Serpukhov Meydanı'nda Cuck
Yani, elinizi çantaya fırlatın ve orada ne görüyoruz? Frank'ten tema. rocky_g: Moskova tramvayının cihazını bilmek istiyorum. Vagonlar, yolcu ve özel ürünler hakkında, cihaz deposu hakkında, iletişim hatları, beslenmesi ve böyle)
Ne yazık ki, tam olarak burada modern hattın detaylı cihaz ve Moskova tramvayının hareketli bir parkı için çok az bilgi bulmak mümkündü. Modern tramvay arabaların açıklamasını okumak istediğinizi düşünmüyorum. Ancak, ek olarak, Polystay Blog http://mostramway.livejournal.com/Ve sana ne söyleyeceğim:
25 Mart'ta, eski Brest tarzına göre, şimdi Butyrsky'e doğru Beloruss istasyonu, şimdi Sovorylovsky adında, Tramvay arabasının ilk yolcu uçuşuna gitti, Almanya'da Siemens ve Galsk'te sipariş verdi.
Halk yolcu taşımacılığının Moskova'da ortaya çıkması yılı, on kişilik yaz ve kış mürettebatının 4 radyal çizgisindeki hareketi ve bir diametral açıldığında 1847 olarak kabul edilmelidir. Kızıl Meydan'dan, mürettebatları Smolensk Market'e, köprünün Pokrovsky (şimdi elektrikli taşıtını) sürmek mümkün oldu. Rogozh ve Çapraz Çekme. Hametrik çizgiyle, KALUGA GOT'DAN Mürettebatlarda Şehir Merkezi'nden Tver Wallow'a kadar seyahat etmek mümkündü.
Mürettebat, önceden yol tariflerinde seyir, sürprizdeki muskovitler kural olarak adlandırılmaya başladı. Bu zamana kadar, şehir zaten 337 bin nüfusa sahipti ve toplu taşıma araçlarına ihtiyaç duyuyordu. 1850'de oluşturulan Moskova Linek Derneği, yolculara hizmet veren sorunu çözmek için zaten daha nitelikli idi. 10-14 kişi cetvel içine yerleştirildi, 4-5 banklar vardı. Sıradan devredilen ekiplerden daha genişlerdi, yağmurdan bir çatı vardı, genellikle 3-4 at vardı.
Kink'in çizgisi tek bir moleydi, 1524 mm'lik bir 4,5 km uzaklıktadır, hatta 9 konektör bulundu. Hatta, dik vida benzeri merdivenlerin olduğu, imparatorluklara sahip 10 iki katlı otomobil işletildi. İmparatorluk, dükkanlarda bulunan bir gölgelik ve yolcu yoktu, kar ve yağmurdan korunmadı. Coski vagonları, Starbek fabrikasında üretildiği İngiltere'de satın alındı. Bu binicilik demiryolu hattının bir özelliği, askeri inşaatçılarının geçici olarak inşa edildiği gerçeğiydi.
-
Buhar
Aynı zamanda, Petrovskaya Academy Petrovskaya Petrovsky'den Petrovskaya Academy Petrovskaya Petrovsky'den Smolensk İstasyonu'na, Petrovsko-Razumovsky'den bir buharlı yolcu tramvay çizgisi Moskova'da inşa edildi. Her iki satır da politeknik serginin kapanmasından hemen sonra varlığını durdurmaktı, ancak yeni toplu taşımayı Muskovitlere sevdim: Merkezden Smolensk Tren İstasyonu'na gitmesi daha uygundu ve bir atı tramvay arabasında bir atım tramvay arabasında daha ucuzdu. Kink'in ilk yolcu hattı ameliyat edilmeye devam etti ve Politeknik Sergisinin 1874'e kadar kapatılmasından sonra ve buhar yolcu tramvayının hattı, Smolensk Tren İstasyonu'ndan Petrovsky Park'a olan varlığını korudu.
Moskova Tramvay, 1900'ler. / İnv. KP 339.
Popüler inancın aksine, tramvayın lansmanı, 1872'den bu yana Moskova'da var olan Kink'in basit bir elektrifikasyonu değildi. 1912 yılına kadar Konka paralel tramvayda vardı. Gerçek şu ki, atın Kent Hazinesi'ne yapılan gelirlerin önemli bir bölümünü getirmesi ve daha sonra şehir yetkilileri, tramvayı süt ineklerinin bir rakibi olarak değerlendirdi. Yalnızca 1910'dan beri, şehir, son demiryollarını, CONECHNIC'lerin işlerini sürdürürken kurtarmaya başladı. CUCHEROV, araç esnafı üzerinde tekrar ortaya çıktı ve iletken, taşınmaya gerek kalmadı ve iletken kaldı.
-
Fotoğraf, harici işaretler üzerinde bir araba gösterir, iki eksenli bir motor Baltık tesisi 1905 olarak tanımlanır. veya iki akslı motorlu adam 1905-1906 gv
1918'de şehirdeki tramvay uzunluğu 323 km idi. Bununla birlikte, bu yıl Moskova tramvayına yönelik tramvay sayısının küçülmeye başlaması gerçeğiyle başladı. Çözülmemiş atölye çalışmaları, detaylar ve yedek parça eksikliği, malzeme, mühendislik ve teknik işçilerin ayrılışı - Bütün bunlar birlikte son derece zor bir durum yarattı. Ocak ayında çizgilere bakan arabaların vagonlarının sayısı 200 birime düşmüştür.
İşçi tramvay sayısı 16475 kişiden Ocak 1917'de Ocak 1919'da 7960 kişiye düşmüştür. 1919'da, yakıt eksikliğinden kaynaklanan yolcu tramvay trafiği, 12 Şubat'tan 16 Nisan'dan 16 Nisan'dan 16 Kasım'dan 1'e kadar askıya alındı. Aralık sonunda, şehirdeki tramvay tekrar durduruldu. Aynı zamanda serbest bırakılan işçiler, temizlik yolları ve yollar üzerinde ve sekiz timbayan şerit içindeki yakıt kütüğü için çalışmaya gönderildi.
-
-
Aynı zamanda, tarihin ilk defa, Moskova tramvayının kültürel ve tanıtım ve kampanya olayları yürütmek için kullanılmaya başladı. 1 Mayıs 1919'da, A ve B, No. 4 numaralı rotalar boyunca, açık izlenen otomobillerde uçucu sirk performanslarına sahip tramvay trenleri tekme atıldı. Motor vagonu, manevi bir orkestra ile karşı karşıya kalıyordu ve sirk sanatçılarına, akrobatlar, palyaçolar, juguler ve atletler, duraklarda görüşleri izleyen emtia platformunda bulunuyordu. Kütle insanları coşkuyla sanatçılarla karşılaştı.
1 Haziran 1919'dan itibaren, Kentsel Demiryollarının Mossovet'in emriyle yönetimi, kurum ve kuruluşların talebi üzerine işçi kentinin gezileri için tramvay sağlamaya başladı. 1919'un sonbaharından, tramvay, tramvayın tüm navlun istasyonlarına yeni fonksiyonlarını sağlamak için, çoğu kentsel kurum için yakacak odun, gıda ve diğer malların ana taşıyıcısı olur, ahşap tramvay ve Moskova'nın yiyecek depoları özetlendi. İşletmeler ve organizasyonların emriyle, tramvaylar 300 kargo tramvay arabasına tahsis edildi. 1919'da, navlun trafiğinin organizasyonu sorunlarını çözmek için yaklaşık 17 yeni yollar verildi. 1919 ve 778 motor ve 362 izlenen vagonun sonuna kadar, bir 66 motor ve 110 çöp tramvay arabası vardı.
AFRE'nin evinin karşısındaki kırmızı kapı alanındaki bahçe halkasındaki tramvay. Ekim 1917.
Tramvay trenleri sekiz edebi rotada çalışıyordu. Kullandılar, çoğunlukla büyük fabrikaların işçilerini kullandılar. Aralık 1920'de, envanterde 777 motor ve 309 izlenen binek otomobilleri listelenmiştir. Aynı zamanda, 571 motor ve 289 çöp tramvay arabası etkin değildi. 1920'de, işçiler için tramvaydaki ücret serbest kaldı, ancak haddeleme stokları olmayan mosset eksikliğinden dolayı, özel yolcu rotası trenlerinin hareketini organize etmek zorunda kaldı. İşçilerin işlenmesi ve sabah ve akşam en yoğun saati işten teslim edilmesi.
Ekim 1921'de, Moskova tramvayının tüm bölümleri yine Moskova Tramvayındaki işçilerin sayısını önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan ticari kendi kendine yeterliliğe devredildi, 1922'de 10.000'den fazla çalışma vardı.
Yolcu arabaların serbest bırakılmasını hızla büyüdü. Mart 1922'de, hatta sadece 61 binek otomobil üretildi, daha sonra Aralık ayında numaraları 265 birimdi.
1 Ocak 1922'den itibaren, işçiler için ücretsiz biletlerin çıkarılması durduruldu. İşletmeler tarafından işçilerine ve çalışanlarına ücretsiz seyahat için tahsis edilen tutarlar ücretlerine dahil edildi ve bu zamandan itibaren Kentsel Ulaşım tüm yolculara ödendi ..
Moskova tramvayında insanlar, 1921
Şubat 1922'de, yolcu tramvay hareketi on üç tramvay rotasında gerçekleştirildi ve tekrar düzenli hale geldi.
1922 yılının ilkbaharında, savaş öncesi ağlar üzerindeki hareket aktif olarak geri kazanılmaya başlandı: Maryin Grove'a, Kaluga Ocpopa'ya, Dorobomilovo'da bahçe halkası boyunca serçe dağlara. 1922 yazında, Butyrskaya Ozda'dan Petrovsko-Razumovsky'ye bir buhar tramvay çizgisi elektriklendirildi, Petrovsky Sarayı'ndan tüm ter köyüne bir çizgi yapıldı.
1926 yılına kadar, yolların uzunluğu 395 km'ye yükseldi. 1918'de, yolcular 475 araba ile taşındı ve 1926 - 764 vagonda. 1918 - 1926'da 1918'den 12 km / s arasında 7 km / s arası tramvay hızları arttı. 1926'dan beri hataya gitmeye başladı İlk Sovyet tramvay Bir KM gibi, bir Kolomna terro terörizm tesisi üzerine inşa edilmiştir. CM'nin selefleri dört yönlü bir tasarımla ayırt edildi.
Moskova tramvay, 1934'te en yüksek gelişme noktasına ulaştı. Sonra sadece bulvar halkasında değil, bahçede de yürüdü. Sonuncusu B güzergahının tramvayına hizmet ediyordu, bu daha sonra aynı trolleybüs rotası ile değiştirildi. Bir günde, daha sonra şehrin nüfusu yaklaşık dört milyonu boyunca günde 2,6 milyon insan taşınırız. Navlun tramvayları, karbon ve kerosen şehirde faaliyet göstermeye devam etti.
Tramvay M-38, çok fütüristik bir görünüm ile ayırt edildi.
Moskova'daki savaştan önce, oldukça fütüristik bir tramvay türü ortaya çıktı M-38. . Tramvay arabanın ilk örneği M-38. 1938 Kasım'daki mytishchinsky fabrikasından tramvay deposunda geldi. Bauman ve Rostockin'den Boru Meydanı'na 17 rotada test edildi.
Temmuz 1940'da, savaş tehdidi nedeniyle, tüm ülke sekiz saatlik bir çalışma gününe ve altı günlük bir çalışma haftasına taşındı. Bu durum sonsuza dek başkentte tramvay treninin çalışma biçimini belirler. İlk vagonlar, saat 5'te 5.30'da rotada çalışmaya başladı. Bu program bu güne kadar korunmuştur.
İlk metro hattının 1930'ların ortalarında açılmasından sonra, metro hattıyla çakışan tramvay çizgileri kaldırıldı. Ayrıca, bahçe halkasının kuzey ve batı kısımlarıyla çizginin ikincil sokaklarına transfer edildi.
1940'larda tramvay rotaları, bulvar halkalarının batı kısmında troleybüs ile değiştirildiği ve Kremlin'den çıkarıldığında daha radikal değişiklikler meydana geldi. 1950'lerde Metro'nun gelişimi ile, eteklerine giden hatların bir kısmı kapatıldı.
TRAM MTV-82
TATRA-T2 CAR №378.
1947'den beri hatlarda araba göründü MTV-82.Kimin vücudu MTB-82 Trolleybus ile birleştirildi. Bu tür araçlar 1947'de Bauman Deposuna kaydoldu ve ilk olarak 25. (boru pl. - rosokino) ve daha sonra 52. rotada çalıştırılmaya başlandı. Bununla birlikte, daha geniş boyutlar ve karakteristik eğimli köşelerin olmaması nedeniyle (sonuçta, tramvay kabini, tramvay kabini, troleybüslere karşılık gelen) taşıma, birçok eğriye uymuyor ve sadece oraya, nerede ve otomobil M-38.. Bu nedenle, bu dizinin tüm arabaları sadece Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş olarak adlandırıldı. Gelecek yıl zaten, yükseltilmiş bir sürüm değişmeye başladı MTV-82A.. . Araba, bir ek standart pencere bölümüne (kabaca konuşurken, bir pencerede daha uzun oldu) uzatıldı ve kapasitesi 120 (55 sandalyede) 140 (40 koltuk) yerden artar. 1949'dan bu yana, bu tramvayların serbest bırakılması, eski endeks altında onları üreten Riga Taşıma Fabrikasına çevrilir. MTV-82. 1961 ortasına kadar.
Shabolovka, 1961'de Tramvay RVZ-6
13 Mart 1959'da depoda. APAAKOVA, 301 numaralı numaralı olarak atanan ilk Çekoslovak dört akslı motorlu otomobil T-2'sini geldi. 1962'ye kadar T-2 vagonları yalnızca Apakovskoye deposunda geldi ve 1962'nin başında zaten 117 parça topladılar - daha fazla Dünyadaki herhangi bir şehir tarafından elde edildi. Gelen otomobiller üç yüz ve dört yüzüncü rakam atandı. Yeni arabalar öncelikle 14, 26 ve 22 rotalara yönlendirildi.
1960'tan beri, ilk 20 RVZ-6 otomobil Moskova'ya geldi. Apaak deposuna girdiler ve 1966 yılına kadar sömürüldü, daha sonra diğer şehirlere transfer edildiler.
1990'ların ortalarından itibaren, tramvay hatlarının yeni bir çıkarılması dalgası başladı. 1995 yılında, barış olasılığı hattı, ardından alt maslovka kapalıdır. 2004 yılında, Leningradsk'ın yaklaşmakta olan yeniden inşası ile bağlantılı olarak, Leningrad Prospectus'ta bir hareket kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de, 7. ve 19. rotaların gittiği orman sokağındaki çizgiyi kapattı. Moskova elektrik tramvayının ilk satırının bir parçası olan bu siteydi.
1970 yılında Krasnogudnaya Caddesi'nde tramvay tipi km. Tam tersi yönde sağda troleybüs ziu-5 hareket eder.
2007 yılına göre, tramvay, bazı acil durum alanlarında, bazı acil durum alanlarında, metroya ulaşmanıza olanak sağlayan ana ulaşımdır. Merkez, 1930'ların büyük "tramvay halkasının" kuzey ve doğu kısımlarını ve hattın saf havuzlara aittir. En büyük hat yoğunluğu, merkezin doğusunda, jousy bölgesindedir.
22 Eylül 2012 tarihinde, tramvay hareketi orman sokak ve Palich Caddesi'nde restore edildi. Route No. 9 - Metro İstasyonu "Belorusskaya" - Miit açıldı. Onun için Metro İstasyonu "Belorusskaya, yapım aşamasında yapım aşamasında iş merkezi nedeniyle gerçekleştiği için kilitlenme yapıldı. Rota iki kabinli tramvay trenlerine hizmet eder - tramvay treni çıkmaz bir sonuna kadar girer, araba tramvazı başka bir kabaca taşınır ve tramvay geri götürür.
Moskova tramvay ağı dünyanın en büyüklerinden biridir. Uzunluğu, 416 kilometrelik tek bir yolun (veya Avrupa terimlerinde - sokak ekseni boyunca 208 km). Bunlardan 244 km, ayrı bir tuval üzerine ve 172 km yol üzerinde bir carrigeway ile aynı seviyede döşenmiştir. Moskova tramvayının ağında, 908 çekim transferi, karayolu taşımacılığı yolları yoluyla 499 hareket, bir demiryolu ağıyla 11 kesişme, 356 donanımlı durma siteleri bulunmaktadır.
41 tramvay yolu, hem etekleri metro istasyonlarıyla birlikte bağlar ve bölgeler arası bağlantılar için hizmet vermektedir. Birçok tramvay rotası 10-15 kilometre uzunluğa ulaşır. Tramvay ağı beş depo, 900'den fazla vagon ve bir tamir tesisi sunar.
Tramvayların teknik içeriği, inşaatı ve modernizasyonu üzerindeki çalışmaların kompleksi, altı mesafeye kadar özel bir yol sunar.
Kesintisiz çalışma tramvay, enerji santrali, otomasyon ve iletişim hizmeti, trafik hizmeti, doğrusal servis hizmeti ve diğerlerini sunar.
Tramvay otomobillerinin revizyonu ve modernizasyonu tramvay onarım fabrikasında ve bir şahin tamir tesisi (kaynaklı).
Moskova Tramvay yollarının en yaygın kapsamı, kumsal bir kiremittir (308 km). Ayrıca asfalt kaplamalı yolların uzunluğu (60 km). 8 km, bir blok kaplamaya sahiptir (Bunlar sessiz tasarımlı alanlardır), bir diğer 8 km'lik bir parke taşı ile kaplanmıştır (bu tip bir kaplama, önemli ölçüde daha yaygın olmasaydı, şu anda diğer türler tarafından ousted). Yollarda tramvay parçalarının yollarla kesişiminde, lastik paneller istiflenir (7 km). Yalnızca birkaç alanda büyük boyutlu betonarme plakalar (1 km) ve kauçuk takviyeli beton plakalar (0.02 km). 25 km yolu kaplamalar yok
Moskova'da Haziran 2012 itibariyle, aşağıdaki türlerin arabaları yolcu operasyonunda:
- LM-99 serisi
- 71-134A (LM-99AE) - 45 adet
- Seri LM-2008 - 23 adet
- 71-153 (LM-2008) - 2 birim
- 71-153.3 (LM-2008) - 21 birim
- CTM-8 Serisi - 249 adet
- 71-608K - 53 adet
- 71-608km - 185 adet
- 71-617 - 11 adet
- CTM-19 Serisi - 418 birim
- 71-619A - 194 birim
- 71-619K - 125 adet
- 71-619KS - 2 birim
- 71-619kt - 95 adet
- 71-621 - 1 birim
- KTMA - 1 birim
- T3 Serisi - 188 adet
- Tatra KT3R - 1 birim
- TATRA T3SU - 9 birim
- MTTA - 14 birim
- MTD - 3 birim
- MTTA -18 birimleri
- MTM - 20 birim
- MTTH - 124 birim
- Nepical Wagons - 6 adet
- 71-135 (LM-2000) - 1 birim
- 71-405-08 - 3 birim
- Variolf - 1 birim
- 71-630 - 1 birim
CTM-19 Serisi
Tramvay cihazı
Modern tramvaylar, tasarım seleflerinden çok farklıdır, ancak diğer ulaşım türlerine göre avantajlarını üreten tramvay cihazının temel prensipleri değişmeden kalmıştır. Vagon elektrokimi yaklaşık olarak aşağıdaki gibi düzenlenmiştir: bir akım (pantograf, bougiel veya bar) - bir çekiş motoru kontrol sistemi - çekiş motorları (TED) - raylar.
Bir çekiş motoru kontrol sistemi, TED'den geçen akım akışını değiştirmek için, yani hızı değiştirmek için tasarlanmıştır. Eski arabalarda doğrudan bir kontrol sistemi kullanılmıştır: bir sürücü denetleyicisi kokpitteydi - üstte bir tutamağa sahip yuvarlak bir dolap. Kolu döndürürken (birkaç sabit pozisyon vardı), akım kuvvetinin belirli bir oranı çekiş motoruna beslendi. Bu durumda, gerisi ısıya döndü. Şimdi böyle bir araba kalmadı. 60'lı yıllardan beri, sözde boyama kontaktörü kontaktör kontrol sistemi (RCSU) uygulanmaya başladı. Kontrolör iki bloğa ayrıldı ve daha karmaşık hale geldi. Traction motorlarının paralel ve tutarlı bir şekilde dahil edilmesi olasılığı ortaya çıktı (sonuç olarak, araba farklı hızlar geliştirir) ve ara roket pozisyonları - bu nedenle, overclock işlemi çok daha küçük hale geldi. Birçok ünitenin sistemine otomobilleri tutma olasılığı, otomobillerin tüm motorlarının ve elektrik devrelerinin yönetimi makinenin bir görevinden gerçekleştirildiğindedir. 1970'lerden ve bugüne kadar, yarı iletken eleman bazında yapılan kontrol sistemlerinin yüksekliği, tüm dünyada tanıtılmaktadır. Motor, ikinci akım darbeleri başına birkaç on yıllık bir frekans ile beslenir. Bu, inme ve yüksek elektrik tasarrufunun çok yüksek pürüzsüzlüğünü elde etmenizi sağlar. Tristör darbeli bir kontrol sistemi ile donatılmış modern tramvalar (Voronej KTM-5RM veya 2003 yılına kadar Voronej Tatry-T6b5'te), ayrıca tees nedeniyle elektriğin% 30'una kadar tasarruf edin.
Tramvay frenleme ilkeleri, demiryolu taşımacılığına benzer şekilde benzerdir. Frenlerin eski tramvaylarında pnömatikti. Kompresör sıkıştırılmış hava üretti ve özel bir cihaz sisteminin yardımıyla, enerjisi fren balatalarını tekerleklere ve demiryolu üzerinde bastırdı. Şimdi pnömotorozoz sadece St. Petersburg Tramvay-Mekanik Tesisinin (PTMZ) arabalarında kullanılır. 1960'lardan bu yana, elektrodinamik frenleme temel olarak tramvaylarda kullanılır. Frenlemedeki çekiş motorları, risostatlarda (çoğunlukla bağlı dirençler) termal enerjiye dönüşen bir akım üretmektedir. Düşük hızlarda fren yapmak için, elektrik motorları yetersiz olduğunda (vagonun tam bir durması ile), tekerlekler üzerinde hareket eden patlama frenleri kullanılır.
Düşük voltajlı zincirler (aydınlatma, alarm sistemi ve tümü için) elektrik transdüserleri (veya TATRA-T3 ve KTM-5 CARRA'LARINDA KABUL EDİLEN) veya SESLEME YARDIMCI DİŞKİLERDEN (CTM- 8, TATRA-T6V5, KTM-19 ve benzeri).
Tramvay Yönetimi
Yaklaşık kontrol işlemi şöyle görünür: Sürücü bir pantograf (ARC) yükseltir ve kontrol cihazı düğmesini (CTM arabalarında) kademeli olarak döndürür veya pedal (Tatras'ta) bastırır, devre otomatik olarak toplanır. Kurs, çekiş motorları giderek daha büyük ve daha büyük bir akım gelir ve araba hızlandırılır. Gerekli hıza ulaştıktan sonra, sürücü kontrol cihazı düğmesini sıfır konuma getirir, akımı kapatır ve araba atalet boyunca hareket eder. Dahası, Gell Transport'un aksine, uzun süre hareket edebilir (çok fazla miktarda enerji tasarrufu sağlar). Frenlemek için, kontrol cihazı fren pozisyonuna monte edilir, diyagram frenleme için toplanır, testler risostatlara bağlanır ve vagon frenlenmeye başlar. Hız yaklaşık 3-5 km / sa ulaştığında, mekanik frenler otomatik olarak açılır.
Tramvay ağının kilit noktalarında - bir kural olarak, çatı halkaları veya gelişimi alanında - tramvay arabanın çalışmasını kontrol eden ve önceden derlenen programlarına uymanın gönderilmesi noktaları vardır. Gecikme ve sollama programları için tramvay sürücüleri para cezalarına tabi tutulur - kuruluşun organizasyonu bu özelliği, yolcuların öngörülebilirliğini önemli ölçüde arttırır. Tramvayın şimdi yolcuların ana taşıyıcısı olduğu gelişmiş bir tramvay ağı olan şehirlerde (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk ve diğerleri) yolcular, gelecek arabanın gelişi öncesinde işten çıkma ve çalışmaya başlama eğilimindedir. Tüm sistemindeki tramvayların hareketi arkasında merkezi göndericiyi izler. Çizgilerdeki kazalar durumunda, merkezi iletişim sistemindeki dispatcher, tramvay tarafından en yakın akrabasından ayırt edilen dekolmanın yollarını belirtir.
Seyahat ve elektrikli çiftlik
Farklı şehirlerde, tramvaylar, çoğu zaman - örneğin Voronej - 1524 mm'de olduğu gibi sıradan demiryolları ile aynı şekilde, göstergenin farklı genişliğini kullanır. Farklı koşullarda bir tramvay için, her iki sıradan demiryolu tipi raylar (sadece parke eksikliğinde) ve özel tramvay (yivli), bir meyve ve kaldırımdaki rayı boğabilecek bir sünger ile kullanılabilir. Rusya'da, tramvay rayları daha yumuşak çelikten yapılır, böylece daha küçük bir yarıçapın eğrilerinin demiryolundan daha yapılabilir.
Geleneksel kürek döşeme rayını değiştirmek için, daha fazla ve daha sık, rayın monolitik bir beton plakada bulunan özel bir kauçuk oluğuna yerleştirildiği yeni bir yeni uygulayın (Rusya'da bu tür teknolojideki CZECH olarak adlandırılır). Bu gibi bir şekilde maliyetli bir şekilde maliyetli olması durumunda, ray yolunun daha uzun süre tamir edilmeden hizmet ettiği gerçeğine rağmen, tramvay hattından titreşim ve gürültü tamamen uzanır, dolaşan akımları ortadan kaldırır; Modern teknolojiye döşenen çizgiyi taşımak, sürücülerin zorluklarını temsil etmemektedir. Çek teknolojisi çizgileri şimdi Rostov-On-Don, Moskova, Samara, Kursk, Yekaterinburg, UFA ve diğer şehirlerde mevcuttur.
Ancak özel teknolojilerin kullanımı olmadan bile, tramvay hattından gelen gürültü ve titreşimler, tuvalin doğru montajı ve zamanında servisi nedeniyle en aza indirilebilir. Yollar, moloz bazlarına göre yerleştirilmelidir, daha sonra molozla kaplanmalıdır, daha sonra hattın beton karolarla (gürültü emilimi için) kapanması veya kapanması gerekir. Rayların eklemleri kaynaklanır ve hattın kendisi rahat kaldırılmış bir arabanın yardımıyla cilalanır. Bu tür arabalar Voronej of Onarım Tramvay Troleybüs bitkisinde (UGTT) üretildi ve sadece Voronej'da değil, aynı zamanda ülkenin diğer şehirlerinde de mevcuttur. Bu şekilde döşenen satırdan gelen gürültü, otobüs ve kamyonların dizel motorundan gürültüyü aşmaz. Çek teknolojisine dayanan hat boyunca yürüyen otomobilin gürültü ve titreşimleri, otobüslerin ürettiği daha az gürültü,% 10-15 oranında.
Tramvayların gelişmesinin ilk döneminde, elektrik şebekeleri henüz yeterince kalkınmış olmamıştır, bu nedenle hemen hemen her yeni tramvay servisi kendi merkezi santralini içeriyordu. Şimdi tramvay çiftlikleri genel amaçlı elektrik ağlarından elektrik alırlar. Tramvay, nispeten düşük bir voltajın sabit bir akımıyla güçlendirildiğinden, uzun mesafelere doğru iletmek çok pahalıdır. Bu nedenle, travely trafo merkezleri, yüksek voltaj ağlarından elde edilen ve temas ağına beslenmeye uygun sabit bir akıma dönüştürür. Çekiş trafosunun çıktısındaki nominal voltaj - 600 volt, 550 V., haddeleme stokunun iletiminde nominal voltaj olarak kabul edilir.
Motorlu yüksek kanlı vagon X, bir devrim caddesinde M. Bu tür tramvaylar, şimdi Voronej'te kullanılan dört aksın aksine iki eksen vardı.
CTM-5 Tramvay Arabası - Dört Aksu Yüksek Kalpli Tramvay Vagonu (VHF). Bu modelin tramvayları 1969'da seri üretime başladı. 1992'den beri bu tür tramvaylar üretilmedi.
Modern dört akslı yüksek yürekli KTM-19 araba (VHF). Bu tür tramvaylar şimdi Moskova'daki parkın temelini oluşturuyor, bu tür arabalar da dahil olmak üzere diğer şehirler tarafından aktif olarak satın alınıyorlar, Stary Oskol, Krasnodar ...
Modern eklemli düşük kanlı tramvay KTM-30 İS. Önümüzdeki beş yıl içinde, bu tür tramvaylar Moskova'da oluşturulan yüksek hızlı bir tramvay ağının temeli olmalıdır.
Tramvay trafiğinin organizasyonunun diğer özellikleri
Tramvay hareketi, çizgilerin büyük bir özelliği ile ayırt edilir. Tramvay, metrodan sonra ikinci ulaşım fırsatlarıdır. Öyleyse, geleneksel tramvay çizgisi, saatte 15.000 yolcuda yolcu trafiğini çıkarabilir, yüksek hızlı tramvay hattı saatte 30.000 yolcudan çıkmayı ve metro hattı, başına 50.000 yolcuya kadar çıkarabilir. saat. Otobüs ve Troleybüs, süspansiyonun tramvayıyla iki kez yinedir - onlar için saatte sadece 7.000 yolcu.
Tramvay, tüm demiryolu taşımacılığı, haddeleme stokunun (PS) cirosunun daha fazla yoğunluğuna sahiptir. Yani, aynı yolcu trafiğine hizmet etmek için otobüslerden veya troleybüslerden daha az sayıda tramvay vagonudur. Tramvay, kentsel alanın kullanımının verimliliği ile toprak kentsel taşımacılığının tesisleri arasında en büyüktür (karayolunda işgal edilen bölgeye taşınan yolcu sayısının oranı). Tramvay, birkaç arabadan veya çok metrelikli mafsallı tramvay trenlerinden birleştirilmesinde kullanılabilir, bu da yolcu kütlesinin bir sürücünün kuvvetlerine izin veren. Bu, bu tür taşımacılığın maliyetini de azaltır.
Ayrıca PS tramvayının nispeten uzun bir servis ömrü de dikkate alınmalıdır. Vagonun sermaye ve restorasyon onarımı için garanti süresi 20 yıldır (CVW olmadan servis süresinin 8 yılı geçmemesi durumunda, ve KVD'den sonra, servis ömrü çok uzatıldıktan sonra. Örneğin, Samara'da 40 yıllık bir geçmişe sahip Tatra-T3 otomobilleri var. KVR vagonu tramvayının maliyeti, yeni satın alma fiyatından önemli ölçüde düşüktür ve bir kural olarak TTU tarafından gerçekleştirilir. Bu, yurtdışında kullanılmış otomobiller edinmek için herhangi bir sorun olmamalıdır (fiyatlarla yeni aracın maliyetinden 3-4 kat daha düşük) ve bunları yaklaşık 20 yıllık sorunlar olmadan kullanın. Kullanılmış otobüslerin satın alınması, bu tür ekipmanları onarmak için büyük yolculuklar ile ilişkilidir ve bir kural olarak, satın aldıktan sonra, böyle bir otobüs 6-7 yıldan daha uzun kullanılamaz. Hizmetin önemli ölçüde daha büyük bir süresinin faktörü ve tramvayın artan korunabilirliği, yeni bir PS edinmenin yüksek maliyetini tamamen telafi eder. PS tramvayının sunulan değeri, otobüs için neredeyse% 40 daha düşüktür.
Avantajlar tramvay
· İlk maliyetler (bir tramvay sistemi oluştururken), ancak yine de, alt yolun yapımı için gereken maliyetlerden daha düşüktür, çünkü çizgileri tamamlamaya gerek yoktur (hatta tünellerde tutulabilmesine rağmen) Ve tüneller üzerinde yer alan, ancak tüm rotanın üzerinde düzenlemeye gerek yoktur). Bununla birlikte, karasal bir tramvayın yapısı genellikle, fiyatı artıran ve inşaat sırasında yol durumunda bozulmaya yol açan sokakların ve kavşakların yeniden düzenlenmesi ile ilişkilidir.
· Yolcu trafiği durumunda, 5.000'den fazla yolcu. / Saat, tramvay çalışması otobüs ve arabanın servisinden daha ucuzdur.
· Otobüslerin aksine, tramvaylar, hava yanma ürünlerini ve lastik tozu, asfalttaki sürtünme tekerleklerinden kirletmez.
· Troleybüslerin aksine, tramvaylar daha elektrik ve daha ekonomiktir.
· Tramvay çizgisi, düşük sürücü kültürünün koşullarında önemli olan yol yüzeyinin hapsedilmesiyle doğal olarak giyilir. Ancak, yüksek şoförün kültürü koşullarında ve bir kaldırımın varlığında bile, tramvay hattı daha iyi farkedilir, bu da sürücülerin vurgulanan grubu toplu taşıma ücretsiz olarak saklamasına yardımcı olur.
· Tramvaylar, çarşamba kentlerinde geçerli bir tarihsel görünüme sahip, farklı şehirlerin kentsel ortamına iyi uyuyor. Monoray ve bazı loblar gibi, bir mimari ve şehir planlama açısından, sadece modern şehirler için çok uygundur.
· Tramvay ağının düşük esnekliği (iyi durumu sağladı) emlak değeri üzerinde psikolojik olarak faydalı etkiler. Gayrimenkul sahipleri, rayların varlığının bir tramvay mesajının varlığını garanti etmesi, sonuç olarak, mülkün bunun için yüksek bir fiyat çeken ulaşımla sağlanacaktır. Hass-Klau ve Crampton bürosuna göre, tramvay hattının alanındaki gayrimenkulün maliyeti% 5-15 artmaktadır.
· Tramvaylar, otobüs ve arabalardan daha fazla araç yeteneği sağlar.
· Tramvay arabası otobüs ve tramvay otobüsünden çok daha pahalı olmasına rağmen, tramvaylar çok daha büyük bir servis ömrü tarafından ayırt edilir. Eğer otobüs nadiren on yıldan daha uzun sürerse, tramvay 30-40 yıl boyunca ameliyat edilebilir ve bu yaşta bile düzenli yükseltmelere tabi tutulur, tramvay konforun gerekliliklerini karşılayacaktır. Böylece, Belçika'da, modern düşük profillerle birlikte, 1971-1974'te piyasaya sürülen PCC'nin tramvayları başarıyla işletiliyor. Birçoğu yakın zamanda yükseltildi.
· Tramvay, yüksek hızlı ve yerel olmayan siteleri aynı sistem içinde birleştirebilir ve ayrıca metroya aksine, acil durum sitelerinin teslimi olanaklarına sahip olabilir.
· Tramvay vagonları, ücretlere tasarruf sağlayan birçok birimin sistemi üzerindeki trenlere dönüştürülebilir.
· TEIS ile donatılmış tramvay, elektriğin% 30'una kadar tasarruf sağlar ve iyileşmeyi kullanmanıza izin veren bir tramvay sistemi (elektrik motoru elektrikli bir jeneratör olarak çalışırken ağa döndürülürken ağa geri döner), ayrıca 20'ye kadar tasarruf sağlar % enerjinin.
· İstatistiklere göre, tramvay dünyadaki en güvenli ulaşım türüdür.
Tramvayın dezavantajları
· İnşaat ve daha ucuz metrodaki tramvay hattına rağmen, troleybüslerden çok daha pahalı ve hatta daha fazla otobüs.
· Tramvayların taşıma kabiliyeti, metrodan daha düşüktür: tramvayda saatte 15.000 yolcu ve her yönde her yönde saatte 30.000 yolcu.
· Tramvay rayları dikkatsiz bisikletçiler ve motosikletçiler için tehlikelidir.
· Yanlış park edilmiş araba veya trafik kazası, tramvay hattının büyük bir bölümünde hareket etmeyi durdurabilir. Bir arıza durumunda, bir kural olarak, bir kural olarak, bir kerede iki birim haddeleme stok hattından benzerliğe yol açan kompozisyonun, bir kerede iki ünite stokunun hattından benzerliğe yol açan kompozisyonu, depoya veya yedekleme yoluna iter. Tramvay ağı nispeten düşük esneklik ile ayırt edilir (ancak, engellerin bir yolunu oluşturan bir ağın bir uzantısı ile telafi edilebilir). Gerekirse otobüs ağı çok kolaydır (örneğin, sokak onarımı durumunda). Deobeus'u kullanırken, Trolleybus ağı çok esnek hale gelir. Bununla birlikte, tramvayı ayrı bir tuval üzerine kullanırken bu eksiklik en aza indirilir.
· Tramvay hanehalkı ucuz, ancak kalıcı bakım gerektirir ve yokluğuna çok duyarlıdır. Başlatılan ekonominin restorasyonu çok pahalıdır.
· Sokaklarda ve yollarda tramvay hatlarının döşenmesi, yolların yetenekli bir yerleşimi gerektirir ve hareketin organizasyonunu karmaşıklaştırır.
· Fren yolu tramvay, arabanın fren yolundan daha büyük, bu da tramvayı birleşik tuval üzerine yolun daha tehlikeli bir şekilde oluşturur. Bununla birlikte, istatistiklere göre, tramvay dünyadaki toplu taşımacılığın en güvenli görünümüdir, rota taksi en tehlikelidir.
· Tramvayın neden olduğu toprak işleme titreşimi, çevredeki binaların sakinleri için akustik rahatsızlık yaratabilir ve vakıflarına zarar verebilir. Yolun düzenli bakımı (dalga benzeri aşınmayı ortadan kaldırmak için öğütme) ve haddeleme stok (tekerlekli sandalye) titreşimler kuvvetlice azaltılabilir ve döşeme yolları için ileri teknolojiler uygulanırken en aza indirilir.
· Kötü bir yol içeriği ile, ters çekiş akımı yere gidebilir. "Wandering Akımları" Yakındaki yeraltı metal yapılarının korozyonunu (kablo kabukları, kanalizasyon ve su boruları, kuruluşlar için fitingler) güçlendirir. Ancak, modern teknoloji rayları döşeme ile en aza indirirler.
kaynaklar
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm.
http://inform62.ru.
http://www.rikshaivan.ru/
Bu harika taşımacılığın doğum günü, Brest (şimdi Belorussky) Butyrsky'ye (şimdi Butorylovsky), Butyrsky'ye (şimdi Butorylovsky) yönünde 1899 Mart (7 Nisan'da 7 Nisan'da 7 Nisan'da), Siemens ve Galsk'te Almanya'da satın alınan ilk uçuş vagonuna gitti. . Ancak, kentsel ulaşım daha önce Moskova idi. Rolü, 1847'de ortaya çıkan ondalık kırışıklıklar tarafından yapıldı, "Kurallar" olarak adlandırıldı.
İlk demiryolu binicisi tramvay, 1872'de politeknik sergiye ziyaretçilere hizmet etmek için düzenlendi ve hemen vatandaşlara aşık oldum. Konka'nın vagonu, dik bir spiral merdiven liderliğinde, imparatorluk olarak adlandırılan bir üst dış mekan vardı. Bu yıl geçit töreninde sunuldu konky araba, temas ağını onarmak için kuleye dönüştürülen korunmuş çerçeveye dayanarak eski fotoğraflar tarafından yeniden yaratılmıştır.
1886'da, bir buhar tramvayının Petrovskaya'ya (şimdi Timiryazevskaya) Petrovskaya'ya (şimdi Timiryazevskaya) bir buhar tramvayını (şimdi Timiryazevskaya) çalıştırmaya başladı, sevgiyle Muscovites "Steam" denir. Yangın tehlikesi nedeniyle, sadece eteklerinde yürüyebiliyordu ve merkezde, ilk keman çaldı.
Moskova'daki elektrik tramvayının ilk düzenli rotası Butyrskaya Ocpopa'dan Petrovsky Park'a atıldı ve yakında yollar Kızıl Meydan'a bile atıldı. 20. yüzyılın ortasına kadar tramvay, Moskova'nın ana toplu taşımacılığı nişi düzenledi. Ancak at, sahneye hemen ulaşmadı, sadece 1910'dan beri, koofers araç esnafı üzerinde hareket etmeye başladı ve iletkenler, bir binicilik tramvayından ek eğitim olmadan elektrikle taşındı.
1907'den 1912'ye kadar, 600'den fazla Moskova'ya verildi. "F" markasının vagonları (Lamppar), Mentakken, Mytishchi, Kolomna ve Sormovo'da üç bitki. 
2014 geçit töreninde gösterdi "F"Kargo platformundan restore edilmiş İzlenen Araba Tipi Adam (Nureverbzhsky).
Devrimden hemen sonra, tramvay ağı düşüşe girdi, yolcu trafiği üzgündü, tramvay esas olarak yakacak odun ve yiyecek taşımak için kullanıldı. NAP'nın gelişi ile durum yavaş yavaş iyileşmeye başladı. 1922'de, 13 düzenli rota kazanılan, yolcu arabaların hızlı bir şekilde salınması, Parrovichka hattı elektriklendirildi. Aynı zamanda, ünlü rotalar "A" (bulvar halkasında) ve "B" (bahçede, daha sonra troleybüs ile değiştirildi) ortaya çıktı. Ve hala "in" ve "g", uzun zamandır var olan Grand Ring Rotası "d" vardı.
Devrimden sonra, bahsedilen üç bitki, çoğu Moskova sokaklarında 1970'e kadar olan BF markasının (BCF) serbest bırakılmasına taşındı. Geçit töreninde katıldı "Bf" araba1970'den beri Sokolnic Araba Tamir Fabrikasında çalışmaktadır. 
1926'da, kapasiteyi artıran KM (Kolomna motoru) ilk Sovyet tramvayının raylarda durdu. Eşsiz güvenilirlik, KM'nin tramvaylarının, 1974'ün yanı sıra rütbelerinde kalmasına izin verdi.
Geçit töreninin hikayesi vagon KM Sayı 2170 Benzersiz: Bu onun içinde Gleb Zheglov bir telefonda bir tuğla cebi tutukladı "Toplantı yeri değiştirilemez", aynı tramvay "Pokrovsky kapısında", "Master ve Margarita", "Soğuk Yaz 53rd", "Güneş Herkese parlar "," Yasal evlilik ", Bayan Lee Harvey Oswald", "Stalin'in cenazesi" ... 
Gelişen en yüksek Moskova tramvayına 1934'e ulaştı. Bir günde 2,6 milyon insanı (daha sonra dört-hafif nüfusla) taşıdı. 1935-1938'de metroyun açılmasından sonra, trafik hacmi düşüşe geçti. 1940 yılında, şimdiye kadar hareket eden sabah saat 5 ile 30 dakika arasında bir çalışma tramvayları programı oluşturuldu. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Moskova'daki tramvay hareketi neredeyse hiç kesilmemişti, hatta Tushino'da yeni bir hat bile atıldı. Zaferden hemen sonra, iş, şehir merkezindeki tüm ana caddelerden gelen tramvayların, daha az yüklü paralel sokaklara ve sokaklara devredilmesine başladı. Bu süreç uzun yıllar devam etti.
Moskova'nın 800. yıldönümüne 1947'de Tuskinsky fabrikasında geliştirilen mTV-82 TROLLEYBUS MTB-82 ile birleştirilmiş bir konut ile. 
Bununla birlikte, MTV-82'nin geniş "troleybüs" boyutları nedeniyle, birçok eğriye uymuyordu ve gelecek yıl kabinin şekli değişti ve bir yıl sonra Riga Carriage Fabrikası'nın üretimi iletildi. 
1960'ta, Moskova'ya 20 kopya teslim edildi tramvay rvz-6. Sadece 6 yaşında, APAAKOVSKY DEPOT'u tarafından sömürüldü, ardından deprem tashkent'in kurbanına transfer edildiler. Parade No. 222'de gösterilen PBZ-6, KOLOMNA'da bir öğretici olarak tutuldu. 
1959'da Moskova için, ilk partiyi önemli ölçüde daha konforlu ve teknolojik satın aldılar. vagonlar Tatra T2.Moskova tramvayının tarihinde "Çekoslovak dönemini" açtı. Bu tramvayın prototipi, RCC gibi Amerikan arabasına hizmet etti. Buna inanmak zor, ancak geçit törenine katılmak "Tatra" No. 378, uzun yıllar boyunca bir ahırdı ve iyileşmesi için büyük çaba gösterdi. 
İklimimizde "Çekler" T2, kendilerini güvenilmez ve neredeyse özellikle Moskova için ve daha sonra tüm Sovyetler Birliği için, Tatra-Smokhov tesisi yeni yayınlamaya başladı tRAMS T3.. Geniş bir sürücü kabini olan yüksek konforun ilk otomobiliydi. 1964-76'da Çek arabaları, Moskova Sokaklarından tamamen eski tipleri hayal kırıklığına uğrattı. Toplamda, Moskova, bazıları hala sömürülen 2000 tramvay T3'ü satın aldı. 
1993 yılında birçoğu daha fazlasını edindiler vagonlar Tatra T6B5 ve T7V5, Biz sadece 2006-2008 yılına kadar hizmet verdik. Ayrıca mevcut geçit törenine katıldılar. 
1960'larda, metroyun yakında gelmediği yerleşim dizilerinde tramvay hatları ağını genişletmeye karar verildi. Böylece Medvedkovo, Good Mpvniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino'daki hattın "karayolundan izole edilmiştir) (karayolundan izole edilmiştir) ortaya çıktı. 1983 yılında Mossovet'in İcra Kurulu, Butovo Mikrodines, Koshino-Zhulebino, New Khimki ve Mitino'daki yüksek hızlı tramvayın birkaç uçan hattı oluşturmaya karar verdi. Sonraki ekonomik kriz, bu iddialı planların uygulanmasına izin vermedi ve metroyu döşerken zamanımızda ulaşım sorunları zaten çözüldü.
1988'de, fon eksikliği nedeniyle, Çek arabalarının alımı durdu ve dışarı çıkan tek çıkış yolu nispeten en kötü kalitede yeni yerel tramvayların kazanılması. Şu anda, Chelyabinsk bölgesindeki Ust-Katavski Taşıma Fabrikası'nın bitkisi, serbest bırakılmaya hakim oldu. modeller KTM-8. Özellikle dar Moskova sokaklarında, azaltılmış boyutlu KTM-8M modeli geliştirilmiştir. Moskova'ya daha sonra yeni modeller sağlandı KTM-19., KTM-21 ve KTM-23.. Bu makinelerin hiçbiri geçit törenine katılmadı, ancak her gün onları şehrin sokaklarında gözlemleyebiliriz. 
Avrupa çapında, birçok Asya ülkesinde, Avustralya'da, ayrı bir tuval boyunca hareket eden düşük voltajlı vagonlara sahip en son yüksek hızlı tramvay sistemleri şimdi oluşturulur. Bunun için genellikle otomobillerin hareketini merkezi sokaklardan uzaklaştırır. Moskova, Dünya Kamu Geliştirme'nin Dünya Vektörünü Reddetemez ve Geçen Yıl, Polonya Şirketi Pesa ve Uralvagonzavod'un ortak üretiminin Foxtrot gibi 120 araba satın almaya karar verildi.
Moskova'daki ilk% 100 düşük profil vagonlarında sayısal olarak atandı İsim 71-414. İki eklem ile 26 metrelik bir araba uzunluğu ve dört kapı 225 yolcuya kadar barındırır. Yeni bir yerli tramvay KTM-31, benzer özelliklere sahiptir, ancak düşük akışını sadece% 72, ancak bir buçuk kat daha ucuzdur. 
9: 30'da, tramvaylar deposundan başladı. Apakov saf havuzlarda. Sütunu kokpitten ve tramvay salonundan geçirerek MTV-82'de sürdüm. 
Savaş sonrası vagon türleri geride kaldı. 
Önde - savaş öncesi, modern CTM vagonlarıyla karşılaştığım yolda. 
Muscovites olağandışı bir alayı şaşırttı, bazı sitelerde kameralı retro tramvayların birçok aşığı toplandı. 
Aşağıda sunulan salonların ve sürüş kabinlerinin fotoğraflarına göre, geçit törenine katılan arabalar hangi evrimin Moskova tramvayının varlığının 115 yılında olduğu değerlendirilebilir:
Kabin Vagon Km (1926).
Tatra T2 Kabin (1959).
Pesa Kabini (2014).
Salon Km (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Pesa Salonu (2014 yılı).
Pesa Salonu (2014 yılı).
