Gần đây, một chiếc máy kéo dòng chính KAMAZ 54901 mới đã được giới thiệu. Các tính năng của chiếc xe thế hệ tiếp theo đã được biết đến từ rất lâu trước khi được phát hành chính thức.
Hai năm trước, chiếc máy kéo đã được trưng bày tại triển lãm KOMTRANS. Đồng thời, các nhà sản xuất thông báo rằng chiếc xe tải sẽ trở thành một phương tiện cao cấp cho thị trường trong nước. Bây giờ đã có thể xem xét kỹ hơn KAMAZ, "tận tay cảm nhận" và xác định tất cả những thiếu sót. Chúng sẽ được thảo luận.
1. Giá cao
Xe đã được biết đến từ rất lâu.
Tính mới có giá cao bất thường cho các sáng tạo của KAMAZ. Chiếc xe cuối cùng có giá khoảng 5 triệu rúp. Các nhà sản xuất phát hành phiên bản mới với giá 6.430.000 rúp. Giá như dự kiến \u200b\u200bđã bao gồm hợp đồng dịch vụ 3 năm. Nó bao gồm toàn bộ thời gian bảo hành. Với một loạt các tùy chọn bổ sung, thẻ giá tăng vọt lên 7 triệu rúp, đặt chiếc máy kéo này ngang bằng với Scania và Mercedes Actros phổ biến. Có một số thất vọng về điều này, bởi vì nhiều người đã chờ đợi một chiếc xe tải rẻ hơn (so với ô tô nước ngoài).
2. Không mua được
Bạn chưa thể mua nó.
Việc bán xe sẽ chỉ bắt đầu sau khi hoàn thành tất cả các bài kiểm tra. Điều này chắc chắn sẽ không xảy ra cho đến tháng 12 năm 2019. Tuy nhiên, "bất lợi" này chỉ là tạm thời. Vẫn còn phải chờ "thêm một chút nữa" và sự mới lạ trong nước sẽ sẵn sàng để lên đường.
3. Cái chết của tiền nhân
Vẫn đang trong giai đoạn thử nghiệm.
Theo một số báo cáo, sự mới lạ khi đối mặt với mẫu 54901 sẽ vùi dập 5490, và theo cách "man rợ" nhất. Sản xuất của người tiền nhiệm chỉ đơn giản là cắt giảm. Các nhà sản xuất thậm chí đã công bố thời điểm chính xác họ sẽ đưa máy về hưu. Điều này sẽ xảy ra vào khoảng cuối năm 2021. Do đó, máy kéo thực sự rẻ tiền sẽ được sản xuất trong hai năm nữa, nhưng không còn nữa.
4. Thiết bị lạ
Một mô hình kỳ lạ.
Một số chuyên gia ghi nhận một gói vật phẩm mới rất lạ. Ví dụ, bộ cơ bản không bao gồm phanh động cơ. Đối với những chiếc xe có định dạng này, đây là một sự kỳ lạ hoàn toàn. Chúng ta hãy nhắc nhở rằng "động cơ" là cần thiết để giảm tốc độ của tàu đường bộ, mà không sử dụng hệ thống phanh. Nếu không có nó, những “chủ nhân vui vẻ” của một chiếc đầu kéo mới ở cấu hình khiêm tốn nhất sẽ phải đốt má phanh. Đồng thời, giá thành của bộ máy kéo hoàn chỉnh tốt nhất vẫn chưa được nêu tên.
5. Độ ẩm chung
Đến rất sớm.
Cuối cùng, các chuyên gia phàn nàn rằng sản phẩm mới vẫn còn khá thô. Vì lý do này, không hoàn toàn rõ ràng tại sao KAMAZ lại trưng bày chiếc xe ngay bây giờ. Vì lý do này, hiện tại không có ý nghĩa gì khi đánh giá chất lượng xây dựng và chất lượng nội thất. Tuy nhiên, chiếc 54901st sẽ chỉ được hiển thị cho công chúng thực sự vào mùa thu này. Vì vậy, nhà sản xuất vẫn còn một chút thời gian để loại bỏ những thiếu sót.
Lưu ý: KAMAZ mới đã nhận được một cabin từ máy kéo Mercedes-Benz Actros thế hệ hiện tại và một động cơ turbodiesel 6 xi-lanh thẳng hàng, dung tích 12 lít và công suất 550 mã lực do Nga sản xuất.
Nguyên nhân chính khiến xe KAMAZ bị hỏng hóc nghiêm trọng
Alexander Mikhalev là chủ nhân của chiếc xe.
Nguyên nhân chính dẫn đến sự cố KAMAZ 6520 là do nó quá tải.
Tôi sẽ bắt đầu từ xa. Tôi đi đến kết luận rằng những người điều khiển xe hơi hoàn toàn xa lạ với khái niệm giới hạn trọng lượng tối đa. Mọi người làm việc trên ô tô đều có thẻ - giấy đăng ký xe. Ở mặt sau của thẻ, đoạn áp chót nói về trọng lượng xe tối đa được phép tính bằng kg, trong đó con số là 33100 kg. Dưới đây, trong đoạn cuối cùng, khối lượng không tải được chỉ ra. Trên xe của tôi, nó là khoảng 13 tấn. Bằng một số phép toán đơn giản, bạn có thể tính được rằng sức chở của ô tô của tôi là 20 tấn. Đó là KAMAZ 6520 được gọi là chiếc thứ 20.
Nhưng không hiểu vì lý do gì mà hầu hết các tài xế làm việc trên những chiếc xe như vậy đều tin rằng 20 không phải là tải trọng tính bằng tấn, mà là khối lượng của một bệ tải. Tôi đồng ý rằng xe tải KAMAZ có thân thể tích 20 mét khối, ở đây tình huống giống như câu đố của trẻ em ngày xưa - nặng hơn 20 tấn lông tơ hay 20 tấn kim loại? Đối với ô tô, tôi sẽ diễn giải nó, cái gì nặng hơn 20 mét khối kê hay 20 mét khối đá granit? Rõ ràng là đá granit sẽ nặng hơn.
Tất cả các vấn đề xảy ra với ô tô và được tìm thấy trong các bình luận và phàn nàn về những chiếc xe này đều xuất phát từ điều này. Điều phổ biến nhất được tìm thấy trong các nhận xét - với trục khuỷu động cơ và với đầu động cơ - nổ, nứt. Khiếu nại thứ hai là chiếc tất cầu bị đứt.
Tuy nhiên, những máy này không được thiết kế cho tải trọng mà chúng ta mang theo. Tất nhiên, việc xe quá tải là nguyên nhân của mọi thứ. Những phàn nàn khác là các vấn đề về ly hợp và một vấn đề rất phổ biến với hệ thống phanh.
Tôi muốn đưa ra một ví dụ về việc chở xe của tôi quá tải. Bây giờ chúng tôi mới bốc hàng và tôi đang chở đá dăm gần 20,5 mét khối, tính theo trọng lượng ô tô thì tôi được 27360 kg. Đừng quên rằng sức chở của chiếc máy này là 20 tấn, và bây giờ tôi đang chở hơn 27 tấn với một cái móc. Có thể phàn nàn gì về nhà máy nếu bây giờ tôi đang chở quá 7360 tấn so với định mức. Tôi đã vượt quá trọng lượng xe tối đa cho phép gần 50%. Đây là một trường hợp ngoại lệ đối với tôi. Tôi luôn tuân theo trọng lượng cho phép của xe có tải, nếu chở quá tải thì không quá 3-5 tấn. Làm thế nào nó xảy ra với tình trạng quá tải? Có lẽ một viên sỏi rất ẩm đã được tìm thấy, có lẽ những chiếc vảy đã tạo ra một khối lượng lớn như vậy. Tôi không thể làm gì về sự thật này.
Nhiều tài xế nói rằng xe Iveco an toàn hơn, không hỏng hóc. Nếu tôi không nhầm thì sức chở của Iveco là 23 tấn, và với tôi thì dường như 3 tấn đóng một vai trò lớn.
Các đồng nghiệp, chính bạn là người đáng trách vì KAMAZ của bạn bị hỏng từ rất sớm. Bạn tự làm quá tải chúng. Bản thân chúng tôi phải chịu trách nhiệm khi xảy ra sự cố phương tiện và cả trước pháp luật nếu để quá tải trọng lớn. Do đó, chúng ta hãy đối xử với việc tải xe một cách khôn ngoan. Tôi hoàn toàn hiểu rằng cầu tạo ra cung. Ngày nay, khách hàng ngày càng đòi hỏi khối lượng nhiều hơn, sự cạnh tranh trên thị trường vận tải là rất lớn, mọi người đều cố gắng hết sức mình. Nhân viên KAMAZ không được đổ lỗi khi xe của họ bị hỏng trước thời hạn.
Tôi cố gắng mang 18 khối trong xe của mình, vì chiếc xe có một bên thấp. KAMAZ 6520 với gầm cao đúng 20 phân khối.
Từ: mdr, & nbsp
Bạn có thể quan tâm:
Cựu kế toán trưởng của đại gia ô tô về thực trạng kinh tế và hậu quả do vụ khẩn cấp tại nhà máy động cơ bước sang tuổi 25 vào ngày mai. Phần 4
Đánh giá thiệt hại do nhà máy động cơ KAMAZ bị phá hủy trong trận hỏa hoạn 25 năm trước, Evgeny Goldfain, lúc đó là kế toán của xưởng đúc và sau đó là của toàn bộ KAMAZ, coi trường hợp khẩn cấp này là bàn đạp cho sự hình thành của công ty trên thị trường. Trong một cuộc phỏng vấn với BUSINESS Online, Goldfine gọi thảm họa thực sự là những sai lầm của người quản lý dẫn đến hỏa hoạn, dẫn đến mất mạng lưới dịch vụ và thị trường phụ tùng. Vụ vỡ nợ năm 1998 và một hợp đồng mạo hiểm với Saddam Hussein đã giúp ích.
“BẤT CỨ THỨ NÀO ĐÃ HIỂU RÕ RẰNG KAMAZ ĐANG Ở TRONG KHỦNG HOẢNG CỦA MỘT KHỦNG HOẢNG ...”
- Evgeny Lvovich, lịch sử của KAMAZ được chia thành hai thời kỳ: trước khi xảy ra vụ cháy nhà máy động cơ và sau đó. Ông đánh giá thế nào về vai trò của sự kiện này trong khoảng cách 25 năm?
- Cho đến năm 1993, KAMAZ hùng mạnh và giàu có. Nếu tôi không nhầm, hơn 120 nghìn người đã làm việc tại KAMAZ cùng với các trung tâm ô tô của riêng họ trên khắp Liên Xô. Ban lãnh đạo có địa vị liên bang, Beh ( Nikolay Bekh - Tổng giám đốc KAMAZ năm 1987-1997 - xấp xỉed.) đã được xem xét cho chức vụ thủ tướng. Câu lạc bộ bóng đá đã ở trong giải đấu lớn và thậm chí đã giành được vị trí thứ ba. Có một chiếc máy bay, sau vụ cháy đã được bán để trả lương cho công nhân. Nhưng nói gì thì nói - gần như toàn bộ Thành phố Mới nằm trong bảng cân đối kế toán của KAMAZ, cộng với các cơ sở của Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... Đồng thời, KAMAZ trở thành công ty cổ phần đầu tiên trong nước, và ban lãnh đạo đã không chuyển một phần tiền thu được từ việc tập đoàn hóa cho nhà nước. Tất cả sự giàu có này khiến việc đánh giá tình hình thị trường trong nước trở nên khó khăn. Ngay cả khi đó, các nhà phân tích đã rõ ràng rằng KAMAZ đang ở bên bờ vực của một cuộc khủng hoảng, bởi vì đất nước không cần quá nhiều ô tô, thị trường có khả năng quá tải. Các doanh nghiệp vẫn mua xe tải theo thói quen, như Plyushkins, và không có dự án xây dựng hoặc triển vọng nào khác cho hoạt động của họ với khối lượng như vậy. Từ nước thua lỗ, họ đã làm được phần phụ thô, cây xăng. Đã đến lúc tiết kiệm tiền, xây dựng lại từ một tổ chức xã hội thành một doanh nghiệp thương mại - không có rạp hát, câu lạc bộ bóng đá và những thứ khác. Nhưng đã có tiền, cho vay - có nghĩa là bạn có thể chi tiêu, không từ chối những người nộp đơn và thực hiện các kế hoạch của Napoleon.
- Trước vụ cháy có doanh thu lớn không?
“Không đủ cho một đế chế như vậy, với chi phí vượt quá doanh thu. Chỉ là có chất béo, có bổ sung từ việc tập đoàn hóa, trong khi KAMAZ bắt đầu nghiện các khoản cho vay. Nhưng phân tích nhu cầu cho thấy rằng 50 nghìn xe tải mỗi năm sẽ đủ cho đất nước - thay vì ước tính 150 nghìn. Không có nhu cầu xuất khẩu. Không ai muốn nỗ lực siêu phàm để chinh phục thị trường nước ngoài.
- Về nguyên tắc không có xuất?
- Tôi đã, nhưng bị động. KAMAZ vẫn dẫn đầu về xuất khẩu, đặc biệt là khi CIS xuất hiện - có thể kết thúc báo cáo với Kazakhstan và Ukraine. Chúng tôi đã có sản lượng kỷ lục - 128 nghìn chiếc ô tô, cùng với quân đội, Đông Âu và nền kinh tế phát triển của Liên Xô. Ngoài ra, ban đầu có một tính toán không chính xác: tất cả những năm 1980 KAMAZ đều sản xuất khối lượng lớn, làm tròn 100 nghìn chiếc. Xe tải được thiết kế với thời hạn 10-15 năm, tối đa là 20 năm. Tất cả các giáo sư và nhà phân tích đều nói rằng trong 10 năm KAMAZ sẽ không phải tham gia vào quảng cáo hay tiếp thị, những người tiêu dùng có nhu cầu đổi xe sẽ đến chạy và xếp hàng mua xe tải KAMAZ mới. Thị trường thứ cấp lẽ ra đã hình thành vào cuối những năm 1990, nhu cầu tốt đã được kỳ vọng. Thực tế là những kỳ vọng sẽ không thành hiện thực đã trở nên rõ ràng vào giữa những năm 1990. Ngay cả tiêu chuẩn mới cho việc sản xuất 50 nghìn chiếc xe trong khi duy trì mức giá cao cũng không được chứng minh. Quân đội Liên Xô bắt đầu bán bớt số lượng lớn xe tải KAMAZ, vốn đã tồn kho trong 10 năm, và điều này, cùng với những thứ khác, đã hủy hoại thị trường. Trong SNG, khối lượng vận chuyển hàng hóa và đầu tư nói chung đã giảm mạnh. Thật kỳ lạ, đám cháy đã trở thành lý do để suy nghĩ về việc tiết kiệm, về những gì phải làm với thị trường, về cách nuôi sống các cơ sở hạ tầng khổng lồ, được thiết kế cho 150 nghìn xe hơi và 250 nghìn động cơ mỗi năm, cộng với thành phố và các nhà thầu phụ của nó.
"Chúng tôi đã có một sản lượng kỷ lục - 128 nghìn chiếc ô tô, và điều này cùng với quân đội, Đông Âu và nền kinh tế phát triển của Liên Xô" Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
“NOBODY CHẤP NHẬN QUY MÔ CỦA NGƯỜI PHÁ HOẠI. MỘT LẦN TRỞ LẠI, PHƯƠNG TIỆN, ĐÃ MỞ RỘNG ... "
- Có thể ước tính chi phí của nhà máy động cơ?
- Bạn không thể. Tôi đã cố gắng làm điều này khi còn là kế toán trưởng của KAMAZ. Chuyển đổi rúp ngoại tệ rất phức tạp. KAMAZ được mua với giá dầu mỏ - ở Mỹ, Châu Âu, sau đó họ quyết định chuyển sang Nhật Bản, nhưng họ không có thời gian vì thị trường giảm mạnh. Ngoài nhu cầu trong nước không đủ, xe hơi nước ngoài cũ nát được nhập khẩu vào Nga do điều kiện hải quan tốt. Châu Âu phải chi tiền để xử lý chúng - và việc bán chúng theo nhiều kế hoạch khác nhau cho châu Phi hoặc cho chúng tôi sẽ dễ dàng hơn. Dự báo thị trường thực tế đã không cung cấp cho KAMAZ một ước tính đầy đủ ngay cả đối với giá kim loại phế liệu. Cổ phiếu được định giá dưới 5 xu, và các khoản nợ đôi khi được bán lại với giá 10% giá trị.
- Để làm gìô tô nước ngoài chúng ta có cần nó không nếu thị trường quá tải với xe tải?
- Sau vụ cháy KAMAZ không đạt chất lượng phương tiện. Xe "châu Âu" đã qua sử dụng về giá cả và chất lượng có thể so sánh với xe "KAMAZ" mới, hoặc thậm chí vượt qua chúng. Họ vẫn cạnh tranh, nhưng bây giờ KAMAZ đang chiến đấu với họ bằng cách vận động một chương trình tái chế. Bạn không thể nhập một chiếc Mercedes đã qua sử dụng ngay bây giờ cho đến khi bạn trả tiền cho việc xử lý nó trong tương lai.
- Và trong hoàn cảnh đó, ngày 14 tháng 4 năm 1993 đã đến. Trước hết, ý kiến \u200b\u200bcủa bạn - đốt phá hay tai nạn?
- Tôi có một người bạn, ở trường họ ngồi cùng bàn. Khi đó anh ấy đang làm việc tại một nhà máy sản xuất động cơ. Vài giờ trước khi xảy ra vụ cháy, anh ta đã xảy ra một vụ xô xát tại nơi làm việc, anh ta bị VOKHR dẫn ra khỏi lãnh thổ dưới tay trắng. Theo lời ông, ông đã nguyền rủa họ, và vài giờ sau nhà máy bốc cháy. Kể từ đó, anh ấy đã trải qua ... Nghiêm túc mà nói, các phiên bản khác nhau, bao gồm cả phá hoại, nhưng không có dữ liệu thực tế. Cá nhân tôi không loại trừ việc đốt phá - mọi thứ diễn ra quá “đúng lúc”. Ở trong nước, diễn ra cuộc đấu tranh giữa “nguyên liệu thô” và “nhà công nghiệp”. Có vẻ như "ngành công nghiệp nguyên liệu thô" đã đẩy Thủ tướng Chernomyrdin thay vì Kadannikov khỏi VAZ, nhưng cuộc đấu tranh cho việc lựa chọn chiến lược phát triển của đất nước đang bùng lên. Bech cũng được xem xét cho vị trí này, với anh ta, người ta có thể hy vọng vào một con đường công nghiệp, và vào thời điểm đó những người Mỹ từ quỹ đầu tư KKR xuất hiện tại KAMAZ, những người vẫn sở hữu một phần cổ phiếu KAMAZ, và bất kỳ nhà tư vấn quốc tế nào đào ở Moscow đều quan tâm đến Cơ sở vật chất KAMAZ. Nhà máy đã cung cấp nhiều động cơ cho các khu vực khác cho xe tải, máy kéo, xe tăng, xe bọc thép chở quân, xe buýt ... Nếu ở vị trí của họ, tôi sẽ suy nghĩ xem làm thế nào để thoát khỏi điểm tăng trưởng như KAMAZ. Nhưng khám nghiệm cho thấy ngọn lửa phát triển tự nhiên ...
- Ban lãnh đạo KAMAZ tiếp nhận thông tin về vụ cháy như thế nào?
- Hỏa hoạn ở KAMAZ thường xuyên xảy ra, họ được đối xử nhẹ nhàng - tốt, ai đó sẽ bị loại bỏ, tốt, họ sẽ bị trừng phạt. Khi đến chiều tối thông tin xưởng máy bốc cháy lan khắp các kênh cấp 1, không ai hiểu được quy mô của thảm họa. Một khi nó cháy, có nghĩa là họ sẽ dập tắt nó. Ngay trước đó, một buổi huấn luyện an toàn phòng cháy chữa cháy đã diễn ra tại xưởng động cơ. Rõ ràng, họ đã đối phó với đánh giá một cách hoàn hảo, và đội cứu hỏa theo truyền thống bắt đầu ăn mừng nó. Sau đó, có rất nhiều lời phàn nàn về hành động của họ. Những người chứng kiến \u200b\u200bnói với tôi rằng nhiều lính cứu hỏa trông giống như những người say rượu. Nhưng, ngay cả khi họ rất tỉnh táo, họ vẫn không thể đạt được bất cứ điều gì với phương pháp của họ. Cuối cùng, họ đổ lỗi mọi thứ cho Kosygin ( Alexey Kosygin - Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đến năm 1980 - xấp xỉ ed.), cho phép sử dụng vật liệu cách nhiệt mái không chống cháy. Đúng hơn, họ thực sự đáng trách - những người lãnh đạo đã cho phép cách nhiệt này. Trước khi quyết định sử dụng nó tại cùng một nhà máy động cơ, mái nhà này đã được thử nghiệm - họ đã cố gắng chứng minh với nhà chức trách rằng nó không bị cháy. Nó bùng lên đến mức không sao dập tắt được. Tuy nhiên, sự cho phép cao nhất đã được xin phép và nếu các nhân viên cứu hỏa cảnh giác cao độ, họ sẽ không dập tắt nó bằng cách nào. Cần có người dám chỉ huy nổ mái tôn xung quanh khu vực xung quanh đám cháy để khoanh vùng đám cháy, nhưng không ai đứng ra nhận trách nhiệm. Nếu ban quản lý làm được điều này, một phần của nhà máy có thể được cứu. Khi trời sáng, các công nhân KAMAZ bắt đầu làm việc và sau đó họ bị sốc - họ vẫn không hiểu rằng nhà máy đã cháy gần hết và vẫn đang cháy. Ngoại trừ người bạn đời, không ai có thể nói được điều gì. Nhầm lẫn chung.
“Trước khi quyết định sử dụng vật liệu cách nhiệt không chống cháy tại cùng một nhà máy động cơ, mái nhà này đã được thử nghiệm - họ đã cố gắng chứng minh với nhà chức trách rằng nó không cháy. Nó bùng lên không sao dập tắt được " Ảnh từ kho lưu trữ của Viktor Volkov
"POLYAKOV NÓI:" KHÔI PHỤC ". Về mặt kinh tế, QUYẾT ĐỊNH NÀY CŨNG LÀ SAI LẦM "
- Ước tính thiệt hại cuối cùng là bao nhiêu?
- Bạn thấy đấy, Liên Xô vừa kết thúc, những năm 1990 đã đến. Các ước tính chính thức bị đánh giá thấp, bởi vì chúng được tính bằng đồng rúp, nhưng cần phải tính bằng đô la. Không có đánh giá chuyên môn nào, tôi chỉ có thể đưa ra một con số rất thô - khoảng nửa tỷ đô la. Bây giờ nó sẽ có giá một trăm hoặc hai triệu đô la, nhưng sau đó mọi thứ đã khác. Nhà máy động cơ lớn nhất của cả KAMAZ và Châu Âu. Lúc đó tôi làm kế toán trưởng ở một xưởng đúc, chúng tôi có 15 nghìn người, động cơ sử dụng 18-19 nghìn người. Nhà máy được coi là tiên tiến, các công nghệ quản lý tiên tiến được giới thiệu, các trò chơi kinh doanh được tổ chức và có một cấu trúc riêng cho chiến lược phát triển. Một lần nữa, chi tiêu không phù hợp và không có tính chất cốt lõi, một nhà máy xã hội của Liên Xô đang hoạt động trong tình trạng thâm hụt và thiếu nguồn lực ...
- Bạn bắt đầu phục hồi như thế nào?
- Chúng tôi tìm kiếm giải pháp trong một tuần, sau đó Bekh quay sang Viktor Polyakov - đây là cựu Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Ô tô, người tạo ra VAZ. Khi đó ông ấy đã khá già và hầu như không thể đi lại được, nhưng ông ấy đã lao vào ngay lập tức và đưa Bekh và toàn bộ đội của anh ấy ra khỏi lễ lạy. Polyakov nói: "Để khôi phục," và quyết định này là cực kỳ sai lầm từ quan điểm kinh tế. Quy mô đến mức không ai có thể đánh giá được các nguồn lực cần thiết, và quan trọng nhất là tình hình thị trường. Bây giờ, nhiều năm sau, tôi hiểu rằng cần phải xây dựng một nhà máy mới trên một bãi đất trống, hoặc sử dụng một số loại hệ thống phòng không ( Nhà máy sửa chữa động cơ— xấp xỉ ed.) hoặc năng lực sẵn có khác và lắp đặt thiết bị ở đó. Có thể tạo khoảng trống và không bỏ ra những nguồn lực khổng lồ để trùng tu. Trên thực tế, các động cơ này đã được âm thầm sản xuất trong vài tuần trên một động cơ phòng không cỡ nhỏ, mặc dù với khối lượng nhỏ. Anh ấy có thể sản xuất chúng ngày nay, nhưng khi các động cơ được phục hồi, ZRD đã mất số lượng sửa chữa. Cần phải từ bỏ tham vọng và tiến hành tái cấu trúc với tỷ lệ 50-60 nghìn ô tô và không quá 70 nghìn động cơ.
- Lời nói của Polyakov có quyết định tất cả không? Đã đến lúc phải suy nghĩ lại, tính toán kinh tế ...
- Giờ đây, nhận thức lại rằng rõ ràng là cần phải chuyển sang ZRD và không tốn tiền để khôi phục với số lượng lớn như vậy, nhưng tại thời điểm đó, điều quan trọng nhất là đưa mọi người thoát khỏi sự sững sờ của họ, và Bekh và Polyakov đã làm được. Ở đây bạn có thể vẽ tương đồng với cuộc không kích của Nhật Bản vào Trân Châu Cảng. Các thủy thủ không biết phải làm gì - họ không có vũ khí chống lại máy bay. Sau đó, theo lệnh của cơ trưởng, họ bắt đầu ném khoai tây lên máy bay, và điều quan trọng là cung cấp cho mọi người một lĩnh vực hoạt động. Cũng như vậy, phải nạp 18 nghìn người đến sáng chưa tìm được việc làm. Vì vậy, cần phải khôi phục lại nó, nhưng họ đã lấy nó từ cùng - không tính đến 250 nghìn động cơ mỗi năm, ít hơn, nhưng vẫn không tính đến thực tế của thị trường, trên quy mô đế quốc. Hàng ngàn tổ chức đã tham gia vào công việc này, tất cả chúng đều phải được phối hợp. Đó có thể là một nhóm từ một nhà máy lân cận, một hợp tác xã, một nhà thầu, hoặc một số nhiệm vụ cấp bộ. Một cơ chế điều phối đã được tạo ra - mọi thứ đều nằm trên giấy, trong mỗi cấu trúc có một người điều phối chịu trách nhiệm, mọi thứ được tập hợp lại trên một máy tính. Mỗi ngày một lần, mọi người tụ tập để họp lập kế hoạch, mỗi người đều báo cáo về các sự kiện. Điều khiển thủ công bằng máy tính như vậy đã giúp nó có thể đạt được kỳ tích này - việc khôi phục nhà máy sản xuất động cơ. Ban tổ chức chính là Bekh và giám đốc nhà máy, Viktor Konopkin. Cơ cấu phát triển do Igor Klinitser đứng đầu, ông hướng dẫn Vladimir Kosolapov và Nikolai Zolotukhin tạo ra cơ chế phối hợp. Tất cả đều phụ thuộc lẫn nhau - một số thực hiện giao hàng, một số khác vẽ sơ đồ ... Nếu không có tài nguyên, chúng được kéo theo cách thủ công, ngày hôm sau sẽ có báo cáo. Sẽ không thể làm được điều này nếu sử dụng các phương pháp thông thường.
- Nó được khôi phục với chi phí của ai?
- Trước hết, họ tự lắc mỡ. Rất có thể, điều này đã cung cấp hơn một nửa số tài nguyên. Khi nhà nước phát hành cổ phiếu, tiền bán cổ phiếu của họ, như tôi đã nói, bằng cách nào đó vẫn nằm ở KAMAZ. Họ làm họ thất vọng. Sau đó, KAMAZ đã có một hệ thống tuyệt vời về quỹ quay vòng của động cơ sửa chữa - nó sẽ cho phép tập đoàn chống chọi với cuộc khủng hoảng sắp tới của ngành công nghiệp ô tô chỉ trên mạng lưới dịch vụ của mình. Nhưng cả quỹ và toàn bộ mạng lưới đã bị đặt dưới con dao, và sau đó chúng tôi không thể khôi phục nó. Nói một cách tương đối, KAMAZ có khoảng 250 trung tâm ô tô và văn phòng đại diện ở mọi thành phố lớn của Liên Xô. Các trung tâm có nhà kho, nhân viên KAMAZ làm việc cho họ, có bảo hành sửa chữa, mỗi KAMAZ được giao cho một trung tâm ô tô. KAMAZ có thể sống tốt hơn nhiều sau vụ cháy nếu giữ được mạng lưới này. Hàng trăm nghìn động cơ quay vòng đã được cất giữ trong kho - chúng được đưa vào để thay thế những chiếc đã sửa chữa, nhờ đó chiếc xe sẽ được trả lại cho khách hàng trong vài giờ. Thị trường phụ tùng và động cơ khi đó hoàn toàn thuộc quyền sở hữu của KAMAZ, nhưng sau vụ cháy, toàn bộ vốn lưu động đã được đưa lên băng chuyền. Nhà máy ô tô và mọi người khác phải làm việc, vì vậy họ được cung cấp động cơ bảo dưỡng để lắp ráp. Đó là một quả bom hẹn giờ cực lớn. Và sau đó KAMAZ bắt đầu sản xuất "tàu lượn" - loại xe không có động cơ.
Polyakov nói: "Để khôi phục" - và quyết định này cực kỳ sai lầm từ quan điểm kinh tế Ảnh: minpromtorg.gov.ru
ĐẦU TIÊN, KAMAZ MẤT MẠNG DỊCH VỤ, SAU ĐÓ - ĐỘC QUYỀN CHO CÁC BỘ PHẬN PHỤ TÙNG
- Không rõ bản thân mạng dịch vụ đã đi đâu. Không lẽ cô ấy đã làm việc mà không có quỹ động cơ quay vòng? Đây không phải là kho ...
- 250 trung tâm ô tô có thể bán phụ tùng, sửa chữa - đây là tài sản vô giá của KAMAZ. Không ai thậm chí còn biết lợi thế của việc có một trung tâm ô tô ở mỗi thành phố lớn là gì. Nhưng chúng tôi không thể biến mạng thành một thị trường. Trên thực tế, các ông chủ Liên Xô hoặc quyết định âm thầm tư nhân hóa tài sản cho riêng mình, hoặc không thể cạnh tranh trên thị trường. Tại KAMAZ, các đại lý không thuộc KAMAZ đột nhiên bắt đầu xuất hiện, các doanh nhân, những người được các chuyên gia và ông chủ của chúng tôi biết đến. Với sự trợ giúp của một số nguồn lực nhất định, họ nhận được các khoản chiết khấu, thâm hụt, điều kiện cung ứng như các trung tâm ô tô.
- Bạn có nghĩ việc sử dụng vốn quay vòng là một sai lầm nghiêm trọng trong quá trình khôi phục nhà máy?
- Ngoài việc loại bỏ nó, một quyết định khác đã được đưa ra, có thể là sai lầm, - sau vụ cháy, KAMAZ đã đưa bản vẽ động cơ cho tất cả những ai được hỏi. Có một ảo tưởng rằng các nhà thầu phụ sẽ bắt đầu sản xuất các bộ phận, cung cấp chúng cho chúng tôi và chúng tôi sẽ lắp ráp chúng. Họ bắt đầu sản xuất các bộ phận, nhưng chủ yếu là cung cấp cho thị trường. Các bộ phận bắt đầu được sản xuất ở mọi ga ra; ngoài ra, các nhà sản xuất hùng mạnh đã xuất hiện (đặc biệt là các cựu công nhân quốc phòng), những người hợp pháp, với chất lượng tốt, đã sản xuất các bộ phận và bán chúng rẻ hơn KAMAZ. Nhân tiện, ZRD đã mất khối lượng sửa chữa nhờ họ, và KAMAZ nói chung mất độc quyền về phụ tùng thay thế. Theo đánh giá từ chuyên gia cá nhân của tôi, chúng tôi đã mất khoảng 70% thị trường phụ tùng và dịch vụ.
- Nhà máy sản xuất theo chu kỳ đầy đủ, bên đó không mua linh kiện gì à?
- Nhờ hợp tác, một lượng nhỏ đã được cung cấp, và do đó, đây là một sản phẩm tập trung vào các nguyên tắc phòng thủ dân sự và các yêu cầu của Chiến tranh Lạnh. Có một dự trữ nhà nước khổng lồ về nguyên liệu, phụ tùng, dụng cụ, dầu nhờn ở bộ phận thứ hai, cho phép trong một năm để sản xuất xe KAMAZ theo ô chống hạt nhân mà không cần bất kỳ nhà thầu phụ nào. Toàn bộ dự án KAMAZ là một dự án sống sót sau thảm họa hạt nhân. Nền kinh tế tự cung tự cấp, một số nguồn cung cấp năng lượng thay thế, đường sắt, đường cao tốc liên bang, đường thủy ... Nếu không, vấn đề hỏa hoạn sẽ không thể giải quyết được.
- Nếuphụ tùng được mua với cùng mức giá, điều đó có thực sự quan trọng đối với đại lý là ai?
- Lợi nhuận của các trung tâm ô tô cũng là KAMAZ. Chúng tôi phải thực hiện chính sách giá của riêng mình, trợ giúp các chuyên gia của chúng tôi tại các trung tâm ô tô, dạy họ cách kiếm tiền trên thị trường, tạo mạng lưới bán ô tô trên cơ sở các trung tâm mà mọi người vẫn lái xe đến Naberezhnye Chelny. Sự giàu có của KAMAZ không nằm ở Chelny iron mà nằm ở mạng lưới dịch vụ của nó - sự thua lỗ của nó đã dẫn đến sự ngừng hoạt động của công ty vào cuối năm 1997. Ngay trước đó, các xí nghiệp lớn cũng nhận pháp nhân, quản lý đều không lên dây chuyền lắp ráp - cả năm thử trên ghế tổng giám đốc các bộ phận cũ, liên tục có nhân sự nhảy vọt. Vào tháng Giêng, hóa ra không có tiền cho kim loại, cho các linh kiện, các nhà cung cấp đã ngừng tin tưởng vào các khoản nợ. Các luồng tài chính và tài sản lưu động chịu sự giám sát đặc biệt của Thừa phát lại.
Ảnh: "KINH DOANH Online"
"CHI PHÍ CỦA" KAMAZ "LẦN VƯỢT QUÁ GIÁ THỊ TRƯỜNG CỦA NÓ!"
- Nếu KAMAZ tìm được một nửa kinh phí để khôi phục nhà máy, thì ai khác sẽ tham gia tài trợ?
- Nhiều đối tác đã chân thành đề nghị sự giúp đỡ của họ - một số miễn phí và hầu hết trong số họ, thật không may, đã không trả đúng hạn. Giao hàng đã được thực hiện mà không cần thanh toán trước. Cummins chỉ sau đó cung cấp động cơ của mình, nhưng KAMAZ chưa sẵn sàng cho họ. Một số khoản nhất định đã được phân bổ từ ngân sách liên bang. Các chuyên gia tư vấn đã làm việc tích cực. Ví dụ, có một người Hungary, chủ sở hữu của một công ty đáng kính, người đã cố gắng hướng dẫn KAMAZ về quan hệ thị trường. Công ty tư vấn quốc tế McKinsey hoạt động. Trong những năm 1994-1995, các nhà lãnh đạo trẻ của KAMAZ đã được tập hợp, hứa rằng họ sẽ thay thế những người bảo vệ cũ trong một vài năm, và cho họ ăn trứng cá muối đen trong cả năm, yêu cầu phải có kế hoạch tổ chức lại. Trong những tháng đầu tiên, có một làn sóng đề nghị giúp đỡ, và sau đó, khi các câu hỏi về tính toán, khả năng trộm cắp xuất hiện, mong muốn này giảm xuống. Sáu tháng sau, một kỷ nguyên kinh tế dần bắt đầu - giảm bớt số lượng, gánh nặng xã hội. Trong quá trình khôi phục nhà máy, nhân sự của tập đoàn đã giảm đi một nửa. Trước vụ cháy, xưởng đúc của chúng tôi có một cơ sở hạ tầng rất mạnh mẽ để sản xuất cho lứa tuổi thanh thiếu niên. Hàng chục trang web có vai trò xã hội - chúng được cho là được dạy, nhưng trên thực tế chúng là "bảo bối" cho những sinh viên tốt nghiệp ra trường thiếu việc làm hoặc không có chỗ trong trường đại học. Sáu tháng sau trận hỏa hoạn, những công trình kiến \u200b\u200btrúc này đã bị phá bỏ.
- Lương của nhân viên KAMAZ có giảm không?
- Không. Đây cũng là một sai lầm. Lúc đó, Hội đồng tập thể vẫn được bảo tồn - các nhà lập pháp lấy ý kiến \u200b\u200bđược giao cho STK, họ cố gắng chọn giám đốc các xí nghiệp ... Các ông chủ yêu nước đến, nói với họ: họ nói, chúng ta sẽ khôi phục lại mọi thứ, mọi thứ sẽ ổn. Ngoài ra, lương thấp và lạm phát đang tăng. Sau đó tôi trở thành một con cừu đen, một kẻ bại trận trong mắt đồng nghiệp, bởi vì tôi nói rằng có thể không phải trong một hai năm mà là mười. Không ai hiểu rằng KAMAZ dù sao cũng sẽ rơi vào khủng hoảng nếu không có hỏa hoạn. Ngọn lửa tiêu tốn tài nguyên, làm xấu đi mối quan hệ với các đối tác, nhưng do đó chỉ đẩy nhanh quá trình phát động.
- KAMAZ đã cạn kiệt trong bao lâu?
- Chúng tôi đang bên bờ vực phá sản vào năm 1998 - phương án thanh lý đã được cân nhắc một cách nghiêm túc sau đó, nhưng, tạ ơn Chúa, họ đã không đi cùng với nó. Nó sẽ là một trò lừa đảo của các đối tác, nhưng nhà máy đã quyết định giải quyết các tài khoản với họ. KAMAZ ngừng hoạt động vào cuối năm 1997. Chúng tôi đi nghỉ Tết Dương lịch, nhưng chẳng có nơi nào để đi. KAMAZ đã đứng trong sáu tháng cho đến khi những kẻ bạo lực đó được tìm thấy ai lại bắt đầu băng tải.
- Trước đó, trong thời gian phục hồi các “động cơ”, băng tải có bao giờ ngừng hoạt động?
- Không, anh ấy chỉ làm việc thiếu tải và thua lỗ rất lớn. Giá thành của KAMAZ cao gấp hàng chục lần giá thị trường! Không ai tin vào những con số này, nhưng tôi, với tư cách là kế toán trưởng, phải chịu trách nhiệm về chúng.
- Bạn muốn nói rằng KAMAZ đã được bán, ví dụ, với giá 2 triệu, và sẽ có giá 20?
- Có thể là 30 hoặc 40. Có một cơ sở hạ tầng khổng lồ cần được cung cấp, cộng với các nghĩa vụ cho vay điên rồ với số tiền phạt khổng lồ - tất cả điều này đã được xóa sổ cho một vài nghìn vấn đề. Ngay cả khi KAMAZ đứng yên, một số loại máy nén, đèn chiếu sáng, máy công cụ vẫn hoạt động, được cho là không thể dừng lại. Xưởng đúc có toàn bộ cơ sở sản xuất cần được bảo trì suốt ngày đêm. KAMAZ đã không biết dừng lại, thu nhỏ, tiết kiệm, nhưng nếu không có lửa thì sẽ không học được. UralAZ đã không học cách dừng lại - nó gần như đã chết; AZLK, niềm tự hào của ngành ô tô Liên Xô, không học - đã hết; KrAZ - đến cùng một nơi. Thị trường giảm mạnh, nền kinh tế quốc dân không có tiền mua ô tô, chỉ cần đưa chi phí phù hợp với thu nhập. Và chi phí rất đắt Theo thời gian, kỹ sư điện trưởng Vasily Titov thậm chí còn quy định ca làm việc để mọi người ra ngoài vào những giờ đó khi giá điện ở mức tối thiểu. Không ai làm điều đó vào thời điểm đó. KAMAZ không bị phá sản và chỉ tái khởi động nhờ vào việc họ đã học cách tiết kiệm tiền vào những năm 1990, sau một vụ cháy động cơ.
Ảnh: "KINH DOANH Online"
"VÀ ĐÂY, VÌ HẠNH PHÚC CỦA CHÚNG TÔI, ĐÃ CÓ MỘT LỜI KHUYÊN ..."
- Do những gì có thể khởi động lạitại 1998- m?
- Sau đó Shaimiev đưa 100 triệu, KAMAZ đã chấm điểm cho lô xe tải đầu tiên. Chúng tôi sản xuất 100 chiếc ô tô, vào tháng tiếp theo - 500, sau đó - 800, 1200. Và sau đó, may mắn cho chúng tôi, đã có một vụ vỡ nợ, T-bill sụp đổ.
- Mặc định đã giúp KAMAZ như thế nào?
- Đồng tiền tăng giá vùn vụt, người ta không còn mua được ô tô nước ngoài, chỉ mua đồng rúp. Nhập khẩu của tất cả mọi thứ giảm, các doanh nghiệp bắt đầu hoạt động, doanh thu hàng hóa tăng lên, một chính phủ lành mạnh đã ra đời. Điều này được gọi là "kẻ ngu là may mắn." Nếu không có cuộc khủng hoảng 1998, KAMAZ đã không thể giao dịch với giá hợp lý. Vào thời điểm ngành công nghiệp này thức dậy, chúng tôi đã học cách làm việc rẻ hơn. Ví dụ, tôi cắt giảm sổ sách kế toán của mình ba lần. Với các trung tâm ô tô, chúng tôi có khoảng 1200 nhân viên kế toán. Họ là những người thực sự, rất xứng đáng, nhưng nếu chúng tôi không giảm họ, chi phí của KAMAZ sẽ vượt quá giá của nó gấp mười lần.
- Việc sản xuất KAMAZ có lãi khi nào? Và bạn đảm nhận vị trí kế toán trưởng vào năm nào?
- Tháng 1 năm 1996, tôi trở thành kế toán trưởng, và chi phí đã chững lại, nếu tôi không nhầm, vào năm 2004.
- Hóa ra trong hơn 10 năm giá vốn đã cao gấp hàng chục lần giá thành ... Nghe khó tin. Dự trữ nào có thể chịu được một chế độ như vậy?
- Chính tôi cũng ngạc nhiên. Họ đã tin tưởng vào KAMAZ. Lấy năm 1998 - tôi nhớ rõ hơn giai đoạn này. Các chi phí bao gồm lãi suất lớn và tiền phạt cho các khoản vay và thuế. KAMAZ không sản xuất được gì, và ngành điện phải trả giá. Một số cơ sở bị đóng băng, nhưng chúng phải được sưởi ấm. Theo nghĩa vụ của KAMAZ, nếu một người đã đi làm, tiền lương của anh ta đã được ghi có, rất nhiều người không được phép làm việc mà phải trả 2/3 lương. Phần lớn đã được bán hết để tồn tại.
- Bạn trả hết nợ khi nào?
- Chúng đã được tái cấu trúc. Chúng tôi đã giải quyết các khoản nợ, phát hành một số đợt phát hành cổ phiếu và phân phối chúng cùng với họ. "Kidalovo", có lẽ, là, nhưng trong những điều nhỏ nhặt, không ở quy mô như trong phá sản. Tôi, với tư cách là một kế toán trưởng, có thể ký rằng không có việc cố ý che giấu các khoản phải trả. Các khoản nợ chính đã được thanh toán vào năm 2000, đến khoảng năm 2004 chúng cuối cùng đã được trả hết, đã thuộc về Kogogin ( Sergey Kogogin — Tổng giám đốc KAMAZ PTC — xấp xỉed.). Trước đó, chúng tôi đã được giúp đỡ bởi một tai nạn may mắn khác - hợp đồng với người Iraq. Có vẻ như Saddam Hussein đã giao hàng cho 500 chiếc xe tải KAMAZ với giá tốt. Chương trình như sau - dầu đổi lấy thực phẩm: Xe KAMAZ được cho là chở thực phẩm, và người Mỹ, nói một cách tương đối, cho phép cung cấp các thiết bị phi quân sự. Chúng tôi đã giao một chiếc xe tải KAMAZ-6520 thô vài tuần trước khi những chiếc xe này bị đánh bom. Đó là một canh bạc thuần túy. Kogogin đã suy nghĩ rất lâu có nên tham gia hay không, nhưng quyết định tham gia, vay nợ để sản xuất vì danh dự của mình. Xe tải bị hỏng ở mọi bước, nhưng chúng tôi không có thời gian để chờ đợi yêu sách từ người Iraq - vụ đánh bom đã phá hủy họ. Việc giao hàng này đã mang lại 500 triệu rúp lợi nhuận ròng, nhờ đó chúng tôi đã vượt qua được cuộc khủng hoảng năm 2002. Sau đó, Kogogin tìm ra các đòn bẩy kiểm soát, tổn thất bắt đầu giảm. Đây là sự kết thúc của một loạt các cuộc khủng hoảng. Cho đến năm 2004, KAMAZ lỗ ròng 50 tỷ rúp trong vài năm. Lãi suất ngân hàng rất cao.
- Ngân hàng nào tài trợ?
- Tất cả những thứ chính của Nga. Ngay cả Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu.
- Tại sao họ lại vay nợ bằng cổ phiếu, nếu KAMAZ làm ăn thua lỗ?
- Họ không thua. Hầu hết những người cho vay đã kết thúc rất tốt. Vào những năm 2000, vốn hóa của KAMAZ rất tốt, cổ phiếu có thể được bán với giá cao, thu lại chi phí.
"NẾU CÁC QUỸ NÀY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN, KAMAZ SẼ LÀ THƯƠNG HIỆU THẾ GIỚI NGAY HÔM NAY ..."
- Khi chuyển sang tiết kiệm, chị đã làm thế nào để thoát khỏi gánh nặng xã hội?
- Sự đầu hàng của thành phố cho Altynbaev là một sử thi khủng khiếp ( Rafgat Altynbaev - Trưởng phòng Hành chính của Naberezhnye Chelny năm 1991-1999 - xấp xỉ ed.). Chúng tôi không thể hỗ trợ thành phố từ dây chuyền lắp ráp, bản thân chúng tôi không có đủ tiền lương. Có rất nhiều điểm không hoàn hảo trong thành phố, khu tự trị không muốn lấy nó. Beh đã ký một "lời thề máu" rằng anh ấy sẽ sửa chữa những khuyết điểm, nhưng tất nhiên, không ai làm gì cả. Bản thân Altynbaev đã phải sắp xếp các vấn đề về sửa chữa, cơ sở hạ tầng đô thị, nhà ở mà các nhân viên KAMAZ không còn có thể trả đầy đủ tiền thuê.
- Anh nói rằng lương không bị cắt. Tại sao khi đó thành phố lại chán nản?
- Chính thức là cấm giảm biên chế, nhưng chỉ đơn giản là ngừng trả lương - họ hoãn một tháng, hai, sáu tháng, một năm rưỡi ... Đồng thời, họ ngừng chỉ số, lương tụt lại so với giá thực tế. Họ bắt đầu trả tiền cho tác phẩm gần năm 2000. Mọi người đã bị cho ăn bằng séc theo hệ thống cung ứng của công nhân, họ làm hàng hóa trong các cửa hàng đặc biệt. Tôi chỉ giới thiệu với họ - bạn có thể đến căng tin để kiểm tra, mua một số hàng hóa. Sau đó, chúng tôi có thể thanh toán tiền thuê với họ và cần gạt nước không phải của Kamaz đã nhận được chúng.
- Tổng kết lại, vụ cháy các "động cơ" đã trở thành một trang đen trong lịch sử KAMAZ, hay đúng hơn là một động cơ để khắc phục?
- Nhìn chung, đám cháy trở thành một lý do để đưa bản thân vào trạng thái thị trường, nhưng tất nhiên, thật đáng tiếc cho những nguồn tài nguyên khổng lồ đã đi vào phục hồi. Nếu những quỹ này được sử dụng để phát triển, KAMAZ ngày nay sẽ là một thương hiệu toàn cầu với mạng lưới dịch vụ riêng trên toàn CIS. Có những triển vọng rất lớn ở Trung Quốc, nơi chúng tôi đã mở một số doanh nghiệp, nhưng ngọn lửa đã điều chỉnh ưu tiên này. Cuối cùng thì dự án cũng diễn ra, nhưng chúng tôi không thể chinh phục được thị trường Trung Quốc. Người Trung Quốc sau đó đã không phát hành bất cứ thứ gì và rất yêu thích KAMAZ vì các cạnh thấp của nó - rất tiện lợi khi nạp nó bằng xẻng. Xe nước ngoài có độ bên cao, người Trung Quốc không thể với tới. Nếu theo kế hoạch, chúng tôi sẽ chuyển nguồn lực bị mất đến các nhà máy lắp ráp ở Trung Quốc, đến mạng lưới dịch vụ, đào tạo các nhà quản lý hiểu biết về thị trường Trung Quốc, thì bây giờ chúng tôi sẽ gặt hái được những lợi ích này. Chúng tôi đã có trước khi có ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Đã từng trong chính sách kế toán của KAMAZ có một tài khoản ngoại bảng “lỗ lãi”. Nếu chúng ta tổng hợp các hậu quả của vụ nổ nhỏ năm 1993, thì hàng chục tỷ đô la sẽ phải được phản ánh vào tài khoản này. Người tiêu dùng bắt đầu chia các sản phẩm của KAMAZ thành “cháy trước” và “cháy sau”, và điều này ảnh hưởng đến cả động cơ và ô tô, thậm chí cả phụ tùng thay thế - sản phẩm của chúng tôi bắt đầu được coi là hạng ba. Bản thân KAMAZ đã trở thành một nhà cung cấp cực kỳ không đáng tin cậy, gần như là lừa đảo. Những hậu quả nghiêm trọng của mối hận thù đối với các quan hệ đối tác không công bằng vẫn chưa được khắc phục hoàn toàn.
