Động cơ của dòng AZ xuất hiện trên các xe Toyota từ năm 2000 - chúng dần thay thế động cơ huyền thoại của dòng S và trong mười năm vẫn là “tầm trung” chính của hãng. Được lắp đặt trên một số lượng lớn các kiểu dẫn động cầu trước nguyên bản của các hạng "C", "D", "E", xe tải, xe SUV cỡ trung và cỡ lớn.
| Động cơ | Thể tích làm việc, cm 3 | Đường kính x hành trình, mm | Tỷ lệ nén | Quyền lực, h.p. | Mô-men xoắn, Nm | RON | Trọng lượng, kg | EMS | Tiêu chuẩn | Mô hình | Năm |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | Lg | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE - bố trí ngang, với hệ thống phun phân phối, dành cho xe ô tô dẫn động cầu trước, xe tải và xe SUV. Được lắp trên các mẫu xe sau: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, ES 40, Estima 30 / 40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Đầu những năm 2010, nó dần được thay thế bằng động cơ của dòng ZR và AR.
Các sửa đổi:
- 2AZ-FXE - với hệ thống phun phân phối, dành cho xe ô tô dẫn động cầu trước ban đầu có nhà máy điện hybrid (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - dành cho ô tô chở khách có nhà máy điện hybrid (Camry Hybrid 40 CHN).
Khối xi lanh
Động cơ sử dụng khối xi-lanh bằng nhôm (hợp kim nhẹ) với các ống lót bằng gang thành mỏng và áo làm mát hở. Các ống tay áo được hợp nhất vào vật liệu khối, và bề mặt ngoài không đồng đều đặc biệt của chúng góp phần tạo nên kết nối bền nhất và cải thiện khả năng tản nhiệt. Đại tu động cơ nhà chế tạo không được cung cấp theo định nghĩa.
Như thường lệ trên Toyota "bốn chân" với thể tích làm việc lớn hơn hai lít - một cơ cấu cân bằng với bánh răng polymer (để giảm tiếng ồn) được dẫn động trực tiếp từ trục khuỷu. Thật không may, ngoài việc cải thiện sự thoải mái, nó lại tạo ra một điểm yếu tiềm ẩn khác ở bộ phận cơ khí của động cơ.
Trên loại 2006, một miếng đệm đã xuất hiện trong áo làm mát, do đó chất làm mát lưu thông mạnh hơn trong khu vực phần trên của xi lanh, giúp cải thiện khả năng tản nhiệt và góp phần tải nhiệt đồng đều hơn.
Thời gian ổ đĩa
Cơ cấu phân phối khí là một DOHC 16 van, truyền động được thực hiện bằng xích con lăn một dãy (bước của mắt xích 8 mm), một bộ căng thủy lực với cơ cấu bánh cóc được sử dụng để căng xích và một vòi phun dầu riêng biệt được sử dụng để bôi trơn.
 |
Trên trục cam của van nạp có đĩa xích dẫn động VVT (hệ thống điều phối van biến thiên), giới hạn thay đổi pha là 50 ° (loại "2006 - 40 °). Mô tả riêng về nguyên lý hoạt động của hệ thống Toyota VVT-i được đưa ra bởi liên kết
Khe hở trong ổ van được điều chỉnh bằng cách sử dụng một bộ đẩy mà không cần sử dụng vòng đệm hoặc bộ bù thủy lực. Do đó, các chủ sở hữu, như một quy luật, không nên để thủ tục điều chỉnh trở nên quá phức tạp và tốn kém.
.
 |
Khá khó để dự đoán nguồn lực của dây chuyền - trong một số trường hợp hiếm hoi, nó không yêu cầu thay thế lên đến 300 nghìn km, nhưng đôi khi nó kéo dài nghiêm trọng đến 150 nghìn km (biểu hiện bằng tiếng ồn khi vận hành, đặc biệt là sau khi khởi động và lỗi thời gian van). Khi thay thế nó, nên thay đồng thời tất cả các bộ phận truyền động khác (nhông xích, bộ căng, thanh dẫn), vì các bộ phận đã qua sử dụng góp phần làm "lão hóa" nhanh chóng của xích mới, nhưng do đĩa xích trục cam nạp được lắp ráp với bộ truyền động VVT (~ $ 120) , thì khuyến nghị này không được tuân theo tất cả. Bộ căng xích thủy lực yêu cầu thay thế tương đối thường xuyên, nhưng hoạt động này được thực hiện bên ngoài mà không cần tháo vỏ xích.
Dầu mỡ
Khối chứa các vòi phun làm mát dầu và bôi trơn piston.
Đầu vào và đầu ra
Vị trí của các ống góp đặc trưng hơn cho các động cơ Toyota thế hệ trước - ống hút từ phía sau, ống xả từ phía trước. Một cải tiến đáng chú ý - ống nạp bằng nhựa (để giảm trọng lượng và chi phí, đồng thời giảm sự nóng lên của không khí ở đầu vào động cơ), hóa ra khá ổn ngay cả trong điều kiện mùa đông.
Hệ thống phun nhiên liệu (EFI)
Phun nhiên liệu được phân phối truyền thống, trong điều kiện bình thường - tuần tự. Ở một số chế độ (ở nhiệt độ thấp và vòng tua máy thấp), có thể sử dụng phương pháp phun theo cặp. Ngoài ra, quá trình phun có thể được thực hiện đồng bộ (một lần mỗi chu kỳ, tại cùng một vị trí của trục khuỷu, với việc hiệu chỉnh thời gian phun) hoặc không đồng bộ (đồng thời với tất cả các kim phun).
Vòi phun đa điểm được tối ưu hóa để phân tán nhiên liệu tốt.
Trong năm 2001-2003, một sửa đổi đã được sản xuất với bộ truyền động van tiết lưu cơ học và bộ điều khiển tốc độ không tải "điện từ quay" cổ điển.
 |
 |
Tuy nhiên, trên hầu hết các kiểu xe, van tiết lưu điều khiển điện tử (ETCS) ban đầu đã được lắp đặt: ổ đĩa động cơ DC, cảm biến vị trí đo điện thế hai kênh (được thay thế bằng cảm biến hiệu ứng Hall hai kênh không tiếp xúc cho MY2003), cộng với cảm biến vị trí bàn đạp ga riêng biệt (ban đầu là điện áp, với loại " 2006 - Hiệu ứng Hall) ETCS cung cấp tính năng kiểm soát tốc độ không tải (ISC), kiểm soát hành trình và kiểm soát mô-men xoắn sang số.
Cảm biến oxy được ghép nối (89465) phía trước bộ chuyển đổi xúc tác kép,
- một cảm biến oxy (89465) phía trước bộ chuyển đổi xúc tác và một sau,
- một cảm biến AFS (89467) trước bộ chuyển đổi xúc tác và một cảm biến oxy (89465) - sau,
- cặp cảm biến AFS (89467) trước bộ chuyển đổi xúc tác kép và bộ cảm biến oxy được ghép nối (89465) - sau ...
Cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam vẫn là loại cảm ứng truyền thống.
Đối với MY2003, một cảm biến gõ áp điện băng rộng phẳng đã được giới thiệu, không giống như các cảm biến kiểu cộng hưởng cũ, nó ghi lại một dải tần số rung động rộng hơn.
 |
Tại thị trường Bắc Mỹ, ECM cũng phải quản lý phiên bản châu Âu hoặc Nhật Bản cực kỳ phức tạp và hệ thống thu hồi hơi nhiên liệu (EVAP) bất thường đáng được thảo luận riêng.
Trên loại 2006 của một số thị trường có tiêu chuẩn sinh thái nghiêm ngặt, bộ truyền động IMRV xuất hiện ở đầu vào, khi động cơ nguội ở chế độ không tải, đóng các cửa nạp bằng bộ giảm chấn đặc biệt, do đó tạo ra các dòng xoáy mạnh góp phần tạo ra sự hỗn loạn của điện tích và cải thiện hiệu quả của quá trình đốt cháy.
Bộ khởi động - với hộp số hành tinh và một cuộn dây phần ứng phân đoạn; thay vì cuộn dây kích thích, các nam châm vĩnh cửu và nội suy được lắp đặt.
Máy phát điện - Kể từ MY2003, máy phát điện dẫn phân đoạn mới đã được giới thiệu. MY2006 giới thiệu bộ ly hợp quá tốc có lò xo nằm giữa bên trong và bên ngoài puli, truyền mômen xoắn chỉ theo hướng quay của trục khuỷu, giảm tải cho dây đai truyền động.
Thực hành
| ... Các khiếm khuyết chính của tất cả các động cơ dòng AZ không xuất hiện ngay lập tức, nhưng hóa ra còn nghiêm trọng và lớn hơn. Trong quá trình hoạt động của các động cơ này, xảy ra sự phá hủy tự phát của ren trong khối xi lanh dưới bu lông đầu, vi phạm độ kín của khớp nối khí, rò rỉ chất làm mát qua miếng đệm, có thể quá nóng, vi phạm hình dạng của mặt phẳng phối đầu, v.v. hậu quả đáng buồn. Hơn nữa, các chủ xe và nhiều thợ sửa chữa ban đầu thậm chí còn không thừa nhận ý nghĩ tính toán sai lầm mang tính xây dựng của Toyota và nhầm lẫn nguyên nhân với hiệu quả, tin rằng sự cố "đứt" đầu và kéo chỉ xảy ra do quá nóng có tính chất khác, trong khi thực tế mọi thứ lại ngược lại. Vấn đề chỉ được chính thức công nhận vào năm 2007, sau một số cải tiến (chiều dài ren trong khối được tăng từ 24 lên 30 mm). Nhà sản xuất khuyến nghị "xử lý" các đầu bị rách bằng cách thay thế cụm khối xi lanh (ví dụ về bộ phận bị lỗi - 11400-28130, -28490, -28050, giá $ 3-4k). Vì cách tiếp cận này không được chấp nhận ngoài bảo hành, nên trên thực tế, phương án sửa chữa tối ưu nhất hóa ra là nối ren có đường kính lớn hơn và lắp đặt ống lót có ren vào đó cho bu lông có kích thước tiêu chuẩn (nên sửa đổi tất cả các lỗ, không giới hạn ở phần ren đã bị rách và thay thế bu lông buộc bằng cái mới) ... Và vào năm 2011, chính Toyota đã chính thức khuyến nghị một bộ dụng cụ sửa chữa dòng "Time Sert" đặc biệt để lắp ống lót ren khi sửa chữa xe không được bảo hành (điều duy nhất họ đặt hàng là không đặt ống lót vào các lỗ góc). Trong khi đó, các lỗi khác có thể xảy ra trong bộ truyện được coi là những lỗi vặt khó chịu. Toyota truyền thống với VVT gặp vấn đề với tiếng kêu răng rắc sau khi khởi động nguội hoặc với sự xuất hiện của các mã điều khiển van hoặc hệ thống VVT. Nhà sản xuất quy định việc thay thế ổ đĩa VVT (cụm đĩa xích trục cam nạp) bằng phiên bản tiếp theo hiện hành tại thời điểm đó. Trên ô tô của những năm sản xuất đầu tiên, khi không tải hoặc ở tốc độ thấp, ống nạp bằng nhựa có thể tạo ra tiếng ồn không tự nhiên, được quy định phải thay thế bằng một mẫu sửa đổi. Tất nhiên, dòng AZ cũng gặp vấn đề với rò rỉ và tiếng ồn từ máy bơm làm mát. Tương tự với tất cả các động cơ Toyota hiện đại, máy bơm đơn giản nên được coi là một vật tư tiêu hao khác với nguồn lực thông thường là 40-60 nghìn km. Bộ ly hợp ròng rọc máy phát điện chạy quá nguồn hạn chế. Nếu đối với động cơ của những phiên bản đầu tiên không có vấn đề về việc tiêu thụ dầu tăng lên đối với những chiếc xe có số dặm thấp, thì sau khi sửa đổi và sự xuất hiện của loại "2006, một định luật bảo tồn nhất định đã hoạt động - thay vì các vấn đề với bộ đề, các vấn đề về chất thải bắt đầu (dường như do sự xuất hiện nhanh chóng của các vòng Các kiểu động cơ Toyota hiện đại.) Tuy nhiên, tác hại từ những khiếm khuyết này vẫn không thể so sánh được. Bằng cách này hay cách khác, với mức tiêu thụ dầu trên 500 ml mỗi 1000 km, nhà sản xuất quy định thay thế một bộ pít-tông (ví dụ về bộ phận bị lỗi - 13211-28110, -28111) và các vòng pít-tông. Đối với mức tiêu thụ dầu tăng dần theo "tuổi" (có điều kiện - ở quãng đường trăm nghìn dặm thứ hai và xa hơn), ở đây dòng AZ không quá khác biệt so với động cơ Toyota cổ điển. Chất thải không lũy \u200b\u200btiến trong phạm vi 200-300 ml / 1000 km trong quá trình vận hành bình thường có thể được coi là chấp nhận được (mặc dù khi lái xe kéo dài ở tốc độ cao, mức tiêu thụ một lần có thể lên đến một lít hoặc hơn). Với một sự điên cuồng đáng chú ý hơn hoặc ngày càng gia tăng, vấn đề thường có thể được giải quyết bằng cách xây dựng lại động cơ với việc thay thế các vòng pít-tông và thân van (người ta không được quên việc kiểm tra hình dạng của khối - trên AZ đã ghi nhận các trường hợp không để lại dấu hiệu cạn kiệt xi-lanh thành hình elip). |
Mẫu sedan Toyota Camry thế hệ thứ 7 (được tái thiết kế vào năm 2014) được cung cấp tại Nga với ba động cơ xăng: hai đơn vị bốn xi-lanh 2.0 (150 mã lực, 199 nm) và 2.5 (181 mã lực, 231 Nm) lít, cũng như với động cơ 3,5 lít V6 (249 mã lực, 346 Nm). Động cơ cơ bản mới được phát triển và đưa vào dòng sản phẩm trong bản cập nhật năm 2014. Nó thay thế cho động cơ 2.0 trước đó, công suất 148 mã lực. và mô-men xoắn 190 Nm. Một tính năng của động cơ Toyota Camry 2.0 lít mới là sử dụng hệ thống phun kết hợp (mỗi xi lanh có hai vòi phun: một trong đường ống nạp, vòi kia trực tiếp trong buồng đốt) và cơ chế điều khiển thời gian van Dual VVT-iW (cung cấp hoạt động theo chu trình Atkinson trên số vòng quay thấp và theo chu trình Otto - ở mức cao). Các động cơ 2.5 và 3.0 chưa trải qua quá trình hiện đại hóa nên vẫn sử dụng hệ thống phun đa điểm cổ điển và hệ thống Dual VVT-i.
Tùy chọn hộp số duy nhất có sẵn cho Toyota Camry là hộp số tự động 6 cấp "cơ học". Hoạt động song song với nó, động cơ cơ bản cung cấp cho chiếc sedan khả năng tăng tốc lên 100 km / h trong 10,4 giây, mức tiêu thụ nhiên liệu ở chu trình kết hợp - 7,2 lít. Bản sửa đổi hàng đầu Toyota Camry 3.5 tăng tốc lên "hàng trăm" trong 7,1 giây, tiêu thụ trung bình 9,3 lít nhiên liệu trên 100 km.
Thông số kỹ thuật Toyota Camry - bảng tóm tắt:
| Tham số | Toyota Camry 2.0 AT 150 HP | Toyota Camry 2.5 AT 181 HP | Toyota Camry 3.5 AT 249 HP |
|---|---|---|---|
| Động cơ | |||
| loại động cơ | xăng dầu | ||
| Loại tiêm | kết hợp | phân phối | |
| Điều áp | không | ||
| số xi lanh | 4 | 6 | |
| Bố trí xi lanh | nội tuyến | Hình chữ V | |
| Số van trên mỗi xi lanh | 4 | ||
| Thể tích, mét khối cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Quyền lực, h.p. (ở vòng / phút) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Quá trình lây truyền | |||
| Đơn vị lái xe | trước mặt | ||
| Quá trình lây truyền | 6АКПП | ||
| Huyền phù | |||
| Loại hệ thống treo trước | loại MacPherson độc lập | ||
| Loại treo sau | độc lập, đa liên kết | ||
| Hệ thống phanh | |||
| Phanh trước | đĩa thông gió | ||
| Phanh sau | đĩa | ||
| Hệ thống lái | |||
| Loại bộ khuếch đại | điện | ||
| Lốp và bánh xe | |||
| Kích thước lốp xe | 215/60 R16 | 215/55 R17 | |
| Kích thước đĩa | 6,5Jx16 | 7,0Jx17 | |
| Nhiên liệu | |||
| Loại nhiên liệu | AI-95 | ||
| Lớp môi trường | Euro 5 | ||
| Thể tích bể, l | 70 | ||
| Sự tiêu thụ xăng dầu | |||
| Chu kỳ đô thị, l / 100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Chu kỳ quốc gia, l / 100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Chu kỳ hỗn hợp, l / 100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| kích thước | |||
| Số lượng chỗ ngồi | 5 | ||
| Số lượng cửa | 4 | ||
| Chiều dài, mm | 4850 | ||
| Chiều rộng, mm | 1825 | ||
| Chiều cao, mm | 1480 | ||
| Chiều dài cơ sở, mm | 2775 | ||
| Vết bánh trước, mm | 1580 | ||
| Vết bánh sau, mm | 1570 | ||
| Phần nhô ra phía trước, mm | 990 | ||
| Phần nhô ra phía sau, mm | 1085 | ||
| Khối lượng thân cây, l | 483/506 | ||
| Khoảng sáng gầm xe (giải phóng mặt bằng), mm | 160 | ||
| Cân nặng | |||
| Lề đường, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Đầy đủ, kg | 2100 | ||
| Đặc điểm động | |||
| Tốc độ tối đa, km / h | 210 | ||
| Thời gian tăng tốc lên 100 km / h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Động cơ Toyota Camry
| Tham số | Toyota Camry 2.0 150 HP | Toyota Camry 2.5 181 HP | Toyota Camry 3.5 249 HP |
|---|---|---|---|
| Mã động cơ | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| loại động cơ | xăng hút tự nhiên | ||
| Hệ thống cung cấp | phun kết hợp (hai vòi mỗi xi lanh), hệ thống điều phối van biến thiên điện tử kép Dual VVT-iW, hai trục cam (DOHC), truyền động xích thời gian | phun đa điểm, hệ thống điều phối van biến thiên điện tử kép Dual VVT-i, hai trục cam (DOHC), điều khiển dây chuyền | |
| số xi lanh | 4 | 6 | |
| Bố trí xi lanh | nội tuyến | Hình chữ V | |
| Số lượng van | 16 | 24 | |
| Đường kính xi lanh, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Hành trình piston, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Tỷ lệ nén | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Khối lượng làm việc, mét khối cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Quyền lực, h.p. (ở vòng / phút) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Mô-men xoắn, N * m (tại vòng / phút) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2.0 lít 150 mã lực DOHC Dual VVT-iW
"Bốn" hút khí tự nhiên mới được trang bị hệ thống phun nhiên liệu kết hợp D-4S, cung cấp hai kim phun cho mỗi xi-lanh. Tùy thuộc vào tải và tốc độ của trục khuỷu, bộ phận có thể chuyển sang làm việc theo chu trình Atkinson hoặc theo chu trình Otto. Hình dạng đặc biệt của các cửa nạp và đỉnh piston giúp đốt cháy nhiên liệu tối đa trong khi vẫn duy trì tỷ số nén rất cao 12,8: 1. Hiệu quả tăng lên còn được cung cấp bởi hệ thống điều phối van biến thiên Dual VVT-iW, tuần hoàn khí xả EGR làm mát bằng nước, lớp phủ đặc biệt của váy piston và bộ truyền động xích có thời gian ma sát thấp.
2AR-FE 2,5 lít 181 mã lực DOHC Dual VVT-i
Các đặc điểm nổi bật của động cơ là đường ống nạp có chiều dài làm việc thay đổi (ACIS), giai đoạn nạp và xả thay đổi (Dual VVT-i), tay quay con lăn, vòng piston có lực cản thấp hơn. 
2GR-FE 3,5 lít 249 mã lực DOHC Dual VVT-i
Động cơ V6 cung cấp các công nghệ như thay đổi chiều dài đường nạp và bộ chuyển số pha trên cả hai trục. Ở Nga, công suất của tổ máy đã giảm xuống còn 249 mã lực, mặc dù tiềm năng cho phép nó tạo ra 273 mã lực. Mô-men xoắn cực đại 346 Nm tại 4.700 vòng / phút. 
03.03.2017
Toyota Camry là đại diện của dòng xe thuộc hạng trung, một phần là hạng thương gia. Trong dòng sản phẩm của Toyota, Camry nằm giữa Avensis / Corolla và sedan doanh nhân Avalon. Camry dựa trên nền tảng chung của Toyota K, là nền tảng cho các xe như Avalon, Highlander, Sienna, Venza. Đối thủ của Camry là: Hyundai Sonata, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana / Maxima / Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Legacy. Động cơ Camry tương ứng với các kích thước của ô tô, có khối lượng làm việc từ 2 đến 3,5 lira. Chúng tôi sẽ cho bạn biết về đặc điểm của các động cơ này, dầu sử dụng, nhiên liệu, các lỗi thường gặp và cách khắc phục chúng.
ĐỘNG CƠ TOYOTA 1AZ-FE / FSE 2.0 L.
Dòng AZ được phát triển vào năm 2000. Nó được tạo ra để thay thế cho dòng xe phổ biến và thông dụng S. Các động cơ mới có khối xi-lanh làm bằng nhôm siêu nhẹ, có hệ thống điều phối van biến thiên VVTi trên trục nạp. Sự hiện diện của phun mờ trực tiếp, để giảm tải trên các ống lót, một độ lệch của trục xi lanh so với trục của trục khuỷu được sử dụng. Có van tiết lưu điện tử. Động cơ 1AZ-FE / FSE là sự kế thừa của 3S-FE / FSE, nhưng sau này có nhiều sửa đổi hơn. Động cơ Toyota 1AZ có những sửa đổi sau.
- Động cơ cơ sở 1AZ-FE, với tỷ số nén 9,6 và 9,8. Với công suất 145 và 150 mã lực. Sản xuất từ \u200b\u200bnăm 2000.
- 1AZ-FSE (D4) về cơ bản giống như 1AZ-FE, nhưng có phun nhiên liệu trực tiếp. Động cơ có tỷ số nén 9,8, 10,5 và 11 dựa trên sửa đổi. Với công suất động cơ từ 150 đến 155 mã lực
Nếu chúng ta nói về lỗi 1AZ, chúng ta có thể kể tên như sau.
- Chỉ đứt ra ở khối gắn đầu xi lanh. Một vấn đề phổ biến với hầu hết các động cơ AZ. Nó được khắc phục thông qua việc phục hồi bộ đề, hoặc thay thế lốc máy bằng một cái mới, sản xuất từ \u200b\u200bnăm 2007.
- Động cơ rung động. Chúng xuất hiện chủ yếu với mức giảm xuống 500-600 vòng / phút. Đây không phải là sự cố mà là các chi tiết cụ thể của động cơ. Làm sạch van không tải, van tiết lưu, kim phun, hệ thống EGR và kiểm tra gối có thể giúp giảm biểu hiện của triệu chứng.
- Độ giật 1AZ của động cơ. Làm sạch khối van tiết lưu và cặn carbon ở đường ống nạp và nắp có thể khắc phục tình trạng này.
Ngoài ra, nếu động cơ quá nóng, có thể xảy ra hiện tượng mất hình học, dẫn đến việc phải thay thế động cơ bằng phiên bản hợp đồng. Các biến thể FSE (D4) khá nhạy cảm với nhiên liệu, việc đổ đầy nhiên liệu chất lượng thấp có thể làm hỏng bơm nhiên liệu áp suất cao và kim phun. Trong khi đó, chuỗi thời gian tốt, chịu được 200 nghìn km. Máy dùng một lần nhưng động cơ có nguồn tốt, lên đến 300 nghìn km. Động cơ là đáng tin cậy với sự chăm sóc thích hợp. Trên cơ sở đó, ông đã phát triển một đơn vị lớn hơn, 2AZ 2,4 lít.
CƠ HỘI THAM GIA
Có nhiều cách để thiết kế lại động cơ cho 2,4 lít. 2AZ, tuy nhiên, các tùy chọn này đắt tiền. Nhiều cách hợp lý hơn để tăng sức mạnh, sử dụng tăng lực. Đối với động cơ AZ, các nhà sản xuất Blitz và TRD đã đưa ra các tùy chọn máy nén cá voi. Nó là cần thiết để mua và cung cấp một bộ như vậy, cũng như thêm một bộ làm mát liên tục, một bộ xả, một miếng đệm đầu xi lanh dày, kim phun 440cc, một máy bơm Walbro 255 lph. Sau đó, chúng tôi loại bỏ chất xúc tác, hoặc thay thế ống xả với đường kính dòng chảy trực tiếp là 63 mm. Sau đó, chúng tôi thiết lập Ultimate Greddy E-management và tạo ra 200 mã lực.
ĐỘNG CƠ TOYOTA 2AR-FE / FSE / FXE
Động cơ 2AR-FE bắt đầu ra mắt vào năm 2008 để thay thế cho 2AZ-FE 2,4 lít. Động cơ có một khối xi lanh bằng nhôm, và có các ống lót bằng gang mỏng. Ở trục khuỷu, người ta lắp 8 đối trọng, dịch chuyển 10 mm theo hướng nhả. Trục khuỷu dẫn động một cặp trục cân bằng. Các piston được làm nhẹ và nó có một chốt nổi. Một miếng đệm kim loại ba lớp được sử dụng để lắp đặt đầu xi lanh nhôm hai trục và bộ bù thủy lực. Có hệ thống điều phối van biến thiên cho trục cam Dual-VVTi. Pha chỉnh 50 độ cho ống nạp, 40 độ cho ống xả. Các trục cam được dẫn động bởi một chuỗi thời gian một hàng. Có một phiên bản 2AR-FSE, có các piston khác nhau (với độ nén 13), cũng như đầu xi lanh tuyệt vời, phun nhiên liệu trực tiếp D4-S, trục cam mới. Đối với dòng xe hybrid Toyota và Lexus, động cơ 2AR-FXE được sản xuất, hoạt động theo chu trình Atkinson, được trang bị các piston khác (độ nén 12,5). Trên cơ sở 2AR, họ tạo ra 1AR-FE 2,7 lít nghiêm túc hơn. Động cơ tốt, không có phàn nàn đáng kể về công việc của họ. Nhưng có những cái nhỏ, chẳng hạn như: rò rỉ bơm, tiếng gõ của ly hợp VVTi. Khả năng sửa chữa động cơ không được mong đợi. Tuy nhiên, động cơ, đối tượng được chăm sóc và bảo dưỡng chất lượng, được phân biệt bởi độ tin cậy và chất lượng làm việc.
CƠ HỘI THAM GIA
Sẽ cần rất nhiều đầu tư để thực hiện điều chỉnh đáng kể. Một lựa chọn hợp lý sẽ là mua một bộ tăng áp cho 2AR-FE dựa trên Garrett T3 / T04E. Chúng được đặt dưới piston cổ và không có nghĩa là giảm tỷ số nén. Chúng tôi cũng bổ sung một ống xả 63mm. Sự hiện diện của mức tăng 0,7 bar, cho phép bạn đạt được 320 mã lực. Các piston cổ có thể chịu được 350 mã lực, nhưng nếu trên 400 mã lực. nó là giá trị mua một cái rèn. Tuy nhiên, tất cả điều này là khá tốn kém.
ĐỘNG CƠ 2GR-FE / FSE / FXE / FZE
Động cơ 2GR được phát triển vào năm 2005 để thay thế 3MZ-FE, dựa trên 1GR 4 mã lực. Giảm hành trình piston xuống 83 mm. Khối động cơ làm bằng nhôm, các tấm lót bằng gang, khum 60 độ, piston nhẹ, các thanh nối được rèn. Định giờ trên dây chuyền, với bộ nâng thủy lực, không cần điều chỉnh van, nó được hoàn thiện với hệ thống điều chỉnh van biến thiên cho trục nạp và trục xả Dual-VVTi. Động cơ cũng có những sửa đổi.
- Động cơ chính 2GR-FE, 10,8 nén, công suất 277 mã lực.
- 2GR-FSE (D4S) tương tự như 2GR-FE và có phun nhiên liệu trực tiếp. Nén 11,8, công suất 296-318 mã lực.
- 2GR-FXE tương tự như 2GR-FE và hoạt động theo chu trình Atkinson. Nén 12,5 - 13. Công suất 249-295 mã lực.
- Tùy chọn thể thao 2GR-FZE. Phù hợp với xe Lotus và Toyota Aurion TRD.
- 2GR-FKS là sự kết hợp giữa 2GR-FXE và 2GR-FSE với hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Nó có công suất 278 mã lực. tại 6000 vòng / phút, mô-men xoắn 360 Nm tại 4600 vòng / phút. Lexus với động cơ như vậy tạo ra 295-311 mã lực.
- 2GR-FXS lai 2GR-FKS. Nó có công suất 313 mã lực. tại 6.000 vòng / phút, mô-men xoắn 335 Nm tại 4600 vòng / phút.
Các trục trặc sau đây tồn tại.
- Rò rỉ dầu. Trên các động cơ đến năm 2010, cần phải thay dầu toàn bộ bằng kim loại.
- Tiếng ồn / tiếng nổ của động cơ khi khởi động. Vấn đề là ở các khớp nối, đây là đặc thù của động cơ. Cần phải thay thế các khớp nối.
- Tốc độ không tải thấp. Van tiết lưu cần được làm sạch. Và lặp lại điều này sau mỗi 50 nghìn km.
CƠ HỘI THAM GIA
Không có nhiều cơ hội để điều chỉnh chất lượng cao. Bạn có thể thử lắp các piston MWR với 12 nén, lắp đầu xi lanh, lắp ống xả 3-1, chỉ có điều kết quả sẽ không đáng kể. Một lựa chọn tốt sẽ là cài đặt một bộ tăng tốc. Tương tự như 1GR, đối với động cơ, các hãng TRD, HKS sản xuất cá voi máy nén. Chúng được bổ sung thêm các piston Wiseco Piston cho các kim phun SZh 9, 440 cc, cho công suất tổng cộng 350 mã lực. Để đi xa hơn, yêu cầu cài đặt một bộ tăng áp mạnh mẽ, Apexi Engine Management.
|
Sản xuất |
Nhà máy Kamigo |
Nhà máy Kamigo |
Nhà máy Kamigo |
|
Nhãn hiệu động cơ |
|||
|
Năm phát hành |
2005-nay |
2000-nay |
|
|
Vật liệu khối xi lanh |
nhôm |
nhôm |
nhôm |
|
Hệ thống cung cấp |
kim phun |
kim phun |
kim phun |
|
Hình chữ V |
|||
|
số xi lanh |
|||
|
Van trên mỗi xi lanh |
|||
|
Hành trình piston, mm |
|||
|
Đường kính xi lanh, mm |
|||
|
Tỷ lệ nén |
10.8 |
10,4 (2AR-FE) |
9.6 |
|
Dung tích động cơ, cm khối |
|||
|
Công suất động cơ, hp / rpm |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
|
Mô-men xoắn, Nm / rpm |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
|
Tiêu chuẩn môi trường |
|||
|
Trọng lượng động cơ, kg |
|||
|
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
|
Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km |
|||
|
Dầu động cơ |
0W-20 |
||
|
Có bao nhiêu dầu trong động cơ |
|||
|
Thay nhớt được tiến hành, km |
10000 |
10000 |
|
|
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. |
|||
|
Tài nguyên động cơ, nghìn km |
N. d. |
N. d. |
|
|
Điều chỉnh |
350 |
300+ |
200+ |
|
Động cơ đã được lắp đặt |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
Chọn nó và nhấn Ctrl + Enter
Trên lãnh thổ Moscow, một âm mưu lừa đảo mới đã được ghi nhận. Chủ sở hữu của những chiếc xe sơ tán được đề nghị trả lại xe của họ mà không bị phạt. Nhiều người lái xe từ các thành phố khác rơi vào mánh khóe này.
Những kẻ tấn công đang theo dõi hoạt động của các xe đầu kéo của thủ đô, di chuyển các xe đang đậu đến bãi đậu xe. Sau khi chọn được nạn nhân, bọn tội phạm lần ra số điện thoại của chủ xe, đề nghị nhanh chóng trả xe để lấy thưởng, tránh phải nộp phạt.
Sau khi nhận được tiền, bọn lừa đảo cất giấu, hoặc đưa nạn nhân đến bãi xe rồi bỏ đi. Có thể tìm thấy địa chỉ bãi đậu xe bằng cách đưa biển số xe cho các nhân viên dịch vụ hỗ trợ.
Cần phải nhớ rằng đại diện cảnh sát giao thông phải lập một nghi thức trước khi cho xe di chuyển. Để lấy xe từ bãi xe, trước tiên bạn nên liên hệ với các nhân viên phòng cảnh sát giao thông đã tạm giữ xe.
Khi đó bạn cần nhận quyết định trả xe. Nếu không có những giấy tờ này và biên lai xác nhận đã thanh toán tiền gửi xe, chiếc xe sẽ không thể được trả lại cho chủ sở hữu.
Động cơ Toyota Camryhay đúng hơn là ba động cơ. Hôm nay, nhà sản xuất Toyota Camry mới mang đến một sự lựa chọn tốt cho người mua Nga. Cả ba loại động cơ đều là xăng, khí quyển, dung tích, công suất và thiết kế khác nhau. Hôm nay chúng tôi sẽ cố gắng cho bạn biết chi tiết về đặc tính kỹ thuật của đơn vị điện Camry... Nhân tiện, chiếc xe được lắp ráp tại Nga, nhưng động cơ được cung cấp từ các nhà máy lắp ráp ô tô nước ngoài.
Hãy nói ngay rằng tất cả các động cơ của Camry mới chỉ được kết hợp với hộp số tự động 6 cấp. Vì vậy, đơn vị điện cơ bản có thể tích làm việc là 2 lít có 4 xi lanh, 16 van, một khối xi lanh nhôm và một chuỗi thời gian. Toyota Camry động cơ 2.0 lít. được trang bị D-4S (phun nhiên liệu kết hợp) và Dual VVT-iW (hệ thống điều phối van biến thiên).
Hệ thống Dual VVT-iW trên một phạm vi rất rộng thay đổi thời gian của các van nạp của động cơ tùy thuộc vào cách lái xe, cho phép nó vận hành theo chu trình Otto truyền thống hoặc chu trình Atkinson cải tiến, giúp cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu mà không ảnh hưởng đến động lực của xe. Thiết kế sử dụng nhiên liệu đa phun (D-4S) cho mỗi xi lanh - 1 vòi trên mỗi xi lanh + 1 vòi trên mỗi ống góp.
Toyota Camry 2.0 động cơ tiêu thụ nhiên liệu, động lực
- Kiểu động cơ - 1AZ-FE / FSE
- Thể tích làm việc - 1998 cm3
- Đường kính xi lanh - 86 mm
- Hành trình piston - 86 mm
- Công suất hp / kW - 150/110 tại 6500 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 199 Nm tại 4600 vòng / phút
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 10,4 giây
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong thành phố - 10 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 7,2 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trên đường cao tốc - 5,6 lít
Quyền lực hơn đơn vị điện Camry với thể tích làm việc 2,5 lít đã sản xuất 181 mã lực. Đó là động cơ 4 xi-lanh, 16 van với đầu xi-lanh bằng nhôm và khối xi-lanh. Có một chuỗi trong ổ định thời. Động cơ 2.5L Dual VVT-i mới có khả năng tiết kiệm nhiên liệu tuyệt vời và lực đẩy cao ở vòng tua máy thấp. Hệ thống Dual VVT-i quản lý thời gian van và hệ thống van xoáy ống nạp (TCV) tối ưu hóa luồng không khí để tạo ra lượng khí thải thấp và động lực lái tốt. Dưới đây là thông số kỹ thuật của động cơ.
Động cơ Toyota Camry 2.5 tiêu hao nhiên liệu, năng động
- Thể tích làm việc - 2494 cm3
- Số lượng xi lanh / van - 4/16
- Đường kính xi lanh - 90 mm
- Hành trình piston - 98 mm
- Công suất hp / kW - 181/133 tại 6000 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 231 Nm tại 4100 vòng / phút
- Tốc độ tối đa - 210 km một giờ
- Tăng tốc đến một trăm - 9 giây đầu tiên
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong thành phố - 11 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 7,8 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trên đường cao tốc - 5,9 lít
Vâng, động cơ Toyota Camry mạnh nhất là 6 xi lanh hình chữ V một đơn vị công suất, theo bảng dữ liệu ở Nga, tạo ra 249 mã lực. Tuy nhiên, ở các thị trường khác, nơi thuế không bị ràng buộc với số mã lực mà một chiếc xe có, động cơ tương tự này lại phát triển công suất mạnh hơn một cách thần kỳ. Giống như các động cơ Camry trước đây, động cơ này có một khối xi-lanh bằng nhôm và một chuỗi thời gian, nhưng đã có 24 van. Ngoài ra, người ta còn biết đến sự hiện diện của bộ nâng thủy lực tự động điều chỉnh khe hở van trong đầu xi-lanh 3,5 lít V6.
Hệ thống Dual VVT-i kiểm soát việc mở van nạp và xả, điều chỉnh thời gian và lực nâng của van, trong khi Hệ thống lấy gió điều khiển bằng âm thanh (ACIS) tối ưu hóa lượng khí nạp để cải thiện hiệu suất và mô-men xoắn trên tất cả các dải động cơ. Hệ thống ACIS tự thay đổi dạng hình học của đường ống nạp tùy thuộc vào chế độ vận hành của động cơ. Thông số kỹ thuật Toyota Camry 3.5L V6 phía dưới.
Động cơ Toyota Camry 3.5 tiêu hao nhiên liệu, động lực học
- Mô hình động cơ - 2GR
- Thể tích làm việc - 2494 cm3
- Số lượng xi lanh / van - 6/24
- Đường kính xi lanh - 94 mm
- Hành trình piston - 83 mm
- Công suất hp / kW - 249/183 tại 6200 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 346 Nm tại 4700 vòng / phút
- Tốc độ tối đa - 210 km một giờ
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 7,1 giây
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong thành phố - 13,2 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 9,3 lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trên đường cao tốc - 7 lít
Động cơ V6 biến Camry thành một chiếc sedan thể thao rất tốt, nhưng bạn phải trả tiền cho khả năng tăng tốc năng động không chỉ khi mua chiếc xe này, mà khi vào trạm xăng, vì đơn vị năng lượng này khó có thể được gọi là tiết kiệm.
Động cơ là lý do chính khiến chủ sở hữu Toyota tự hào. Nếu bạn chú ý đến việc chế tạo động cơ hiện đại, bạn sẽ nhận thấy rằng tất cả các nhà sản xuất đều có xu hướng chế tạo động cơ tăng áp không đáng tin cậy với khối lượng nhỏ. Điều này được thực hiện để tuân thủ các quy định mới về môi trường.
Toyota đã đi một con đường khác, quyết định tiếp tục sản xuất động cơ hút khí khối lượng lớn đáng tin cậy.
Tiêu chuẩn môi trường của chúng đạt được thông qua một số sửa đổi đối với hệ thống phân phối khí, sự hiện diện của các vòi phun bổ sung trong đường ống nạp, cũng như hoạt động ở chế độ kép.
Đơn vị 2 lít 6AR-FSE
Qua nhiều năm, động cơ 1AZ-FE đã được kiểm nghiệm theo thời gian đã được lắp đặt trên tất cả các thế hệ của Camry, những thế hệ này mới chỉ đang được hoàn thiện, nhưng thiết kế tổng thể thì giống nhau. Họ cực kỳ đáng tin cậy: tài nguyên của họ đạt 500 nghìn km. Đối với mô hình, chúng đã được làm lại hoàn toàn.
Động cơ, với cùng dung tích, tiết kiệm hơn 13% và nhanh hơn 17%. Phiên bản nâng cấp giúp xe tăng tốc nhanh hơn 2 giây so với các phiên bản tiền nhiệm. Khả năng sản xuất cao như vậy đã ảnh hưởng đến tài nguyên, vốn trở nên nhỏ hơn. Điều này không có nghĩa là động cơ trở nên không đáng tin cậy, nhưng hiện tại tài nguyên của nó là 350 nghìn km, rất tốt so với các động cơ hiện đại có thể hoạt động mà không bị hỏng một nửa.
Một lợi thế lớn của 6AR-FSE là bộ truyền động xích thời gian, có thể hoạt động mà không gặp vấn đề gì trong 200 nghìn km.
Hệ thống phun kết hợp
Động cơ mới hoạt động ở hai chế độ khác nhau khi không tải và khi lái xe. Điều này dẫn đến lượng khí thải CO2 thấp hơn và tiết kiệm nhiên liệu. Khi không tải, tổ máy hoạt động theo chu trình Atkinson, bản chất của nó là tỷ số nén thấp hơn và mức cung cấp nhiên liệu thấp hơn. Ngay sau khi động cơ được dẫn động, nó sẽ chuyển sang hoạt động bình thường.
Ở chế độ bình thường, xe chạy với tỷ số nén cao hơn, gần tương đương với các loại thể thao. Mazda có một công nghệ tương tự được gọi là Skyactive. Nhưng nếu động cơ công nghệ cao của Mazda được thiết kế cho loại xăng thứ 98, thì động cơ của Toyota được thiết kế cho loại xăng thứ 92.
Đây là động cơ phổ biến nhất trong mô hình Camry và hầu hết Camris đều đi kèm với nó.
Các đặc điểm chính của động cơ được trình bày trong bảng dưới đây.
2,5 lít 2 AR-FE
Động cơ 2,5 lít cho Toyota Camry được thiết kế vào năm 2012. Đây là lựa chọn tốt nhất về tính năng động và tiêu thụ. Trong khi 6AR-FSE 2.0 lít mới chỉ đủ để lái xe thoải mái quanh thị trấn, thì động cơ 2.5 lít có thể cho phép bạn lái xe mạnh mẽ. Giống như tất cả các loại xe Toyota, động cơ này đáng tin cậy. Mặc dù có dung tích lớn nhưng Camry chỉ có 4 xi-lanh thẳng hàng ở mức 2 5. Một đơn vị như vậy là đáng tin cậy nhất trong số các dòng và có khả năng lái xe 500 nghìn km mà không cần sửa chữa lớn.
Một giải pháp kỹ thuật quan trọng là sự hiện diện của các tấm lót gang trong khối xi lanh nhôm.
Nhờ đó, 2 AR-FE có khả năng chống mài mòn giống như gang nhưng làm bằng nhôm. Giống như đối tác hai lít của nó, nó có một chuỗi thời gian bền.
Hạn chế lớn của 2 AR-FE là nó không thể bảo trì. Điều này thậm chí còn được nói trong phần mô tả cho động cơ Toyota Camry 2.5. Trong số những nhược điểm nhỏ, chúng ta có thể kể tên lưu lượng của máy bơm và tiếng gõ của các trục của hệ thống VVT-i. Vấn đề này không ảnh hưởng đến tài nguyên theo bất kỳ cách nào, nó chỉ làm âm thanh xấu đi, nhưng cần hiểu rằng nếu một bộ phận phụ tùng phát ra âm thanh đặc trưng, \u200b\u200bcó nghĩa là nó sẽ sớm không sử dụng được.
Các thông số kỹ thuật chính của động cơ Camry 2.5 được đưa ra dưới đây.
Phần kết luận
Nhiều người đứng trước sự lựa chọn: chọn động cơ nào tốt hơn. Nếu bạn mua một chiếc ô tô trong vòng 10 năm, thì sẽ tiết kiệm nhiên liệu. Nếu không, 2,5 là lý tưởng. Tất cả các đơn vị trên đều rất đáng tin cậy, nhưng tốt nhất cho XV50 2.5 AT với 181 mã lực. Động cơ này cung cấp động lực tốt và tuổi thọ lâu dài. Loại 2 lít phổ biến nhất cũng tốt, nhưng có thiết kế phức tạp hơn và biên độ an toàn kém hơn một chút. Loại 6AR-FSE hai lít, được thiết kế vào năm 2012, là loại phổ biến nhất, không phải vì nó tốt nhất, mà vì nó được tìm thấy trên hầu hết các trang trí của Camry.
