Manuel şanzıman mı yoksa otomatik şanzıman mı seçmeliyim? Ve eğer otomatikse, sıradan bir makine mi, "robot" mu yoksa bir varyatör mü? Bu tür sorular, yeni veya kullanılmış bir araba seçerken sürücüler arasında çok popülerdir. İnternet, hem yararlı bilgiler hem de "önemsiz" bilgiler olan dişli kutuları ile doludur. Yalnızca konuyla ilgili bir profesyonel, yararlı olanı çöpten ayırt edebilir. Böyle onun, İnternet, bir kusur. Bu nedenle, tüm bu mekanikler, otomatik makineler, robotlar ve varyatörler hakkında, üstelik fındıklara dalmadan, teknik okuryazarlık seviyesinden bağımsız olarak herhangi bir okuyucunun neyin tehlikede olduğunu anlayabilmesi için birkaç satır yazmaya karar verdim. KİŞİSEL OLARAK , daha iyi olacağını.
Manuel şanzıman
"Mekanik" ile başlayalım. Düz şanzıman durumunda, kaputun altında bir motorumuz, tüm milleri, dişlileri, senkronizörleri ve kavrama bağlantılarıyla bir şanzımanın "kara kutusu" var. Ve motor ile kutu arasında debriyaj grubu bulunur. Debriyaj pedalına basıldı - motor ve şanzıman tamamen ayrıldı. Debriyaj pedalını basılı tuttuğunuz sürece, güç ünitesi ve vites kutusu bağlı değildir ve sürüş koşullarına bağlı olarak herhangi bir vitese geçebilirsiniz. Bu, özellikle aktif sürüş tekniklerini bilen ve uygulayabilen "ileri" sürücü için "mekaniğin" ana avantajıdır. Örneğin, önden çekişli bir araba olması durumunda, manevradan önce motoru ön aksın tekerleklerine doğru "itin". Ve arkadan çekiş durumunda, aracı bir viraja çevirin, daha dik bir yörüngeye geçin. Ancak çoğu zaman olduğu gibi, dezavantajlar avantajların devamıdır. Aktif olarak "sürmek" elbette hoş, ancak mega şehirlerin sonsuz trafik sıkışıklığında debriyaj pedalını ve vites kolunu kullanmak en hoş deneyim değil. Bu eksi.
Hidromekanik otomatik şanzıman veya "geleneksel otomatik"
Vites kutusunu "elden ele" kontrol etmemek ve yoğun şehir trafiğinde kol-bacakları çok fazla zorlamamak için otomatik bir şanzıman icat edildi. İlk olarak, hidromekanik bir otomatik şanzıman (otomatik şanzıman) ortaya çıktı. Nasıl çalıştığını anlamak için, bir fana (sıradan, ev tipi) ve bir fana benzer bir pervane-pervaneye sahip bir tür çocuk eğirici oyuncağına ihtiyacınız var. Fanı açın ve bu oyuncağı ona getirin. Ne olacak? Oyuncağın üzerindeki pervane de dönecek! Şimdi pervanenin fan motorunu değil, araba motorunu çalıştırdığını hayal edin. Ve ikinci vida, dişliler, kaplinler ve diğer her şeyle "kara kutuya" giren şaft üzerinde bulunur. Bu vidaların her ikisi de tork konvertörü adı verilen özel bir şanzıman sıvısı ile doldurulmuş sızdırmaz bir mahfaza içine yerleştirilmiştir.
Bu tutkular ne için? Ve sorunsuz hareket etmek için, motor ile "kara kutu" arasındaki "mekanik"te olduğu gibi, "sürücü ayağından" herhangi bir debriyaj olmadan vitesleri olabildiğince yumuşak bir şekilde değiştirin. Sonuçta, yola çıkmak için motoru ve kutunun "kara kutusunu" sorunsuz bir şekilde bağlamanız gerekir. İşte tork konvertörü, motordan hiç bir efor kaybetmeden bunu yapıyor. Ve dönme hareketini içinden iletmek için sıvıya ihtiyaç vardır. Ve sonra hava, baş etmeyecek. Bu dönme hızlarında enerji aktarımı için havanın yoğunluğu düşüktür. Vites değişimleri ise sürüş koşullarına bağlı olarak kontrol ünitesinin komutu ile otomatik olarak gerçekleştirilir. Önceden hidrolik olan bu üniteler şimdi elektronik hale geldi.
Genel olarak, hidromekanik otomatik şanzımandaki her şey iyi görünüyor. Kendi kendine gider, kendini değiştirir. Sürücü sadece gaz ve fren pedallarına basabilir ve “Park Etme”, “Sürüş” ve “Geri” arasında otomatik seçiciye tıklayabilir. Üstelik bu şey oldukça güvenilir bir şekilde çalışıyor. Otomatik şanzımanda Schumacher gibi davranmaz ve Bakım Yönetmeliğine uymazsanız, bozulmaz.
Ama dezavantajları var. Aralarında ana olanlar, aynı güç ünitelerine sahip "mekanik" ile karşılaştırıldığında, "kara kutuda" vitesli otomatik şanzıman aralıklarının otomatik olarak değiştirildiği ve daha yüksek yakıt tüketiminin somut anlarıdır. Daha fazla konfor ihtiyacı, artan yakıt fiyatları ve çevresel kaygılar, mühendisleri otomasyon hakkında yeniden düşünmeye teşvik etti.
"Değişken hızlı sürücü". CVT otomatik şanzıman
Mühendislerin ne düşündüğünü anlamak için bir bisiklet hayal edin. Pedallar, aralarında bir zincir olan iki yıldız. Biraz daha gelişmiş modellerde vites değiştirmek için arka tekerlekte birkaç dişli bulunur. Onu büyük bir zincir dişlisine çevirdim - pedal çevirmek daha kolay ve dik bir yokuşa çıkabilirsiniz, sadece daha sık pedal çevirmeniz gerekiyor. Aynı zamanda, bisikletin hızı düşer, ancak bu, yüksek çekiş için bir bedeldir. Düz bir arazide veya bir dağdan sürüyorsanız, arkada daha küçük bir zincir dişlisi açtım - daha az pedal çevirirsiniz ve bisikletin hızı artar. Şimdi bisikletin zincir tahrik yerine kayışı olduğunu hayal edin. Yani, zincir yerine - zincir dişlileri yerine kayış - kasnaklar, sadece arka tekerlekteki bir grup zincir dişlisi yerine - BİR kasnak, ancak çapı ... sorunsuz bir şekilde değişebilir.
sundunuz mu? Burada, önünüzde bir CVT otomatik şanzıman! Bir kasnak sabit boyuttadır, ikincisi değişken boyuttadır ve çapı, kontrol ünitesinin komutuyla sürüş koşullarına göre değişir. Ve aralarında - çok bağlantılı bir zincir veya metal plakalardan oluşan bir kompozit olan en güçlü "kemer". Bu kasnaklardan birinin çapındaki yumuşak bir değişiklik, otomatik şanzımanın anahtarlama anlarının hiç hissedilmemesine neden olur. Sonuçta, bu geçiş anları basitçe mevcut değiller. J İnanılmaz rahat iş, bu varyatör! Ancak kusurları yoktu, önemli ve daha küçüktü.
"Varyatörler" ucuz değildir. Ayrıca kaymayı kesinlikle sevmezler. Kasnakları olan "kara kutu" ile kayış arasına aynı tork konvertörünü koymanız gerektiğinden (yol almanız gerekir!), Ve ayrıca "kara kutudaki" mekanik sürtünme nedeniyle, enerji kayıpları oldukça büyük, yakıt tüketimi, "geleneksel" otomatik şanzımana kıyasla biraz daha az. Ve belki daha fazlası. Ayrıca, hızlanma sırasında sabit hızda bir troleybüs gibi vızıldamasın diye motor programlarını "canlandırmanız" gerekir. Sonuçta kademeli vites değişimi yok. Bu nedenle, mühendisler için araştırma alanı yeniden açıldı.
"Robotlar". Robotik şanzımanlar
Hidromekanik ve değişken hızlı otomatik şanzımanların eksikliklerinin üstesinden gelmek için, birkaç tasarım okulu dikkatlerini geleneksel bir mekanik şanzımana çevirdi. Peki ya ayak debriyaj aktüatörünü bir elektrikli aktüatörle, vites kolunu ve çekiş kolunu elektrikli aktüatörlü dişlilerle "kara kutuya" değiştirsek ve sürüş koşullarına bağlı olarak debriyajı ve vites değiştirmeyi bir elektronik ünite kullanarak kontrol edersek? Tabii ki, sadece bir peri masalı kendini kolay ve hızlı bir şekilde anlatır. Mühendisler, bu ünitenin kontrol programları ve elektrikli tahrikin güvenilirliği ile çok uğraşmak zorunda kaldılar, ancak otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlar Gazetecilerin "robot" veya "robot" olarak adlandırdığı, küçük arabalar için seri üretime geçti. Debriyaj ve vites değişimlerinin bir elektronik ünite tarafından kontrol edildiği klasik "mekaniği" tam olarak temsil ederler.
Çoğu "robotun" ana avantajı, öncelikle yaratıldıkları yüksek yakıt verimliliğidir. Sonuçta, mükemmel bir kontrol programına sahip bir bilgisayar, farklı deneyim, beceri ve fiziksel ve zihinsel strese karşı dirençli sürücülerin aksine, asla hata yapmaz, asla sinirlenmez, depresyona girmez ve asla yorulmaz. Bu nedenle, "robot"lu bir araba, "mekanik" dahil olmak üzere diğer herhangi bir vites kutusuna sahip aynı arabadan daha az yakıt tüketir. Ve böyle bir "robot", yeni bir araba sipariş ederken, satın alma işlemindeki diğer otomatik şanzımanlardan daha ucuzdur. Bunun gibi.
Ama burada dezavantajları yok değil. Mühendisler geçiş anlarını ne kadar optimize etmeye çalışsalar da, şiddetli hızlanma sırasında arabanın burnu ile "gagaları" çok belirgindir. Bu tür "robotlar", "Schumacher" için değil, ekonomik ve sessiz sürüş içindir. Ayrıca debriyaj kaymasından nefret ederler. Mühendisler tekrar sıkmak zorunda kaldı.
"Robotlar" sınıfıDSGVolkswagen'den
Altı ileri manuel şanzımana sahip bir araba düşünün. sundunuz mu? Sadece bu kutu oldukça sıradan değil. Daha doğrusu, hiç de olağan değil. Bir debriyaj modülü aracılığıyla motora bağlı 1., 3. ve 5. vitesler ve diğeri aracılığıyla 2., 4. ve 6. vitesler ile İKİ üniteden oluşuyor gibi görünüyor. "İkisi bir arada" gibi bir şey ortaya çıkıyor. Şimdi tüm kontrollerin tam otomatik, elektronik ve elektrikli olduğunu hayal edin. Ayrıca, örneğin 2. viteste hızlandığınızda, kontrol ünitesi 3. viteste ZATEN açılmıştır ve bağımsız kavramalar tarafından "serbest bırakmak" için sadece bir anlık "tık-tık" yapmak için en iyi anı beklemektedir. ikinci vites ve önceden hazırlanmış bir 3. "kesin". Böyle bir otomatik vites kutusuna geçmek sadece bir saniye değil, milisaniyeler sürer! Sürücü ve yolcular bu değişiklikleri fark etmezler ve hızlanma sorunsuz ve çok hızlıdır. Örneğin VOLKSWAGEN tarafından konveyöre takılan dünyada ilk olan DSG'de anahtarlama süreleri 7 milisaniyedir. Gözlerini kırpmaktan çok daha hızlı. Bu nedenle, yukarıda açıklanan "robotlar" gibi hiçbir sarsıntı ve sarsıntı yoktur.
DSG 7 HIZ GARANTİSİ 5 yıl veya 150.000 km'ye uzatılmıştır:
Endişe VOLKSWAGEN AG, müşterinin ilgili araçlara olan güvenini korumak için, masrafları üreticiye ait olmak üzere müşterilerin isteklerini karşılayan DSG 7 DQ 200 şanzıman gruplarının 5 yıla kadar veya 150.000'e kadar ücretsiz onarımını veya değiştirilmesini gerçekleştirir. Aracın transfer tarihinden itibaren ilk alıcıya kadar km'lik koşu. Araç sahibi, DSG 7 DQ 200'ün çalışmasıyla ilgili bir şikayeti ile yetkili satıcılarla iletişime geçtiğinde, arıza teşhisi ücretsiz olarak yapılacak ve gerekirse, mevcut teknik tavsiyelere uygun olarak ücretsiz onarımlar yapılacaktır. kaygı.
Aynı şekilde, bu tür "robotik" kutular sadece "yukarı" değil, aynı zamanda aşağı da değişir. Şanzıman kontrol ünitesi, pedallardaki ve direksiyon dişlisindeki sensörleri kullanarak sürücünün hareketlerini yakından izler ve sürücünün amaçlarına en uygun vitesi önceden hazırlar.
VW DSG sınıfının bu tür "robotlarının" mükemmel çalıştığını söylersem, bu sadece vites değişimleri açısından değil, abartı olmaz. Kontrol üniteleri de "yorulmuyor" veya "hata yapmıyor", bu nedenle DSG'li bir otomobilin yakıt tüketimi, özellikle kentsel döngüde, "mekanik" dahil olmak üzere diğer herhangi bir vites kutusundan daha azdır.
Eksikliklere gelince, bunlardan çok az var, ama ne yazık ki bunlar: Debriyaj ünitelerinde kaymanın yüksek maliyeti ve kabul edilemezliği (ancak, ne tür bir debriyajdan hoşlanır?).
Bunlar seçenekler.
İçtenlikle,
Denis Kozlov (DOK)
Araç seçimi ve bakımında uzmanınız
