5. nesil Volkswagen Polo kompakt sedan (2015 restyling), Polo hatchback'in PQ25 platformunu temel alıyor. Otomobilin süspansiyonu klasik tasarıma göre yapılmıştır: ön MacPherson payandaları ve arka yarı bağımsız kiriş. Modelin gövde ölçüleri şu şekildedir: uzunluk – 4390 mm, genişlik – 1699 mm, yükseklik – 1467 mm. Dingil mesafesi 2553 mm, yerden yükseklik 163 mm'dir. Bütçe B sınıfı otomobiller segmentinde Polo, benzer teknik özelliklere sahip olanlarla rekabet ediyor.
Model, enerji santrali olarak dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu 1,6 litrelik bir motor kullanıyor. Satışların başlangıcından itibaren (Mayıs 2015), motorun iki güç seçeneği vardı: 85 ve 105 hp. Ancak Eylül ayında Kaluga'daki tesis bu birimin modernize edilmiş versiyonlarını birleştirmeye başladı. Kasım ayında geliştirilmiş motorlar 90 ve 110 bg'ye çıktı. montaj hattından çıkan tüm arabaların kaputunun altına geri tepme monitörleri yerleştirilmeye başlandı. En yüksek güce ek olarak tork da biraz artarak 155 Nm'ye ulaştı (3800-4000 rpm'de mevcut).
Kaluga'ya monte edilen yeni motorlar yalnızca gücü artırmakla kalmadı, aynı zamanda zararlı emisyon miktarını da önemli ölçüde azaltarak Euro-5 standartlarını karşılamalarını sağladı. Polo sedanın yakıt tüketimi de azaldı. Artık 5 vitesli manuel şanzımanla birlikte 90 beygir gücündeki "junior" motor, ortalama yaklaşık 5,7 litre benzin tüketiyor. 110 beygir gücündeki üniteye gelince, çok daha fazla yakıt tüketmiyor - 5,8-5,9 litre (şanzıman - 5 manuel şanzıman ve 6 otomatik şanzıman).
Volkswagen Polo sedan'ın tüm teknik özellikleri tabloda verilmiştir:
| Parametre | Volkswagen Polo 1.6 90 bg | Volkswagen Polo 1.6 110 bg | |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Motor kodu | — | — | |
| motor tipi | benzin | ||
| Enjeksiyon tipi | dağıtılmış | ||
| Silindir sayısı | 4 | ||
| 4 | |||
| Hacim, kübik santimetre. | 1598 | ||
| 76,5x86,9 | |||
| Güç, hp (rpm'de) | 90 (4250-6000) | 110 (5800) | |
| 155 (3800-4000) | |||
| Bulaşma | |||
| Tahrik ünitesi | ön | ||
| Bulaşma | 5 manuel şanzıman | 5 manuel şanzıman | 6 otomatik şanzıman |
| Süspansiyon | |||
| Ön süspansiyon tipi | bağımsız MacPherson tipi | ||
| Arka süspansiyon tipi | |||
| Fren sistemi | |||
| Ön frenler | havalandırmalı disk | ||
| Arka frenler | davul | disk | |
| Lastikler | |||
| Lastik boyutu | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Disk boyutu | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Yakıt | |||
| Yakıt tipi | AI-95 | ||
| Çevre sınıfı | Euro 5 | ||
| Tank hacmi, l | 55 | ||
| Yakıt tüketimi | |||
| Şehir içi bisiklet, l/100 km | 7.7 | 7.8 | 7.9 |
| Şehir dışı bisiklet, l/100 km | 4.5 | 4.6 | 4.7 |
| Kombine çevrim, l/100 km | 5.7 | 5.8 | 5.9 |
| boyutlar | |||
| koltukların sayısı | 5 | ||
| Kapı sayısı | 4 | ||
| Uzunluk, mm | 4390 | ||
| Genişlik, mm | 1699 | ||
| Yükseklik, mm | 1467 | ||
| Dingil mesafesi, mm | 2553 | ||
| Ön tekerlek izi, mm | 1457 | ||
| Arka tekerlek izi, mm | 1500 | ||
| Bagaj hacmi, l | 460 | ||
| 163 | |||
| Ağırlık | |||
| Bordür, kg | 1163 | 1175 | 1208 |
| Tam, kg | 1700 | ||
| Dinamik özellikler | |||
| Maksimum hız, km/saat | 178 | 191 | 184 |
| 100 km/saat hıza ulaşma süresi, s | 11.2 | 10.4 | 11.7 |
| Parametre | Volkswagen Polo 1.6 85 bg | Volkswagen Polo 1.6 105 bg | |
|---|---|---|---|
| Motor | |||
| Motor kodu | CFNB | CFNA | |
| motor tipi | benzin | ||
| Enjeksiyon tipi | dağıtılmış | ||
| Silindir sayısı | 4 | ||
| Silindir başına valf sayısı | 4 | ||
| Hacim, kübik santimetre. | 1598 | ||
| Silindir çapı/piston stroku, mm | 76,5x86,9 | ||
| Güç, hp (rpm'de) | 85 (5200) | 105 (5600) | |
| Tork, N*m (rpm'de) | 145 (3750) | 153 (3800) | |
| Bulaşma | |||
| Tahrik ünitesi | ön | ||
| Bulaşma | 5 manuel şanzıman | 5 manuel şanzıman | 6 otomatik şanzıman |
| Süspansiyon | |||
| Ön süspansiyon tipi | bağımsız MacPherson tipi | ||
| Arka süspansiyon tipi | yarı bağımsız burulma kirişi | ||
| Fren sistemi | |||
| Ön frenler | havalandırmalı disk | ||
| Arka frenler | davul | ||
| Lastikler | |||
| Lastik boyutu | 175/70 R14 / 185/60 R15 | ||
| Disk boyutu | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 | ||
| Yakıt | |||
| Yakıt tipi | AI-95 | ||
| Çevre sınıfı | Euro 4 | ||
| Tank hacmi, l | 55 | ||
| Yakıt tüketimi | |||
| Şehir içi bisiklet, l/100 km | 8.7 | 8.7 | 9.8 |
| Şehir dışı bisiklet, l/100 km | 5.1 | 5.1 | 5.4 |
| Kombine çevrim, l/100 km | 6.4 | 6.4 | 7.0 |
| boyutlar | |||
| koltukların sayısı | 5 | ||
| Kapı sayısı | 4 | ||
| Uzunluk, mm | 4390 | ||
| Genişlik, mm | 1699 | ||
| Yükseklik, mm | 1467 | ||
| Dingil mesafesi, mm | 2553 | ||
| Ön tekerlek izi, mm | 1457 | ||
| Arka tekerlek izi, mm | 1500 | ||
| Bagaj hacmi, l | 460 | ||
| Yerden yükseklik (boşluk), mm | 163 | ||
| Ağırlık | |||
| Bordür, kg | 1161 | 1161 | 1217 |
| Tam, kg | 1660 | 1660 | 1700 |
| Dinamik özellikler | |||
| Maksimum hız, km/saat | 179 | 190 | 187 |
| 100 km/saat hıza ulaşma süresi, s | 11.9 | 10.5 | 12.1 |
Motor Volkswagen Polo sedan 1,6 litre hacme ve 105 beygir gücüne sahiptir. Ama bu yıl bir tane daha var Volkswagen Polo sedan motoru aynı hacim 1,6 litre, ancak yalnızca 85 beygir gücünde. Bu motor yeni Volkswagen Polo sedan "Stil" paketine monte edilmiştir. Bugün size bu motorlar hakkında daha fazla bilgi vereceğiz.
Polo sedan'ın 105 hp gücündeki ana motoru, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu 16 valfli 4 silindirli benzinli motordur. güç 77kW. Tork 153 Nm'dir. Güç ünitesi enine yerleştirilmiştir ve fabrika adı CFNA'dır; üstte iki eksantrik mili bulunan klasik bir DOHC'dir.
Polo sedanın zamanlama tahriki bir zincir kullanıyor diğer birçok motorda olduğu gibi triger kayışı yerine. Zamanlama zinciri mekanizması kayıştan daha güvenilir ve pratiktir. Ayrıca triger kayışının her 40-50 bin kilometrede bir değiştirilmesi gerekiyor ve üzerine yağ bulaşırsa anında arızalanacaktır. Ve zincir genellikle çok daha uzun sürer. Detaylı motor özellikleri Aşağıda Volkswagen Polo sedanına bakıyoruz.
Motor Volkswagen Polo sedan 105 hp. 16 valf
- Çalışma hacmi – 1595 cm3
- Güç – 105 hp. 5600 rpm'de
- Tork – 3800 rpm'de 153 Nm
- Sıkıştırma oranı – 10,5:1
- Silindir çapı – 76,5 mm
- Piston stroku – 86,9 mm
- Şehir içi yakıt tüketimi - 8,7 (5 manuel şanzıman) 9,8 (6 otomatik şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi – 5,1 (5 manuel şanzıman) 5,4 (6 otomatik şanzıman) litre
- Kombine çevrimde yakıt tüketimi - 6,4 (5 manuel şanzıman) 7,0 (6 otomatik şanzıman) litre
- İlk yüze hızlanma – 10,5 (5 manuel şanzıman) 12,1 (6 otomatik şanzıman) saniye
- Maksimum hız – saatte 190 (5 manuel şanzıman) 187 (6 otomatik şanzıman) kilometre
85 at kapasiteli yeni Polo sedan motoru hakkında, bu arabada oldukça yakın zamanda ortaya çıktığı için hala çok az bilgi var. Bu motor yalnızca 5 vitesli manuel şanzımanla uyumludur. Dinamik performans, Volkswagen Polo sedan'ın ana motorundan belirgin şekilde daha kötü. Ancak bazı özellikler zaten bilinmektedir. Motor modeli fabrika tanımı CFNB'ye sahiptir; aynı 16 valf ile bu motor modifikasyonunda emme mili üzerinde sürekli değişken bir valf zamanlama sistemi yoktur. Motorlar arasındaki ana şey budur; bu motorda da zamanlama zinciri tahriki.
Üstten eksantrik millerine sahip gaz dağıtım mekanizması, güç 63 kW, dağıtılmış enjeksiyon. Motorların kendisi esas olarak yalnızca zamanlama sistemi için bir aktüatörün varlığında veya yokluğunda farklılık gösterir. Güç farkı da buradan geliyor. Bu arada 92 benzini güvenle kullanabilirsiniz, hatta bu motor bu tür yakıtlara da hazır. Detaylı teknik özellikler aşağıdadır.
Motor Volkswagen Polo sedan 85 hp.
- Çalışma hacmi – 1598 cm3
- Güç – 85 hp 3750 rpm'de
- Tork – 3750 rpm'de 144 Nm
- Silindir çapı – 76 mm
- Piston stroku – 86,9 mm
- Şehir içi yakıt tüketimi – 8,7 (5 manuel şanzıman) litre
- Şehir dışı çevrimde yakıt tüketimi – 5,1 (5 manuel şanzıman) litre
- Kombine çevrimde yakıt tüketimi – 6,4 (5 manuel şanzıman) litre
- İlk yüze hızlanma – 11,9 (5 manuel şanzıman) saniye
- Maksimum hız – saatte 179 (5 manuel şanzıman) kilometre
Volkswagen Polo sedan üreticisi neden eski ve düşük güçlü bir motor kullanıyor? Cevap büyük olasılıkla finansal düzlemde yatıyor; Polo sedan'ın 85 beygir gücündeki motorunun üretimi çok daha ucuz. Aslında arabanın genel maliyeti düşebilir ki ülkemizde yeni araba pazarının düştüğü göz önüne alındığında bu çok önemli.
Kaluga'da 2015 sonbaharında Polo sedan için yeni bir motor üretiminin başladığını belirtmekte fayda var. 2016 model yılının tüm bütçe sedanları, 90 ve 110 hp gücünde triger kayışı tahrikli daha modern 1.6 litrelik motorlarla donatılmıştır.
Motor (aracın hareket yönünde önden görünüm): 1 - yağ filtresi; 2 - yağ doldurma kapağı; 3 - yağ seviyesi göstergesi; 4 - eksantrik mili konum sensörü; 5 - ateşleme bobinleri; 6 - gaz kelebeği tertibatı; 7 - eksantrik mili mahfazası; 8 - silindir kapağı; 9 - soğutucu dağıtıcısı; 10 - soğutucu sıcaklık sensörü; 11 - düşük yağ basıncı gösterge sensörü; 12 - ek termostatın kapağı; 13 - oksijen konsantrasyonu sensörünü kontrol edin; 14 - silindir bloğu; 15 - volan; 16 - katener toplayıcı; 17 - yağ karteri; 18 - klima kompresörü; 19 - yardımcı tahrik kayışı; 20 - jeneratör.
Motor (aracın hareket yönünde arkadan görünüm): 1 - ana termostat kapağı; 2 - soğutucu sıcaklık sensörü; 3 - soğutma sıvısı dağıtıcısı; 4 - gaz kelebeği tertibatı; 5 - göz; 6 - ateşleme bobinleri; 7 - eksantrik mili konum sensörü; 8 - yağ seviyesi göstergesi; 9 - yakıt rayı; 10 - eksantrik mili mahfazası; 11 - yağ doldurma kapağı; 12 - karter havalandırma sistemi valfi; 13 - silindir kapağı; 14 - yardımcı tahrik kayışı; 15 - soğutma sıvısı pompası; 16 - yardımcı tahrik kasnağı; 17 - zamanlama kapağı; 18 - pompaya soğutucu sağlamak için boru; 19 - silindir bloğu; 20 - yağ karteri; 21 - tahliye tapası; 22 - giriş boru hattı; 23 - adsorber temizleme valfi; 24 - volan.
Motor (fabrika tanımı CFNA) benzinli, dört zamanlı, dört silindirli, sıralı, on altı valfli, iki eksantrik miline sahiptir. Motor bölmesinde enlemesine bulunur. Silindirlerin çalışma sırası: 1-3-4-2, yardımcı tahrik makarasından itibaren sayılmaktadır. Güç sistemi - aşamalı dağıtılmış yakıt enjeksiyonu (Euro-4 toksisite standartları). Motor, şanzıman ve debriyaj, motor bölmesine üç elastik kauçuk-metal destek üzerine monte edilmiş tek bir ünite olan güç ünitesini oluşturur. Sağ montaj parçası (hidrolik), zamanlama kapağına takılı bir brakete, sol ve arka montaj parçaları ise şanzıman mahfazası üzerindeki braketlere takılır.
Motor (arabanın hareket yönünde sağdan görünüm): 1 - giriş borusu; 2 - adsorber temizleme valfi; 3 - gaz kelebeği tertibatı; 4 - karter havalandırma sistemi valfi; 5 - eksantrik mili konum sensörü; 6 - yağ doldurma kapağı; 7 - ateşleme bobini; 8 - yağ seviyesi göstergesi; 9 - eksantrik mili mahfazası; 10 - zamanlama kapağı; 11 - yağ filtresi; 12 - jeneratör; 13 - yardımcı tahrik kayışının destek silindiri; 14 - yardımcı tahrik kayışı için gergi makarası; 15 - klima kompresörünün elektromanyetik kavramasının kasnağı; 16 - yardımcı tahrik kasnağı; 17 - yağ karteri; 18 - yardımcı tahrik kayışı; 19 - soğutma sıvısı pompası kasnağı.
Motorun sağ tarafında (aracın hareket yönünde) bulunur:
gaz dağıtım mekanizmasının ve yağ pompasının zincir tahrikleri (zamanlama kapağının altında); soğutma sıvısı pompasının, jeneratörün ve klima kompresörünün (V-kayışı) tahriki. Sol tarafta: iki termostatlı bir soğutma sıvısı dağıtıcısı, bir soğutma sıvısı sıcaklık sensörü ve bir volan bulunur. Ön: Oksijen konsantrasyonu kontrol sensörlü katalitik kolektör, jeneratör, klima kompresörü, yağ filtresi, düşük yağ basıncı uyarı sensörü.
Arka: gaz kelebeği tertibatlı emme manifoldu, mutlak basınç ve emme havası sıcaklık sensörü, karter havalandırma sistemi valfi, enjektörlü yakıt dağıtım borusu, krank mili konum sensörü, vuruntu sensörü; Pompaya soğutucu besleme borusu, adsorber temizleme valfi. Üst: yağ doldurma ağzı, bobinler ve bujiler, eksantrik mili konum sensörü, yağ seviye göstergesi. Silindir bloğu alüminyum alaşımından dökülmüştür, silindirler bloğa delinmiştir. Silindir bloğunun alt kısmında krank mili destekleri vardır - bloğa özel cıvatalarla tutturulmuş, çıkarılabilir kapaklı beş ana mil yatağı yatağı. Krank milinin ana yatakları (gömlekleri) için silindir bloğundaki delikler kapaklarla birlikte işlenir, böylece kapaklar birbirinin yerine kullanılamaz. Orta (üçüncü) desteğin uç yüzeylerinde, krank milinin eksenel hareketini önleyen iki baskı yarım halkası için yuvalar bulunmaktadır. Krank mili, beş ana ve dört biyel kolu muylusu ile yüksek mukavemetli dökme demirden yapılmıştır. Şaft, “yanakların” devamı üzerine yapılmış sekiz karşı ağırlıkla donatılmıştır. Karşı ağırlıklar, motorun çalışması sırasında krank mekanizmasının hareketi sırasında ortaya çıkan kuvvetleri ve atalet momentlerini dengelemek için tasarlanmıştır. Krank mili ana ve biyel kolu yatak kovanları çeliktir, ince duvarlıdır ve sürtünme önleyici kaplamaya sahiptir. Krank milinin ana ve biyel kolu muyluları, ana milden biyel kolu yataklarına yağ sağlamaya yarayan, mil gövdesinde açılan kanallarla bağlanır. Krank milinin ön ucunda (ayak ucunda) bir zamanlama dişlisi tahrik dişlisi ve bir yağ pompası tahrik dişlisinin yanı sıra bir yardımcı tahrik kasnağı bulunur. Manuel şanzımanlı bir araçta, krank mili flanşına altı cıvatayla bir volan takılmıştır, bu da motorun çalıştırılmasını kolaylaştırır, pistonların ölü noktalarından çıkmasını ve motor rölantideyken krank milinin daha eşit dönmesini sağlar. . Volan dökme demirden yapılmıştır ve motoru marş motoruyla çalıştırmak için preslenmiş çelik bir halka dişliye sahiptir. Otomatik şanzımanlı bir araçta, motoru marş motoruyla çalıştırmak için krank mili flanşına halkalı çelik bir tork konvertörü tahrik diski takılır. Bağlantı çubukları dövme çelikten, I kesitlidir. Bağlantı çubukları, alt bölünmüş kafalarıyla, gömlekler aracılığıyla krank milinin krank pimlerine ve üst kafalarıyla piston pimleri aracılığıyla pistonlara bağlanır. Biyel kolu kapağı biyel kolu gövdesine iki özel cıvata ile tutturulmuştur.
Motor (arabanın hareket yönünde soldan görünüm): 1 - katalitik toplayıcı; 2 - oksijen konsantrasyonu sensörünü kontrol edin; 3 - silindir kafası; 4 - yetersiz yağ basıncı sensörü; 5 - yağ filtresi; 6 - eksantrik mili mahfazası; 7 - ateşleme bobini; 8 - yağ doldurma kapağı; 9 - karter havalandırma sistemi valfi; 10 - soğutucu sıcaklık sensörü; 11 - yakıt rayı; 12 - soğutucu dağıtıcısı; 13 - gaz kelebeği kontrol ünitesi; 14 - giriş boru hattı; 15 - silindir bloğu; 16 - volan.
Pistonlar alüminyum alaşımından yapılmıştır. Pistonun üst kısmında piston segmanları için işlenmiş üç oluk vardır. Üstteki iki piston segmanı sıkıştırma segmanlarıdır ve alttaki segman yağ sıyırıcıdır. Sıkıştırma halkaları, gazların silindirden motor karterine kaçmasını önler ve ısının pistondan silindire aktarılmasına yardımcı olur. Yağ sıyırıcı halkası, piston hareket ettikçe silindir duvarlarındaki fazla yağı temizler.
Piston pimleri çelik, boru şeklinde kesitli, yüzer tiptedir (piston göbeklerinde ve biyel kollarının üst kafalarında serbestçe dönebilir). Parmaklar, piston göbeklerinin oluklarında bulunan yay halkalarının tutulmasıyla eksenel kaymaya karşı emniyete alınır.
Silindir kafası, dört silindirin tamamında ortak olan alüminyum alaşımından dökülmüştür. İki burçla bloğa ortalanır ve on cıvatayla sabitlenir. Blok ile silindir kapağı arasına metal bir conta takılmıştır. Emme ve egzoz portları silindir kafasının karşıt taraflarında bulunur. Bujiler her yanma odasının ortasına yerleştirilmiştir. Silindir kafasındaki gaz dağıtım mekanizmasının valfleri, her silindir için iki emme ve iki egzoz valfi ile V şeklinde iki sıra halinde düzenlenmiştir. Valfler çeliktir, egzoz valfleri ısıya dayanıklı çelikten yapılmış plakalı ve kaynaklı şevlidir. Emme valfi diskinin çapı, egzoz valfininkinden daha büyüktür. Valf yuvaları ve kılavuzları silindir kapağına bastırılır. Supap kılavuzlarının üstünde yağa dayanıklı kauçuktan yapılmış supap sapı contaları bulunur. Valf bir yayın etkisi altında kapanır. Alt ucu rondelaya, üst ucu ise iki krakerin tuttuğu plakaya dayanmaktadır. Birlikte katlanan krakerler kesik koni şeklindedir ve iç yüzeylerinde valf gövdesindeki oluklara oturan boncuklar bulunur.
İki eksantrik milinin monte edildiği alüminyum alaşımlı mahfaza, silindir kapağının üst düzlemine vidalarla tutturulmuştur. Eksantrik milleri, krank mili dişlisinden gelen bir plaka zinciri tarafından tahrik edilir. Hidromekanik gergi, çalışma sırasında gerekli zincir gerginliğini otomatik olarak sağlar. Her mil, eksantrik mili mahfazasının üç tek parça yatağında (kovan yatakları) döner. Bir mil, gaz dağıtım mekanizmasının emme valflerini, diğeri ise egzoz valflerini çalıştırır. Her şaftta sekiz kam bulunur; bitişik bir kam çifti, her silindirin iki valfini (emme veya egzoz) aynı anda kontrol eder. Valfler, eksantrik mili kamları tarafından valf kolları aracılığıyla çalıştırılır. Eksantrik milinin ve valf kollarının ömrünü uzatmak için, mil kamı, kolun ekseni üzerinde dönen bir silindir aracılığıyla kola etki eder. Kolun bir ucu valf gövdesinin ucuna, diğeri ise silindir kapağının yuvasına monte edilmiş kolun hidrolik desteğinin küresel kafasına dayanır. Hidrolik destek mahfazasının içine çek valfli bir hidrolik kompansatör monte edilmiştir. Yağ, silindir kapağındaki hattan gövdesindeki bir delikten hidrolik takoza girer. Hidrolik destek, eksantrik mili kamının valf kolu silindiri ile boşluksuz temasını otomatik olarak sağlar ve kamın, kolun, valf gövdesi ucunun, yuva pahlarının ve valf plakasının aşınmasını telafi eder. Motor yağlaması birleştirilmiştir. Basınç altında, krank milinin ana ve biyel kolu yataklarına, eksantrik mili yataklarına, valf kollarının hidrolik yataklarına ve zincir gergisine yağ verilir. Sistemdeki basınç, iç dişlilere sahip bir yağ pompası ve basınç düşürücü valf tarafından oluşturulur. Yağ pompası mahfazası, silindir bloğunun alt düzlemine tutturulmuştur ve yağ karteri ile örtülmüştür. Pompa tahrik dişlisi, krank milinin ucunda bulunan bir zincir dişlisinden bir zincir tarafından tahrik edilir. Pompa, yağı yağ alıcısı aracılığıyla yağ karterinden alır ve tam akışlı bir yağ filtresi aracılığıyla silindir bloğunun ana hattına iletir. Yağ, ana yağ hattından silindir bloğundaki kanallar aracılığıyla krank milinin ana yataklarına akar. Ana yataklardan biyel kolu yataklarına kadar yağ, krank mili gövdesinde yapılan kanallar aracılığıyla beslenir. Silindir bloğundaki dikey bir kanal, silindir kapağındaki hidrolik valf desteklerine ve eksantrik mili mahfazasındaki eksantrik mili yataklarına yağ sağlamak için ana yağ hattından uzanır. Fazla yağ, eksantrik mili mahfazasından ve silindir kapağından özel drenaj kanalları aracılığıyla yağ karterine boşaltılır. Yağ, silindir duvarlarına, pistonlara, piston segmanlarına ve pimlerine, eksantrik mili loblarına, valf kollarına ve zincirlere püskürtülür.
Karter havalandırma sisteminin rölanti devresinin vakum valfi 1 ve yağ ayırıcısının 2 zamanlama tahrikinin kapağı 3 üzerindeki konumu
Motor karter havalandırma sistemi cebri, kapalı tiptir. Motorun çalışma modlarına bağlı olarak (kısmi veya tam yük, rölantide), karter gazları iki devrenin hortumları aracılığıyla motor giriş kanalına girer. Motor rölantide ve düşük yükteyken, emme borusundaki vakum yüksek olduğunda, karter gazları triger kapağının altından alınır ve emme borusuna, gaz kelebeği valfinin arkasındaki boşluğa verilir. Zamanlama kapağının boşluğunda, gazların yağ parçacıklarından temizlendiği içinden geçen bir yağ ayırıcı bulunur. Daha sonra gazlar, zamanlama kapağındaki kanaldan vakum valfine ve ardından valf borusundan emme manifolduna bağlı karter havalandırma sistemi ısıtıcısına akar. Emme manifoldundaki vakuma bağlı olarak valf, motor silindirlerine giren karter gazlarının akışını düzenler.
Karter havalandırma sistemi ısıtıcısı: 1 - vakum valfi tüpüne bağlantı için boru; 2 - giriş boru hattına bağlantı için boru; 3 - soğutucu giriş ve çıkış parçaları.
Tam yük koşullarında, emme manifoldundaki vakum azaldığında, eksantrik mili mahfazasındaki karter gazları, mahfaza bağlantısına bağlı bir hortum, bir çek valf, bir hava filtresi, bir gaz kelebeği tertibatı ve bir emme manifoldu yoluyla motor silindirlerine girer.
Karter havalandırma sisteminin tam güç devresinin elemanları: 1 - eksantrik mili mahfazası; 2 - hava filtresi; 3 - hortum; 4 - çek valf.
Daha sonra valf zamanlamasının ayarlanmasıyla ilişkili motor onarım işlemlerini (zamanlama zincirinin ve eksantrik mili tahrik muhafazasının çıkarılması gibi) gerçekleştirmek için özel aletlere ve aksesuarlara sahip olmanız gerekir. Yapısal olarak motor, krank mili üzerindeki zamanlama zincirinin tahrik dişlisi ve eksantrik milleri üzerindeki tahrik dişlileri gerilimsiz olarak takılacak ve anahtarlarla sabitlenmeyecek şekilde tasarlanmıştır - yalnızca ortaya çıkan sürtünme kuvvetleri nedeniyle sabitlenirler Cıvatalarla sıkıldığında parçaların uç yüzeyleri arasında. Bu nedenle, 1. silindirin pistonunu sıkıştırma strokunun ÜÖN konumuna takarken, özel adaptörlü bir kadranlı gösterge (TDC ± 0,01 mm'den izin verilen sapma) ve eksantrik millerini sabitlemek için bir cihaz gereklidir. Bu bakımdan supap zamanlaması ayarı ile ilgili tüm motor onarım işlemlerinin, gerekli donanıma sahip uzman bir servis merkezinde yapılmasını tavsiye ederiz. Motor yönetimi, güç kaynağı, soğutma ve egzoz sistemleri ilgili bölümlerde anlatılmıştır.
Görünüşe göre herhangi bir özel sorun bekleyemezsiniz: motorlar genel olarak zayıftır ve DSG yalnızca Polo GT ve "Avrupalılarda" bulunur. İlk durumda, araba "robot" ile birlikte hala garanti kapsamındadır, üstelik DSG'nin en son modifikasyonu oldukça güvenilirdir ve arabanın kendisi nispeten hafiftir. DSG'li Avrupa arabaları nadirdir ve toplu alıcılar için özellikle ilgi çekici değildir. Ancak pratikte hem Aisin otomatik şanzımanları hem de manuel şanzımanlar bozuluyor.
Sürücüler oldukça güvenilirdir ve anterlerin durumunu izlerseniz neredeyse sonsuzdurlar. Bununla birlikte, bazen bir kusur da vardır - mafsalda az miktarda yağlayıcı vardır, bu nedenle kilometresi yüz buçuktan fazla olan bir araba satın alırken deneyimli sürücüler kelepçeler satın almanızı, bagajı çıkarmanızı ve yeni bir miktar yağlayıcı eklemenizi önerir veya Daha da iyisi, bagajı değiştirmek: polimer bu kadar kilometre kat ettikçe yaşlanır ve çatlar.
Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15
02T serisi manuel şanzıman tamamen sorunsuz değildir ve Valeo debriyajı sonsuz olmaktan uzaktır. Sıkı, bilgilendirici olmayan debriyaj pedalı da kullanımı zorlaştıran bir rol oynamaktadır. Ve her 60 binde bir debriyaj diskini değiştirmek o kadar külfetli değilse, kutunun sürprizleri çok daha pahalıdır. Başlangıç olarak, sadece yağı terletiyor ve bunun sonucunda ortaya çıkan tüm üzücü sonuçlarla birlikte, yavaş yavaş onsuz bırakılabiliyor.
Kayarak başlamayı ve buz üzerinde kış yarışlarını sevenler diferansiyelin risk altında olduğunu göreceklerdir; uydu aksının sıkışması oldukça sık meydana gelir. Ve yüz bin kilometreden fazla mesafeler sırasında vites kutusundaki yağ değiştirilmemişse, uzun bir yüksek hızlı dönüşte uydu akslarından benzer bir sürpriz elde edilebilir, çünkü manuel şanzımandaki tüm kalıntılar sona erer diferansiyelde. Peki, bir "yarı sedan" sahibi keskin başlangıçlara, hızlı vites değiştirmelere saygı duyuyorsa ve genellikle yolda ilk olmayı seviyorsa, o zaman yüz binden daha az sürüş sırasında senkronizörlerde aşınma ve hatta debriyajlarda kırılma yaşayabilir. kilometre. Dikkatli bakım ile vites kutusu oldukça dayanıklıdır, taksilerde 200 bin kilometreden fazla kilometreye sahip ve tamamen sağlam manuel şanzımanlara sahip örnekler bulunmaktadır. Doğru, yüksek kilometre performansıyla birlikte, hem sürücünün hem de kutunun kendisinin aşınması ve yıpranması nedeniyle anahtarlama mekanizmasının netliği de azalır. Aracın düşük kilometre performansı doğrulanmışsa, kendinizi kutudaki yağ seviyesini ve yağlamayı izlemekle sınırlayabilirsiniz. Kilometre yüz binin üzerindeyse, yağın durulanarak değiştirilmesi ve işlemin düzenli olarak tekrarlanması önerilir. Ve satın alırken asılı bir arabada manuel şanzımanı dinlemek zorunludur.
Otomatik şanzıman 09G olarak da bilinen Aisin TF-61SN, VW otomobillerinde çok yaygın bir şanzımandır. Ayrıca çok daha güçlü motorlar takıyorlar, bu nedenle VW Polo'da tork sınırlarının çok ötesinde çalışıyor. Ve asıl düşmanı aşırı ısınma ve yağ kirliliğidir. Kabul edilebilir dinamikleri sağlamak için kutu, gaz türbini motorunun kısmen bloke edildiği modları çok aktif olarak kullanıyor ve bu da yağın çok çabuk kirlenmesine neden oluyor. Ayrıca başarısız termostat tasarımına sahip ısı eşanjörü, motor sıcakken ona "120+" sıcaklık rejimi sağlar ve bu, kablolarının, solenoidlerinin ve kavramalarının servis ömrü üzerinde çok kötü bir etkiye sahiptir. Üstelik yağ basıncı önemli ölçüde düşer, dolayısıyla otomatik şanzımanın genel hizmet ömrü çok uzun olmaz.
Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan'ın içi "2010–15
Bir VW Polo Sedan'da bu otomatik şanzımanın fabrika bakım düzenlemelerine göre sorunsuz çalışması 100-120 bin kilometreye kadar mümkün oluyor ve sonrasında şok ve sarsıntı nedeniyle solenoidler değiştirilmeye başlıyor. Soğutma sisteminde küçük bir değişiklik - harici bir radyatörün takılması veya en azından otomatik şanzıman termostatının çıkarılması - özellikle otoyolda sürüş sırasında servis ömrünü önemli ölçüde artırabilir. Her 30-50 bin kilometrede bir düzenli yağ değişimi ve dikkatli çalışma ile birlikte, muhtemelen 150-200 kilometreden sonra gaz türbini astarının onarımı ile 200-250 binin üzerine çıkma şansı vardır. Neyse ki, 1,6 litrelik motora sahip bir kutuyu "çöktürmek" çok zordur, bu nedenle kaynağı etkileyen ana faktör, valf gövdesinin aşınması ve elektronik problemlerdir. Düşük kilometre performansında ve zorlu kullanım koşullarında bile otomatik şanzıman çok güvenilirdir. Bununla birlikte, ünitenin onarımı oldukça pahalıdır: tasarım karmaşıktır ve kasıtlı olarak öldürülürse maliyetler yüksek olacaktır. Kutunun bir diğer avantajı, gelişmiş bir tarayıcı kullanarak çok şey öğrenebileceğiniz gelişmiş bir kendi kendine teşhis sisteminin varlığıdır.
Ön seçimli DSG şanzımanlar hakkında zaten çok şey yazıldı. Avrupa'da monte edilen VW Polo, farklı versiyonlarda DQ200 ile donatıldı. Bu otomatik şanzımanla ilgili sorunların sayısı çok fazla ve kendileri de son derece çeşitli. Hem kutunun mekaniği hem de hidrolik ve elektrik aksamları zarar görüyor. Neyse ki, mekatronik üniteler artık onarım konusunda uzmanlaştı ve pahalı bir elemanın değiştirilmesiyle ilgili vakalar giderek azalıyor. Pompanın elektrik ve mekaniğini, güç kablolarını ve sensör kablolarını onarırlar, hidrolik sıvısını ve filtrelerini değiştirirler. Şanzıman mekaniklerini nasıl onaracağımızı ve debriyaj kitlerini doğru şekilde nasıl takacağımızı öğrendik. Ancak onarımlar her zaman mümkün olmuyor ve uzmanlar henüz her yerde bulunmuyor. Karşılaştığınız ilk "alışılmış" servisle iletişime geçmek, ustaların düşük vasıfları nedeniyle ünitenin tamamının değiştirilmesiyle sonuçlanabilir.
Bu kutunun 2013'ten sonraki en yeni versiyonları çocukluk hastalıkları içermiyor ve 120 bin kilometreden fazla tahmini hizmet ömrüne sahipken, daha önceki birimler 200 bin kilometrelik yolculuklarda arıza olmaması ve debriyajların hizmet ömrüyle bizi memnun edebilirdi. 150 için, ayrıca her 30-40 binde bir debriyajların değiştirilmesi ve zaten 60 bine varan kilometrelerde ciddi arızalar. Teorik olarak, doğru çalışırken, bu tür dişli kutuları manuel şanzımanın kaynağıyla karşılaştırılabilecek çok uzun bir kaynağa sahiptir, ancak pratikte bunu doğrulamak özellikle zordur. Bu arada, diferansiyelde de sorunlar var: otomatik şanzımanın "mekanik" kısmındaki kirli yağ gibi kayma da kesinlikle önerilmez.
Motorlar
Rusya'da montajı yapılan arabaların çoğu, EA111 neslinin CFNA/CFNB serisi motorlarıyla donatılmıştır. 2015 yılında yeniden şekillendirmenin ardından Polo'ya EA211 serisi CWWA/CWWB serisinin yeni motorları kurulmaya başlandı. Tüm bu motorlar 1,6 litre hacme ve dökme demir astarlı alüminyum silindir bloğuna sahiptir.
Eski serinin gücü 110/85 hp'dir. ve bir zamanlama zinciri tahriki ve faz kaydırıcıların bulunmaması ile ayırt edilir. Aynı zamanda "soğukta kapıyı çalması" ve zamanlama zincirinin öngörülemeyen düşük kaynağıyla da meşhur oldu. Ek olarak, yaz sıcağında "doğal" düşük viskoziteli SAE30 yağıyla çalışırken, basıncı krank mili gömleklerini tam olarak korumak için yeterli değildir - genellikle 150 bin kilometreye kadar mesafelerde bile zarar görürler. Bir zincirle her şey oldukça karmaşıktır: kaynak büyük ölçüde yağa, sürüş tarzına ve motorun üretim yılına bağlıdır. En başarısız seçenekler, zincirin 50 bin kilometreye varan mesafelerle gerilmesi ve hatta atlanmasından "zevk alabilir" - ve bu arada, bir buçuk ila iki yüz bin kilometrelik bir kilometre ile çok sayıda şanslı olan da var. hala “orijinal” zincirlere sahip. Ancak sürücünün sinirleri çelikten değilse, soğuk çalıştırma sırasındaki gürültü nedeniyle genellikle 100-120 bin kilometrede zincir değiştirilir, neyse ki işlem çok pahalı değildir.
Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan motoru "2010–15 Zincir gergisi
orjinal fiyatı
1.177 ruble
Sorun, hidrolik gericinin zayıf tasarımının, motor kapatıldığında zincirin gevşemesine izin vermesi ve geriye doğru döndüğünde veya hatta dönüş yönünün tersi yönde bir yük uygulandığında zincirin gevşemesine olanak sağlaması nedeniyle daha da karmaşık hale gelir. başlama anında kayacaktır. Sıkışan valflerle: Otomobilin güçlü bir marş motoru var ve motor hızlı bir şekilde yakalanıyor. Vuruşla her şey daha da basit: Kısa stroklu pistonun tasarımı silindirdeki boşluğa uymuyor ve yeniden konumlandırıldığında vuruntu yapıyor. Bazen silindirin bilemesi üzerinde kel noktalar belirecek kadar. Üretici, bazı uzmanların yaptığı gibi bunu özel bir sorun olarak görmüyor, ancak yine de üretici, garanti kapsamında pistonları değiştirdi. 2014 yılı sonrası motorlarda sorun ortadan kalkmış olup, halen vuruntu yaşayanların pistonlarının ET işaretli pistonlarla değiştirilmesi tavsiye edilmektedir. Vuruntu o kadar da zararsız değildir ve röle bölgesindeki küçük bir kel nokta sonunda yaklaşık on yüz metrelik aşınmaya sahip bir alana kadar büyür ve bundan sonra pistonların değiştirilmesinin hiçbir faydası olmaz. Evet ve bu tür motorlar bazen soğuk çalıştırma sırasında bir "dostluk yumruğu" veya piston tahribatı verir ve neredeyse her zaman bunun öncesinde görünüşte zararsız bir vuruntu gelir.
Çatlak egzoz manifoldları, Magneti Marelli'den oldukça zayıf bir ateşleme sistemi, sürüş sırasında ısınırken katalizör ömrü 100 binden az - bunlar zaten önemsiz. Genel olarak motor hiç de fena değil, tasarım basit ve güçlü, doğru yağ, zamanlama zincirlerinin kontrolü ve değiştirilen pistonlarla, 250 binden fazla, hatta takside 500'e kadar dayanma şansı var. Ancak hata ihtimali varsa bunu kim mutlaka uygulayacaktır. Genel olarak, bu motora sahip bir araba satın alırken, kapsamlı bir teşhis gereklidir, soğuk çalıştırma ve endoskopi sırasında seslerin zorunlu olarak kontrol edilmesi gerekir. Hoş olmayan sürprizlerden kaçınmak için zincirin ne olduğunu ve hidrolik gerginin ne olduğunu hemen öğrenmelisiniz.
Tamamen operasyonel dezavantajlar arasında artan gürültü, en ufak bir aşırı ısınmada yağın yanma eğilimi ve düşük yüklerde çok zayıf ısıtma yer alır. Bu da kışın hiç ısınmadan çalışma tarzını tetikliyor, bu da zaten katalizörlere zarar veriyor. Ayrıca standart ön panelde sıcaklık sensörü bulunmuyor.
Yeni nesil CWVA motorlar birçok açıdan "eklenmiş ve geliştirilmiş bir versiyondur". Ayrıca montajının master'ı 2014 yılında Kaluga'da yapılmış olup, yerelleştirme derecesi yüzde 40'ın üzerinde olup, sonuçta bu oranın yüzde 80'e çıkarılması planlanmaktadır. Zamanlama zinciri tahriki, bir kayış tahrikiyle değiştirildi ve uygulama, bunun kesinlikle iyi bir çözüm olduğunu gösteriyor: kayış, zor koşullarda yönetmeliklere göre kendisine tahsis edilen 100 binden fazla sabit bir şekilde çalışıyor.
EA211 motorlarda sınıf olarak ısınma sorunu ve egzoz manifoldunda çatlaklar yaşanmaz, egzoz manifoldunun silindir kapağına entegrasyonu sayesinde motor anında ısınır. Doğru, termostat/pompa modülü ciddi şekilde daha karmaşık hale geldi - artık ayrı bir kayış tahrikli tek bir ünite, silindir bloğu ve silindir kapağının ayrı sıcaklık kontrolünü sağlıyor, ancak şu ana kadar sistem güvenilir bir şekilde çalışıyor. Yeni ailenin motorlarının daha önce kurulmaya başlandığı otomobil modellerine bakıldığında yaklaşık beş yıl boyunca özel bir sorun yaşanmayacağını varsayabiliriz. Yolcu bölmesine doğru yönlendirilen egzoz sistemi ve katalizör, bizi daha güçlü bir termal koruma kurmaya zorladı ve aynı zamanda motor kalkanının ses yalıtımını da geliştirdi ki bu da bir artı. Ayrıca yeni motor çok daha sessiz. Soğukken bile pistonlarda vuruntu olmuyor, sıcakken ise düşük devirlerde motor neredeyse sessiz kalıyor. 200 binin üzerindeki kilometrelerde ise piston grubunun aşınması ölçüm hatasına yakındır. Ek olarak, yakıt tüketimi de önemli ölçüde azaldı: karayolu üzerinde aynı manuel şanzımanla fark "yüz" başına 1,5 litreye ulaşıyor.
Elbette tüm çözümlerin dezavantajları vardır. Motor kesinlikle daha karmaşıktır ve hala çocukluk çağı hastalıkları vardır. Soğutma sisteminin kirlenmesine karşı çok daha hassastır ve temiz radyatörler ve yüksek kaliteli antifriz gerektirir ve soğutma suyu seviyesindeki hafif bir düşüş, silindir kapağında ciddi hasara yol açabilir. Eksantrik millerinden ayrı bir kayışla tahrik edilen karmaşık ve pahalı bir pompa ve termostat ünitesine sahiptir. Faz kaydırıcılarla (TPI numarası 2038507) ilgili bir geri çağırma şirketi bile vardı ve faz kaydırıcının kendisi çok maliyetli ve giyilebilir bir bileşen. Ayrıca, ilk üretimin motorlarında artan yağ israfı vardı ve Kaluga'da montajı yapılan 2015 motorları, 15 bin standart değiştirme aralığı ve şehir trafiği ile yağ ve kok türüne karşı çok hassastır. Üstelik tasarımda plastik ve alüminyum bağlantı elemanlarının yaygın kullanımı, motorları montajcıların niteliklerine karşı çok hassas hale getiriyor, bu nedenle garaj onarımları onlar için kontrendikedir.
Pratikte benzer yoğunlukta çalışmanın sorunsuzca mümkün olduğu takside motorlar 100-200 bine sorunsuz gidiyor. Aksi takdirde, montajımızdaki motorların güvenilirliğinden bahsetmek hala zordur, ancak genel olarak bu motor serisi mükemmel olduğunu kanıtlamıştır - şu anda bunlar belki de VW serisinin en iyi motorlarıdır. güvenilirlik ve sürdürülebilirlik açısından.
Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 orjinal fiyatı
13.660 ruble
VW Polo GT, CZCA serisinin 1.4 TSI motoruyla donatılmıştır: bu, CWVA'nın en yakın akrabasıdır, ancak turboşarjlıdır. Ancak enjeksiyon doğrudandır, bu da motorun servis kalitesi ve sarf malzemeleri açısından çok daha zorlu olduğu anlamına gelir. Aksi takdirde aynı özelliklere ve dezavantajlara sahiptir.
Avrupa "egzotiklerinde" EA 111 serisinin tüm motor yelpazesini bulabilirsiniz - 1,2 litre MPI'dan 1,4 TSI'ye kadar; diğer VW/Skoda modellerindeki malzemedeki çalışma özelliklerini okuyun. Sadece CFNA'nın ailedeki motorlar arasında en iyisi olduğunu ve üç silindirli modellerin birçok spesifik özelliğe sahip olduğunu ekleyeceğim. CLPA/CLSA ailesi CFNA'ya benzer, yalnızca farklı bir yer değiştirmeye göre ayarlanmıştır. “Belt” CGGB/CMAA oldukça eski ve güvenilir bir seridir, ancak onarım ve çalıştırma konusunda kendine has özellikleri vardır. EA111 serisinin TSI CAVE ve CBZB/CBZC motorları, son on yıldır söz konusu tüm modellerde eleştirilere konu oldu. Etkileyici itiş gücü ve verimlilik ile ilk küçük hacimli TSI motorları daha da iyi olduğunu kanıtladı.
Almak mı almamak mı?
Bu sınıftaki otomobillerde alıcıların fazla seçeneği yok ancak teknik çözümler çoğunlukla basit ve mantıklı. Montajını yaptığımız arabalar bu yaklaşımın sadece bir örneğidir. Vücut oldukça güçlüdür, ona iyi bakmanız ve nazikçe kullanmanız gerekir, ancak bu konuda çok fazla endişelenmemelisiniz. Ve Rus yapımı çelikten yapılan sonraki modellerde, galvaniz tabakası ilk arabalara göre çok daha kalındır, bu da genel olarak daha iyi korozyon önleyici koruma anlamına gelir. Ayrıca Polo Sedan, esas olarak daha "yetişkinlere yönelik" bir modele benzerlik yaratmaya çalışsa da bir tasarıma sahip. İç mekan, oldukça minimalist olmasına rağmen, basit bir ulaşım aracı için gerekenden biraz daha iyi. Ancak bunda hata bulmanın bir anlamı yok: her şey acımasız ekonomiye tabidir. Teknoloji aynı zamanda basit ve oldukça güvenilirdir, ayrıca otomatik şanzımanın kullanım ömrüne ve motorların özelliklerine gelince... Piyasaya sürüldüğü sırada bundan daha iyi olamazdı! Ek olarak, küçük bir değişiklik, hizmet ömrünü oldukça kabul edilebilir bir düzeye çıkarmanıza olanak tanır ve VW'nin garantisi geleneksel olarak iyidir. Ve yeni EA211 motorları her açıdan daha iyi. Bir yıldan daha eski olan bu arabaların tek dezavantajı maliyetlerinin yüksek olması ve satış nedeni her zaman belli olmuyor. Bu nedenle bu araçların kazaya karışıp karışmadığının ya da rehin bırakılıp bırakılmadığının çok dikkatli kontrol edilmesini şiddetle tavsiye ediyorum.
Fotoğrafta: Volkswagen Polo Sedan "2010–15 Avrupalı \u200b\u200bakrabalar tamamen farklı kalıplara göre kesiliyor. Hassas kullanım, gelişmiş otomatik şanzımanlar, çok sayıda küçük hacimli turboşarjlı ve doğal emişli motor. Ve sizin için 1,6 litre veya hidrolik otomatik yok. İç mekan daha güzel ama daha sıkışık, kaportanın kalitesi Ruslardan daha yüksek değil. Kuşkusuz avantajlardan yalnızca daha düşük yakıt tüketimine ve hidrolik direksiyonla ilgili sorunların bulunmadığına dikkat çekerim. Ancak bunun, Rusya'da bu tür modellerin nadir olmasından kaynaklanan fiyattaki önemli artışa ve bakım karmaşıklığına ağır basması pek olası değildir.
2010'dan 2015'e kadar Volkswagen Polo sedan arabaları, enine benzinli dört silindirli 16 valfli CFNA motorla (1,6 l hacim) donatıldı. Silindirlerin düzeni dikey sıralıdır.
Diğer motorlardan ayırt edici bir özellik, valf kontrol mekanizmasının zincir tahrikidir. Kolaylık sağlamak için tüm elemanlar plastik kasalar ve kapaklarla korunmaktadır. Özellikle önemli ayrıntılar renkli olarak vurgulanmıştır.
Motor soğutma suyu seviyesini kontrol etmek çok kolaydır - kontrol seçeneğini karmaşıklaştırmamak için tüm elemanlar şeffaf hale getirilmiştir.
Yakıt tüketimi (benzin): Düz şanzımanla 6,5 litre ve otomatik şanzımanla yaklaşık 7 litre.
Silindir bloğu özel hafif alüminyum alaşımından yapılmıştır. Blok bir silindir, beş yataklı bir krank mili, bir üst karter ve bir soğutma ceketinden oluşur. Silindir bloğunda ana yağ hattı için özel flanşlar, çıkıntılar ve kanalların yanı sıra parçaları, bileşenleri ve düzenekleri sabitlemek için delikler bulunur. Blok ince duvarlı dökme demir manşonlar içerir. Beş ana yatak yatağı blokla birleştirilmiştir ve alt kısmında yer almaktadır.
Motor silindir kafası, içine valf yuvalarının ve kılavuzların bastırıldığı tek bir alüminyum alaşımlı dökümdür. Kafanın karşıt taraflarında giriş ve çıkış portları bulunmaktadır. Pistonlar da alüminyum alaşımından yapılmıştır. Piston kafasının silindirik yüzeyinde iki sıkıştırma segmanı ve bir yağ sıyırıcı segmanı için halka şeklinde oluklar vardır. Pistonlar ayrıca biyel kolunun üst ucundaki bir delikten giren ve piston tepesine püskürtülen yağla da soğutulur.
Yüzer tip piston pimleri, piston göbeklerinde ve biyel kollarının üst kafalarında boşluk bırakılarak yapılır.Pimler, tespit segmanları ile eksenel kaymaya karşı emniyete alınır.
Bağlantı çubukları, ince duvarlı gömlekler aracılığıyla krank milinin krank pimlerine bağlanan alt başlıklı I kesitli bir çubukla dövülmüş çeliktir.
Eksantrik milleri dökme demirden yapılmıştır ve silindir kafasına cıvatalanmış bir mahfazaya monte edilmiştir. Eksantrik mili konum sensörü referans halkası emme eksantrik milinin üzerinde bulunur.
Krank mili, sürtünme önleyici tabakaya sahip ince duvarlı çelik astarların bulunduğu ana yataklarda döner. Motor krank mili, orta ana yatak yatağının oluklarına yerleştirilen iki yarım halka ile eksenel hareketlere karşı emniyete alınır.
Dökme demir volan, bir baskı plakası aracılığıyla altı cıvatayla krank milinin arka ucuna sabitlenir. Motoru marş motoruyla çalıştırmak için volanın üzerine dişli bir jant bastırılır. Otomatik şanzımanlı araçlarda volan yerine tork konvertörü tahrik diski takılıdır.
Karter havalandırma sistemi mühürlü tip doğrudan dış ortamla çarpışmaz. Gazların emilmesiyle eş zamanlı olarak tüm motor çalışma modlarında karterde bir vakum oluşur. Bu, çeşitli motor contalarının gücünü arttırır ve toksik emisyonları azaltır.
Sistem büyük ve küçük olmak üzere iki koldan oluşmaktadır. Büyük branş hortumu silindir kapağı kapağındaki bağlantı parçasına bağlanır. Karter havalandırma sistemi valfi hava filtresi mahfazasına monte edilmiştir.
Motor rölantide ve düşük yükteyken, emme borusundaki vakum yüksek olduğunda, karter gazları sistemin küçük bir kolu aracılığıyla yağ ayırıcı aracılığıyla emme borusuna emilir.
Kısma valfinin geniş açıyla açık olduğu tam yük koşullarında, emme borusundaki vakum azalır ve hava filtresindeki vakum artar. Karter gazları, büyük branş hortumu ve havalandırma sistemi valfi yoluyla hava filtresine girer ve ardından gaz kelebeği tertibatı yoluyla emme borusuna ve motor silindirlerine girer. Valf, borudaki vakuma bağlı olarak açılır ve böylece karter gazlarının akışını düzenler.
Güç ünitesi, şanzıman, debriyaj ve son tahrikli bir motordan oluşur. Elastik kauçuk elemanlara sahip üç destek üzerine monte edilmiştir. Üst taraftaki iki kısım (sağ ve sol) güç ünitesinin ana ağırlığını üstlenir. Arka alt kısım, şanzımandan gelen torku ve aracı çalıştırırken, hızlanırken ve fren yaparken ortaya çıkan yükleri telafi eder.
Motor güç sistemi yakıt pompası modülünde bir kaba yakıt filtresi, yakıt deposu braketinde bir ince yakıt filtresi, yakıt deposunda bir elektrikli yakıt pompası, bir gaz kelebeği tertibatı, bir yakıt basınç regülatörü, enjektörler ve yakıt hatlarından oluşur ve ayrıca bir hava içerir. filtre.
Motor ateşleme sistemi mikroişlemci tabanlıdır ve bobinler ve bujilerden oluşur. Ateşleme bobinleri, motor yönetim sisteminin elektronik ünitesi (kontrolör) tarafından kontrol edilir. Ateşleme sistemi çalışma sırasında bakım veya ayar gerektirmez.
Motor soğutma sistemi kapalı, genleşme depolu, bloktaki silindirleri çevreleyen döküm soğutma ceketi, silindir kapağındaki yanma odaları ve gaz kanallarından oluşur. Soğutma sıvısının zorla sirkülasyonu, aynı anda jeneratörü çalıştıran bir poli-V kayışı ile krank milinden tahrik edilen bir santrifüj su pompası tarafından sağlanır. Soğutma sistemindeki soğutucunun normal çalışma sıcaklığını sağlamak için termostat monte edilmiştir. Motor ısınmadığında ve soğutma suyu sıcaklığı düşük olduğunda termostat sistemin büyük bir dairesini kapatır.
Egzoz sistemi
Egzoz gazları, katalitik konvertöre (katollektör) bağlı bir egzoz manifoldu aracılığıyla motordan uzaklaştırılır. Daha sonra gazlar, ek bir susturucu ile ortak bir ünite halinde birleştirilmiş alıcı boruya girer ve buradan ana susturucu ile birleştirilmiş bir ara boruya geçerler.
Egzoz gazı egzoz sisteminin elemanları gövdeden beş lastik yastık üzerinde asılıdır.
Motoru ve gövde tabanını sistem elemanları tarafından ısınmaya karşı korumak için katalitik toplayıcının üzerine çelik bir termal kalkan yerleştirilmiştir. Ayrıca egzoz borusunun üst kısmını, ek susturucuyu ve ara boruyu termal perdeler kaplıyor.
Egzoz sistemi özel bakım gerektirmez. Dişli bağlantıların sıkılmasının güvenilirliğini ve süspansiyon yastıklarının bütünlüğünü zaman zaman kontrol etmek yeterlidir. Sistem elemanlarının korozyonu veya yanması nedeniyle hasar meydana gelirse, susturucular borularla birlikte ayrılamayan bir ünite olduğundan her şey bir grup olarak değiştirilir.
Evaporatif emisyon sistemi
Yakıt buharı geri kazanım sistemi sayesinde yakıt buharının atmosfere salınmasına izin verilmez, bu da çevreye olumlu etki yapar. Buharlar sistemde bir karbon adsorbe edici tarafından emilir.
Karbon kutusu, sağ arka tekerleğin nişinde bulunur ve kutuyu ve yakıt deposunu boşaltmak için yakıt hatlarıyla solenoid valfe bağlanır.
Emiciyi boşaltmaya yönelik solenoid valf, motor bölmesinde emme borusu mahfazasında bulunur ve motor kontrol ünitesinden gelen sinyallere göre sistemin çalışma modlarını değiştirir.
Yakıt deposundaki yakıt buharı, yakıt hattından sürekli olarak uzaklaştırılır ve aktif karbonla (adsorban) doldurulmuş bir adsorberde toplanır. Motorun çalışması sırasında, adsorban temiz hava ile temizlenerek adsorban periyodik olarak yenilenir. Boşaltma valfi açıldığında, vakum bir boru hattı aracılığıyla emme manifoldundan adsorber boşluğuna iletilir ve sisteme hava girer. Elektronik motor kontrol ünitesi, motorun çalışma moduna bağlı olarak teneke kutu boşaltma yoğunluğunu kontrol ederek valfe değişken darbe frekansıyla bir sinyal gönderir.
Adsorberden gelen yakıt buharı, bir boru hattı yoluyla motor emme borusuna girer ve silindirlerde yanar.
Yakıt buharı geri kazanım sistemi arızalıysa, motor durana kadar rölanti devrinde dengesizlik meydana gelir. Otomobilin sürüş performansı bozulur ve egzoz gazlarının toksisitesi artar.
Yağlama sistemi CFNA ve CFNB
Yağlama sistemi birleştirilmiştir: en çok yüklü parçalar basınç altında yağlanır ve geri kalanı ya bağlı parçalar arasındaki boşluklardan akan yağın sıçramasıyla ya da yönlendirilmiş sıçramayla yağlanır. Yağ pompası, dahili trokoidal dişli ile yapılır ve yağ karterinin içine monte edilir ve krank milinin ön ucundan bir zincirle tahrik edilir.
Pompa, bir yağ alıcısı aracılığıyla motor yağ karterindeki yağı emer ve gözenekli kağıt filtre elemanına sahip tam akışlı bir yağ filtresi kullanarak bunu silindir bloğu gövdesindeki ana yağ hattına besler. Ana hattan yağ besleme kanalları krank milinin ana yataklarına kadar uzanır. Yağ, krank mili gövdesindeki kanallar aracılığıyla biyel kolu yataklarına beslenir. Yağ, ana yağ hattından dikey bir kanal aracılığıyla eksantrik mili yataklarına beslenir. Yağ ayrıca valf tahrikindeki hidrolik boşluk kompansatörlerine basınç altında beslenir.
Eksantrik mili yataklarını yağlamak için, yataklardan birinin boynundaki radyal bir delikten dikey bir kanaldan gelen yağ, eksantrik millerinin merkezi eksenel kanallarına girer ve bunlar boyunca geri kalan yataklara dağıtılır.
Eksantrik mili kamlarını yağlamak için kullanılan yağ, merkezi eksenel kanallardan kamlardaki radyal deliklerden gelir. Silindir kapağındaki fazla yağ, dikey drenaj kanalları yoluyla yağ karterine boşaltılır.
Motor soğutma sistemi
Kapalı soğutma sistemi, yardımcı kayış tahrikli su pompası, radyatör, genleşme deposu, termostat, termoviskoz kavramalı radyatör fanı ve ısıtıcı peteği, hortumlar ve anahtarlardan oluşur. Soğuk bir motoru çalıştırırken, soğutma sıvısı silindir bloğu ve silindir kapağı çevresinde dolaşır. Sıcak soğutucu, ısıtıcı göbeğinden su pompasına akar. Soğutma sıvısı ısıtıldığında genleştiği için genleşme deposundaki seviyesi artar. Radyatörden soğutucu akışı kapalıdır, bu da termostatın kapalı olmasını sağlar. Soğutucu önceden belirlenmiş bir sıcaklığa ulaştığında termostat açılır ve sıcak soğutucu hortum aracılığıyla radyatöre akar, soğutucu radyatörden geçerken gelen hava akışıyla soğutulur. Radyatör fanının termoviskoz kavraması, radyatörün arkasındaki hava sıcaklığına bağlı olarak devreye girer. Önceden belirlenen bir sıcaklığa ulaşıldığında kavramadaki valf açılır ve termoviskoz kavrama fan pervanesini tahrik eder. Soğutucu sıcaklığı +92°C ile +98°C arasında olduğunda sıcaklık sensörü radyatör fanının ilk kademesini açar ve fan düşük hızda döner. Soğutucu sıcaklığı +99°C ile +105°C arasında olduğunda sıcaklık sensörü radyatör fanını ikinci kademeye çevirir ve fan maksimum hızda döner.
Elektrikle çalışan fan, kontak kapatıldıktan sonra da açılabilir. Bu nedenle sıcak bir motor üzerinde çalışırken çalışma süresince elektrik konnektörünün fan motorundan ayrılması gerekir.
Boru şeklinde şeritli alüminyum çekirdekli ve plastik tanklı, yatay sıvı akışlı radyatör. Otomatik şanzımanlı bir araçta, kutunun çalışma sıvısını soğutmak için sol depoya bir ısı eşanjörü takılmıştır. Tanklarda motor su ceketine giden giriş ve çıkış hortum boruları ile radyatörü genleşme deposuna bağlayan hortum boruları bulunur.
Giriş ve çıkış valfli genleşme tankı tapası. Tahliye valfi, soğutucunun kaynama noktasını arttırmak için sistemdeki artan basıncı korur. Basınç 0,16 MPa'nın (1,16 kgf/cm2) üzerine çıktığında valf açılır. Motor soğudukça sistemdeki basınç azalır ve emme valfi açılır.
Genleşme deposu, sıcaklığına bağlı olarak değişen soğutucu hacmini telafi etmeye yarar. Yarı saydam plastikten yapılmıştır. Soğutucu seviyesini kontrol etmek için duvarlarına “MIN” ve “MAX” işaretleri uygulanmış olup, üst kısmında plastik tapa ile kapatılmış bir doldurma ağzı bulunmaktadır.
Santrifüj tipi bir su pompası, soğutma sisteminde sıvının cebri sirkülasyonunu sağlar, silindir bloğunun ön yüzeyine monte edilir ve krank mili kasnağından bir poli-V kayışı ile tahrik edilir. Pompa, yağlayıcının yenilenmesini gerektirmeyen sızdırmaz yataklara sahiptir. Pompanın tamiri mümkün değildir, bu nedenle arızalanması durumunda (sıvı sızıntısı veya yatak hasarı) komple olarak değiştirilir.
Su dağıtıcısı, soğutucunun normal çalışma sıcaklığını koruyan ve motorun ısınma süresini azaltan, ısıya duyarlı katı dolgulu bir mahfaza ve iki termostattan oluşur. Termostatlar, silindir kafasına monte edilen su dağıtıcısına monte edilir. 87 °C'ye kadar soğutma sıvısı sıcaklığında, termostatlar tamamen kapalıdır ve sıvı, radyatörü atlayarak küçük bir devrede dolaşır, bu da motorun ısınmasını hızlandırır. 87 °C sıcaklıkta ana termostat açılmaya başlar ve 102 °C'de tamamen açılarak radyatöre soğutucu erişimi sağlanır. Ek termostat 102 °C sıcaklıkta açılmaya başlar, 103 °C'de ise tamamen açılarak radyatörde daha fazla sıvı sirkülasyonu sağlanır.
Soğutma sisteminin elektrikli fanı (yedi kanatlı plastik pervaneli), özellikle şehir içi koşullarda veya dağ yollarında, gelen hava akışı radyatörü soğutmak için yeterli olmadığında, düşük araç hızlarında radyatörün üzerine ek olarak hava üflemeye yarar. . Elektrikli fan, elektronik motor kontrol ünitesinden gelen sinyale göre açılır ve kapanır. Ayrıca termal rejimin yoğunluğuna ve klimanın çalışma algoritmasına bağlı olarak elektrikli fan düşük veya yüksek hızda dönebilmektedir. Fan hız modunun değiştirilmesi motor kontrol ünitesi tarafından ek bir rezistans bağlanarak sağlanır. Muhafazalı elektrikli fan düzeneği soğutma sisteminin radyatörüne monte edilmiştir.
Motor güç kaynağı sistemi CFNA ve CFNB
Güç sistemi bileşimi:
Hava besleme sistemi (hava filtresi, hava besleme hortumu ve gaz kelebeği tertibatı);
-yakıt besleme sistemi (boru hatları, hortumlar, enjektörlü yakıt dağıtım borusu, yakıt deposu, yakıt filtresi, elektrikli yakıt pompası modülü);
- yakıt buharı geri kazanım sistemi (bağlantı boru hatları, adsorber, adsorber tahliye vanası).
Yakıt besleme sisteminin asıl görevi, tüm çalışma modlarında motora gerekli miktarda yakıt sağlanmasını sağlamaktır. Motor, dağıtılmış yakıt enjeksiyonlu bir elektronik kontrol sistemi ile donatılmıştır. Dağıtılmış yakıt enjeksiyon sisteminde, enjektörler karışım oluşturma işlevini yerine getirir, yakıtın emme borusuna dozlu enjeksiyonunu yapar. Hava-yakıt karışımının motor silindirlerine sürekli dozlanması, gerekli miktarda hava sağlanarak gaz kelebeği tertibatı aracılığıyla gerçekleştirilir. Bu, motorun çalışmasının her bir anında yanıcı karışımın bileşiminin optimal oranını sağlar ve aynı zamanda mümkün olan en düşük yakıt tüketimi ve düşük egzoz gazı toksisitesi ile maksimum güç elde etmenizi sağlar. Yakıt enjeksiyon sistemi ve ateşleme sistemi, uygun sensörler kullanarak motorun yükünü ve termal durumunu, aracın hızını ve optimum yanma sürecini sürekli olarak izleyen bir elektronik motor kontrol ünitesi (ECU, kontrolör) tarafından kontrol edilir. silindirler.
Bir Volkswagen Polo sedanda enjeksiyonun temel amacı, enjektörleri valf zamanlamasına uygun olarak aynı anda ateşlemektir: motor kontrol ünitesi, faz sensöründen bilgi alır. Kontrolör, krank milinin 720° dönmesinden sonra enjektörleri birer birer çalıştırır. Bununla birlikte, çalıştırma modlarında ve dinamik motor çalışma modlarında, krank milinin dönüşüyle senkronizasyon olmadan asenkron yakıt besleme yöntemi kullanılır.
Oksijen konsantrasyon sensörü egzoz gazlarında (lambda probu) - yakıt enjeksiyon sisteminin ana sensörü. Egzoz manifoldu, egzoz gazı katalitik konvertörü (catcollector) ile birleştirilmiştir. Katalitik toplayıcıda bulunan oksijen konsantrasyonu kontrol sensörü, motor kontrol ünitesi ve enjektörlerle birlikte motora giren hava-yakıt karışımının bileşimi için bir kontrol devresi oluşturur. Egzoz gazlarındaki yanmamış oksijen miktarı motor kontrol ünitesi tarafından sensör sinyallerine göre belirlenir. Buna göre motor silindirlerine her an giren hava-yakıt karışımının bileşiminin kalitesi değerlendirilir. Kompozisyon, egzoz gazı katalitik konvertörlerinin en verimli çalışmasını sağlayan optimal 1:14'ten (sırasıyla yakıt ve hava) saparsa, kontrol ünitesi, enjektörleri kullanarak karışımın bileşimini değiştirir. Oksijen konsantrasyon sensörü motor kontrol ünitesinin geri besleme devresine dahil edildiğinden hava-yakıt karışımı kontrol döngüsü kapalıdır. Kontrol sensörüne ek olarak, egzoz gazı sisteminin egzoz borusuna bir teşhis oksijen konsantrasyonu sensörü de monte edilmiştir. Motor kontrol sisteminin verimliliği, konvertörden geçen gazların bileşimi ile belirlenir. Motor kontrol ünitesi, teşhis oksijen konsantrasyonu sensöründen alınan bilgilere dayanarak, kontrol sisteminin kalibrasyonu ile ortadan kaldırılamayan aşırı miktarda egzoz gazı toksisitesi tespit ederse, gösterge panelindeki motor arıza uyarı lambasını yakar ve bir uyarıyı kaydeder. sonraki teşhis için hafızasında hata kodu.
Yakıt deposu özel plastikten kalıplanmıştır. Arka tarafta gövde tabanının altına monte edilir ve iki çelik kelepçeyle sabitlenir. Yakıt buharlarının atmosfere girmesini önlemek için tank, bir boru hattıyla yakıt buharı geri kazanım sisteminin adsorberine bağlanır. Tankın üst kısmındaki flanş deliğine bir yakıt modülü takılmıştır, sol tarafta doldurma borusu ve havalandırma hortumunu bağlamak için borular bulunmaktadır. Bir pompa, bir yakıt kaba filtresi ve bir basınç regülatörü içeren yakıt modülünden yakıt, uzak bir yakıt filtresi aracılığıyla silindir kapağına monte edilen bir yakıt dağıtım borusuna beslenir. Yakıt dağıtım borusundan yakıt, enjektörler aracılığıyla emme borusuna enjekte edilir.
Yakıt hatları sistemi birbirine bağlı boru hatları ve lastik hortumlar şeklinde kombine beslemeler Yakıt modülü bir elektrikli pompa, bir yakıt filtresi, bir yakıt basınç regülatörü ve bir yakıt seviye göstergesi sensörü içerir.
Yakıt modülü yakıt beslemesi sağlar ve yakıt deposuna monte edilir; bu, yakıt vakum nedeniyle değil basınç altında sağlandığı için buhar kilitlerinin oluşma olasılığını azaltır. Ayrıca yakıt pompası parçalarının yağlanması ve soğutulması da iyileştirilmiştir.
Dalgıç yakıt pompası, yakıt deposunda bulunan bir yakıt modülüne monte edilmiş, elektrikli tahrikli, döner tip. Yakıt pompası yakıt deposundan yakıt dağıtım borusuna basınç altında yakıt hattı yoluyla yakıt sağlar (rölantide nominal yakıt basıncı yaklaşık 270-310 kPa'dır).
Enjektörlerin montajı için deliklere sahip içi boş boru şeklinde bir parça olan yakıt rayı, enjektörlere yakıt sağlamaya yarar ve emme borusuna bağlanır. Enjektörler yuvalarına lastik halkalarla kapatılmıştır. Enjektörlü rampa, enjektör sapları ile birlikte emme borusunun deliklerine yerleştirilir ve iki cıvata ile sabitlenir.
Enjektörler spreyleriyle birlikte emme borusundaki deliklere girer. Enjektörler emme borusunun deliklerine kauçuk O-halkalarla kapatılmıştır. Enjektör, yakıtın motor silindirine dozlanmış enjeksiyonu için tasarlanmıştır ve kesme valfi iğnesinin bir yay ile yuvasına bastırıldığı yüksek hassasiyetli bir elektromekanik valftir. Kontrol ünitesinden elektromıknatıs sargısına bir elektrik darbesi uygulandığında iğne yükselir ve meme deliğini açar, giriş borusuna yakıt verilir. Enjektör tarafından enjekte edilen yakıt miktarı elektrik darbesinin süresine bağlıdır.
