Tramvay, yolcunun (bazı navlunlarda) (bazı navlunlarda) (bazı navlunlarda), saatte 30.000 yolcuya kadar olan maksimum izin verilen maksimum yüke sahip olan ulaşımın (bazı navlunlarda), hangi otomobilin (vagonlardan kompozisyon) ) Elektrik enerjisi nedeniyle raylar tarafından sürülür.
Şu anda, daha kolay tramvay (LRT) terimi de genellikle modern tramvaylarda kullanılır. Tramvaylar XIX yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Dördüncü Dünya Savaşları arasındaki dönemi düştüğünden sonra, tramvayların düşüşü başladı, ancak XX yüzyılın sonundan bu yana tramvay popülerliğinde önemli bir artış var. Voronezh tramvazı, 16 Mayıs 1926'da ciddiyetle açıldı - bu etkinlik hakkında Hikaye bölümünde detaylı olarak okuyabilirsiniz, Klasik tramvay 15 Nisan 2009'da kapatıldı. Şehrin ortalama planı, tramvay hareketi son zamanlarda var olan yol tarifleri.
Tramvay cihazı
Modern tramvaylar, tasarım seleflerinden çok farklıdır, ancak diğer ulaşım türlerine göre avantajlarını üreten tramvay cihazının temel prensipleri değişmeden kalmıştır. Vagon elektrokimi yaklaşık olarak aşağıdaki gibi düzenlenmiştir: bir akım (pantograf, bougiel veya bar) - bir çekiş motoru kontrol sistemi - çekiş motorları (TED) - raylar.
Bir çekiş motoru kontrol sistemi, TED'den geçen akım akışını değiştirmek için, yani hızı değiştirmek için tasarlanmıştır. Eski arabalarda doğrudan bir kontrol sistemi kullanılmıştır: bir sürücü denetleyicisi kokpitteydi - üstte bir tutamağa sahip yuvarlak bir dolap. Kolu döndürürken (birkaç sabit pozisyon vardı), akım kuvvetinin belirli bir oranı çekiş motoruna beslendi. Bu durumda, gerisi ısıya döndü. Şimdi böyle bir araba kalmadı. 60'lı yıllardan beri, sözde boyama kontaktörü kontaktör kontrol sistemi (RCSU) uygulanmaya başladı. Kontrolör iki bloğa ayrıldı ve daha karmaşık hale geldi. Traction motorlarının paralel ve tutarlı bir şekilde dahil edilmesi olasılığı ortaya çıktı (sonuç olarak, araba farklı hızlar geliştirir) ve ara roket pozisyonları - bu nedenle, overclock işlemi çok daha küçük hale geldi. Birçok ünitenin sistemine otomobilleri tutma olasılığı, otomobillerin tüm motorlarının ve elektrik devrelerinin yönetimi makinenin bir görevinden gerçekleştirildiğindedir. 1970'lerden ve bugüne kadar, yarı iletken eleman bazında yapılan kontrol sistemlerinin yüksekliği, tüm dünyada tanıtılmaktadır. Motor, ikinci akım darbeleri başına birkaç on yıllık bir frekans ile beslenir. Bu, inme ve yüksek elektrik tasarrufunun çok yüksek pürüzsüzlüğünü elde etmenizi sağlar. Tristör darbeli bir kontrol sistemi ile donatılmış modern tramvalar (Voronej KTM-5RM veya 2003 yılına kadar Voronej Tatry-T6b5'te), ayrıca tees nedeniyle elektriğin% 30'una kadar tasarruf edin.
Tramvay frenleme ilkeleri, demiryolu taşımacılığına benzer şekilde benzerdir. Frenlerin eski tramvaylarında pnömatikti. Kompresör sıkıştırılmış hava üretti ve özel bir cihaz sisteminin yardımıyla, enerjisi fren balatalarını tekerleklere ve demiryolu üzerinde bastırdı. Şimdi pnömotorozoz sadece St. Petersburg Tramvay-Mekanik Tesisinin (PTMZ) arabalarında kullanılır. 1960'lardan bu yana, elektrodinamik frenleme temel olarak tramvaylarda kullanılır. Frenlemedeki çekiş motorları, risostatlarda (çoğunlukla bağlı dirençler) termal enerjiye dönüşen bir akım üretmektedir. Düşük hızlarda fren yapmak için, elektrik motorları yetersiz olduğunda (vagonun tam bir durması ile), tekerlekler üzerinde hareket eden patlama frenleri kullanılır.
Düşük voltajlı zincirler (aydınlatma, alarm sistemi ve tümü için) elektrik transdüserleri (veya TATRA-T3 ve KTM-5 CARRA'LARINDA KABUL EDİLEN) veya SESLEME YARDIMCI DİŞKİLERDEN (CTM- 8, TATRA-T6V5, KTM-19 ve benzeri).
Tramvay Yönetimi
Yaklaşık kontrol işlemi şöyle görünür: Sürücü bir pantograf (ARC) yükseltir ve kontrol cihazı düğmesini (CTM arabalarında) kademeli olarak döndürür veya pedal (Tatras'ta) bastırır, devre otomatik olarak toplanır. Kurs, çekiş motorları giderek daha büyük ve daha büyük bir akım gelir ve araba hızlandırılır. Gerekli hıza ulaştıktan sonra, sürücü kontrol cihazı düğmesini sıfır konuma getirir, akımı kapatır ve araba atalet boyunca hareket eder. Dahası, Gell Transport'un aksine, uzun süre hareket edebilir (çok fazla miktarda enerji tasarrufu sağlar). Frenlemek için, kontrol cihazı fren pozisyonuna monte edilir, diyagram frenleme için toplanır, testler risostatlara bağlanır ve vagon frenlenmeye başlar. Hız yaklaşık 3-5 km / sa ulaştığında, mekanik frenler otomatik olarak açılır.
Tramvay ağının kilit noktalarında - bir kural olarak, çatı halkaları veya gelişimi alanında - tramvay arabanın çalışmasını kontrol eden ve önceden derlenen programlarına uymanın gönderilmesi noktaları vardır. Gecikme ve sollama programları için tramvay sürücüleri para cezalarına tabi tutulur - kuruluşun organizasyonu bu özelliği, yolcuların öngörülebilirliğini önemli ölçüde arttırır. Tramvayın şimdi yolcuların ana taşıyıcısı olduğu gelişmiş bir tramvay ağı olan şehirlerde (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk ve diğerleri) yolcular, gelecek arabanın gelişi öncesinde işten çıkma ve çalışmaya başlama eğilimindedir. Tüm sistemindeki tramvayların hareketi arkasında merkezi göndericiyi izler. Çizgilerdeki kazalar durumunda, merkezi iletişim sistemindeki dispatcher, tramvay tarafından en yakın akrabasından ayırt edilen dekolmanın yollarını belirtir.
Seyahat ve elektrikli çiftlik
Farklı şehirlerde, tramvaylar, çoğu zaman - örneğin Voronej - 1524 mm'de olduğu gibi sıradan demiryolları ile aynı şekilde, göstergenin farklı genişliğini kullanır. Farklı koşullarda bir tramvay için, her iki sıradan demiryolu tipi raylar (sadece parke eksikliğinde) ve özel tramvay (yivli), bir meyve ve kaldırımdaki rayı boğabilecek bir sünger ile kullanılabilir. Rusya'da, tramvay rayları daha yumuşak çelikten yapılır, böylece daha küçük bir yarıçapın eğrilerinin demiryolundan daha yapılabilir.
Geleneksel kürek döşeme rayını değiştirmek için, daha fazla ve daha sık, rayın monolitik bir beton plakada bulunan özel bir kauçuk oluğuna yerleştirildiği yeni bir yeni uygulayın (Rusya'da bu tür teknolojideki CZECH olarak adlandırılır). Bu gibi bir şekilde maliyetli bir şekilde maliyetli olması durumunda, ray yolunun daha uzun süre tamir edilmeden hizmet ettiği gerçeğine rağmen, tramvay hattından titreşim ve gürültü tamamen uzanır, dolaşan akımları ortadan kaldırır; Modern teknolojiye döşenen çizgiyi taşımak, sürücülerin zorluklarını temsil etmemektedir. Çek teknolojisi çizgileri şimdi Rostov-On-Don, Moskova, Samara, Kursk, Yekaterinburg, UFA ve diğer şehirlerde mevcuttur.
Ancak özel teknolojilerin kullanımı olmadan bile, tramvay hattından gelen gürültü ve titreşimler, tuvalin doğru montajı ve zamanında servisi nedeniyle en aza indirilebilir. Yollar, moloz bazlarına göre yerleştirilmelidir, daha sonra molozla kaplanmalıdır, daha sonra hattın beton karolarla (gürültü emilimi için) kapanması veya kapanması gerekir. Rayların eklemleri kaynaklanır ve hattın kendisi rahat kaldırılmış bir arabanın yardımıyla cilalanır. Bu tür arabalar Voronej of Onarım Tramvay Troleybüs bitkisinde (UGTT) üretildi ve sadece Voronej'da değil, aynı zamanda ülkenin diğer şehirlerinde de mevcuttur. Bu şekilde döşenen satırdan gelen gürültü, otobüs ve kamyonların dizel motorundan gürültüyü aşmaz. Çek teknolojisine dayanan hat boyunca yürüyen otomobilin gürültü ve titreşimleri, otobüslerin ürettiği daha az gürültü,% 10-15 oranında.
Tramvayların gelişmesinin ilk döneminde, elektrik şebekeleri henüz yeterince kalkınmış olmamıştır, bu nedenle hemen hemen her yeni tramvay servisi kendi merkezi santralini içeriyordu. Şimdi tramvay çiftlikleri genel amaçlı elektrik ağlarından elektrik alırlar. Tramvay, nispeten düşük bir voltajın sabit bir akımıyla güçlendirildiğinden, uzun mesafelere doğru iletmek çok pahalıdır. Bu nedenle, travely trafo merkezleri, yüksek voltaj ağlarından elde edilen ve temas ağına beslenmeye uygun sabit bir akıma dönüştürür. Çekiş trafosunun çıktısındaki nominal voltaj - 600 volt, 550 V., haddeleme stokunun iletiminde nominal voltaj olarak kabul edilir.
Motorlu yüksek kanlı vagon X, bir devrim caddesinde M. Bu tür tramvaylar, şimdi Voronej'te kullanılan dört aksın aksine iki eksen vardı.
CTM-5 Tramvay Arabası - Dört Aksu Yüksek Kalpli Tramvay Vagonu (VHF). Bu modelin tramvayları 1969'da seri üretime başladı. 1992'den beri bu tür tramvaylar üretilmedi.
Modern dört akslı yüksek yürekli KTM-19 araba (VHF). Bu tür tramvaylar şimdi Moskova'daki parkın temelini oluşturuyor, bu tür arabalar da dahil olmak üzere diğer şehirler tarafından aktif olarak satın alınıyorlar, Stary Oskol, Krasnodar ...
Modern eklemli düşük kanlı tramvay KTM-30 İS. Önümüzdeki beş yıl içinde, bu tür tramvaylar Moskova'da oluşturulan yüksek hızlı bir tramvay ağının temeli olmalıdır.
Tramvay trafiğinin organizasyonunun diğer özellikleri
Tramvay hareketi, çizgilerin büyük bir özelliği ile ayırt edilir. Tramvay, metrodan sonra ikinci ulaşım fırsatlarıdır. Öyleyse, geleneksel tramvay çizgisi, saatte 15.000 yolcuda yolcu trafiğini çıkarabilir, yüksek hızlı tramvay hattı saatte 30.000 yolcudan çıkmayı ve metro hattı, başına 50.000 yolcuya kadar çıkarabilir. saat. Otobüs ve Troleybüs, süspansiyonun tramvayıyla iki kez yinedir - onlar için saatte sadece 7.000 yolcu.
Tramvay, tüm demiryolu taşımacılığı, haddeleme stokunun (PS) cirosunun daha fazla yoğunluğuna sahiptir. Yani, aynı yolcu trafiğine hizmet etmek için otobüslerden veya troleybüslerden daha az sayıda tramvay vagonudur. Tramvay, kentsel alanın kullanımının verimliliği ile toprak kentsel taşımacılığının tesisleri arasında en büyüktür (karayolunda işgal edilen bölgeye taşınan yolcu sayısının oranı). Tramvay, birkaç arabadan veya çok metrelikli mafsallı tramvay trenlerinden birleştirilmesinde kullanılabilir, bu da yolcu kütlesinin bir sürücünün kuvvetlerine izin veren. Bu, bu tür taşımacılığın maliyetini de azaltır.
Ayrıca PS tramvayının nispeten uzun bir servis ömrü de dikkate alınmalıdır. Vagonun sermaye ve restorasyon onarımı için garanti süresi 20 yıldır (CVW olmadan servis süresinin 8 yılı geçmemesi durumunda, ve KVD'den sonra, servis ömrü çok uzatıldıktan sonra. Örneğin, Samara'da 40 yıllık bir geçmişe sahip Tatra-T3 otomobilleri var. KVR vagonu tramvayının maliyeti, yeni satın alma fiyatından önemli ölçüde düşüktür ve bir kural olarak TTU tarafından gerçekleştirilir. Bu, yurtdışında kullanılmış otomobiller edinmek için herhangi bir sorun olmamalıdır (fiyatlarla yeni aracın maliyetinden 3-4 kat daha düşük) ve bunları yaklaşık 20 yıllık sorunlar olmadan kullanın. Kullanılmış otobüslerin satın alınması, bu tür ekipmanları onarmak için büyük yolculuklar ile ilişkilidir ve bir kural olarak, satın aldıktan sonra, böyle bir otobüs 6-7 yıldan daha uzun kullanılamaz. Hizmetin önemli ölçüde daha büyük bir süresinin faktörü ve tramvayın artan korunabilirliği, yeni bir PS edinmenin yüksek maliyetini tamamen telafi eder. PS tramvayının sunulan değeri, otobüs için neredeyse% 40 daha düşüktür.
Avantajlar tramvay
- İlk maliyetler (bir tramvay sistemi oluştururken), ancak yüksek, ancak yine de, alt yolun yapımı için gereken maliyetlerden daha düşüktür, çünkü çizgileri tamamlamaya gerek yoktur (hatta tünellerde tutulabilir. Tüneller ve çizgi, ancak bunları tüm rotada düzenlemeye gerek yoktur). Bununla birlikte, karasal bir tramvayın yapısı genellikle, fiyatı artıran ve inşaat sırasında yol durumunda bozulmaya yol açan sokakların ve kavşakların yeniden düzenlenmesi ile ilişkilidir.
- Yolcu trafiği ile 5.000'den fazla geçiş. / Saat tramvay işletimi, otobüs ve tramvay otobüslerinin ameliyatından daha ucuzdur.
- Otobüslerin aksine, tramvaylar hava yanma ürünlerini ve lastik tozu, asfalttaki sürtünme tekerleklerinden kirletmez.
- Troleybüslerin aksine, tramvaylar daha elektriksel olarak güvenli ve daha ekonomiktir.
- Tramvay çizgisi, düşük sürücü kültürünün koşullarında önemli olan yol yüzeyini mahrum ederek doğal bir şekilde kaplanmıştır. Ancak, yüksek şoförün kültürü koşullarında ve bir kaldırımın varlığında bile, tramvay hattı daha iyi farkedilir, bu da sürücülerin vurgulanan grubu toplu taşıma ücretsiz olarak saklamasına yardımcı olur.
- Tramvaylar, Çarşamba şehirleri de dahil olmak üzere farklı şehirlerin kentsel ortamına iyi uyum sağlar. Monoray ve bazı loblar gibi, bir mimari ve şehir planlama açısından, sadece modern şehirler için çok uygundur.
- Tramvay ağının düşük esnekliği (iyi durumda), emlak değeri üzerinde psikolojik olarak faydalı etkiler. Gayrimenkul sahipleri, rayların varlığının bir tramvay mesajının varlığını garanti etmesi, sonuç olarak, mülkün bunun için yüksek bir fiyat çeken ulaşımla sağlanacaktır. Hass-Klau ve Crampton bürosuna göre, tramvay hattının alanındaki gayrimenkulün maliyeti% 5-15 artmaktadır.
- Tramvaylar, otobüs ve tramvay otobüslerinden daha fazla araç yeteneği sağlar.
- Tramvay arabası otobüs ve tramvay otobüsünden çok daha pahalı olmasına rağmen, tramvaylar çok daha büyük bir servis ömrü ile ayırt edilir. Eğer otobüs nadiren on yıldan daha uzun sürerse, tramvay 30-40 yıl boyunca ameliyat edilebilir ve bu yaşta bile düzenli yükseltmelere tabi tutulur, tramvay konforun gerekliliklerini karşılayacaktır. Böylece, Belçika'da, modern düşük profillerle birlikte, 1971-1974'te piyasaya sürülen PCC'nin tramvayları başarıyla işletiliyor. Birçoğu yakın zamanda yükseltildi.
- Tramvay, yüksek hızlı ve yerel olmayan siteleri aynı sistem içinde birleştirebilir, ayrıca metroya aksine, acil durum sitelerini kaybetme yeteneğine sahip olabilir.
- Tramvay vagonları, ücretlere tasarruf sağlayan birçok birimin sistemi boyunca trenlere tutulabilir.
- Tees ile donatılmış tramvay, elektriğin% 30'una kadar tasarrufu sağlar ve iyileşmenin (elektrik motoru elektrikli jeneratör olarak çalıştığında ağa geri döndüğünde ağa döndürülürken ağa geri döner), ayrıca 20'ye kadar tasarruf sağlayan bir tramvay sistemi % enerjinin.
- İstatistiklere göre, tramvay dünyadaki en güvenli ulaşım türüdür.
- Her ne kadar inşaat ve daha ucuz metrodaki tramvay hattına rağmen, troleybüs ve daha fazla otobüse çok daha pahalı.
- Tramvayların ulaşım yeteneği, metrodan daha düşüktür: tramvayda saatte 15.000 yolcu ve her yönde her yöne saatte 30.000 yolcu.
- Tramvay rayları dikkatsiz bisikletçiler ve motosikletçiler için tehlikelidir.
- Yanlış park edilmiş araba veya karayolu trafik kazası, tramvay hattının büyük bir kısmında hareket durdurabilir. Bir arıza durumunda, bir kural olarak, bir kural olarak, bir kerede iki birim haddeleme stok hattından benzerliğe yol açan kompozisyonun, bir kerede iki ünite stokunun hattından benzerliğe yol açan kompozisyonu, depoya veya yedekleme yoluna iter. Tramvay ağı nispeten düşük esneklik ile ayırt edilir (ancak, engellerin bir yolunu oluşturan bir ağın bir uzantısı ile telafi edilebilir). Gerekirse otobüs ağı çok kolaydır (örneğin, sokak onarımı durumunda). Deobeus'u kullanırken, Trolleybus ağı çok esnek hale gelir. Bununla birlikte, tramvayı ayrı bir tuval üzerine kullanırken bu eksiklik en aza indirilir.
- Tramvay, en azından ucuz, ancak kalıcı bir hizmet gerektirir ve yokluğuna çok duyarlıdır. Başlatılan ekonominin restorasyonu çok pahalıdır.
- Sokaklarda ve yollarda tramvay hatlarının döşenmesi, yolların yetenekli bir şekilde yerleştirilmesini gerektirir ve hareketin organizasyonunu karmaşıklaştırır.
- Fren yolu tramvayının, otomobilin fren yolundan farkındadır, bu da tramvayı kombine tuval üzerine yolun daha tehlikeli bir parçası haline getirir. Bununla birlikte, istatistiklere göre, tramvay dünyadaki toplu taşımacılığın en güvenli görünümüdir, rota taksi en tehlikelidir.
- Tramvayın neden olduğu toprak titreşimi, çevresindeki binaların sakinleri için akustik rahatsızlık yaratabilir ve vakıflarına zarar verebilir. Yolun düzenli bakımı (dalga benzeri aşınmayı ortadan kaldırmak için öğütme) ve haddeleme stok (tekerlekli sandalye) titreşimler kuvvetlice azaltılabilir ve döşeme yolları için ileri teknolojiler uygulanırken en aza indirilir.
- Yolda kötü bir yolla, ters çekiş akımı yere gidebilir. "Wandering Akımları" Yakındaki yeraltı metal yapılarının korozyonunu (kablo kabukları, kanalizasyon ve su boruları, kuruluşlar için fitingler) güçlendirir. Ancak, modern teknoloji rayları döşeme ile en aza indirirler.
Tramvay hakkında genel bilgi.
Tramvay, yolcuların ve bileşiklerin şehrin tek bir bölgesine taşınması için tasarlanmış kamu elektrikli taşımacılığa aittir. Tramvay, temas ağından güç alan ve rayda geri dönüş ve ray tuvaleti boyunca hareket eden dört güçlü elektrik motoru tarafından sürülür.
Şehir, KTM UST - Katavsky Taşıma ve İnşaat Tesisi markasının tramvaylarını kullanıyor. Haddeleme hisse senedi hakkında genel bilgi:
Maksimum araç hızını 65 km / s'ye kadar geliştiren dört güçlü elektrik motoru tarafından sağlanan yüksek hareket hızı.
Koltuk sayısındaki bir düşüş nedeniyle daha fazla kapasite ve akümülasyon bölgelerini arttırmak, ayrıca, uzunluklarını ve genişliğini artırarak vagonların eklemlenmesi nedeniyle otomobillerin, kompozisyonun ve yeni tramvayların bileşiklerinden kaynaklanıyor. . Bunun sayesinde kapasiteleri 120 ila 200 kişiye kadar dalgalanıyor.
Hızla hareket eden frenlerle hareket güvenliği sağlanır:
Elektro dinamik fren. Motora bağlı frenler, hızı temizlemek için kullanılır.
Acil Elektro-Dinamik Fren. Gerilim iletişim ağında kaybolursa, hızı söndürmek için kullanılır.
Drumbar fren. Vagonu ve bir park freni olarak durdurmak için kullanılır.
Ray freni. Acil durumlarda acil durdurma için kullanılır.
Vücudun alt tabakası nedeniyle, yumuşak koltukların montajı, ısıtma ve aydınlatma nedeniyle rahatlık sağlanır.
Tüm ekipmanlar mekanik ve elektrikle ayrılmıştır. Randevu ile yolcu, kargo ve özel var.
Özel vagonlar karlı temizlik, raylar ve yağlayıcılara ve laboratuvar vagonlarına ayrılır.
Tramvayın ana dezavantajı, eğer biri arkasındaki diğer tramvayların durması durumunda küçük bir manevra şeklidir.
Tramvay hareket modları.
Tramvay üç modda hareket eder: itme, yükseklik ve frenleme.
Çekiş modu.
Tramvay tramvay üzerinde hareket eder, dört çekirdeğin elektrik motoru tarafından oluşturulur ve tramvay hareketine yöneliktir. Direnç kuvvetleri harekete karışır, bir karşı rüzgar, bir ray profili veya tramvayın teknik durumu olabilir. Tramvay hatalı direnç gücü arttırırsa. Aracın ağırlığı aşağı yönlendirilir. Böylece tekerleğin debriyajını rayla sağlanır. Tramvayın normal hareketi, itme kuvveti daha az debriyaj (F çekişi) olduğunda duruma tabidir.< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F Debriyaj), tekerlek yerinde dönmeye başlarken, yani bu paraya başlar. Kontak teli kundaklandığında, tramvay elektrik ekipmanının arızası, raylarda çukurlar görünür. Orada durmak için, kötü hava koşullarında, sürücü, tramvay şasi pozisyonları boyunca kolu sorunsuz bir şekilde çevirmelidir.
Posta modu.
Yükseklik modunda, motorlar temas ağından bağlantısı kesilir ve tramvay atalet tarafından hareket eder. Bu mod, elektriği kurtarmak ve tramvayın teknik durumunu test etmek için kullanılır.
Fren modu.
Frenleme modunda, frenler açılır ve tramvay hareketinin karşı tarafında fren kuvveti yönlendirilir. Frenleme kuvveti daha az tutuşurken normal frenleme sağlanacaktır (frenin F< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
Ekipman tramvay arabası.
Vücut tramvay.
Yolcuların dış çevreye karşı koruma sağlanmasına ihtiyacımız var, güvenlik sağlar ve ekipmanı gizlemeye yarar. Vücut, tamamen metal kaynaklıdır ve bir çerçeve, çerçeve, çatılar ve bir dış ve iç ciltten oluşur.
Boyutlar:
Vücut uzunluğu 15 m.
Vücut genişliği 2.6 m.
İndirilmiş pantograf ile yükseklik 3.6 m.
Vagon ağırlığı 20 ton
Vücut ekipmanları.
Dış mekan ekipmanları.
Çatıya bir pantograf kurulur, evlerdeki radyo parazitini azaltan ve temas ağının aşırı gerilimine karşı koruyan radyo reaktörü.
Outfolder arabada yıldırım karşı korunmak için kullanılır. Vücudun önündeki havalandırma için hava girişinin tepesinde, ön cam temperlenmiş, bozulma olmadan cilalanmış, alüminyum profilde kurulan cipsler. Ayrıca, silecek, boşuna elektrik bağlantısı, silecekler için tutamak, farlar, çevirir sinyaller, boyutlar, alt tabakalar ve ek ve ana cihazın fişi. İlave cihaz, bağlı sistemde çalışmak için kullanır ve ana işlem yapar. Araba emniyet kartının altındaki alt.
Bokam penceresinin bisikletlerinde, vana daktilolarına sahip alüminyum profilde monte edilmiş, sağ arkadan görünüş aynası. İki üst ve iki alt parantez üzerinde asılı sağ üç vana kapılarında. Yanlış tahtaların dibinden temas panelleri, yan boyutlar ve dönüş sinyalleri, yan rota işaretçisi.
Alüminyum profillerde monte edilmiş vücut camının arkasında, kesmeyen elektrik bağlantısı, boyutlar, dönüş sinyalleri, durma sinyalleri ve ek bir bağlantı cihazı çatal.
İç ekipman (salon ve kabin).
Salon. Adımlar ve zemin lastik paspaslar ile kaplanır ve metal kayışlarla tutturulur. Kilimleri% 50'den fazla değil, kapak kapakları zemin seviyesinden 8 mm'den fazla performans göstermemelidir. Dikey korkuluklar kapıların yanına ve tavan yatay korkuluklarında, hepsi yalıtımla kaplıdır. Kabin takılı koltukların içinde, yumuşak malzeme ile buruşuk metal bir çerçeveye sahip. Tüm koltukların altında, iki hariç, ısıtma elemanları (fırınlar) takılıdır ve iki sanal alanın altında ikisinin altındadır. Kapının bir kapı sürüşüne, birinci ikisinde, sağda ve arka kapıdan - solda. Ayrıca kabinde, bir bardağı kırmak için iki çekiç, kapının durdurma düğmesine yakın, kapıların ve acil durum açılmasını ve contalardaki vanaları durdurun. Koltuklar arasında taşınabilir hitch. Ön duvarda, toplu taşıma araçlarıyla kullanım kuralı. İçinde üç hoparlör ve kabinin dışında. Tavanda iki satırda, ampuller kabini aydınlatmak için platonuzlarla kapatılır.
Kabin. Salondan bölümler ve uydurma kapısıyla ayrılmıştır. Sürücü koltuğunun içinde, doğal malzeme ile kaşındırıcı ve yükseklikte ayarlanabilir. Ölçme, sinyal aleti, araçlar ve düğmeler ile kontrol paneli.
Yer pedalı emniyet ve sandbox pedalında, sol panelde yüksek voltaj ve alçak gerilim sigortalarıyla. Sağ kontrol devresi ayırıcısında, sürücü denetleyicisi, iki otomat (AV1, AB2). Camın tepesinde, rota işaretçisi, güneş koruyucu vizör, sağ ip, 106 panel ve bir yangın söndürücünün üzerinde ve kabin içindeki ikincisi de kum kutusuyla değiştirilir.
Kabin ve kabinlerin ısıtılması. Koltukların altına yerleştirilmiş fırınların pahasına ve kapılar üzerindeki iklim kontrolü nedeniyle yeni değişiklik tramvayında gerçekleştirilir. Kabin, sürücü koltuğunun altındaki fırın tarafından ısıtılır, arka ve cam ısıtmanın kaloriferatı. Kabinde, havalandırma, gemilerin ve kapıların pahasına doğaldır.
Çerçeve çerçevesi.
Çerçeve, iki uzunlamasına ve iki enine kirişten oluşan vücudun dibidir. Conses ve merkezindeki iki pivot kirişi, ekipmanın sertliği ve gizlenmesi için içeride kaynaklanmış ve gövde tolüklere ve dönüşlere monte edilir. Çapraz kirişler kaynaklı platformdur ve tampon ışınları ile biter. Temas panelleri çerçeveye sabitlenir, başlatıcılar ve fren dirençleri ortada sabitlenir.
Tramvay çerçevesi.
Çerçeve, çerçevenin tüm uzunluğu boyunca kaynaklanmış dikey raflardır. Uzunlamasına kirişler ve köşelerle bağlanmış sertlik için.
Çatı tramvay.
Karşı çerçeve raflarına kaynaklı tavan yayları. Uzunlamasına kirişler ve köşelerle bağlanmış sertlik için. Dış kılıf, 0.8 mm kalınlığında çelik saclardan oluşur. Çatı, cam fiberglastan, lamine sunta iç astardan yapılmıştır. Döşeme yalıtımı arasında. Zemin, elektrik güvenliği için lastik halılarla kaplı kontrplaktan doluyor. Yerde kapaklarla kapanmış kapaklar var. Tramvay ekipmanını incelemeye hizmet ederler.
Arabalar.
Hareket, frenleme, tramvay dönüş ve ekipman aksamı için servis yapın.
Sepeti cihazı.
İki tekerlekli buhardan, iki uzunlamasına ve iki enine kiriş ve bir pelery ışını içerir. Tekerlekli çiftlerin ekseni uzun ve kısa bir mahfaza ile kapatılır, pençelerin bulunduğu, kauçuk contallar vasıtasıyla gövdeye düşen ve cıvatalar ve somunlarla kapaklarla tutturulduğu iki uzunlamasına kirişle bağlanır. Enine kirişlerin monte edildiği parantez uzunlamasına kirişlere kaynaklanır, bir yandan, yaylar içinden ve diğer yandan kauçuk contalardan bağlanırlar. Pivot ışınının üstüne asıldığı merkezde yaylar, gövdenin arabanın üzerine monte edildiği ve dönüşü döndüren bir pivot deliği var.
İki çekiş elektrik motoru, enine kirişlere monte edilir, her biri tekerlekli çift kardan ve şanzımanına bağlıdır.
Fren mekanizmaları.
1. Elektro dinamik fren kullanırken, motor jeneratör modunda geçer.
2. KARDAN VE ŞANT KUTUSU ARASINDAKİ İKİ DRUM FRAKI, DURDURMA VE PARKALARINDA PORMAL.
Uzunlamasına kirişe tutturulmuş bir solenoidli davul fren freni kapatılır.
3. Acil durdurma için hizmet veren WHEARS arasında iki demiryolu fren vardır.
Büyük kapaklar üzerinde elektrik akımının raylara geçişini sağlayan topraklama vardır. İki astımlı yay yayını, şokları yumuşatır ve patlamaları yumuşatır, daha yumuşak hale getirir, uzunlamasına kirişin ortasındaki delik açılması için gereklidir.
Döner cihaz. Vücut çerçevesinin pivotal bir ışınına ve tramvayın bir pelery ışınındaki bir delik açısından bir squiçten oluşur. Vücudu arabaları ile bağlamak için, Knevinen bir pivot deliğinde başlar ve rotasyon kolaylığı için kalın bir kayganlaştırıcı yerleştirilir ve contalar koyar. Böylece kayganlaştırıcı akarsudan akmaz hale gelmez, çubuğu, kapak altındaki elbiseleri satar ve somunla sabitlenir.
Çalışma prensibi. Döngüde, tramvay ray yönünde hareket eder ve squastronun etrafına döner ve vücut çerçevesine hala sabitlendiğinden doğrudan hareket etmeye devam eder, böylece vücut gerçekleşir (1-1.2 m). Sırada, sürücü özellikle özenli olmalıdır. Boyutlar nedeniyle dönüşe uymadığını görürse, bir ses uyarı sinyali durdurmalı ve sunmalıdır.
Bahar asılı.
Boyuna kirişlerin merkezine monte edilir ve ceketleri ve şokları, salınım sapmalarını ve gövde ağırlığının ve yolcuların tekerlekler arasındaki tek tip dağılımını azaltmaya hizmet eder.
Asma, sekiz lastik halkadan sertlik için örtülmüş sekiz lastik halkadan, çelik halkalarla, içi boş bir silindir oluşturarak, farklı ambalajın iki yaylı bir bardağa yerleştirilmiş olan çelik halkaları oluşturur. Cam lastik conta altında alt. Yıkama içindeki yayların üst kısmı bir pelery ışını giydirdi. Roughts, dikey ve yatay düzlemlerde sabitlenir. Dikey düzlem, bir pivot ve uzunlamasına ışığa tutturulmuş bir menteşe itme ile yapılır. Yayların kenarlarındaki uzunlamasına düzlemde monte etmek için, parantezler kaynaklıdır ve lastik contallar uygulanır.
Çalışma prensibi. Hareket halindeyken, sahne çekilirken, yaylar sıkıştırılır, pivot ışını kauçuk contalara düşürülür ve yükte daha fazla artışla, yakından sıkıştırılır, cam aşağı indirilir ve lastik conta basılır. Böyle bir yük maksimum ve kabul edilemez olarak kabul edilir, çünkü bir atış kavşakta görünürse, bu darbeyi kullanabilecek bir unsur olmadığı bir bahar asılı olacağına devam edecektir. Bu nedenle, etkinin etkisi altında, cam atılır veya yaylar ve lastik contalar patlayabilir.
Bahar süspansiyonunun alınması. Arabaya yaklaşırken, otomobilin tam olarak yedide olmadığını, bahar asma ve halkalarda çatlak olmadığını, dikey bir menteşe itmede kontrol edildiğine ve yan site eksikliğini sürerken yanal şokun olmadığında emiciler.
Tekerlek çifti.
Tramvayın hareketini demiryolu tuvali boyunca yönlendirmeye yarar. Düzensiz kesitin ekseninden oluşur, tekerlekler giyinmiş, yatak rulmanları arkalarında monte edilir.
Giyinmiş dişli dişli dişlisinin merkezine ve bilyenin her iki tarafında da yakın. Eksen kutuya ve bilyalı rulmanlar içinde döner ve kısa ve uzun bir kasa ile kapatılır, cıvatalarla tutturulmuş ve dişli kutusu gövdesini oluştururlar.
Büyük bir durumda bir topraklama cihazı var ve küçük bir vitrinde lider dişli dişlisi var. En önemli şey, tekerlekler arasındaki boyutların gözlenmesidir (1474 +/- 2), bu boyutta çilingirleri izlemek zorundadır.
Tekerlek.
Bir göbek, tekerlek merkezi, bandaj, lastik pedler, bir basınç diski, fındık, merkezi (göbek) somunları ve 2 bakır şalitten oluşur.
Hub, eksenin ucunda boyanır ve tek bir tamsayı için buna bağlanır. Bandaj ve bir mikrofonlu dingil mesafesi hub üzerinde giyinmiş ( flanş - tekerleği ray kafasından atlamak için sabitleyen çıkıntı).
İçten bandaj kilitleme halkası ile sabitlenir ve dış ile bir çıkıntı var. Tekerlek merkezinin her iki tarafında, lastik contaları bir basınç diski tarafından kapatılır ve tüm bunlar 8 cıvata ve somunla tutturulur, somunlar kilitleme plakaları ile ayarlanır.
Merkez (göbek) somun kelebekleri göbek üzerinde ve 2 plakayı durdurur. Akımı geçmek için band'a bir ucunda tutturulmuş 2 bakır şant bulunur, diğeri ise basınç diskine.
Rulmanlar.
Eksen veya şaftın desteğini yerine getirin ve rotasyon sırasında sürtünmeyi azaltın. Rulman rulmanlarına ayrılır ve kaydırılır. Rulmanlar slayt sıradan manşonlardır ve düşük rotasyon hızlarında kullanılır. Baltalar, eksenler yüksek hızlarla döndüğünde rulmanlar kullanılır. İki iştirakten oluşur, aralarında topların veya silindirlerin halkaya monte edilir. Tekerlek çifti üzerinde konik iki sıra silindiri vardır.
İç klips, tekerlek çifti eksenine basılır ve manşonların her iki tarafına da kelepçelendirilir. Dışarıda iki sıra silindiri olan iç klipsinde giyinmiş, klips, camın bir tarafında bir camın üzerine monte edilir, gövde üzerindeki çıkıntıya ve diğer yandan, gövde cıvatasına bağlanır. Her iki tarafta da, yağ-yansıtıcı halkalar yerleştirilir, yatağın kayganlaştırıcısı, yağ bandı (TV kıyafeti) ve camdaki deliğe verilir.
Çalışma prensibi.
Motordan tahrik milinden döndürme ve şanzıman, tekerlek çifti eksenine iletilir. İç yatak ipi ile birlikte dönmeye başlar ve dış klips boyunca yuvarlanan silindirlerin yardımı ile, yağlayıcı püskürtülürken, yağ yansıtıcı halkalara düşer ve geri döner.
Kardan şaftı.
Motor milinden dönmeyi şanzımanın şaftına iletmeye yarar. İki flanş çatalından, iki kardan menteşeli, mobil ve sabit çatallardan oluşur. Bir flanş fişi, motor miline, diğeri dişli kutusunun şaftına tutturulur. Çatallarda, bir kardan menteşenin montajı için delikler var. Sabit çatal, içine dilimlenmiş bir boru şeklinde yapılır.
Hareketli fiş bir dengeleme borusundan oluşur, bir tarafta şaft dış yuvalarla kaynaklanır ve diğer yandan, bir kardan menteşe için delikli bir çatal. Hareketli fiş sabit olarak başlayacaktır, içine hareket edebilir ve şaft uzunluğu artar veya azalabilir.
Kardan menteşe, flanş çatallarını kardan mili çatallarıyla bağlamaya yarar. Haçlar, dört iğne rulman ve dört kapaktan oluşur. Çapraz iyi zımparalanmış uçlardır, iki dikey uç, kardan şaftın bıçaklarının deliklerine ve iki flanş çatallarının deliğindeki iki yatay yerleştirilir. Çapraz çubukların uçlarında, iki cıvata ve kilitleme plakalı kapaklarla kapanmış olan giyimli iğne yataklarıdır. Kardan milinin normal çalışması için, yağlayıcı iğne yatakları ve oluklu bir bağlantı içinde olmalıdır. Oluklu bağlantıda, yağlayıcı, sabit çatalda, sabit çatalda eklenir ve böylece keçe bezi ile kapak fişin üzerine döner. İğne yataklarında, yağlayıcı haçlar içindeki delikten düşer ve gelecekte periyodik olarak bu deliklere yerleştirilir.
Çalışma prensibi.
Motorun dönmesi, kartan milinin tüm parçalarına iletilir, ek olarak, hareketli fiş sabit fişin içine girer ve flanş fişleri geçiş uçlarının etrafını döndürür.
Redüktör.
Dönme şaftındaki motordan dönmeyi, dönme yönü boyunca 90 derece değişirken değişir.
İki dişliden oluşur: bir sunum, diğer LED. Sunucu motordan döndürür ve dişlerin kurşundan bağlanması yoluyla sürülür.
Rotasyon şunlardır:
Silindirik (şaftlar birbirlerine paralel olarak bulunur).
Konik (ağaçlar birbirlerine diktir).
Solucan (milde şaftlar çapraz).
Şanzıman bir tekerlek çifti üzerindedir. KTM 5 markasının tramvayında - tek aşamalı, konik şanzıman. Önde gelen dişli bir bütün olarak şaftla yapılır ve üç makaralı rulmanda döner, camın içine monte edilir, camın bir ucu küçük bir kasaya tutturulur ve diğeri bir kapakla kapatılır. Kapaktaki delik boyunca, şaftın sonu ortaya çıkıyor ve bezle yoğunlaşır. Milin sonunda, flanşlı, göbek somunuyla sabitlenmiş ve patlak verilir. Flanş, fren tamburunu (BCT) ve kardan milinin flanş çatalını oluşturur.
Tahrikli teçhizat, bir tekerlek çiftinin eksenine bastırarak, cıvataların yardımı ile birlikte, dişli bir taç takılıyken, dişli dişli dişli ile meşgul olmak için dişli bir taç tutturulur.
Tüm bu parçalar, şanzıman muhafazasını oluşturan iki kapakla kapatılır. İçinde bir koy ve gözlem deliği var. İç kısımdaki dolum deliğinden dökülen yağlayıcı.
Çalışma prensibi.
Motordan döndürme, kardan şaftı boyunca lider dişlinin flanşına iletilir. Dönmeye başlar ve dişlerin katılması yoluyla köle dişlisini döndürür. Bununla birlikte, tekerlek çifti ve tramvayın ekseni hareket etmeye başlarken, yağlayıcı serpilirken, topu ve makaralı rulmanlara düşer, böylece bir cephe şanzımanla yağlanır ve iki mesafenin sadece aracılığıyla yağlanması gerekir. Masl.
Arıza dişlisi.
1. Damlama ile yağlama kaybı.
2. Düşürücüde yabancı seslerin varlığı.
3. Reaktif cihazın elemanlarını sabitleyen cıvatalar ve somunlar kilidi açılır ve silinmiştir.
Şanzımanın azalması meydana geldiğinde, KV'nin geri döndürücüsünü (ileri ve geriye doğru) çalıştıracak şekilde geri döndürme düğmesini değiştirerek, sürücü denemelidir. Çalışmazsa, merkezi göndericiyi bilgilendirir ve talimatlarını izler.
Frenler.
Hızla hareket eden frenlerle hareket güvenliği sağlanır:
BCT cihazı.
Alt brakette, bunlar içinden fren balatalarıyla işlem eksenleri ile iki delik vardır ve fındıklarla sabitlenir. Pedlerin içinden ekli fren astarıdır. Üst kısımda, bir boşbüren bahar elbiseleri için çıkıntılar var.
Üst braketteki delikte, bir ucunda eksen, kolu giydirir ve somunla sabitlenir, kolun içindeki kol solenoidine bağlanır ve diğer ucunda Cam elbiselerinin diğer ucunda. Bunların her iki tarafında, iki çift kolu eksenler üzerinde giyinmiştir - açık ve iç. Dış merdane kamın üzerinde durur ve burnu çıkıntıya doğru çeken iç kolun içine vida.
BCT hataları.
1. BCT ayrıntılarının sabitlenmesini zayıflatır.
2. Döner eksenleri söyleyerek.
3. Fren balataları aşınması.
4. Genişletme kamerasının ve silindirlerin teli.
5. Solenoid itme reitesi.
6. Solenoid ampullerin arızası.
7. Fren yayının zayıflaması veya kırılması.
Resepsiyon BKT.
Depodan çıkarken, "sıfır" bir uçuşta, genellikle bir "Servis frenleme" işareti olan birinci durakta, ilk durağa, birinci durağa, "Servis frenlemesi" ile birinci durakta, birinci durakta. 40 km / s hızda, temiz ve kuru raylar ve boş bir araba ile. KV'nin ana tutamacının "T 1" ila "T 4" konumundan çevrilir ve araba, ikinci direğin 5 m'ye ulaşmadan 45 m mesafede durmalıdır. Ayrıca "fren" ve "diyet" düğmelerini de kontrol edin. Arabanın iyi frenleri varsa, sürücü durağına ulaşacak ve yolcu dikimine başlar. Frenler arızalı ise, merkezi göndericiyi ve talimatlarını takip ederse.
Ray freni (RT).
Bir kalkış veya çarpışma tehdidinde acil durdurma için hizmet vermektedir. Arabada dört demiryolu freninde, her arabada iki tane.
Cihaz Rt.
Bir çekirdek ve sarımdan oluşur, RT bobin adı verilen bir metal kasayla kapanır ve sargının uçları, durumdan terminaller şeklinde ve bataryaya bağlanır. Her iki taraftaki çekirdek, altı cıvata ve somunla tutturulmuş direklerle kapatılır. Bunlardan ikisi, arabaya sabitlemek için braketler eklidir. Polonyalılar arasında bir tahta çubuk takılıysa, yanlar kapaklarla kapatılır. Ray freni dikey ve yatay bir süspansiyona sahiptir.
Dikey süspansiyon, iki ray freni cıvatasına ve ilkbahar süspansiyon braketlerine kaynaklanan iki braketi giymiş iki braketi vardır. Delikler boyunca, üst ve alt çubuklar, bir menteşe çubuğuyla kendileri arasında bağlanır. Alt çubuk bir somunla tutturulur ve yay, brakete kaynaklı olan yayları giydirir ve ayarlama somununun üst kısmına sabitlenir.
Araba sürerken, RT sallanmasından bağımsız olarak ray kafasının üzerinde durduğunda, yatay bir süspansiyon var. Yaylar ve çatallı bir çubuk, uzunlamasına kirişin braklığına, uçları RT'ye kaka halinde tutturulur. Bir dirsek uzunlamasına kirişe kaynaklanır, bu da içten RT'ye aittir.
RT'nin çalışma prensibi.
RT, KV 5 konumunun konumuna, PB'nin tatilinde, SC'yi bozarken, sigortanın 7 ve 8'i yakarken ve kontrol panelindeki "mentor" düğmesine tıklayın.
Akımı açarken bobine gelir, çekirdeği ve kutuplarını mıknatıslanır. RT, her biri 5 tonluk bir fren kuvveti ile düşer, yaylar sıkıştırılır. Devre dışı bırakıldığında, manyetik alan kaybolur ve RT, yayların etkisi altında, yükselir ve orijinal konumunu kaplar.
RT'nin arızaları.
1. Mekanik:
Polonyalılar üzerinde çatlaklar var.
Yaramaz olmayan fındık cıvataları.
RT, yayların zayıflaması nedeniyle seçilmemelidir.
Menteşe çubuğunda çatlaklar var.
2. Elektrik:
Moder 1 ve CRT 2 kontaktör hatalı.
Prespoiled PR 12 ve PR 13.
Kesme İletim Telleri.
Rt resepsiyonu.
Arabaya yaklaşan sürücü, RT'nin titrememediğine ikna olmuş, bunları mekanik arızaların yokluğunda kontrol eder, sürücüyü kaydolun, yayların freni orijinal konumuna getirdiğine ikna olmuştur. Kabin'e gidiyor Tatarstan Cumhuriyeti'nin tetiklenmesini kontrol edin, bunun için KV'nin ana tutamağını "T 5" konumuna getirdik ve kontaktör KRT 1'in dahil edilmesiyle, tüm RT'nin düşüşünü duyabiliyorsunuz. Düşük voltajlı ampermetrenin oku 100 ve sağda reddedildi. Ardından, kontaktör KRT 2'nin dahil edilmesini, PB tatilinden, düşük voltajlı ampermetrenin oku 100 ve sağda sapmıştır. Dört RT'nin tümünün düştüğünden emin olmak için, sürücü KV'nin ana tutamağını "T 5" konumunda bırakır ve Bashmak, PB'ye koyar ve arabadan çıkır, tetikleme üzerine RT'ye bakar. RT'ten biri çalışmadıysa, sürücü boşluğu geri dönüşümlü bir tutamaçla kontrol eder, 8 - 12 mm olmalıdır.
Depodan, "Acil frenleme" işareti olan bir yayında, 40 km / s hızda, sürücü bacağını PB ile ve kuru ve temiz raylar üzerinde 21 m'yi geçemedi. Ayrıca Tüm son istasyonlarda, sürücü Tacikistan Cumhuriyeti'nin görsel bir incelemesini yürütür.
KUM HAVUZU.
Tekerleklerin debriyaj gücünü raylar ile, fren yaparken arttırmaya yarar, böylece araba kullanmaya başlamaz veya bir sıva sırasında ve hızlanma sırasında durmadı. Sandbox'lar, kabinin içine iki koltukta monte edilir. Biri sağda ve ilk tramvay olan ilk tekerlek çifti altında kumdan çiğ. İkinci sandbox, ikinci tramvay, birinci tekerlekli çiftin altında solda ve süpürme kumunda.
Sandbox cihazı.
Kabin içindeki koltukların altındaki kilitlerdeki kutulara iki kumba takılır. Bunkerin içinde 17,5 kg dökme hacim, kuru kum. Yakınlarda bir bobin ve hareketli bir çekirdekten oluşan bir elektro-manyetik tahriktir. Sargı uçları, düşük voltajlı bir güç kaynağına bağlanır. Çekirdeğin sonu bir bisküvi kolu ve itme, damper ile bağlanır. Bunker'e tutturulmuş eksene monte edilir. Flep, bunker deliğini kapatır ve yayı kullanarak duvara doğru bastırır. İkinci delik, damperinden önce yerdedir. Flanş ve kumlu manşon aşağıda monte edilir, manşonun ucu ray kafasının üzerindedir ve arabanın uzunlamasına kirişine tutturulmuş braket kullanılarak tutulur.
Çalışma prensibi.
Sandbox zorla ve otomatik olarak çalışabilir. Zorla Kum Kutusu, yalnızca zeminde bulunan kum havuz pedalına (PP) basılmasından, sağdaki tramvay kabininde çalışacaktır.
Acil frenleme durumunda (SLY veya PB izni), sanal alan otomatik olarak açılacaktır. Akım bobine beslenir. Çekirdeği çeken bir manyetik alan oluşturur, damperi bisküvi kolundan geçirir ve damperi çeker, delikler açılır ve kum dökmeye başlar.
Bobin kapatıldığında, manyetik alan kaybolur, çekirdek düşer ve tüm parçalar orijinal durumuna geri döner.
Hata.
1. Parçaların sabitlenmesini zayıflatır.
2. Mekanik çekirdek gezisi.
3. Arz tellerini açın.
4. Bobin içinde kısa kapanma.
5. PP çalışmıyor.
6. Dahil değil PC 1
7. PV 11'i kapattı.
Sandbox tekniği.
Sürücü, manşonun ray kafasının üstünde olduğundan emin olmalıdır. Salona girerken, bunkerlerde kuru ve toplu kumun varlığını kontrol eder, kol sisteminde ve damperi çevirir. PP Shrik'e koyar ve arabadan çıkıyor, kumun aktığı ikna edildi. Topallamazsa, kumlu kolu temizler. Son istasyonlarda, sık sık kum kullanırsa, istasyondaki sanal alanlardan kontrol eder ve ekler.
Sandbox, tramvayı döndürürken etkili değildir, vücudun çıkarılması nedeniyle, manşon rayın başının ötesine geçer. En az bir sanal alan başarısız olursa, sürücü gönderiyi bilgilendirmek ve depoya geri dönmek zorundadır.
Kuplör.
Ana ve ekstra olur. Ek hatalı bir araba çekmek için kullanılır ve ana tramvayları kendi aralarında, sistem üzerinde çalışmak için birleştirir.
Ek bir kaplin cihazı iki çataldan oluşur; Cihazın kendisi, koltuklar arasındaki kabinde bulunur. Bir çubukla fiş, vücudun tampon kirişleri, ön ve arkada yapılır. Çubuk baharı giydirir ve bir somunla sabitlenir.
Taşınabilir bağlantı cihazı, delikli dillerin bulunduğu iki borudan oluşur. Merkezde, borular iki çubukla bağlanır, bu da kuplajın sıkı olmasını sağlar. Çekerken, sürücü ilk önce aksamını çalışan bir arabanın çatalına sabitler ve ardından arızalı bir çatalla sabitleyin, çubuğa kelepçeden ve spop'tan uyar.
Ana kuplaj cihazları iki türe ayrılır:
Oto.
"El sıkışma" yazın.
El sıkışma tipi kuplaj, vücut çerçevesine tutturulmuş bir çatallı bir braketten oluşur. Ayrıca bir kelepçe, kafa çubuğu, dilleri ve delikli bir çatal, manuel bağlantı için tutamak da vardır. Çubuğun bir ucu, kelepçeyi içeride bir delikle giydirir, şokları ve şoku azaltmak için, amortisörünü giydirin ve bir somunla sabitlenir. Uçağın neden olduğu darbeleri yerden ve tramvay frenlendiğinde yumuşatır.
Ana cihazın kelepçesi, braketin fişinde başlatılır, çubuk delikten kullanılır ve somunu sabitler. Hitch çubuğun etrafında döndürülebilir. Kuplaj cihazının diğer ucu, aşağıdan gövde çerçevesine kaynaklı bir tampon ışına düşer.
Ana bağlantı cihazı kullanılmazsa, sonra braketin yardımıyla, ek bir cihazın çatalına tutturulur.
Otomatik bağlantı cihazı bir borudan oluşur, yuvarlak bir kafa kaynağıdır. Öte yandan, kelepçe boruya bir amortisör ile monte edilir. Yuvarlak başkanlar, iki kılavuz var, aralarında, ikinci bağlantı cihazının çatalını geçmek için dil oluğunun altındaki bir delik ve dili bir dili vardır. Çatallarda çubuk için bir delik var. Çubuk kafasından geçer ve bahar giymiştir. Çubuğun konumu yukarıdan bir sapla düzenlenir.
Bir yandan, gövde düğmesi braket çatalına tutturulur ve ikinci bağlantı noktası, gövde çerçevesine, gövde çerçevesine de tutturulmuş olan gövde çerçevesine kaynaklı olan dirsektir. Kafa vidası, ek bir bağlantı cihazının çatalına tutturulur. Kavrama, kupacılar tampon ışınlarının merkezinde bulunan parantez ile sabitlenmelidir. Kolu aşağı indirilmeli ve çubuk olukta görünmelidir.
Bir kaplin ile, servis edilebilir bir araba hatalı hareket eder, diller kafaların oluklarına girmez ve çubukların yardımı ile takılmayacaktır.
Kapı sürüşü.
İki üst ve iki alt parantez üzerinde askıya alınmış üç kapı. Vücuttaki tramvay kılavuzlarına yerleştirilmiş parantez içindeki silindirler vardır. Her bir kapının kendi sürücüsü vardır: ilk ikisi sağdaki kabin içine monte edilir ve solda bir kasa var. Sürücü, elektriksel ve mekanik bir parçadan oluşur.
Elektrik zinciri, düşük voltajlı sigortalar (PV 6, 7, 8-25 A), bir geçiş şalteri (PU'da), gövdenin dışından tutturulmuş iki uçlu anahtar, her bir kapıda iki, kapının tamamen olduğunda tetiklenir açık veya kapalı. PU'da iki ampul vardır (açılış ve kapanma), ampul sadece üç kapının hepsinin çalıştığı durumlarda ışıklar. Verimliliğin iki kontaktörü - 110, gövdenin önündeki temas panelinde, soldaki hareketi sırasında, biri motoru açıklığa ve diğerine kapağa bağlar. .
Motor şaftı, kaplin boyunca mekanik parçaya bağlanır. İçerir: bir şanzıman kapalı. Şanzımanın şaft ekseninin bir ucu uzaklaştırılır ve yıldızlar üzerinde giyinir - ana olanı ve ekstra gerilme takılır. Giyinmiş zincirin ana yıldızlarında, uçları kapının yan duvarlarına tutturulur. Germe yıldızlar zincirin gerginliğini ayarlar.
Öte yandan, eksen sürtünmeyi giydirir, hangi hızı açmayı veya kapıyı kapatabilirsiniz. Ayrıca, sürtünme, birisi kapıyı sıktı veya rulonun kılavuz boyunca hareket edemiyorsa, sürtünme şanzımandan motor şaftını kapatabilir.
Çalışma prensibi.
Kapıyı açmak için, sürücü açılış anahtarını açmaya döner, elektrik devresi kapalıyken ve akım, sigorta boyunca, geçiş anahtarı aracılığıyla, kontaktöre, kontaktöre bağlanan kontaktöre geçer. Motor ve bağlantı içinden, rotasyon şanzımana iletilir. Yıldızlar döndürmeye başlar ve zinciri kapı ile birlikte hareket ettirir. Kapı tamamen açıldığında, kapının üzerindeki savaş, motoru kapatır ve her üç kapı pudaki tüm ampulü açarsa, geçişin nötr konuma geri döndürüldüğü takdirde, bitiş anahtarının silindirini vurur.
Kapıyı kapatmak için, geçiş düğmesi kapağa döner ve akım da sadece başka bir uç anahtarı ve başka bir kontaktör aracılığıyla da gider. Motor milinin diğer tarafta dönmesine neden olur ve kapı kapağa hareket eder. Kapı tamamen kapalıyken, motorun silindiri boyunca kapının üzerindeki kapıyı vurur, bu da motoru kapatır ve her üç kapı pudaki ampulü kapatırsa, ardından geçiş nötr konuma geri döndürülür. .
Ayrıca, kapılar, kapının üstündeki kabinde bulunan acil durum anahtarlarının yardımı ile açılabilir ve oturur. Arka kapının dışında açılabilir ve bataryadaki geçiş düğmesini kapatabilir. Dört kapılı vagonlarda, kapı sürücüsü üstte bulunur ve kapıyı manuel olarak kapatmak için sürücü kolu gerekir.
Hata.
1. PV 6, 7, 8'i kapattı.
2. Bir geçiş düğmesi odaklı.
3. Ampul yandı.
4. Son anahtarı çalışmaz.
5. Kontaktör verimliliği çalışmıyor - 110.
6. Elektrik motoru başarısız oldu.
7. Kuplaj oluştu.
8. Şanzımandan kaynaklanan ücretler veya yılın zamanını ayırt eder.
9. Yıldızların sabitlenmesini zayıflattı.
10. Zincirin bütünlüğü veya sabitlenmesi bozulur.
Kapı açılmazsa ve kapanmazsa, manuel olarak kapatmanız gerekir, çünkü bu için sürücü debriyajı döndürür ve kapı hareket etmeye başlar, bir çilingir varsa, bir çilingir varsa, bir uygulama yaparsa, bir uygulama yapar Onarımlar ve bir kilitleme için elimine eder. Çilingir yoksa, sürücünün kendisi sigortayı değiştirirse, uç anahtarların silindirlerini, kontaktörün tetiklenmesini, yıldızların ve zincirlerin durumunu kontrol eder. Kapı ve debriyajın rotasyonundan çıkmazsa, redüktör sıkıştığından, sürücü, gönderiyi rapor eder, yolcuları yerleştirir ve göndericinin endikasyonlarını izler. Bir zincirleme kopması meydana gelirse, kapı manuel olarak kapatılır ve bir ayakkabı veya bir Lomika ile birlikte, birlikte
Tramvay diğer kara taşımacılığına kıyasla aşağıdaki avantajlara sahiptir: büyük bir oran yeteneği ve daha az özel enerji tüketimi; Metropolitana kıyasla daha küçük sermaye harcamaları; Düşük maliyetli yolcu taşımacılığı. Aynı zamanda, tramvay aynı zamanda dezavantajların özelliğidir: düşük manevra kabiliyeti ve otobüs ve troleybüslere kıyasla daha yüksek inşaat maliyetleri; Tramvay tamirinde sokak iyileştirme ihlali; Yeraltı yapılarını yok eden dolaşıcı akımların varlığı.
Rusya'daki tramvay hareketi 1892'de Kiev'de ilk kez açıktı. Moskova'da, tramvay 1899'da başlatıldı. 1914'te, tramvay hareketi, Rusya'nın 35 şehrinde vardı; Moskova'da, 840 tramvay araba ve 6 tramvay parkları vardı. Bununla birlikte, tramvay dahil, büyük Ekim Sosyalist devriminden sonra alınan kentsel elektrik taşımacılığının geniş dağılımı. Kasım 1933'te, ilk Trolleybus, Moskova'nın sokaklarında yayınlandı ve 1935'te Moskova metrosu yolcuları taşımaya başladı. Tramvay trafiği geliştirildi.
Sovyet gücü yılı için, yerli endüstri birçok türde tramvay üretimine hakimdir. Tramvay otomobillerinin serbest bırakılması, ülkenin en büyük taşıma ve araba tamir tesislerinde bulundu. Tramvayda, bilim ve teknoloji yaygın olarak kullanılmakta ve uygulanmaktadır. Savaş sonrası yıllarda, ülkenin endüstrisi, iki eksenli KTM-1 ve KTM-2'nin tramvaylarını, KTP-1 ve KTP-2'nin izleyen araçlarıyla seri olarak üretti; Dört akslı MTV-82 ve LM-49, izlenen bir araba LP-49 ile.
Ellilerin ikinci yarısından itibaren, Leningrad'da, çok pozisyonlu kontrolörlerle donatılmış LM-57 vagonlarının seri salımına başladılar. 1960 yılında Riga Carriage Fabrikası (RVZ), sübvansiyon tekerlekli çiftleri, sessiz arabalar ve modern elektrikli cihazlarla donatılmış, PVZ-6'nın konforlu tramvaylarının imalatına başladı.
1959'dan bu yana, Sovyetler Birliği'nin birçok kentinde, CCHR'nin üretim tramvayları: birinci T-1, T-2 ve daha sonra T-3 tanıtıldı. Bu vagonlar sessiz bir koşu parçası, konforlu bir salon, otomatik bir kontrol sistemi ve iyi dinamik niteliklere sahiptir.
Uralarda, yerel tramvay otomobillerinin iç tramvay otomobillerinin yüksek performanslı niteliklere sahip büyük kapasitenin serbest bırakılması ustalaşmıştır.
İçerik
Giriş
Bölüm I. Genel Bilgi
Bölüm 1. Mekanik ve Elektrik Çekişinden İlköğretim Bilgi
§ 1. Trende aktaran kuvvetler, alçaltılmış ve frenleme
§ 2. İtme ve fren kuvvetlerinin uygulanması. Kuplaj ve debriyaj katsayısı
Bölüm 2. Tramvay vagonları ve ekipmanları
§ 3. Tramvay vagonlarının özellikleri ve teknik verileri
§ 4. Binek otomobil ekipmanlarının türleri ve ana düğümleri
Bölüm II. Tramvay arabaların mekanik ekipmanları
Bölüm 3. Vücut ve Arabalar
§ 5. Vücut cihazı. Havalandırma ve ısıtma
§ 6. Tramvay arabaları türleri, randevuları ve cihazları
§ 7. Tekerlek çiftleri
§ 8. alır, yaylar ve amortisörler
§ 9. Özel amaçlı vagonların şasi
Bölüm 4. İletim mekanizmaları
§ 10. Tramvayda kullanılan çekiş hakkında genel bilgi
§ 11. Çekiş motorunun destek eksenel süspansiyonundaki iletim
§ 12. Çerçeve Asma Çekiş Motoru olduğunda Şanzıman
§ 13. Kardan Transferi
Bölüm 5. Mekanik frenler
§ 14. Mekanik frenlerin amacı ve türleri
§ 15. Kaynakçı tekerlekli fren
§ 16. Davul freni
§ 17. Elektromanyetik ray freni ve süspansiyonu
Bölüm 6 Yardımcı Mekanik Ekipman
§ 18. Kavrama ve Şok Çekiş Cihazları
§ 19. Sandboxes
§ 20. Ön güvenlik cihazları
§ 21. Ön cam tahrik ve kapı mekanizmaları
Bölüm III. Tramvay arabaların pnömatik ekipmanları
Bölüm 7. Pnömatik ekipman sistemleri hakkında genel bilgi
§ 22. Tramvay vagonlarında basınçlı havanın uygulanması
§ 23. Tramvay vagonlarının pnömatik diyagramları
§ 24. Kompresörler
Bölüm 8. Cihaz Ekran Sistemi
§ 25. Rezervuarlar ve tetikleyiciler. Güvenlik ve Çek Valfleri
§ 26. Vanayı azaltma
§ 27. Filtre, Susturucu ve Yağ Ayırıcı
§ 28. Elektropnömatik basınç regülatörü
Bölüm 9. Fren pnömatik sistem cihazları
§ 29. Sürücü freni valfi
§ 30. Fren silindirleri. Sandbox Mekanizması
§ 31. Elektropnömatik valfler
§ 32 Anahtar vanası ve otomatik fren vanası CM-2.
§ 33. Kapı Mekanizması Sürücü ve Kapı Kontrol Musluk
§ 34. Pnömatik Çan, Frontal Güvenlik Meshes ve Silecek Mekanizması
Bölüm 10. Vücut Servis Cihazları
Bölüm IV. Tramvay vagonlarının elektrikli ekipmanları
Bölüm 11. Elektrikli Makineler
§ 35. Cihaz ve Çekiş Motorlarının Özellikleri
§ 36. Çekiş motorunun etkisinin prensibi. Anahtarlama ve kıvılcım fırçaları
§ 37. Çekiş motorunun başlangıç \u200b\u200bmodu ile çalışması, hız hızı kontrolü
§ 38. Elektrikli frenleme modunda çekiş motorunun çalışması
§ 39. Yardımcı elektrikli makineler
Bölüm 12. Elektrikli Zincirler
§ 40. Genel Bilgi
§ 41. Mevcut Bölümler
§ 42. Kontrolörler
§ 43. Grup Boyama Kontrol Cihazı ve Hızlandırıcı
§ 44. Kontaktörler
§ 45. Başlatıcılar. Endüktif şantlar.
§ 46. Koruyucu cihazlar
Bölüm 13. Kontrol Devreleri ve Yardımcı Zincirlerin Elektrik Aparatı
Bölüm 14. Elektrik Şemaları
§ 51. Genel Bilgi
§ 52. Doğrudan kontrol sistemli dört yönlü arabaların genç zincirlerinin şemaları
§ 53. Dolaylı kontrol sistemli araçların güç zincirlerinin şemaları
§ 54. Devre Zinciri RVZ-6
§ 55. Araba Kontrol Fırın CTM-5MZ
§ 56. Vagon Kontrol Zinciri LM-68M
§ 57. Devre Zinciri T-3
4 58. Vagon RVZ-7'nin bir tristör ve dürtü sistemi kavramı
§ 59. Birçok ünite sisteminde KTM-5 MZ, LM-68M ve T-3 zincirlerinin çalışması
§ 60. Yardımcı zincirler ve alarm devresi
§ 47. Röle
§ 48. Şarj edilebilir pil
§ 49. Ses Muayene Ekipmanları
§ 50. Bazı elektrikli ekipman arızaları
Bölüm V. Güç Kaynağı, Seyahat Ekonomisi, SCB
Bölüm 15. Güç Kaynağı ve İletişim Ağı
§ 61. Çekiş Trafo Merkezleri
§ 62. Tramvay temas ağının yiyecek ve korunması
§ 63. İletişim Ağı Cihazı
Bölüm 16. Tramvay. SCB ve İletişim Cihazları.
§ 64. Tramvay cihazı
§ 65. Otomatik oklar. SCB ve İletişim Cihazları
Bölüm VI. Hareketin organizasyonu, tramvayların teknik çalışması için sürüş teknikleri ve kuralları. Emniyet. Yangın önlemleri. İlk yardım
Bölüm 17. Hareket ve teknik sürüş tramvayının organizasyonu
§ 66. Tramvay hareketinin organizasyonu için teknik dokümantasyon. Sürücü
§ 67. Treni kabul etme prosedürü
§ 68. Tramvay kontrol tekniği
§ 69. Tramvay vagonlarının hataları ve eliminasyonları
§ 70. Depodaki trenin ve trenin geri dönüşü üzerindeki hareket kuralları
§ 71. Trenler için özel şartlar
Bölüm 18. Tramvayların teknik çalışması için kurallar. Güvenlik tekniği
§ 72. Tramvayların teknik çalışması için kurallar
§ 73. Tramvay servisi ve onarım sistemi
§ 74. Güvenlik düzenlemeleri ve yanmaz kuralları. İlk yardım
Bu harika taşımacılığın doğum günü, Brest (şimdi Belorussky) Butyrsky'ye (şimdi Butorylovsky), Butyrsky'ye (şimdi Butorylovsky) yönünde 1899 Mart (7 Nisan'da 7 Nisan'da 7 Nisan'da), Siemens ve Galsk'te Almanya'da satın alınan ilk uçuş vagonuna gitti. . Ancak, kentsel ulaşım daha önce Moskova idi. Rolü, 1847'de ortaya çıkan ondalık kırışıklıklar tarafından yapıldı, "Kurallar" olarak adlandırıldı.
İlk demiryolu binicisi tramvay, 1872'de politeknik sergiye ziyaretçilere hizmet etmek için düzenlendi ve hemen vatandaşlara aşık oldum. Konka'nın vagonu, dik bir spiral merdiven liderliğinde, imparatorluk olarak adlandırılan bir üst dış mekan vardı. Bu yıl geçit töreninde sunuldu konky araba, temas ağını onarmak için kuleye dönüştürülen korunmuş çerçeveye dayanarak eski fotoğraflar tarafından yeniden yaratılmıştır.
1886'da, bir buhar tramvayının Petrovskaya'ya (şimdi Timiryazevskaya) Petrovskaya'ya (şimdi Timiryazevskaya) bir buhar tramvayını (şimdi Timiryazevskaya) çalıştırmaya başladı, sevgiyle Muscovites "Steam" denir. Yangın tehlikesi nedeniyle, sadece eteklerinde yürüyebiliyordu ve merkezde, ilk keman çaldı.
Moskova'daki elektrik tramvayının ilk düzenli rotası Butyrskaya Ocpopa'dan Petrovsky Park'a atıldı ve yakında yollar Kızıl Meydan'a bile atıldı. 20. yüzyılın ortasına kadar tramvay, Moskova'nın ana toplu taşımacılığı nişi düzenledi. Ancak at, sahneye hemen ulaşmadı, sadece 1910'dan beri, koofers araç esnafı üzerinde hareket etmeye başladı ve iletkenler, bir binicilik tramvayından ek eğitim olmadan elektrikle taşındı.
1907'den 1912'ye kadar, 600'den fazla Moskova'ya verildi. "F" markasının vagonları (Lamppar), Mentakken, Mytishchi, Kolomna ve Sormovo'da üç bitki. 
2014 geçit töreninde gösterdi "F"Kargo platformundan restore edilmiş İzlenen Araba Tipi Adam (Nureverbzhsky).
Devrimden hemen sonra, tramvay ağı düşüşe girdi, yolcu trafiği üzgündü, tramvay esas olarak yakacak odun ve yiyecek taşımak için kullanıldı. NAP'nın gelişi ile durum yavaş yavaş iyileşmeye başladı. 1922'de, 13 düzenli rota kazanılan, yolcu arabaların hızlı bir şekilde salınması, Parrovichka hattı elektriklendirildi. Aynı zamanda, ünlü rotalar "A" (bulvar halkasında) ve "B" (bahçede, daha sonra troleybüs ile değiştirildi) ortaya çıktı. Ve hala "in" ve "g", uzun zamandır var olan Grand Ring Rotası "d" vardı.
Devrimden sonra, bahsedilen üç bitki, çoğu Moskova sokaklarında 1970'e kadar olan BF markasının (BCF) serbest bırakılmasına taşındı. Geçit töreninde katıldı "Bf" araba1970'den beri Sokolnic Araba Tamir Fabrikasında çalışmaktadır. 
1926'da, kapasiteyi artıran KM (Kolomna motoru) ilk Sovyet tramvayının raylarda durdu. Eşsiz güvenilirlik, KM'nin tramvaylarının, 1974'ün yanı sıra rütbelerinde kalmasına izin verdi.
Geçit töreninin hikayesi vagon KM Sayı 2170 Benzersiz: Bu onun içinde Gleb Zheglov bir telefonda bir tuğla cebi tutukladı "Toplantı yeri değiştirilemez", aynı tramvay "Pokrovsky kapısında", "Master ve Margarita", "Soğuk Yaz 53rd", "Güneş Herkese parlar "," Yasal evlilik ", Bayan Lee Harvey Oswald", "Stalin'in cenazesi" ... 
Gelişen en yüksek Moskova tramvayına 1934'e ulaştı. Bir günde 2,6 milyon insanı (daha sonra dört-hafif nüfusla) taşıdı. 1935-1938'de metroyun açılmasından sonra, trafik hacmi düşüşe geçti. 1940 yılında, şimdiye kadar hareket eden sabah saat 5 ile 30 dakika arasında bir çalışma tramvayları programı oluşturuldu. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Moskova'daki tramvay hareketi neredeyse hiç kesilmemişti, hatta Tushino'da yeni bir hat bile atıldı. Zaferden hemen sonra, iş, şehir merkezindeki tüm ana caddelerden gelen tramvayların, daha az yüklü paralel sokaklara ve sokaklara devredilmesine başladı. Bu süreç uzun yıllar devam etti.
Moskova'nın 800. yıldönümüne 1947'de Tuskinsky fabrikasında geliştirilen mTV-82 TROLLEYBUS MTB-82 ile birleştirilmiş bir konut ile. 
Bununla birlikte, MTV-82'nin geniş "troleybüs" boyutları nedeniyle, birçok eğriye uymuyordu ve gelecek yıl kabinin şekli değişti ve bir yıl sonra Riga Carriage Fabrikası'nın üretimi iletildi. 
1960'ta, Moskova'ya 20 kopya teslim edildi tramvay rvz-6. Sadece 6 yaşında, APAAKOVSKY DEPOT'u tarafından sömürüldü, ardından deprem tashkent'in kurbanına transfer edildiler. Parade No. 222'de gösterilen PBZ-6, KOLOMNA'da bir öğretici olarak tutuldu. 
1959'da Moskova için, ilk partiyi önemli ölçüde daha konforlu ve teknolojik satın aldılar. vagonlar Tatra T2.Moskova tramvayının tarihinde "Çekoslovak dönemini" açtı. Bu tramvayın prototipi, RCC gibi Amerikan arabasına hizmet etti. Buna inanmak zor, ancak geçit törenine katılmak "Tatra" No. 378, uzun yıllar boyunca bir ahırdı ve iyileşmesi için büyük çaba gösterdi. 
İklimimizde "Çekler" T2, kendilerini güvenilmez ve neredeyse özellikle Moskova için ve daha sonra tüm Sovyetler Birliği için, Tatra-Smokhov tesisi yeni yayınlamaya başladı tRAMS T3.. Geniş bir sürücü kabini olan yüksek konforun ilk otomobiliydi. 1964-76'da Çek arabaları, Moskova Sokaklarından tamamen eski tipleri hayal kırıklığına uğrattı. Toplamda, Moskova, bazıları hala sömürülen 2000 tramvay T3'ü satın aldı. 
1993 yılında birçoğu daha fazlasını edindiler vagonlar Tatra T6B5 ve T7V5, Biz sadece 2006-2008 yılına kadar hizmet verdik. Ayrıca mevcut geçit törenine katıldılar. 
1960'larda, metroyun yakında gelmediği yerleşim dizilerinde tramvay hatları ağını genişletmeye karar verildi. Böylece Medvedkovo, Good Mpvniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino'daki hattın "karayolundan izole edilmiştir) (karayolundan izole edilmiştir) ortaya çıktı. 1983 yılında Mossovet'in İcra Kurulu, Butovo Mikrodines, Koshino-Zhulebino, New Khimki ve Mitino'daki yüksek hızlı tramvayın birkaç uçan hattı oluşturmaya karar verdi. Sonraki ekonomik kriz, bu iddialı planların uygulanmasına izin vermedi ve metroyu döşerken zamanımızda ulaşım sorunları zaten çözüldü.
1988'de, fon eksikliği nedeniyle, Çek arabalarının alımı durdu ve dışarı çıkan tek çıkış yolu nispeten en kötü kalitede yeni yerel tramvayların kazanılması. Şu anda, Chelyabinsk bölgesindeki Ust-Katavski Taşıma Fabrikası'nın bitkisi, serbest bırakılmaya hakim oldu. modeller KTM-8. Özellikle dar Moskova sokaklarında, azaltılmış boyutlu KTM-8M modeli geliştirilmiştir. Moskova'ya daha sonra yeni modeller sağlandı KTM-19., KTM-21 ve KTM-23.. Bu makinelerin hiçbiri geçit törenine katılmadı, ancak her gün onları şehrin sokaklarında gözlemleyebiliriz. 
Avrupa çapında, birçok Asya ülkesinde, Avustralya'da, ayrı bir tuval boyunca hareket eden düşük voltajlı vagonlara sahip en son yüksek hızlı tramvay sistemleri şimdi oluşturulur. Bunun için genellikle otomobillerin hareketini merkezi sokaklardan uzaklaştırır. Moskova, Dünya Kamu Geliştirme'nin Dünya Vektörünü Reddetemez ve Geçen Yıl, Polonya Şirketi Pesa ve Uralvagonzavod'un ortak üretiminin Foxtrot gibi 120 araba satın almaya karar verildi.
Moskova'daki ilk% 100 düşük profil vagonlarında sayısal olarak atandı İsim 71-414. İki eklem ile 26 metrelik bir araba uzunluğu ve dört kapı 225 yolcuya kadar barındırır. Yeni bir yerli tramvay KTM-31, benzer özelliklere sahiptir, ancak düşük akışını sadece% 72, ancak bir buçuk kat daha ucuzdur. 
9: 30'da, tramvaylar deposundan başladı. Apakov saf havuzlarda. Sütunu kokpitten ve tramvay salonundan geçirerek MTV-82'de sürdüm. 
Savaş sonrası vagon türleri geride kaldı. 
Önde - savaş öncesi, modern CTM vagonlarıyla karşılaştığım yolda. 
Muscovites olağandışı bir alayı şaşırttı, bazı sitelerde kameralı retro tramvayların birçok aşığı toplandı. 
Aşağıda sunulan salonların ve sürüş kabinlerinin fotoğraflarına göre, geçit törenine katılan arabalar hangi evrimin Moskova tramvayının varlığının 115 yılında olduğu değerlendirilebilir:
Kabin Vagon Km (1926).
Tatra T2 Kabin (1959).
Pesa Kabini (2014).
Salon Km (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
Pesa Salonu (2014 yılı).
Pesa Salonu (2014 yılı).
