sa Japan. Ang Toyoda ay hindi tumigil doon noong 1924, isang awtomatikong tela na makina ang lumitaw, na hindi nangangailangan ng pagpapahinto ng kagamitan upang palitan ang mga shuttle. Sa parehong taon, ipinanganak ang anak ni Sakichi na si Kiichiro, na gagawa ng kanyang sarili kumpanya ng sasakyan Toyota.
Pagkatapos ng isang detalyadong pag-aaral ng industriya ng automotive sa Europa, ang Estados Unidos Noong 1930, nagsimulang gumawa si Kiichiro Toyoda ng sarili niyang sasakyan. Ang 1933 para sa kumpanya ng Toyoda Automatic Loom Works ay mamarkahan ng paglitaw ng isang sangay ng subsidiary para sa produksyon ng mga sasakyan sa ilalim ng pamumuno ni Kiichiro Toyoda. Ang katotohanang ito ay magiging makabuluhan para sa pag-unlad ng industriya ng automotive sa Japan at sa mundo.
Mga yugto ng pagbuo ng tatak
Mga unang tagumpay
Kasaysayan ng dakila tatak ng kotse nagsimula noong 1933 Pagkalipas ng 2 taon, dalawang modelo ng kotse ang lumitaw: ang Model A1 na pampasaherong kotse (na kalaunan ay pinalitan ng pangalan na Model AA) at ang Model G1 truck. Mga modelong nilagyan ng A-type na makina sariling pag-unlad, ngunit sa maraming paraan ay katulad ng mga sikat na Chevrolet at Dodge Power Wagon na mga kotse.
Ang mga trak ng G1 ay ayon sa panlasa ng mga awtoridad ng China ang korporasyon ay nag-export ng isang buong batch ng mga trak sa China. Ngayon ang tatak ay nagsimulang makilala hindi lamang sa Japan, kundi pati na rin sa ibang bansa.
1937 - naging malaya ang kumpanya, lumipat sa bagong yugto pag-unlad na bilang Toyota Motor Co., Ltd. Ang na-update na pangalan ng tatak ay mas malambot at nangangako na magdadala ng suwerte (ang salitang Toyota na nakasulat sa katakana ay binubuo ng 8 gitling, na, ayon sa mga paniniwala ng Hapon, ay sumisimbolo ng tagumpay).
Ang epekto ng digmaan sa produksyon
Ang mga taon ng digmaan ay huminto sa pag-unlad ng kumpanya at paglabas ng mga bagong modelo. Ang lahat ng pansin ay binayaran sa paggawa ng mga trak para sa hukbong Hapones. Ang isang matinding kakulangan ng mga hilaw na materyales ay kapansin-pansing nadama, ang mga pinasimple na modelo ay ginawa, ang ilang mga trak ay ginawa kahit na may isang headlight.
Sa panahon ng digmaan, ang mga pasilidad ng kumpanya sa Aichi Prefecture ay nasira din. Sa kabila ng mga paghihirap, noong 1947 ang kumpanya ay pinamamahalaang maglabas ng mga bagong pampasaherong sasakyan (Model SA).
Ang malalim na krisis sa ekonomiya ay humantong sa isang welga ng mga manggagawa ng kumpanya. Ang konsepto ni Taichi Ono na tinatawag na "Kamban" o "lean production" ay nakatulong sa management na makahanap ng paraan. Bagong konsepto nailigtas ang Toyota mula sa hindi makatwirang paggastos ng oras, pagsisikap, materyales at garantisadong mataas na hakbang sa pag-unlad.
Salamat sa "lean manufacturing", ang buong proseso ng produksyon ng kumpanya ay nagsimulang sumunod sa dalawang pangunahing prinsipyo: "just in time" at full automation. Ang parehong mga prinsipyo ay umakma sa isa't isa. Ang unang prinsipyo ay nagtatakda ng supply ng mga ekstrang bahagi sa posisyon ng pagpupulong kapag kinakailangan at sa tamang dami. Ginawa nitong posible na bawasan ang mga stock sa mga bodega at unti-unting mapunan ang mga ito. Bilang karagdagan, tinukoy ni Taichi Ono ang 7 uri ng pagkalugi sa proseso ng produksyon at binalangkas ang mga paraan para mabawasan ang mga ito.
Maaari mong malaman ang kakanyahan ng lean manufacturing philosophy mula sa video.
Pinaghiwalay ang produksyon at benta, at noong 1950, lumitaw ang Toyota Motor Sales Co., na eksklusibong nakikibahagi sa pagbebenta ng mga produkto.
Sa daan patungo sa katanyagan
1952 - ang unang pinuno ng Toyota ay namatay, ngunit ang pag-aalala ay patuloy na naging aktibo. 1956 - Ang mga kotse ng Hapon ay pumasok sa merkado ng Amerika. Ang isang detalyadong pag-aaral ng mga kinakailangan ng populasyon ay nagbigay-daan sa tatak na matagumpay na makakuha ng isang foothold sa USA, Brazil, at pagkatapos ay magpatuloy sa Europa at Australia.
Ang kasaysayan ng tatak ay nakakita ng mabilis na paglago at tagumpay. 1961 - Ang Toyota Publica, isang compact, resource-efficient na kotse, ay lumabas sa merkado. 1962 - ang anibersaryo (ika-milyong) kotse ay inilabas, 1966 - ang bagong modelo ng Corolla ay inilabas, na gumawa ng splash sa pandaigdigang industriya ng sasakyan.
1967 - pinalaki ng tatak ang produksyon, dalawang pakikipagtulungan ang nilagdaan sa mga automaker na Hino at Daihatsu.
katanyagan sa mundo
Noong dekada 80, inaasahan ng pag-aalala ang ilang magagandang pagbabago:
- Nagsanib ang Toyota Motor Sales Co., Ltd at Toyota Motor Co., Ltd. (1982);
- 1982 - nagsimula ang paggawa ng sikat na modelo Toyota Camry, at ang tatak mismo ay kinikilala ng komunidad ng mundo bilang isang makapangyarihan at karapat-dapat na katunggali sa merkado ng sasakyan;
- isang kasunduan sa kooperasyon ang nilagdaan kasama ang pinakamalaking higanteng sasakyan na General Motors (1983);
- 1986 - ang ika-50 milyong Toyota na kotse ay ginawa;
- Lumilitaw ang isang dibisyon ng pag-aalala sa Lexus, na nilikha upang makagawa ng mga premium na kotse. 1989 - ang mga mamahaling modelo na Lexus LS400, Lexus ES250 ay muling naglagay ng produksyon;
- ang kumpanya ay lumilikha ng logo nito sa anyo ng titik na "T", na nabuo ng dalawang ovals (1989).
Ang produksyon ng mga kotse na may tatak ay lumalaki nang husto noong 1996, ang bilang ng mga kotse na ginawa ay umabot sa 90 milyon, at noong 1999 ay lumampas ito sa 100 milyon.
Sa pakikibaka para sa kalinisan, nilikha ang mga planeta mga hybrid na kotse Raum (1996), Avensis at Lupa ng SUV Cruiser 100 (1998), pati na rin ang sikat na modelo ng Prius, ang produksyon at benta nito ay lumampas sa 50 libo noong 2000 lamang.
2002–2009 - aktibong lumalahok ang kumpanya sa karera ng Formula 1.
Makikita mo kung paano nilikha at binuo ang tatak ng Toyota sa buong oras na ito sa video.
Mga kakumpitensya ng tatak
Ang tuluy-tuloy na bilis ng pag-imbento ng mga bagong teknolohiya sa produksyon, ang pagpapakilala sa mga kagamitan sa sasakyan sa badyet at mga pag-andar na katangian ng mga modelong pangunang klase, ang kakayahang umangkop sa mga isyu sa kapaligiran at pagtitipid ng mapagkukunan ay nagpapataas ng pangangailangan para sa mga produkto ng tatak. Ang mga Japanese na kotse ay naging compact, komportable at matipid para sa mga mamimili, at higit sa lahat, abot-kaya.
2007–2009 - Ang Toyota ay sumasakop sa isang nangungunang posisyon Ang pandaigdigang krisis ng 2008 ay naapektuhan din ang pag-aalala na nagtatapos sa 2009 na may mga pagkalugi. Ngunit hindi nito napigilan ang tatak na maabutan ang sarili nito pangunahing karibal: pandaigdigang higanteng General Motors (GM) at Volkswagen.
2012 - ang pag-aalala ay tumatagal ng isang nangungunang posisyon. Napapanahong pagtugon sa mga uso sa fashion, kagustuhan ng customer, katanggap-tanggap na presyo Kaugnay sa mataas na kalidad payagan ang kumpanya na mapanatili ang pamumuno at hindi sumuko sa mga kakumpitensya. Bilang karagdagan, pinangangasiwaan din ng pamamahala ng pag-aalala ang mayayamang kliyente, na nag-aalok sa kanila ng mga de-kalidad na Lexus na kotse.
2013 - Kinilala ang Toyota bilang ang pinakamahal na tatak sa mundo.
Toyota sa Russia
Sa unang pagkakataon opisyal na representasyon Tanyag na tatak lumitaw sa Russia noong 1998. Ang dinamikong pag-unlad ng merkado ng sasakyan ay nag-udyok sa Toyota Motor Corporation na lumikha ng pambansang kumpanya na Toyota Motor LLC (2002). Siya ay nakikibahagi sa marketing at pagbebenta ng mga kotse sa Russian Federation.
2007 - Nagsimulang gumana ang Toyota Bank CJSC sa Russia. Ang bangko ay nakikibahagi sa pagpapahiram sa Toyota at Lexus car dealers. Ang hakbang na ito ay makabuluhang pinadali ang pakyawan at tingian na pagbili ng mga sasakyan. Tanyag na tatak. Di-nagtagal, binuksan ang isang planta ng pagpupulong ng sasakyan sa nayon ng Shushary upang makagawa ng Toyota Camry class na "E" na mga kotse. Ipinapalagay na ang halaman ay gagawa ng humigit-kumulang 20 libong mga kotse bawat taon na may pag-asam na hanggang sa 300 libong mga kotse. Sa pagtatapos ng 2011, ang kumpanya ay nagtatrabaho ng 600 katao, ang dami ng trabaho na ginawa ay lumampas sa 14 na libong mga kotse.
Sa pagtatapos ng 2011, ang pag-aalala ng Hapon sa Russia ay kinakatawan ng Toyota Motor LLC at Toyota Motor Manufacturing Russia LLC. Ang kanilang mga pangunahing tanggapan ay matatagpuan sa Moscow at St. Petersburg.
2015 - Nagtagumpay ang Toyota sa iba pang mga tatak ng Hapon. Pinakasikat sa merkado ng Russia Ang mga kinikilalang modelo ng sasakyan ay ang Land Cruiser Prado, Toyota Camry, Land Cruiser 200 at RAV4.
Ngayon, ang nangunguna sa mga full-size na SUV sa premium na segment ay Toyota Land Cruiser 200. Ang market share ng kotse ay 45%.
Bahagi ng tatak sa pandaigdigang merkado
Ang Toyota Motors Corporation ay nakikibahagi sa paggawa at pagbebenta ng mga sasakyan para sa pagdadala ng mga pasahero at kargamento. Karamihan sa mga pabrika ng pag-aalala ay puro sa Japan, na may ilang mga pasilidad na matatagpuan sa ibang mga bansa. Halimbawa, ang mga malalaking pabrika sa USA, Thailand, Canada at Indonesia, kung saan ang bilang ng mga empleyado ay nag-iiba mula 5.5 libo hanggang 10 libong tao.
Ayon sa data ng 2015, sa bilang ng mga kotse na binili noong taon (91 milyon), 9.6% ay mula sa tatak ng Toyota.
Ang mga produkto ng alalahanin ay aktibong binili ang bahagi ng mga kotse ng Toyota sa ilang mga rehiyon ay:
- Japan (46.8%);
- Hilagang Amerika (13.5%);
- Asya (13.4%);
- Mga bansang Europeo (4.6%).
Inalis ng pamamahala ng tatak ang mga operasyon at proseso hangga't maaari sa teknolohikal na proseso na hindi nagbibigay ng halaga sa mamimili. Ang pagnanais na pagbutihin at bigyang-kasiyahan ang mga hangarin ng customer ay tumitiyak sa tagumpay at pamumuno ng pagmamalasakit ng Toyota.
Humigit-kumulang tatlumpung taon na ang nakalilipas, sinabi ng sikat na American manager na si Lee Iacocca na sa simula ng ika-21 siglo ay kakaunti na lang ang mga manlalaro na natitira sa pandaigdigang merkado ng sasakyan. Nakita ng dating presidente ng Chrysler at Ford ang mga uso sa karagdagang pag-unlad ng industriya ng sasakyan, kaya't hindi nakakagulat na ang kanyang mga hula ay nakumpirma.
Ang pinakamalaking automaker at alyansa sa mundo
Sa unang sulyap, maaaring mukhang maraming mga independiyenteng automaker sa mundo, ngunit sa katunayan, karamihan sa mga kumpanya ng sasakyan ay nabibilang sa iba't ibang mga grupo at alyansa.
Kaya, si Lee Iacocca ay nakatitig sa tubig, at ngayon ay mayroon na lamang ilang mga automaker na natitira sa mundo, na hinahati ang buong pandaigdigang merkado ng kotse sa kanilang mga sarili.
Anong mga tatak ang pagmamay-ari ng Ford?
Kapansin-pansin na ang mga kumpanyang pinamunuan niya - Chrysler at Ford - ang mga pinuno ng industriya ng sasakyan ng Amerika, ay nagdusa ng pinakamalubhang pagkalugi sa panahon ng krisis sa ekonomiya. At hindi pa sila nakaranas ng ganoong kabigat na problema. Nabangkarote ang Chrysler at General Motors, at ang Ford ay nailigtas lamang sa pamamagitan ng isang himala. Ngunit ang kumpanya ay kailangang magbayad nang labis para sa himalang ito. mahal na presyo, dahil bilang isang resulta, nawala ang Ford sa kanyang premium division na Premiere Automotive Group, na kasama Land Rover, Volvo at Jaguar. At saka, natalo si Ford Aston Martin- Ang tagagawa ng supercar ng British, kumuha ng pagkontrol ng stake sa Mazda at ni-liquidate ang tatak ng Mercury. At ngayon dalawang tatak na lang ang natitira mula sa malaking imperyo - Lincoln at Ford mismo.
Anong mga tatak ang nabibilang sa General Motors automaker?
Ang General Motors ay dumanas ng parehong malubhang pagkalugi. Nawala ng kumpanyang Amerikano ang Saturn, Hummer, SAAB, ngunit hindi pa rin napigilan ng pagkabangkarote nito na ipagtanggol ang mga tatak ng Opel at Daewoo. Ngayon, kasama sa General Motors ang mga tatak tulad ng Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac at Buick. Bilang karagdagan, ang mga Amerikano ay nagmamay-ari ng Russian joint venture na GM-AvtoVAZ, na gumagawa ng Chevrolet Niva.
Pag-aalala sa sasakyan Fiat at Chrysler
At ang American concern Chrysler ngayon ay kumikilos bilang isang strategic partner ng Fiat, na nagdala sa ilalim ng pakpak nito ng mga tatak tulad ng Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari at Alfa Romeo.
Sa Europa, ang mga bagay ay medyo naiiba kaysa sa Estados Unidos. Dito, ang krisis ay gumawa din ng sarili nitong mga pagsasaayos, ngunit ang posisyon ng mga monsters ng industriya ng sasakyan sa Europa ay hindi nagbago bilang isang resulta.
Anong mga tatak ang nabibilang sa pangkat ng Volkswagen?
Ang Volkswagen ay nag-iipon pa rin ng mga tatak. Matapos bilhin ang Porsche noong 2009, kasama na ngayon ng Volkswagen Group ang siyam na tatak - Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, truck manufacturer Scania at VW mismo. Mayroong impormasyon na ang listahang ito ay malapit nang isama ang Suzuki, 20 porsiyento ng mga pagbabahagi ay pag-aari na ng Volkswagen Group.
Mga tatak na kabilang sa Daimler AG at BMW Group
Tulad ng para sa iba pang dalawang "Germans" - BMW at Daimler AG, hindi nila maaaring ipagmalaki ang gayong kasaganaan ng mga tatak. Sa ilalim ng pakpak ng Daimler AG mayroong mga tatak na Smart, Maybach at Mercedes, at Kasaysayan ng BMW kasama ang mga kumpanyang Mini at Rolls-Royce.
Renault at Nissan Automobile Alliance
Kabilang sa mga pinakamalaking automaker sa mundo, hindi mabibigo ang isa na banggitin ang alyansa ng Renault-Nissan, na nagmamay-ari ng mga tatak tulad ng Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia at Renault. Bilang karagdagan, ang Renault ay nagmamay-ari ng 25 porsyento na stake sa AvtoVAZ, kaya ang Lada ay hindi rin isang tatak na independyente sa alyansa ng Pranses-Hapon.
Ang isa pang pangunahing French automaker, ang PSA concern, ay nagmamay-ari ng Peugeot at Citroen.
Japanese automaker Toyota
At sa mga Japanese automaker, tanging ang Toyota, na nagmamay-ari ng Subaru, Daihatsu, Scion at Lexus, ang maaaring magyabang ng isang "koleksyon" ng mga tatak. Kasama rin sa Toyota Motor ang tagagawa ng trak na Hino.
Sino ang nagmamay-ari ng Honda
Ang mga nagawa ng Honda ay mas katamtaman. Bukod sa departamento ng motorsiklo at sa premium na tatak ng Acura, ang mga Hapon ay walang iba.
Ang matagumpay na Hyundai-Kia auto alliance
Sa panahon ng mga nakaraang taon Ang alyansa ng Hyundai-Kia ay matagumpay na nakapasok sa listahan ng mga pinuno sa pandaigdigang industriya ng sasakyan. Ngayon ito ay gumagawa ng mga kotse sa ilalim lamang Mga tatak ng Kia at Hyundai, ngunit ang mga Koreano ay seryosong nakikibahagi sa paglikha ng isang premium na tatak, na maaaring tawaging Genesis.
Sa mga acquisition at mergers nitong mga nakaraang taon, dapat banggitin ang transition sa ilalim ng pakpak ng Chinese Geely Brand ng Volvo, pati na rin ang pagkuha ng English premium brand na Land Rover at Jaguar kumpanyang Indian Tata. At ang pinaka-curious na kaso ay ang pagbili ng sikat na Swedish brand na SAAB ng maliit na tagagawa ng supercar na si Spyker mula sa Holland.
Ang dating makapangyarihang industriya ng sasakyan sa Britanya ay binigyan ng mahabang buhay. Ang lahat ng mga sikat na tagagawa ng kotse sa Britanya ay matagal nang nawala ang kanilang kalayaan. Ang mga maliliit na kumpanyang Ingles ay sumunod sa kanilang halimbawa at ipinasa sa mga dayuhang may-ari. Sa partikular, ang maalamat na Lotus ngayon ay pag-aari ng Proton (Malaysia), at binili ng Chinese SAIC ang MG. Siyanga pala, ang parehong SAIC na dati ay nagbebenta ng Korean SsangYong Motor sa Indian Mahindra&Mahindra.
Ang lahat ng mga estratehikong pakikipagsosyo, alyansa, pagsasanib at pagkuha na ito ay muling pinatunayan na tama si Lee Iacocca. Ang mga nag-iisang kumpanya sa modernong mundo ay hindi na kayang mabuhay. Oo, may mga pagbubukod, tulad ng Japanese Mitsuoka, English Morgan o Malaysian Proton. Ngunit ang mga kumpanyang ito ay independiyente lamang sa diwa na ganap na walang nakasalalay sa kanila.
At upang magkaroon ng taunang benta na nagkakahalaga ng daan-daang libong mga kotse, hindi banggitin ang milyun-milyon, hindi mo magagawa nang walang malakas na "likod". SA Renault-Nissan Alliance Ang mga kasosyo ay nagbibigay ng suporta sa isa't isa, at sa Volkswagen Group ang mutual na tulong ay tinitiyak ng bilang ng mga tatak.
Tulad ng para sa mga kumpanya tulad ng Mitsubishi at Mazda, parami nang parami ang mga paghihirap na naghihintay sa kanila sa hinaharap. Habang ang Mitsubishi ay maaaring makakuha ng tulong mula sa mga kasosyo mula sa PSA, ang Mazda ay kailangang mabuhay nang mag-isa, na sa modernong mundo ay nagiging mas at mas mahirap araw-araw...
Ang Toyota Motor Corporation ay ang pinakamalaking tagagawa ng mga pampasaherong sasakyan at Pampublikong sasakyan mula sa "lupain ng pagsikat ng araw". Ang punong-tanggapan ng Toyota ay matatagpuan sa Toyota City, Japan.
Gumagawa ang Toyota Motor ng mga sasakyan sa ilalim Mga tatak ng Toyota, Lexus (mga mahal at executive na bersyon ng mga modelo ng Toyota), Scion (mga kotse para sa mga kabataan).
Ang kasaysayan ng kumpanya ng Toyota ay nagsimula noong 30s ng huling ika-20 siglo, nang si Kiichiro Toyoda, ang anak ng may-ari ng kumpanya ng Toyoda Automatic Loom Works (produksyon ng mga weaving machine at tela), ay nagbukas ng departamento ng sasakyan sa kumpanya ng kanyang ama.
1935 - unang pagsusuri ng mga kotse ng Toyota - pampasaherong sasakyan A1 at trak G1.
1937 Ang dibisyon ng sasakyan ay opisyal na inkorporada bilang Toyota Motor Co. Ltd.
Noong World War II, gumawa ang Toyota ng mga trak para sa Imperial Japanese Army.
1947 - paglabas bagong Toyota Model SA, matamlay ang benta sa Japan na nasira ng digmaan. Noong unang bahagi ng 50s ng ika-20 siglo, ang kumpanya ay pumasok sa mabilis na umuunlad na merkado ng US. Kaya, noong 1957, lumitaw ang unang modelo na mahusay na naibenta sa merkado ng Hilagang Amerika - ang Toyota Crown.
Ebolusyon ng Toyota Land Cruiser
1953 - ang unang Toyota BJ SUV ay inilabas, kalaunan ay pinalitan ng pangalan na Toyota Land Cruiser.
Sa panahon mula 1960 hanggang 1970, ang kasaysayan ng Toyota ay nailalarawan sa pamamagitan ng mabilis na pag-unlad at pagpasok sa mga merkado ng Europa, Asya at Africa. Lumilitaw ang mga bagong modelo ng mga compact na kotse na Toyota Publica at Toyota Corolla.
1962 - Ang kumpanya ng Hapon na Toyota ay gumagawa ng ika-milyong kotse nito.
1963 - ang hitsura ng unang kotse ng Toyota na ginawa hindi sa Japan, ngunit sa Melbourne, Australia.
1966 - paglagda ng isang kasunduan sa pakikipagtulungan sa negosyo sa tagagawa ng sasakyang Hapon na Hino.
1967 - Inilabas ang serye ng Toyota Land Cruiser 55, sumali ang Daihatsu Motor Company sa kumpanya.
1970 - mga bagong modelo sa linya ng Toyota: Celica, Carina, Sprinter.
1972 - Ang Toyota ay gumagawa ng sampung milyong kotse nito.
Noong unang bahagi ng 80s ng huling siglo, ang kumpanya ay nakakuha ng ikatlong lugar sa mundo sa mga tuntunin ng dami ng mga kotse na ginawa.
1981 - Inanunsyo ng Toyota ang pagbubukas ng isang instituto ng teknolohiya sa negosyo para sa pagpapaunlad ng mga bagong teknolohiya at inobasyon.
Unang henerasyon ng Toyota Camry
Ang mga karagdagang pagsusuri ng mga kotse ng Toyota ay bumubuo sa sumusunod na kronolohiya:
1982 - lumitaw ang unang henerasyon ng pinakamabentang Toyota Camry.
1984 - sa isang joint venture sa GM, ang kumpanya ng Hapon ay nagsimulang gumawa ng mga kotse sa teritoryo Hilagang Amerika.
1986 - naabot ang milestone ng 50 milyong mga kotse na ginawa.
1988 - Lumikha ang Toyota ng isang tatak ng mga mamahaling sasakyan na may saganang kagamitan para sa mga pamilihan sa US at Canada.
Noong 1990, ang sentro ng disenyo ng Toyota, ang Tokyo Design Center, ay binuksan sa Japan.
Sa parehong taon, inilunsad ng Hapon ang unang istasyon ng serbisyo para sa pagpapanatili at pagkumpuni ng mga kotse ng Toyota sa USSR.
1991 - Ang ika-70 milyong Toyota na kotse ay umalis sa linya ng pagpupulong.
1992 - pagbubukas ng produksyon kumpanyang Hapon sa UK - Toyota Motor Manufacturing (UK) Ltd.
Toyota Rav 4 unang henerasyon
1994 - pagtatanghal ng unang SUV - Toyota RAV 4.
1996 - ang produksyon ay lumampas sa 90 milyong kopya ng mga kotse ng Toyota.
1997 - nagsimula ang mga benta ng makabagong Toyota Prius hybrid na makina Toyota Hybrid System, bumibili ang Toyota ng controlling stake sa Daihatsu.
1998 - premiere ng Toyota Land Cruiser 100 at pagbubukas ng isang tanggapan ng kinatawan sa Russia.
1999 - sa pagtatapos ng ika-20 siglo, ang kasaysayan ng Toyota ay minarkahan ng isa pang makabuluhang milestone - ang kumpanya ay tumawid sa 100 milyong marka ng mga kotse na ginawa.
Mula noong 2002, ang koponan ng pabrika ng Toyota ay nakikilahok sa Formula 1 na karera.
2007 - Nakuha ng Toyota ang unang lugar sa mundo sa mga tuntunin ng dami ng produksyon mga pampasaherong sasakyan, na nalampasan ang pag-aalala ng Amerikano na si GM. Sa parehong taon, isa pang makabuluhang kaganapan ang naganap para sa mga tagahanga ng Ruso ng tatak - ang pagbubukas ng isang halaman sa Russia, sa pang-industriyang zone ng Shushary, St.
Noong 2009, ang kasaysayan ng kumpanya ng Toyota, bilang resulta ng pandaigdigang krisis, ay napansin ang pagkakaroon ng mga pagkalugi, at nangyari ito sa unang pagkakataon mula noong 1950. Salamat sa isang karampatang patakaran sa marketing at ang pagpapakilala ng mga bagong modelo sa merkado, ang kumpanya ay lumabas sa sitwasyon na may dignidad, at sa tagsibol ng 2012 muli itong naging pinuno sa pandaigdigang paggawa ng kotse, na naabutan ang may-ari ng tatak ng GM at ang tagagawa sasakyan ng mga tao kumpanya
Ang Toyota Corporation ay patuloy na tumitingin sa hinaharap na may optimismo, isang malinaw na patunay kung saan ang Toyota NS4 Advanced Plug-in Hybrid na konsepto, na ipinakita sa publiko noong 2012.
Toyota NS4 Advanced Plug-in Hybrid Concept 2012
Ngayon, ang mga motorista ng Russia at Ukrainian ay may access sa sumusunod na mga modelo tatak ng Hapon opisyal na ibinebenta sa merkado: Yaris, Auris, Corolla, Verso, Avensis, Prius, Camry, RAV4, Highlander, LC Prado, LC 200, Hilux, Hiace, Alphard, Toyota GT 86.
Ang mga hindi opisyal na ibinibigay na mga kotseng Toyota ay bukas-palad ding ipinakita sa mga kalsada ng ating mga lungsod: Toyota iQ, Toyota Aygo, Toyota Urban Cruiser, Toyota Avalon, Toyota Sienna, Toyota Tacoma, Toyota Tundra, Toyota Venza, Toyota FJ Cruiser, Toyota 4 Runner, Toyota Seguoia .
At kung gaano karaming mga right-hand drive na modelo ng Toyota ang gumagala sa mga expanses ng Russia ay alam lamang ng kanilang mga may-ari.
Maraming mga kilalang kumpanya na nag-specialize sa paggawa ng mga kotse ngayon ay hindi nagsimula sa kanila sa lahat, ngunit may ganap na magkakaibang mga produkto. Kabilang dito ang pinakamalaki kumpanya ng sasakyan Toyota.
Ang kasaysayan ng tatak ay bumalik halos isang siglo at kalahati, nang ang isang negosyante, at kasabay ng isang imbentor at inhinyero, si Sakichi Toyoda ay lumikha ng isang kumpanya na pinangalanan sa kanyang sarili - Toyoda Enterprise. Totoo, mali na ipagpalagay na siya ay isang ordinaryong imbentor, kung saan marami sa alinmang bansa. Tinawag ng mga kontemporaryo si Sakichi na Japanese na si Thomas Edison at maging ang "hari ng mga imbentor ng Hapon."
Ang hinaharap na imbentor ay ipinanganak sa pamilya ng isang mahirap na karpintero noong Pebrero 14, 1867. Ito ay isang panahon kung saan ang Japan ay dumaan sa isang napakahirap na panahon ng modernisasyon, kung kailan ito ay masakit na lumipat mula sa medieval na pyudalismo tungo sa mundo ng matigas na kapitalismo ng Europa kasama ang lahat ng mga detalye nito.
Dahil dito, nalaman ni Sakichi Toyoda, na lumaki sa isang mahirap at maliit na nayon na matatagpuan sa Shizuoka Prefecture, mula sa kanyang sariling karanasan kung gaano kahirap ang buhay ng isang Japanese na magsasaka noong panahong iyon. Ang kanyang ina ay nakikibahagi sa paghabi at, nang makita nang sapat ang kanyang pagsusumikap, nagpasya ang binata na mag-imbento ng isang habihan na may medyo hindi pangkaraniwang disenyo. Dapat sabihin na ang imbensyon na ito ang naging batayan para sa tagumpay ng pamilya Toyoda.
Si Sakichi ay hindi nasisiyahan sa kung ano ang nakamit, na patuloy na pinapabuti ang disenyo ng kanyang mga makina, pati na rin ang iba pang mga mekanismo ng paghabi. Bilang isang resulta, ang kumpanya ng British na Platt Brother & Co., na sa oras na iyon ay ang pinakamalaking tagagawa ng tela sa mundo, ay naging interesado sa kanyang mga pag-unlad. Nakumbinsi ng British si Sakichi na ibenta sa kanila ang mga karapatan ng patent sa makina, at para mapirmahan ang kasunduan at "maayos" ang iba pang mga pormalidad, ang anak ni Sakichi, si Kiichiro, ay dumaan sa Estados Unidos patungo sa Great Britain.
Malinaw na kinuha ni Kiichiro ang kanyang ama at napagtanto na, sa kabila ng katotohanan na ang industriyalisasyon ang namuno sa araw sa pinaka-maunlad na bahagi ng mundo (at ito ang 30s ng ika-20 siglo), ang Japan ay patuloy na nananatiling nakararami sa isang agrikultural na bansa. Dahil ambisyoso at aktibo, nagpasya si Kiichiro Toyoda na baguhin ang hindi nakakainggit na posisyon ng bansa. Tulad ng maraming iba pang kabataang lalaki noong panahong iyon, hinangaan niya ang mga kotse at sinamantala niya ang pagkakataong maging pamilyar sa mga industriya ng sasakyan ng mga mauunlad na bansang binisita niya sa panahon ng kanyang “foreign assignment.”
Bilang resulta, nang bumalik siya sa kanyang sariling lupain, nagpasya si Kiichiro na magpaalam sa mga habihan na nagbigay sa pamilya ng kanyang ama ng isang pangalan at kagalingan sa pananalapi, at upang ikonekta ang kanyang hinaharap sa mga kotse lamang.
Mula sa makina hanggang sa kotse
Naunawaan ni Kiichiro na ang pagpapasya lamang na pumasok sa industriya ng sasakyan ay hindi sapat: kailangan muna niyang kumbinsihin ang kanyang ama tungkol dito. Gayunpaman, hindi siya nakatagpo ng anumang pagsalungat mula sa kanya. Bukod dito, sinuportahan ng ama ang kanyang anak sa kanyang desisyon na subukan ang kanyang sarili sa hindi pangkaraniwang negosyong ito para sa Japan at binigyan ang kanyang anak ng suporta.
Masigasig na kinuha ni Kiichiro ang bagong gawain at nagsimulang bumuo ng kanyang unang kotse, o sa halip, isang prototype ng hinaharap na four-door A1 sedan. Nagsimula ito noong 1936, at handa na ang sasakyan sa loob lamang ng anim na buwan.
Isinasaalang-alang na si Kiichiro ay hindi kailanman nagtrabaho sa mga kotse bago, ang gayong bilis ng trabaho ay maaaring tawaging supersonic. Totoo, ang gayong bilis ay maaari ding ipaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ang A1 ay binubuo ng isang hanay ng mga karaniwang solusyon na tinitiktik ng nosy Kiichiro mula sa mga European at higit sa lahat sa mga tatak ng Amerika.
Halimbawa, ang disenyo ng chassis, pati na rin ang 3.4-litro na anim na silindro na makina at gearbox, ay karaniwang "hiniram" mula sa Chevrolet, at ang katawan ng unang kotse nito ay naging isang kopya ng Chrysler Airflow, na bahagyang nabawasan ang laki. Ito ay naiintindihan, dahil bukod sa katotohanan na ang Kiichiro ay walang tamang karanasan sa lugar na ito, ang aerodynamic sedan na ito ay medyo progresibo sa mga pamantayan ng 30s. Upang lubusang maunawaan ang istraktura nito, espesyal na nag-utos si Kiichiro ng isang kopya mula sa Estados Unidos, na binibigyan ito ng "puputol-putol" ng kanyang mga matanong na inhinyero. Bilang karagdagan, ang disenyo ng Chrysler Airflow ay napaka-kaugnay na ang masinop na Japanese ay nagpasya na huwag makipagsapalaran at iwanan ang lahat nang tulad nito. Bagama't may mga pagbabago pa ring ginawa. Bilang karagdagan sa katotohanan na ang sukat ay bahagyang nabawasan, nagbago din ang mga headlight: sa Chrysler Airflow ay isinama sila sa mga front fender, habang sa "Japanese" sila ay inilagay sa lumang istilo - sa tuktok ng mga pakpak.
Ang bilang ng mga prototype ng A1 ay tatlo, at ang isa sa kanila ay itinalaga pa nga ayon sa lahat ng tradisyon ng Budismo. Ang kawili-wili ay ang unang paglalakbay sa kotse na ito ay ginawa ni Kiichiro sa libingan ng kanyang ama, na namatay ilang sandali bago. Kaya, nilikha ang prototype, at pagkalipas ng isang taon ang modelo ng AA, halos hindi makilala mula sa A1, ay pumasok sa produksyon.
Ang produksyon ay itinatag sa bayan ng Koromo, kung saan ang isang ganap na bagong planta ay itinayo. Ito ay nagkakahalaga na sabihin na ngayon ang settlement na ito, pati na rin ang paligid nito, ay tinatawag sa malaking pangalan na Toyota City. Sa una, ang mga makina ay ibinebenta sa ilalim ng parehong pangalan kung saan ginawa ang mga loom - Toyoda. Gayunpaman, ang ambisyosong Kiichiro ay hindi nasisiyahan sa pagpipiliang ito, dahil sa Japanese "toyoda" ay nangangahulugang "mayabong palayan." Ang nasabing pangalan ng agrikultura ay hindi masyadong angkop para sa mga kotse, at nagpasya si Kiichiro na maghanap ng bagong pangalan para sa kanyang tatak, kung saan inihayag ang isang kumpetisyon. Sa kabuuan, higit sa 20 libong iba't ibang mga aplikasyon ang isinumite, kung saan pinili ng pamilya ang opsyon na kilala sa halos lahat ngayon - "Toyota". Ang pangalan na ito ay hindi na naglalaman ng mga pahiwatig ng aktibidad sa agrikultura, maganda ang tunog sa anumang wika, ay madaling matandaan at, higit sa lahat, ipinahiwatig ang pagpapatuloy ng pamilya.
Ang Toyota Motor Corporation ay opisyal na nakarehistro bilang isang subsidiary kumpanya ng Toyota Enterprise. Nangyari ito noong Agosto 28, 1937, ilang sandali bago magsimula ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig.
Noong Nobyembre, nagsimula ang produksyon sa nabanggit na halaman, at pagkatapos ay ipinanganak ang tatak, na naging isa sa pinakasikat sa mundo ng mga kotse.
Huling pagsisimula at pangalawang pagtatangka
Sa kabila ng katotohanan na ang pagsisimula ng unang tatak ng sasakyan ng Hapon ay medyo matagumpay, ito ay naging hindi napapanahon. Nagsimula ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, at hindi posible na bumuo ng mga aktibidad nang maayos. Noong 1943, ang kumpanya ay nakagawa lamang ng 1,404 AA sedans. Bilang karagdagan sa kanila, 353 convertibles ang naibenta, na nilikha batay sa AB convertible at 115 AC sedans, na halos hindi naiiba sa AA, maliban sa higit pa malakas na makina. Sa isang salita, walang kapansin-pansing pag-unlad.
Ngunit ito ay nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang sa katotohanan na sa panahon ng digmaan ang kumpanya ay nagtrabaho pangunahin para sa hukbo, na gumagawa hindi lamang ng mga trak ng militar, kundi pati na rin ang mga light reconnaissance na all-terrain na sasakyan, amphibian at kahit na mga indibidwal na sangkap para sa mga pangangailangan ng aviation ng militar. Sa pangkalahatan, sa kabila ng mahinang pag-unlad sa paggawa ng mga kotse para sa populasyon, ang negosyo ay nagtrabaho, at nagtrabaho nang napakatindi, nakakakuha ng bagong karanasan. Bukod dito, sa panahon ng digmaan, sa kabila ng regular na pagsalakay sa himpapawid, halos walang pagkalugi ang planta ng kumpanya. Gayunpaman, sa taglagas ng 1945, ang mga miyembro ng kumpanya ay walang mga espesyal na dahilan para sa kagalakan. Ngunit ang mga Hapon, na pinalaki sa diwa ng Zen Buddhism, ay tumingin sa pag-agaw mula sa isang bahagyang naiibang anggulo, kaya sa halip na magreklamo tungkol sa buhay, ang mga empleyado ay nagsimulang muling itayo ang kanilang kapangyarihan. Ang mga produktong militar ay mabilis na ginamit para sa mapayapang pangangailangan, at ang mga pananim na butil ay nagsimulang lumaki sa mga nakapaligid na lugar. Sa loob ng ilang panahon, ang iba't ibang mga tool at kaldero ay na-assemble sa mga workshop ng kumpanya mula sa mga bahagi ng sasakyang panghimpapawid.
Ang conversion ay medyo matagumpay, ngunit hindi nakalimutan ni Kiichiro ang kanyang pangunahing layunin - ang paggawa ng mga kotse at pagbuo ng mga bagong modelo. At noong Oktubre 1945, nang ang Japan ay sumuko isang buwan lamang ang nakalipas, ang mga inhinyero ng kumpanya ay nagsimulang bumuo ng isang bagong modelo. Ito ay medyo natural na sa liwanag ng mahirap na pang-ekonomiyang sitwasyon sa bansa, ito ay kinakailangan upang lumikha ng pinakamurang at pinaka hindi mapagpanggap na kotse na posible. At sa lalong madaling panahon ang isang prototype ng unang post-war Toyota ay nilikha - isang dalawang-pinto na SA sedan na nilagyan ng isang 1-litro na apat na silindro na makina. Sa panlabas, ang kotse na ito ay halos kapareho sa Volkswagen Type I, na kilala bilang ang Beetle At ang bagay ay hindi limitado sa mga panlabas na pagkakaiba lamang - ang pagkakatulad ay nakikita din sa backbone frame, na ginamit sa produksyon ng Hapon sa unang pagkakataon. .
Gayunpaman, sa kabila ng lahat ng pagkakatulad, ang Toyota SA (natanggap ang magiliw na palayaw na "Toyota Baby" - Toyopet) ay isang independiyenteng pag-unlad ng mga inhinyero ng kumpanya. Ito ay hindi bababa sa ipinahiwatig ng katotohanan na sa halip na isang rear-engine, ginamit ang klasikong layout ng modelo.
Noong Oktubre 1947, nagsimula ang maliit na produksyon Paglabas ng Toyota SA at masasabi nating matagumpay ang pagsisimula: batay sa SA, maraming mga serial na modelo ng "Toyota" ang inilabas, at ang "sanggol" mismo ay naging isang uri ng pass sa mga piling tao para sa kumpanya mundo ng sasakyan. Kung dati ay umaasa ang Toyota, tulad ng ibang mga Japanese car manufacturer, sa hindi masyadong mayaman at malawak na Japanese market, ngayon ay nagkaroon na ng pagkakataon tungo sa magandang kinabukasan. Ilang tao ang makapaniwala noon, dahil sa labas ng Japan, ang konsepto ng "Japanese car" ay napagtanto sa parehong paraan bilang isang "Ethiopian speed skater," ngunit si Kiichiro ay naniwala sa tagumpay ng kanyang negosyo, nang hindi lumilingon sa cliches.
Oras para sa tagumpay
Sa ngayon, ang salitang "Japanese" ay ang asul na salita para sa "kalidad" at ito ay nalalapat din sa mga kotse. At ito ay naging posible higit sa lahat salamat sa Toyota. Pagkatapos ng lahat, ang kumpanyang ito na minsan ay nagsimula ng isang tunay na digmaan upang mapataas ang kahusayan sa produksyon at kalidad ng mga produkto. Totoo, ang pamamaraang Just-in-Time, ayon sa kung aling mga bahagi para sa pagpupulong ay hindi nakaimbak sa isang bodega, ngunit direktang inihatid sa conveyor, ay binalak ni Kiichiro Toyoda sa paunang yugto, noong ang halaman ng Koromo ay itinayo pa lamang.
Dahil ang dami ng produksyon ay napakahinhin pa rin noong dekada thirties, hindi na kailangan ang gayong mga inobasyon. At sa panahon ng post-war, nang magsimulang magkaroon ng momentum ang produksyon, muling naalala ang mga pinabilis na pamamaraan ng produksyon.
Siyempre, walang rebolusyonaryo sa mga pag-unlad na ito, dahil ang "ama ng sasakyan" na si Henry Ford ay nagsimulang maghatid ng mga bahagi nang direkta sa lugar ng pagpupulong, na nagawa ito halos kalahating siglo na mas maaga kaysa kay Kiichiro Toyoda - noong 10-20s ng ika-20 siglo. Ngunit kung ano ang sikat sa mga Hapon ay ang kanilang kakayahang dalhin ang lahat sa pagiging perpekto, na nakamit sa Mga pabrika ng Toyota. Gayunpaman, ang kumpanya ay hindi huminto sa ganitong paraan ng pagtaas ng kahusayan sa produksyon at pagbabawas ng mga gastos. Ang susunod na hakbang ay isang simple ngunit napaka-epektibong paraan na nagmula sa background ng tela ni Kiichiro at ng kanyang ama. Ang karanasang ito ay nararapat na espesyal na banggitin.
Si Taichi Ono, na noong unang bahagi ng 50s ay ang tagapamahala ng panghuling machine assembly workshop sa pinakaunang planta na iyon, ay minsang naalala ang katangian ng mga makinang umiikot bilang self-switching off kung sakaling maputol ang sinulid. Ang kakayahang ito ay naging posible upang makabuluhang bawasan ang dami ng tinanggihang tela. Totoo, ang conveyor belt ng sasakyan noong mga taong iyon ay may kaunting pagkakahawig sa isang weaving loom at bahagyang awtomatiko lamang: ang karamihan sa trabaho ay kailangang gawin nang manu-mano.
Gayunpaman, hindi nito napigilan si Taichi Ono, at nagawa niyang iakma ang "ideya mula sa nakaraan ng tela" sa produksyon ng sasakyan. Pinangalanan bagong prinsipyo ay "Jidoka", na maaaring isalin mula sa Japanese sa Russian bilang "automation na may hitsura ng tao". Ang kakanyahan ng "jidoka" ay ang pagtaas ng responsibilidad ng bawat empleyado ng halaman. Kung ang isang manggagawa ay nakatagpo ng isang may sira na bahagi o isang hindi wastong pagkakabit, ang kanyang tungkulin ay hilahin ang "andon" (ang tinatawag na espesyal na kurdon) at sa gayon ay ihinto ang conveyor. Dahil dito, ang mga may sira na bahagi ay maaaring matukoy at maalis sa isang maagang yugto ng produksyon, na gumugugol ng isang minimum na oras at pera.
Ang kumbinasyon ng "jidoki" na naimbento ni Taichi Ono, ang paghahatid ng Ford ng mga bahagi nang direkta sa linya ng pagpupulong at ang patuloy na pagpapatupad ng mga panukala sa pagpapabuti mula sa mga empleyado ng kumpanya, na naging halos tanda ng kumpanya, ay nagpapaliwanag kung bakit ang kalidad ng mga produkto ay tumaas nang hindi kapani-paniwala sa napakaikling panahon, na naging modelo ng kalidad ng mga produktong Hapon.
Pagpapalawak
Ang pagtaas ng kumpanya sa tuktok ay halos hindi matatawag na hakbang-hakbang. Bilang isang patakaran, ang pag-akyat sa susunod na antas ay binalak kahit na ang nauna ay hindi pa nasakop. Nangyari ito sa kaso ng pagpapalawak ng kumpanya, ang pangangailangan para sa kung saan ay kinikilala kahit na ang kalidad ng Toyota ay nasa simula pa lamang. Sa oras na iyon ay naging malinaw na upang mai-ranggo ang mga pinuno ng pandaigdigang industriya ng automotive, ang kalidad lamang ay hindi sapat - kinakailangan din na bumuo ng mga merkado sa ibang mga bansa. Ito ay isang medyo mapanganib na hakbang, ngunit kung matagumpay, ang resulta ay maaaring napakaganda.
Bilang resulta, noong 1957, ang Toyota ang naging unang kumpanya ng Hapon na nagpasya sa isang pakikipagsapalaran tulad ng pagbubukas ng isang sangay sa Amerika. Ngunit nagpasya silang huwag magmadali kaagad, at samakatuwid, sa una, tatlong "scout" ang ipinadala sa Los Angeles, na ang gawain ay pag-aralan ang lokal na merkado ng sasakyan. Maliwanag, ang "landing" ay matagumpay at makalipas ang ilang buwan - noong Oktubre 31, 1957 - itinatag ang Toyota Motor Sales.
Ang mga unang modelo na inaalok ng Toyota para i-export ay ang Land Cruiser BJ SUV at ang Crown sedan.
Gayunpaman, hindi posible na makamit ang maraming tagumpay sa overclocking sa merkado ng Amerika. Sa unang anim na buwan ng pagbebenta ng produkto, 288 na sasakyan lang ang naibenta. Nabigo ang produkto ng Toyota na mapabilib ang mga Amerikano sa alinmang prestihiyo (na hindi pa napanalunan), dynamics, o disenyo. Hindi natin dapat kalimutan ang matagal nang poot ng mga Amerikano sa mga Hapones, na malabo na nagpapaalala sa "mainit" na damdamin na naramdaman ng mga tao ng USSR sa mga Aleman. Gayunpaman, hindi sinubukan ng Toyota na lumampas sa dingding nang direkta, sinusubukang makasabay sa mga uso sa huling bahagi ng ikalimampu. Sa halip, nagpasya ang pamunuan ng kumpanya na maghintay sa mga pakpak, at ang desisyong ito ay hindi mali.
Sa oras na iyon, ang merkado ng sasakyan sa US ay pinangungunahan ng malalaking kotse, na tinawag ng isang tao na automatedon. Gayunpaman, ang fashion para sa gayong mga monsters sa estilo ng Detroit ay biglang natapos, at pagkatapos ay ang hindi mapagpanggap at maaasahang Toyota nagkaroon ng pagkakataon na makapasok sa tuktok. Ngunit ang fashion lamang ay hindi sapat, at tanging ang krisis sa gasolina noong huling bahagi ng dekada 70, na radikal na nagbago sa mga kagustuhan sa sasakyan ng mga Amerikano, ay humantong sa isang tunay na tagumpay. Noon na ang pangunahing hinihingi ng mga residente ng US ay ang pagiging naa-access, pagiging maaasahan at pagiging epektibo sa gastos.
Ang mga Amerikano ay hindi naghintay para sa Detroit na tumugon sa mga bagong uso, ngunit sa hindi inaasahang pagkakataon ay natuklasan nila na ang Toyota ay gumagawa ng matipid, mura at napakataas na kalidad ng mga produkto sa loob ng mahabang panahon. Bilang halimbawa, maaari nating banggitin ang mga sumusunod na tagapagpahiwatig: noong 1966, ang Corona sedan ay naging unang modelo ng tatak sa merkado ng Amerika, ang sirkulasyon kung saan lumampas sa 10,000 kopya bawat taon. Noong 1972, ang kabuuang benta ng Toyota sa Amerika ay umabot sa isang milyong mga kotse, at pagkaraan ng tatlong taon, ang kumpanya ay pinamamahalaang maging pinakasikat na tatak sa Estados Unidos, na inilipat ang Volkswagen mula sa lugar na ito.
Matapos ang pananakop ng Estados Unidos, nagsimula ang pagpapalawak sa Timog Amerika, Europa, Australia, at pagkatapos ay sa Russia. Binuksan ang mga bagong planta ng pagpupulong sa buong mundo, isang ganap na bagong luxury brand ang ipinanganak. Tatak ng Lexus, at sa pagtatapos ng 2010, ang Toyota ang naging pinakamalaking automaker sa mundo.
Ang sampung pinakamahusay na kotse ng Toyota sa kasaysayan ng kumpanya
Land Cruiser BJ20 (1955)
Ang progenitor ng kotse na ito ay ang pre-production na Wyllis MB prototype - Bantam BT-40. Gayunpaman, walang nakakagulat dito, dahil ang Willys ang unang jeep sa kasaysayan. Sa simula pa lamang ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nang makuha ng mga tropang Hapones ang mga tropeo ng Amerika sa Pilipinas, natuklasan nila ang sasakyang ito sa lahat ng lupain, na nilayon para sa reconnaissance, kasama ng mga ito. Ang kotse ay agad na ibinigay sa mga inhinyero ng Toyota para sa masusing pag-aaral at kasunod na pagkopya. Bilang isang resulta, ito ay lumitaw kotse ng Toyota AK-10, na, sa esensya, ay isang "Japanese Willys".
At pagkatapos ng World War II, ang mga Amerikano ay nag-utos ng isang batch ng mga lisensyadong BJ Willys mula sa isang Japanese company. Ang mga Amerikano ang kasunod na binansagan ang resulta ng order na ito na "land cruiser." Gayunpaman, kung sa una ay pinag-uusapan natin ang tungkol sa isang kopya ng isang American jeep na may mga sangkap na Hapon at isang makina, kung gayon ang kasunod na bersyon nito, na tinatawag na Land Cruiser BJ20, ay mayroon nang sariling sibilyan na katawan. At, marahil, dito nagsimula ang kasaysayan ng Toyota Land Cruisers.
Corona T30 (1964)
Panlabas (at sa cabin din) dito maliit na kotse walang espesyal. Sa esensya, ito ay isang ordinaryong compact sedan, kung saan medyo marami sa kalagitnaan ng 60s. Sa mga tuntunin ng laki nito, ang kotse ay halos hindi naiiba sa domestic "Zhiguli" at ang dynamics ay hindi rin masyadong kahanga-hanga (umabot ito ng 100 km / h sa loob lamang ng 15 segundo). Ang disenyo, sa kabila ng katotohanan na ang sikat na Italyano na taga-disenyo na si Batista Farina ay lumahok sa pag-unlad nito, ay napaka-nondescript. Ngunit ang kotseng ito ang naglunsad ng tagumpay ng Toyota sa Amerika.
Ang kotse ay mura, hindi mapagpanggap, maaasahan at sa parehong oras ay napakahusay sa kagamitan. Ang katotohanan na si Corona ay isa sa mga unang "compact" na may parehong air conditioning at isang awtomatikong transmission ay hindi maaaring maging interes sa mga mamimili.
Sa unang taon, ang mga residente ng US ay bumili ng mahigit 20,000 libong kopya ng mga sasakyang ito. At lahat ng labing-isang henerasyon ng "Mga Korona" ay naibenta sa buong mundo sa halagang humigit-kumulang 27 milyong kopya.
2000 GT (1967)
Ang isang ito ay maganda hindi pangkaraniwang sasakyan, maaaring sabihin ng isa, ay naging isang palatandaan para sa parehong Toyota at sa buong industriya ng automotive ng Japan. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na ito ang katayuang ito modelo ng palakasan sinira ang kakaibang stereotype ayon sa kung saan ang mga Hapon ay makakagawa lamang ng mataas na kalidad at murang maliliit na kotse. Bagaman nararapat na tandaan na sa panahon ng serial production, ang "2000th" ay hindi nakakuha ng maraming katanyagan, na nakuha ito nang makumpleto ang paggawa ng modelo. Isa sa mga dahilan nito ay ang medyo mataas na presyo ng sasakyan. Totoo, mayroong isang bagay na babayaran: ang kamangha-manghang disenyo ng rear-wheel drive na sports car ay hinimok ng isang dalawang-litro na inline na anim, na bumubuo ng lakas ng 150 "kabayo".
Maaaring hindi ito kahanga-hanga ngayon, ngunit noong huling bahagi ng 60s ito ay medyo solid. Sa mga tuntunin ng dynamics, ang modelo ay nasa par sa 911 Porsche at nagkaroon pinakamataas na bilis sa 220 km/h, kung saan ang unang daan ay naabot sa loob ng 8.4 segundo. Sa kabuuan, 337 kopya lamang ang ginawa, para sa alinman sa mga ito ay kailangan mong magbayad ng napakalaking halaga (350-400 libong dolyar).
Corolla E80 (1983)
Ang modelong ito ay naging pinakasikat na kotse sa kasaysayan, at imposibleng hindi ito banggitin. Sa kabuuan, mahigit 40 milyong kopya ng mga sasakyang ito ang ginawa at naibenta!
Ang dahilan para sa kakaibang katanyagan na ito ay abot kayang presyo, kasama ng hindi mapagpanggap at pagiging maaasahan. Ang pinakamahusay sa sampung henerasyon ng modelo ay maaaring isaalang-alang, sa opinyon ng marami, ang E80, na nag-debut noong 1983. Dapat sabihin na ang partikular na bersyon na ito ay ang pinakasikat sa iba pang mga Corolla at ito ang nagmarka ng paglipat ng mga compact na modelo ng Toyota sa front-wheel drive.
HiLux N40 (1983)
Sa labas ng Russia, isa ito sa pinakasikat na pickup truck. Hindi ito nakakagulat, dahil ang napakalaking bilang ng mga mini-truck na ito ay ginawa sa loob ng kalahating siglo. Nauna na Modelo ng Toyota Ang HiLux, na nag-debut noong 1968, ay nagtatampok ng hindi kapani-paniwalang pagganap at pagtitiis.
Dahil sa naturang data, natural na ang modelong ito ay minamahal ng mga kinatawan ng iba't ibang antas ng pamumuhay at propesyon. At marahil ang tanging bansa kung saan ang HiLux N40 ay nananatiling hindi masyadong kilala ay ang Russia, kung saan sa ilang kadahilanan ang mga Hapon sa mahabang panahon ay hindi nais na opisyal na ibenta ang kotse na ito. Siguro natatakot sila sa ating mga kalsada?
MR2 W10 (1984)
Sa kasalukuyan, ang Mazda MX-5 ay nararapat na ituring na tuktok ng mura ngunit "bastos" na mga sports car. Gayunpaman, tatlong dekada na ang nakalilipas ang lahat ay medyo naiiba: noon ay lumitaw ang Toyota MR2 - isang mid-engine coupe ng compact size at mababang gastos. Pagkatapos ang kotse na ito ay lumikha ng isang tunay na sensasyon. Ang isang katulad na kotse ay inaasahan mula sa sinuman, ngunit hindi mula sa Toyota. At walang sinuman ang umasa sa gayong kamangha-manghang mga katangian.
Sa mga tuntunin ng dinamika, walang kabuluhan na ihambing ang modelong ito sa mga supercar: ang pinakamakapangyarihang bersyon ng Em-Eroc ay mayroong 130 kabayo sa ilalim ng hood at maaaring umabot sa 100 km/h sa loob ng 8.5 segundo.
Sa madaling salita, ang kotse ay medyo mapaglaro, ngunit hindi rin isang kampeon. Ngunit kung tungkol sa paghawak, wala itong kinita kundi mga review mula sa mga may-ari at eksperto. Dapat sabihin na ang isa sa mga dahilan para sa gayong mahimalang paghawak ay ang pag-tune ng chassis, na ginawa hindi lamang ng mga sariling inhinyero ng Toyota, kundi pati na rin ng mga inanyayahang espesyalista mula sa British Lotus. Ito ay medyo natural na ang controllability ng ito modelo ng Hapon ay maalamat pa rin hanggang ngayon.
Celica T180 (1989)
Ang modelong ito ay maaaring ituring na isa sa mga mahabang buhay na modelo ng Toyota, ngunit, sa kasamaang-palad, ngayon ang kotse ay hindi na ipinagpatuloy. Ang sports car na ito ay naging epitome ng naka-istilong at abot-kayang sports coupe at nanalo sa puso ng libu-libong tagahanga sa buong mundo na taos-pusong naniniwala na ang pamamahala ng kumpanya ay mauunawaan at magpapatuloy sa produksyon ng alamat. Mayroong pitong henerasyon ng modelo sa kabuuan, at ang pagpili ng pinakamahusay ay medyo mahirap, dahil ang bawat isa ay mabuti. Ang unang modelo ay nakakaakit sa kanyang kagandahan at kahanga-hangang kurba ng mga pakpak sa likuran.
Ang pinakabagong rear-wheel drive na Celica ng ikatlong henerasyon na may A60 body ay hindi mas mababa dito. Sa pamamagitan ng paraan, ito ang nagsilbing batayan para sa unang tagumpay ng rally ng pangkat na "B". Ang modelo ng ikapitong henerasyon (T230) ay nakakaakit sa pagkakaiba nito sa mga nakikipagkumpitensyang kotse. Ngunit marahil ang pinakamahalagang modelo ay ang T180, na may mga nakatagong headlight at magagandang linya ng katawan. Kapansin-pansin na sa Celica T180 na dalawang beses na napanalunan ni Carlos Sainz ang titulo ng world rally champion.
Supra Mk IV (1992)
Ang Supra ay naging pinaka-marangya at mamahaling sports car ng Toyota, na pumalit sa 2000 GT. Ang pagpapatuloy na ito ay makikita sa hitsura, at sa bahagi ng kapangyarihan. Ang mga pinahusay na bersyon ng 2.0-litro na inline-six ay ginamit sa unang tatlong henerasyon ng modelo.
Gayunpaman, sa parehong oras, ang Supra ay lalong lumayo mula sa medyo abot-kayang sports coupe sa direksyon ng prestihiyosong two-door Grand Turismo, na marahil ay hindi kasing maliksi sa mga sulok, ngunit nakikilala sa pamamagitan ng karangyaan at mahusay para sa mahabang paglalakbay. . Ang resulta ng "drift" na ito ay ang Supra Mk IV, na nailalarawan sa pamamagitan ng kaginhawahan, kapangyarihan at kagandahan.
RAV4 XA10 (1994)
Ang kotse na ito ang naging unang "SUV" sa mundo. Ang pagdadaglat na RAV ay maaaring, na may ilang kahabaan, ay isalin sa Russian bilang “ apat na gulong na sasakyan para sa aktibong libangan." Totoo, kamay sa puso, ang pagtawag sa modelong ito na unang "SUV" sa mundo ay hindi gagana: may iba pang mga contenders para sa honorary title na ito.
Ito ang RAV, na unang ipinakilala noong 1994 ng huling siglo, ang naging impetus na nagdulot ng tunay na pagkahumaling sa mga SUV.
At kahit na ang cute na maliit na all-terrain na sasakyan na ito, ang RAV4, ay wala at wala pa ring anumang kamangha-manghang katangian, nagawa nitong ipakita kung gaano kahalaga ang gayong katangian bilang pagiging napapanahon.
Prius XW10 (1997)
Maraming pera ang namuhunan sa pagpapaunlad ng Prius. Ito ay medyo natural, dahil ito ay binuo bilang isang kotse ng bagong siglo. Sa kabila ng lahat ng kalungkutan, ang kotse ay naging ganoon lamang, higit pa sa pagbawi ng kanyang puhunan. Sa modelong ito ng gasolina-electric na ang kumpanya ng Hapon ay naging pinuno sa pandaigdigang industriya ng sasakyan sa paggawa ng mga hybrid. Ang tagumpay ay naging nakakahawa at ang lahat ay sumali sa hybrid race sa isang antas o iba pa pinakamalaking producer mga sasakyan.
