Động cơ Nhật Bản đáng tin cậy Toyota series A. Động cơ Nhật Bản đáng tin cậy Toyota series A Tổng quan về lỗi và cách sửa chữa

Toyota 7A-FE động cơ 1,8 lít.

Thông số kỹ thuật động cơ Toyota 7A

Sản xuất	Nhà máy Kamigo Nhà máy Shimoyama Nhà máy động cơ Deeside Nhà máy phía Bắc Thiên Tân FAW Toyota Engine's Plant No. 1
Nhãn hiệu động cơ	Toyota 7A
Năm phát hành	1990-2002
Vật liệu khối xi lanh	gang thép
Hệ thống cung cấp	kim phun
Một loại	nội tuyến
số xi lanh	4
Van trên mỗi xi lanh	4
Hành trình piston, mm	85.5
Đường kính xi lanh, mm	81
Tỷ lệ nén	9.5
Dung tích động cơ, cm khối	1762
Công suất động cơ, hp / rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Mô-men xoắn, Nm / rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Nhiên liệu	92
Tiêu chuẩn môi trường	-
Trọng lượng động cơ, kg	-
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với Corona T210) - thành phố - theo dõi - Trộn.	7.2 4.2 5.3
Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km	lên đến 1000
Dầu động cơ	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Có bao nhiêu dầu trong động cơ	3.7
Thay nhớt được tiến hành, km	10000 (tốt hơn 5000)
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ.	-
Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế	n.d. 300+
Điều chỉnh - tiềm năng - không mất tài nguyên	n.d. n.d.
Động cơ đã được lắp đặt	Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo prizm

Các lỗi và sửa chữa động cơ 7A-FE

Động cơ Toyota 7A là một biến thể khác dựa trên động cơ 4A chính, trong đó trục khuỷu hành trình ngắn (77 mm) được thay thế bằng đầu gối với hành trình 85,5 mm, chiều cao của khối xi-lanh cũng tăng lên. Phần còn lại là 4A-FE giống nhau.
Chỉ có một phiên bản động cơ này được sản xuất, đây là 7A-FE, tùy thuộc vào thiết lập, nó được sản xuất từ \u200b\u200b105 mã lực. lên đến 120 mã lực Phiên bản 7A-FE Lean Burn yếu, không nên dùng, hệ thống hoạt động thất thường và bảo trì khá tốn kém. Nếu không, động cơ tương tự như 4A và các bệnh của nó cũng giống nhau: các vấn đề với bộ phân phối, với cảm biến, tiếng gõ của ngón tay piston, tiếng gõ của van mà mọi người quên điều chỉnh kịp thời, v.v., một danh sách đầy đủ các rắc rối.
Năm 1998, 7A-FE được thay thế bằng một động cơ mới.

Điều chỉnh động cơ Toyota 7A-FE

Chỉnh chip. Atmo

Trong phiên bản khí quyển, cũng như với, không có gì hợp lý sẽ xuất hiện từ động cơ, bạn có thể lắc toàn bộ động cơ, thay thế mọi thứ thay đổi, nhưng điều này hoàn toàn vô nghĩa. Chỉ tăng áp là có một số hợp lý.

Tuabin trên 7A-FE

Bạn có thể đặt một tuabin trên một piston tiêu chuẩn và thổi lên đến 0,5 bar mà không gặp vấn đề gì, bạn chỉ cần một con cá voi phù hợp hoặc bạn có thể tự nấu và lắp ráp nó. Ngoài tuabin, bạn sẽ cần kim phun 360cc, một máy bơm Valbro 255, một ống xả trên 51 ống và điều chỉnh trên Abita hoặc ngày 7.2, nó sẽ chạy, nhưng không quá lâu.

Động cơ Nhật Bản đáng tin cậy

04.04.2008

Động cơ Nhật Bản được sửa chữa rộng rãi và phổ biến nhất cho đến nay là động cơ Toyota 4, 5, 7 A - FE. Ngay cả một thợ cơ khí mới vào nghề, chuyên gia chẩn đoán cũng biết về các vấn đề có thể xảy ra với động cơ của dòng này.

Tôi sẽ cố gắng làm nổi bật (tập hợp) các vấn đề của các động cơ này. Trong số đó có ít nhưng lại gây ra nhiều phiền toái cho chủ nhân.

Ngày từ máy quét:

Trên máy quét, bạn có thể thấy một ngày ngắn nhưng có dung lượng, bao gồm 16 thông số, qua đó bạn có thể đánh giá thực tế hoạt động của các cảm biến động cơ chính.
Cảm biến:

Cảm biến oxy - Đầu dò Lambda

Nhiều chủ sở hữu chuyển sang chẩn đoán do mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên. Một trong những nguyên nhân là do bộ phận làm nóng trong cảm biến oxy bị hỏng. Lỗi được ghi lại bởi đơn vị điều khiển mã số 21.

Lò sưởi có thể được kiểm tra bằng máy thử thông thường trên các tiếp điểm cảm biến (R- 14 Ohm)

Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng do thiếu sự điều chỉnh trong quá trình gia nhiệt. Bạn sẽ không thể khôi phục máy sưởi - chỉ có thay thế mới có ích. Chi phí của một cảm biến mới cao, và việc lắp đặt một cảm biến đã qua sử dụng sẽ không có ý nghĩa gì (nguồn lực thời gian hoạt động của chúng rất lớn, vì vậy đây là một cuộc xổ số). Trong tình huống như vậy, các cảm biến phổ dụng NTK kém tin cậy hơn có thể được lắp đặt để thay thế.

Tuổi thọ của chúng ngắn và chất lượng kém, vì vậy việc thay thế như vậy là một biện pháp tạm thời và cần được thực hiện một cách thận trọng.

Khi độ nhạy của cảm biến giảm, mức tiêu thụ nhiên liệu sẽ tăng lên (khoảng 1-3 lít). Hiệu suất của cảm biến được kiểm tra bằng máy hiện sóng trên khối đầu nối chẩn đoán hoặc trực tiếp trên chip cảm biến (số lần chuyển mạch).

cảm biến nhiệt độ

Nếu cảm biến không hoạt động tốt, chủ sở hữu sẽ phải đối mặt với rất nhiều vấn đề. Trong trường hợp phần tử đo của cảm biến bị đứt, bộ phận điều khiển sẽ thay thế các giá trị đọc của cảm biến và sửa giá trị của nó ở 80 độ và sửa lỗi 22. Động cơ, với sự cố như vậy, sẽ hoạt động ở chế độ bình thường, nhưng chỉ khi động cơ ấm. Một khi động cơ đã nguội, khởi động nó sẽ có vấn đề nếu không có pha tạp chất, do thời gian mở của kim phun ngắn.

Không có gì lạ khi điện trở của cảm biến thay đổi hỗn loạn khi động cơ đang chạy trên H.H. - các cuộc cách mạng sẽ trôi nổi.

Có thể dễ dàng sửa lỗi này trên máy quét bằng cách quan sát số đọc nhiệt độ. Trên động cơ ấm, nó phải ổn định và không thay đổi ngẫu nhiên từ 20 đến 100 độ.

Với một khiếm khuyết như vậy trong cảm biến, có thể xảy ra hiện tượng "xả đen", hoạt động không ổn định trên Х.Х. và hệ quả là lượng tiêu thụ tăng lên, cũng như không thể bắt đầu "nóng". Chỉ sau 10 phút nghỉ ngơi. Nếu không hoàn toàn tin tưởng vào hoạt động chính xác của cảm biến, các số đọc của cảm biến có thể được thay thế bằng cách bao gồm một điện trở biến 1 kΩ trong mạch của nó, hoặc một biến trở 300 Ω không đổi, để xác minh thêm. Bằng cách thay đổi các chỉ số cảm biến, sự thay đổi tốc độ ở các nhiệt độ khác nhau được kiểm soát dễ dàng.

Cảm biến vị trí bướm ga

Nhiều chiếc xe được làm thủ tục tháo lắp. Đây là những cái gọi là "constructor". Khi tháo động cơ tại hiện trường và lắp ráp tiếp theo, các cảm biến bị ảnh hưởng, mà động cơ thường dựa vào. Nếu cảm biến TPS bị hỏng, động cơ sẽ ngừng điều tiết bình thường. Động cơ bị nghẹt khi tăng tốc. Máy chuyển mạch không chính xác. Bộ điều khiển sửa lỗi 41. Khi thay thế một cảm biến mới, nó phải được cấu hình để bộ phận điều khiển nhìn thấy đúng dấu X.X khi nhả hết chân ga (van tiết lưu đóng). Trong trường hợp không có dấu hiệu chạy không tải, quy định đầy đủ của Х.Х sẽ không được thực hiện. và sẽ không có hiện tượng chạy không tải cưỡng bức trong quá trình phanh động cơ, điều này một lần nữa sẽ làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Trên động cơ 4A, 7A, cảm biến không yêu cầu điều chỉnh, nó được cài đặt mà không có khả năng quay.
VỊ TRÍ NÉT …… 0%
DẤU HIỆU LÝ TƯỞNG ……………… .ON

Cảm biến áp suất tuyệt đối MAP

Cảm biến này đáng tin cậy nhất từng được lắp đặt trên xe hơi Nhật Bản. Độ tin cậy của nó chỉ đơn giản là tuyệt vời. Nhưng nó cũng có rất nhiều vấn đề, chủ yếu là do lắp ráp không đúng cách.

Hoặc "núm" tiếp nhận bị hỏng, và sau đó bất kỳ đường dẫn không khí nào cũng bị bịt kín bằng keo hoặc độ kín của ống cấp bị vi phạm.

Với sự đứt gãy như vậy, mức tiêu hao nhiên liệu tăng lên, mức khí CO trong khí thải tăng mạnh lên đến 3%, rất dễ dàng quan sát hoạt động của cảm biến bằng máy quét. Đường INTAKE MANIFOLD hiển thị chân không trong đường ống nạp, được đo bằng cảm biến MAP. Nếu hệ thống dây bị đứt, ECU đăng ký lỗi 31. Đồng thời, thời gian mở của kim phun tăng mạnh lên 3,5-5 ms, trong quá trình nạp gas lại, khí thải màu đen xuất hiện, nến được trồng, rung lắc xuất hiện trên X.X. và dừng động cơ.

Gõ cảm biến

Bạn có thể kiểm tra khả năng hoạt động bằng máy hiện sóng, hoặc đo điện trở giữa cực cảm biến và vỏ máy (nếu có điện trở thì phải thay cảm biến).

Cảm biến trục khuỷu

Một cảm biến trục khuỷu được lắp trên động cơ dòng 7A. Một cảm biến cảm ứng thông thường, tương tự như cảm biến ABC, thực tế không gặp sự cố khi vận hành. Nhưng sự bối rối cũng xảy ra. Với sự đóng ngắt lần lượt bên trong cuộn dây, việc tạo ra các xung ở tốc độ nhất định bị gián đoạn. Điều này thể hiện bản thân nó là sự hạn chế của tốc độ động cơ trong khoảng 3,5-4 t. Một kiểu cắt, chỉ ở số vòng quay thấp. Khá khó khăn để phát hiện ra một đoạn ngắn mạch xen kẽ. Máy hiện sóng không cho thấy sự giảm biên độ của các xung hoặc sự thay đổi tần số (kèm theo gia tốc), và khá khó để nhận thấy những thay đổi trong phân số Ohm bằng máy thử. Nếu các triệu chứng của giới hạn tốc độ xảy ra ở 3-4 nghìn, chỉ cần thay thế cảm biến bằng một cảm biến tốt. Ngoài ra, rất nhiều rắc rối xảy ra do hỏng vành dẫn động, hỏng do thợ sửa xe bất cẩn khi thay phớt dầu trục khuỷu trước hoặc đai định thời. Răng của thân răng bị gãy và được phục hồi bằng cách hàn, chúng chỉ đạt được mức độ không có tổn thương.

Đồng thời, cảm biến vị trí trục khuỷu không đọc thông tin đầy đủ, thời điểm đánh lửa bắt đầu thay đổi hỗn loạn, dẫn đến mất công suất, động cơ hoạt động không ổn định và tăng mức tiêu hao nhiên liệu.

Vòi phun (vòi phun)

Trong nhiều năm hoạt động, đầu phun và kim phun bị bám đầy nhựa và bụi xăng. Tất cả điều này đương nhiên cản trở kiểu phun chính xác và làm giảm hiệu suất của vòi phun. Trong trường hợp ô nhiễm nặng, động cơ rung lắc rõ rệt và mức tiêu hao nhiên liệu tăng lên. Thực sự có thể xác định sự tắc nghẽn bằng cách tiến hành phân tích khí, theo chỉ số oxy trong khí thải, người ta có thể đánh giá độ chính xác của việc lấp đầy. Chỉ số trên một phần trăm sẽ cho biết cần phải xả kim phun (với thời gian chính xác và áp suất nhiên liệu bình thường).

Hoặc bằng cách lắp đặt các kim phun trên băng ghế dự bị và kiểm tra hiệu suất trong các thử nghiệm. Các đầu phun dễ dàng làm sạch với Laurel, Vince, cả trong lắp đặt CIP và siêu âm.

Van nhàn rỗi, IACV

Van chịu trách nhiệm về tốc độ động cơ ở mọi chế độ (khởi động, chạy không tải, có tải). Trong quá trình hoạt động, cánh van bị bẩn và thân van bị chêm. Các vòng quay đóng băng khi sưởi ấm hoặc trên HH (do một cái nêm). Không có thử nghiệm nào để thay đổi tốc độ trong máy quét khi chẩn đoán động cơ này. Bạn có thể đánh giá hoạt động của van bằng cách thay đổi số đọc của cảm biến nhiệt độ. Đặt động cơ ở chế độ "lạnh". Hoặc, tháo cuộn dây ra khỏi van, dùng tay vặn nam châm van. Kết dính và nêm sẽ được cảm nhận ngay lập tức. Nếu không thể dễ dàng tháo dỡ cuộn dây van (ví dụ: trên dòng GE), bạn có thể kiểm tra khả năng hoạt động của nó bằng cách kết nối với một trong các đầu ra điều khiển và đo chu kỳ làm việc của các xung trong khi đồng thời điều khiển tốc độ của H.H. và thay đổi tải trên động cơ. Trên động cơ được làm ấm hoàn toàn, chu kỳ làm việc xấp xỉ 40%, việc thay đổi tải (bao gồm cả các bộ tiêu thụ điện) có thể ước tính tốc độ tăng thích hợp để đáp ứng với sự thay đổi trong chu kỳ làm việc. Với sự kẹt cơ học của van, chu kỳ làm việc tăng trơn tru, không kéo theo sự thay đổi tốc độ của H.H.

Bạn có thể khôi phục công việc bằng cách làm sạch cặn carbon và bụi bẩn bằng chất làm sạch bộ chế hòa khí khi đã tháo cuộn dây.

Điều chỉnh thêm của van là đặt tốc độ H.H. Trên động cơ đã được làm ấm hoàn toàn, bằng cách xoay vòng tua trên các bu lông lắp, chúng đạt được các vòng quay dạng bảng cho loại xe này (theo nhãn trên mui xe). Bằng cách cài đặt sẵn jumper E1-TE1 trong khối chẩn đoán. Trên các động cơ "trẻ hơn" 4A, 7A, van đã được thay đổi. Thay vì hai cuộn dây thông thường, một vi mạch đã được lắp vào thân của cuộn dây van. Đã thay đổi công suất van và màu của nhựa cuộn dây (màu đen). Việc đo điện trở của các cuộn dây ở các cực trên nó đã là vô nghĩa.

Van được cấp nguồn và tín hiệu điều khiển chu kỳ làm việc biến thiên hình chữ nhật.

Để không thể tháo cuộn dây, các chốt không tiêu chuẩn đã được lắp đặt. Nhưng vấn đề nêm vẫn còn. Bây giờ nếu bạn làm sạch nó bằng chất tẩy rửa thông thường, dầu mỡ sẽ được rửa sạch khỏi vòng bi (kết quả khác có thể đoán trước được, cùng một cái nêm, nhưng do vòng bi). Cần phải tháo hoàn toàn van ra khỏi thân van tiết lưu và sau đó cẩn thận dùng cánh hoa xả vào cuống.

Hệ thống đánh lửa. Nến.

Một tỷ lệ rất lớn ô tô đến bảo dưỡng gặp sự cố ở hệ thống đánh lửa. Khi vận hành bằng xăng kém chất lượng, bugi là bộ phận bị ảnh hưởng đầu tiên. Chúng được bao phủ bởi hoa màu đỏ (ferrosis). Sẽ không có chất lượng cao phát ra với những ngọn nến như vậy. Động cơ sẽ chạy không liên tục, có khe hở, tiêu hao nhiên liệu tăng, mức khí CO trong khí thải tăng cao. Phun cát không thể làm sạch những ngọn nến như vậy. Chỉ có hóa chất mới có tác dụng (silit trong vài giờ) hoặc thay thế. Một vấn đề khác là tăng độ hở (hao mòn đơn giản).

Làm khô các đầu cao su của dây điện cao thế, nước lọt vào trong quá trình rửa động cơ, tất cả đều gây ra sự hình thành rãnh dẫn điện trên các đầu cao su.

Bởi vì chúng, tia lửa điện sẽ không ở bên trong xi lanh, mà ở bên ngoài nó.
Với việc điều tiết êm ái, động cơ chạy ổn định, và với việc điều tiết mạnh mẽ, nó sẽ "nát".

Ở vị trí này, cần thay cùng lúc cả nến và dây. Nhưng đôi khi (tại hiện trường), nếu không thể thay thế được, bạn có thể giải quyết vấn đề bằng một con dao thông thường và một miếng đá nhám (mảnh nhỏ). Với một con dao, chúng tôi cắt đứt đường dẫn điện trong dây, và với một viên đá, chúng tôi loại bỏ dải khỏi gốm của nến.

Cần lưu ý rằng không thể tháo dây chun ra khỏi dây, điều này sẽ dẫn đến việc xi lanh không hoạt động hoàn toàn.

Một vấn đề khác liên quan đến quy trình thay thế phích cắm không chính xác. Các dây điện bị kéo mạnh ra khỏi giếng, làm đứt đầu kim loại của chốt hãm.

Với một dây như vậy, các đám cháy và vòng quay nổi được quan sát thấy. Khi chẩn đoán hệ thống đánh lửa, luôn luôn kiểm tra hiệu suất của cuộn dây đánh lửa trên bộ chống sét cao áp. Cách kiểm tra đơn giản nhất là nhìn tia lửa trên khe hở tia lửa điện với động cơ đang chạy.

Nếu tia lửa biến mất hoặc trở nên giống như sợi chỉ, điều này cho thấy có sự cố ngắn mạch trong cuộn dây hoặc sự cố ở dây điện cao áp. Kiểm tra đứt dây bằng máy thử điện trở. Dây nhỏ 2-3kom, xa hơn để tăng dài 10-12kom.

Điện trở cuộn kín cũng có thể được kiểm tra bằng máy thử. Điện trở thứ cấp của cuộn dây bị đứt sẽ nhỏ hơn 12kΩ.
Các cuộn dây thế hệ tiếp theo không bị các bệnh như vậy (4A.7A), lỗi của chúng là tối thiểu. Làm mát thích hợp và độ dày dây đã loại bỏ vấn đề này.
Một vấn đề khác là phớt dầu bị rò rỉ trong bộ phân phối. Dầu trên các cảm biến ăn mòn lớp cách điện. Và khi tiếp xúc với điện áp cao, thanh trượt bị oxy hóa (phủ một lớp sơn xanh). Than chua. Tất cả điều này dẫn đến sự gián đoạn của tia lửa.

Khi chuyển động, quan sát thấy hiện tượng đau thắt lưng hỗn loạn (vào đường ống nạp, vào bộ giảm thanh) và nghiền nát.

" Gầy " trục trặc Động cơ Toyota

Trên động cơ Toyota 4A, 7A hiện đại, người Nhật đã thay đổi phần sụn của bộ điều khiển (dường như để khởi động động cơ nhanh hơn). Sự thay đổi nằm ở chỗ, động cơ chỉ đạt tốc độ H.H ở nhiệt độ 85 độ. Thiết kế của hệ thống làm mát động cơ cũng được thay đổi. Bây giờ vòng tròn làm mát nhỏ đi xuyên qua đầu khối (không phải qua ống nhánh phía sau động cơ như trước đây). Tất nhiên, việc làm mát phần đầu đã trở nên hiệu quả hơn và động cơ nói chung cũng trở nên hiệu quả hơn. Nhưng vào mùa đông, với cách làm mát như vậy, khi lái xe, nhiệt độ động cơ lên \u200b\u200btới 75-80 độ. Và kết quả là, các vòng quay nóng lên liên tục (1100-1300), tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và khiến chủ sở hữu lo lắng. Bạn có thể giải quyết vấn đề này bằng cách cách nhiệt động cơ mạnh hơn, hoặc bằng cách thay đổi điện trở của cảm biến nhiệt độ (bằng cách đánh lừa ECU).

Bơ

Chủ xe đổ dầu vào động cơ một cách bừa bãi, không nghĩ đến hậu quả. Ít ai hiểu rằng các loại dầu khác nhau không tương thích và khi trộn lẫn sẽ tạo thành một dạng bùn không hòa tan (than cốc), dẫn đến động cơ bị phá hủy hoàn toàn.

Tất cả chất dẻo này không thể được rửa sạch bằng hóa học, nó chỉ được làm sạch bằng cơ học. Cần phải hiểu rằng nếu bạn không biết loại dầu cũ, thì bạn nên sử dụng xả trước khi thay. Và thêm lời khuyên cho các chủ sở hữu. Chú ý đến màu sắc của tay cầm que thăm. Nó có màu vàng. Nếu màu của dầu trong động cơ của bạn đậm hơn màu của tay cầm, thì đã đến lúc bạn nên thay đổi, chứ không phải đợi số dặm ảo do nhà sản xuất dầu động cơ khuyến nghị.

Bộ lọc khí

Yếu tố rẻ tiền và sẵn có nhất là bộ lọc không khí. Chủ xe rất hay quên việc thay thế nó mà không nghĩ đến khả năng tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Thường do bộ lọc bị tắc nên buồng đốt bị nhiễm cặn dầu cháy rất nhiều, van và đèn cầy bị nhiễm bẩn nặng.

Khi chẩn đoán, có thể lầm tưởng rằng do mòn gioăng phớt van mà nguyên nhân sâu xa là do bộ lọc khí bị tắc, làm tăng độ chân không trong đường ống nạp khi bị bẩn. Tất nhiên, trong trường hợp này, mũ cũng sẽ phải thay đổi.

Một số chủ sở hữu thậm chí không nhận thấy về các loài gặm nhấm nhà để xe sống trong bộ lọc không khí. Điều đó nói lên sự coi thường hoàn toàn của họ đối với chiếc xe.

Bộ lọc nhiên liệucũng đáng được quan tâm. Nếu không được thay thế kịp thời (15-20 vạn dặm), máy bơm bắt đầu hoạt động quá tải, áp suất giảm và kết quả là cần phải thay thế máy bơm.

Các bộ phận nhựa của cánh bơm và van một chiều bị mòn sớm.

Giảm áp suất

Cần lưu ý rằng hoạt động của động cơ có thể ở áp suất lên đến 1,5 kg (với tiêu chuẩn 2,4-2,7 kg). Ở áp suất giảm, có hiện tượng đau thắt lưng liên tục trong đường ống nạp, khởi động có vấn đề (sau). Dự thảo giảm đáng kể. Kiểm tra áp suất chính xác bằng đồng hồ áp suất. (truy cập vào bộ lọc không khó). Trong trường, bạn có thể sử dụng "kiểm tra điền trở lại". Nếu, khi động cơ đang chạy, ít hơn một lít chảy ra khỏi ống hồi xăng trong 30 giây, thì có thể đánh giá áp suất giảm. Có thể dùng ampe kế để xác định gián tiếp hiệu suất của bơm. Nếu dòng điện tiêu thụ của máy bơm nhỏ hơn 4 ampe thì áp suất bị võng.

Bạn có thể đo dòng điện trên khối chẩn đoán.

Tôi đã phải phân vân hồi lâu với chiếc chìa vặn ga nào để móc đai ốc cán của đoàn dưới. Và đôi khi quá trình thay thế bộ lọc biến thành một "buổi chiếu phim" với việc tháo ống dẫn đến bộ lọc.

Ngày nay, không ai ngại thực hiện sự thay thế này.

Khối điều khiển

Trước khi phát hành năm 1998, các đơn vị điều khiển không gặp đủ vấn đề nghiêm trọng trong quá trình vận hành.

Các khối phải được sửa chữa chỉ vì một lý do" đảo cực cứng" ... Điều quan trọng cần lưu ý là tất cả các đầu ra của thiết bị điều khiển đều được ký kết. Có thể dễ dàng tìm thấy trên bảng dây dẫn cảm biến cần thiết để kiểm tra, hoặc các vòng dây. Các bộ phận đáng tin cậy và ổn định ở nhiệt độ thấp.
Cuối cùng, tôi muốn tập trung một chút vào phân phối khí. Nhiều chủ xe “cao tay” tự mình thực hiện quy trình thay dây curoa (dù điều này không đúng nhưng cũng không thể siết chặt puli trục khuỷu đúng cách). Các thợ cơ khí sẽ thay thế chất lượng trong vòng hai giờ (tối đa) Nếu dây đai bị đứt, các van không đáp ứng được với piston và động cơ không bị hỏng nghiêm trọng. Mọi thứ đều được tính toán đến từng chi tiết nhỏ nhất.

Chúng tôi đã cố gắng cho bạn biết về những sự cố thường gặp nhất trên động cơ Toyota dòng A. Động cơ rất đơn giản và đáng tin cậy, vận hành rất khắc nghiệt trên những con đường “xăng pha nước sắt” và bụi bặm của Đất Mẹ vĩ đại và hùng vĩ cũng như tâm lý “khó xử” của chủ xe. Sau khi chịu đựng tất cả sự bắt nạt, nó vẫn tiếp tục hài lòng cho đến ngày nay với công việc ổn định và đáng tin cậy của mình, đã giành được vị trí của động cơ tốt nhất của Nhật Bản.

Tất cả việc xác định sớm các vấn đề và dễ dàng sửa chữa động cơ Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

CÔNG ĐOÀN CHẨN ĐOÁN Ô TÔ

Bạn sẽ tìm thấy thông tin về bảo dưỡng và sửa chữa ô tô trong (các) cuốn sách:

Toyota đã tạo ra một đơn vị điện mới dựa trên 4A-FE. Không giống như mô hình chính, động cơ 7a có buồng đốt lớn hơn (1,8 thay vì 1,6 lít), với các đặc điểm khác nhau. Thông số này đạt giá trị cực đại khi trục khuỷu động cơ quay với tốc độ 2800 vòng / phút. Nhờ đặc tính riêng biệt, nhiên liệu được tiết kiệm đáng kể, hiệu suất tăng cao, xe tăng tốc nhanh chóng. Các lái xe đánh giá cao ưu điểm của động cơ Toyota 7A khi lái xe trong điều kiện khó khăn của đường thành phố, tắc đường và thường xuyên dừng đèn giao thông.

Phạm vi động cơ 7A FE

Kết quả của các cuộc thử nghiệm kiểm tra thành công, và cũng nhờ nhận được nhiều đánh giá tích cực từ các chủ xe, nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã quyết định lắp động cơ này trên các mẫu xe Toyota. Động cơ 7A FE của Nhật Bản được sử dụng rộng rãi trong sản xuất ô tô hạng C:

Avensis;
Caldina;
Carina;
Carina E;
Celica;
Tràng hoa / Chinh phục;
Tràng hoa;
Tràng hoa / Prizm;
Tràng hoa Spacio;
Vương miện;
Corona Premio;
Người chạy nước rút Carib.

1996 Xe Corona Premium động cơ 7A

Premium là tên gọi thứ hai của dòng xe Toyota Crown thế hệ đầu tiên được sản xuất trước đó. Để tăng số lượng bán ra, các nhà sản xuất quyết định thay đổi thiết kế nội thất, ngoại hình và tên gọi của những chiếc xe có thương hiệu. Một động cơ với kiểu phun xăng trực tiếp D-4 được lắp trên chiếc xe cập nhật.

Thông số kỹ thuật động cơ 7A FE

Động cơ này đã được sản xuất trong vài năm, từ 1990 đến 2002.

Công suất cực đại của động cơ fe là 120 mã lực. từ.
Thể tích của khối trụ làm việc là 1762 cm3.
Mô-men xoắn được phát triển là 157 N.m với vòng quay của trục khuỷu là 4400 vòng / phút.
Chiều dài hành trình piston là 85,5 mm.
Bán kính của hình trụ là 40,5 mm.
Vật liệu khối trụ là hợp kim gang.
Đầu xi lanh - hợp kim nhôm.
Hệ thống phân phối khí - DOHC.
Loại nhiên liệu - xăng.

Đặc điểm của thiết bị động cơ 7A-FE

Song song với 7A-FE, một động cơ có ký hiệu 7A-FE Lean Burn đã được tạo ra. Việc sửa đổi bổ sung có ưu điểm là tiết kiệm nhất. Xăng được trộn kỹ với oxy trong một ống nạp thay đổi, giúp cải thiện đáng kể hiệu suất đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí.

Nhờ tác động của hệ thống điều khiển điện tử, các hỗn hợp được làm giàu hoặc cạn kiệt trong các thông số quy định, làm tăng hiệu suất của động cơ. Dựa trên nhiều đánh giá từ các chủ xe được trang bị 7A-FE Lean Burn, động cơ có mức tiêu thụ nhiên liệu thấp kỷ lục.

Sự khác biệt chính giữa các sửa đổi mới của động cơ 7A:

Sử dụng một ống góp có bộ giảm chấn để điều chỉnh mức độ làm giàu của hỗn hợp nhiên liệu không khí theo chiều hướng giảm xuống.
Việc đưa vào "chế độ kém" dưới sự kiểm soát của hệ thống điện tử.
Vị trí của các đầu phun.
Sử dụng bugi phủ bạch kim đặc biệt.

Các đặc tính kỹ thuật tuyệt vời và hiệu quả cao của 7A được đảm bảo do hoạt động trên cơ chế đốt cháy. Thông thường, động cơ 7A có thể được tìm thấy trên các mẫu xe Toyota (Karina, Kaldina). Trong thiết kế của ống nạp, phiên bản được gọi là "nạc" của 7A-FE, các cánh đảo gió đặc biệt được sử dụng để thay đổi lượng oxy trong hỗn hợp khi vận hành bộ nguồn trong điều kiện bình thường mà không cần tăng tải. Đồng thời, công suất động cơ giảm nhẹ khoảng 5 mã lực cũng như cải thiện hiệu suất môi trường.

Với sự trợ giúp của hệ thống điều khiển điện tử, quá trình chuyển đổi sang hỗn hợp nạc diễn ra tự động. Khi động cơ 7A-FE chạy không tải, thiết bị điện tử không kiểm soát việc cung cấp oxy. Tùy thuộc vào vị trí của bộ chọn hộp số tự động, hệ thống quản lý động cơ điện tử nhanh chóng phản ứng với sự điều khiển của người lái và bật / tắt chế độ nạc.

Các kim phun của động cơ 7A-FE mở luân phiên, bảo dưỡng từng xi lanh riêng biệt. Chúng được lắp chìm trực tiếp vào nắp thân van.

Nhờ việc đưa hệ thống đánh lửa không tiếp xúc DIS-2 vào thiết kế của động cơ này, nên không cần điều chỉnh góc đánh lửa. Với mục đích này, thiết bị điện tử sử dụng cảm biến tiếng gõ.

Lean Burn yêu cầu tia lửa điện tốt hơn để đốt cháy thành công hỗn hợp nạc. Khi sử dụng xăng có chất lượng không phù hợp, trên bugi sẽ hình thành một lớp cặn cacbon. Nếu nến lung lay, động cơ bắt đầu giật, chết máy cả khi lái xe và ở chế độ không tải. Toyota đã quyết định thay thế bugi thông thường bằng sản phẩm mạ bạch kim. Để có được tia lửa mạnh hơn, hai điện cực cũng được đưa vào thiết kế của nến, có khoảng cách 1,3 mm.

Điều thú vị: Người ta nhận thấy rằng khi động cơ Toyota 7A-FE chạy bằng nhiên liệu do Nga sản xuất, nến bạch kim đắt tiền được phủ một lớp sơn, không tạo ra tiềm năng như đã hứa. Thay vì 60.000 km dự kiến, chúng chỉ bao gồm 5.000 km. Những người thợ thủ công đã tìm ra lối thoát. Chúng sử dụng loại bugi thông thường không cần phun tốn kém và có khe hở 1,1mm. Trước khi lắp đặt, chỉ cần bẻ cong các điện cực 1,3 mm, tăng khoảng cách để cải thiện tia lửa. Nếu bạn sử dụng khe hở 1,1 mm, hệ thống đốt nạc không tiết kiệm gas, lượng tiêu thụ tăng lên đáng kể. Các bậc thầy khuyên nên lắp đặt nến NGK BKR5EKB-11 với điện cực pha loãng thay vì những loại được khuyến nghị bởi NGK BKR5EKPB-13.

Toyota sản xuất động cơ của sự thay đổi này, được thiết kế cho loại nhiên liệu thông thường. Đây là xăng do Nhật sản xuất, chỉ số octan của nó tương ứng với AI-92 không chì của chúng tôi. Không giống như xăng 92, AI-95 chứa nhiều chất phụ gia ảnh hưởng tiêu cực đến bugi. Do đó, nên đổ đầy xăng AI-92 vào động cơ 7A-FE.

Thay dây đai thời gian trong động cơ 7A FE

Đai thời gian của động cơ 7A FE được thiết kế để truyền động và đồng bộ hóa chuyển động quay của trục cam và trục khuỷu. Khi nó bị cắt, các chức năng chu kỳ của hệ thống động cơ đốt trong bị mất hoàn toàn. Đồng thời, khả năng cao xảy ra hậu quả nghiêm trọng là phải đại tu xe.

Để cứu động cơ đốt trong và toàn bộ ô tô khỏi bị hư hỏng nghiêm trọng, nên kiểm tra tình trạng kỹ thuật của dây curoa. Nếu cần thiết, nó sẽ được thay thế.

Theo khuyến nghị của nhà sản xuất ô tô, dây đai thời gian trong động cơ 7A FE nên được thay sau khi chạy 100.000 km. Xem xét điều kiện vận hành của ô tô trên những con đường khó trong nước, những người lái xe có kinh nghiệm khuyên nên làm điều này sớm hơn nhiều - sau 80.000 km.

Nhờ số lượng lớn các hướng dẫn từng bước được đăng trên Internet dưới dạng video chi tiết, các hoạt động này có thể được thực hiện độc lập trong nhà để xe. Điều kiện chính là độ chính xác và tuân thủ nghiêm ngặt trình tự hoạt động.

Thuật toán thay thế dây đai:

Ngắt kết nối các cực pin.
Tháo bugi.
Tháo đai máy phát điện.
Nắp van.
Vặn các chốt của nắp đai định thời trên và tháo ra.
Kiểm tra cẩn thận tình trạng của dây đai, xem có bất kỳ vết nứt hoặc hư hỏng nào khác trên bề mặt của nó hay không.
Tháo thắt lưng.
Đồng thời với dây đai, những thứ sau được loại bỏ: các con lăn căng và vòng tránh, không được hư hỏng.
Nếu chỉ nhận thấy những vết xước nhỏ nhất trên bề mặt của các con lăn, chúng cũng phải được thay thế.
việc thay thế các thành phần được thực hiện cho các đơn vị mới. Được chọn từ danh mục phụ tùng thay thế cho động cơ 7A-FE.
Cài đặt đai thời gian mới đảm bảo độ chùng phù hợp.
Mômen siết khuyến nghị được áp dụng khi cố định bu lông.
Lắp nắp và các cụm khác theo thứ tự ngược lại.

Quan trọng: Sau khi kết nối và vặn chặt các cực của pin, nên để lại dấu trên nắp trên về ngày thay dây đai thời gian và số km đã đi tại thời điểm đó.

Khi phát triển thiết kế của động cơ này, một điểm quan trọng được cung cấp - xác suất tác động khớp của các pít-tông và van được giảm thiểu trong trường hợp có thể bị đứt đai thời gian. Khả năng uốn cong của van theo đó được loại trừ. Điều này cải thiện đáng kể độ tin cậy của động cơ 7A.

Có thể điều chỉnh động cơ - Toyota 7A FE

Để tăng tính năng động khi tăng tốc của ô tô, một tuabin được đưa vào thiết kế động cơ. Với sự hỗ trợ của tăng áp, hiệu suất của bộ công suất tăng lên, xe tăng tốc tốt hơn từ trạng thái dừng máy. Những cải tiến về động cơ này sẽ rất hữu ích khi lái xe thường xuyên trên đường thành phố với những điều kiện lái xe khó dừng khi bắt đầu.

"A" (R4, dây đeo)
Các động cơ thuộc dòng A, xét về mức độ phổ biến và độ tin cậy, có lẽ chia sẻ ưu thế với dòng S. Về phần cơ khí, nhìn chung rất khó để tìm được động cơ được thiết kế thành thạo hơn. Đồng thời, chúng có khả năng bảo trì tốt và không tạo ra các vấn đề với phụ tùng thay thế.
Được lắp đặt trên ô tô hạng "C" và "D" (họ Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - động cơ phổ biến nhất trong loạt, không có thay đổi đáng kể
được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1988, không có lỗi thiết kế rõ rệt
5A-FE - một biến thể với dung tích giảm bớt, vẫn được sản xuất tại các nhà máy của Toyota ở Trung Quốc cho nhu cầu nội bộ
7A-FE - sửa đổi gần đây hơn với âm lượng tăng lên

Ở phiên bản sản xuất tối ưu, 4A-FE và 7A-FE thuộc về gia đình Corolla. Tuy nhiên, khi được lắp đặt trên xe Corona / Carina / Caldina, chúng cuối cùng đã nhận được hệ thống điện kiểu LeanBurn được thiết kế để đốt cháy hỗn hợp nạc và giúp tiết kiệm tiếng Nhật nhiên liệu trong quá trình lái xe yên tĩnh và khi tắc đường (để biết thêm chi tiết về các tính năng thiết kế - xem. trong vật liệu này trên mô hình nào LB đã được cài đặt - Cần lưu ý rằng ở đây, người Nhật "chiều chuộng" người tiêu dùng bình thường của chúng ta khá nhiều - nhiều chủ sở hữu của những động cơ này phải đối mặt
cái gọi là "vấn đề LB", biểu hiện dưới dạng sụt giảm đặc tính ở tốc độ trung bình, mà nguyên nhân của nó không thể được thiết lập và xử lý đúng cách - nguyên nhân là do chất lượng xăng địa phương thấp hoặc các vấn đề trong hệ thống cung cấp điện và đánh lửa (trạng thái nến và dây điện cao áp, các động cơ này đặc biệt nhạy cảm), hoặc tất cả cùng nhau - nhưng đôi khi hỗn hợp nạc chỉ đơn giản là không bắt lửa.

Những nhược điểm nhỏ bổ sung là xu hướng gia tăng mài mòn các rãnh trục cam và những khó khăn chính thức trong việc điều chỉnh khe hở trong các van nạp, mặc dù nói chung việc làm việc với các động cơ này rất thuận tiện.

"Động cơ LeanBurn 7A-FE ở tốc độ thấp, và nó thậm chí còn mạnh hơn 3S-FE do có mô-men xoắn cực đại tại 2800 vòng / phút."

Mô-men xoắn RPM thấp vượt trội của 7A-FE là một trong những quan niệm sai lầm phổ biến nhất trong phiên bản LeanBurn. Tất cả các động cơ dân dụng của dòng A đều có đường cong mô-men xoắn "kép" - với đỉnh đầu tiên ở 2500-3000 và thứ hai ở 4500-4800 vòng / phút. Chiều cao của các cực đại này gần như bằng nhau (sự khác biệt là gần 5 Nm), nhưng động cơ STD cao hơn một chút so với đỉnh thứ hai và LB - đỉnh thứ nhất. Hơn nữa, mô-men xoắn cực đại tuyệt đối cho STD vẫn cao hơn (157 so với 155). Bây giờ chúng ta hãy so sánh với 3S-FE. Mô men xoắn cực đại của loại 7A-FE LB và 3S-FE "96 lần lượt là 155/2800 và 186/4400 Nm. Nhưng nếu xét về đặc điểm tổng thể, thì 3S-FE, với cùng 2800, cho ra công suất 168-170 Nm và 155 Nm. - cho ra trong vùng 1700-1900 vòng / phút.

4A-GE 20V - một con quái vật cưỡng bức dành cho những chiếc GT nhỏ được thay thế vào năm 1991 động cơ cơ sở trước đó của toàn bộ dòng A (4A-GE 16V). Để cung cấp công suất 160 mã lực, người Nhật đã sử dụng đầu khối với 5 van trên mỗi xi-lanh, hệ thống VVT (lần đầu tiên sử dụng điều khiển van biến thiên trên Toyota), đồng hồ tốc độ vạch đỏ ở mức 8 nghìn. Điểm trừ - một động cơ như vậy chắc chắn sẽ "ushatan" hơn so với 4A-FE trung bình cùng năm, vì nó ban đầu được mua ở Nhật Bản không phải để lái xe tiết kiệm và nhẹ nhàng. Các yêu cầu đối với xăng (tỷ số nén cao) và đối với dầu (dẫn động VVT) là nghiêm trọng hơn, vì vậy nó chủ yếu dành cho những người biết và hiểu các tính năng của nó.

Ngoại trừ 4A-GE, các động cơ được cung cấp thành công xăng có trị số octan 92 (bao gồm cả LB, đối với các yêu cầu về RON thậm chí còn nhẹ hơn). Hệ thống đánh lửa - với nhà phân phối ("nhà phân phối") cho các phiên bản nối tiếp và DIS-2 cho LB sau này (Hệ thống đánh lửa trực tiếp, một cuộn dây đánh lửa cho mỗi cặp xi lanh).

Động cơ	5A-FE	4A-FE	4A-FE LB	7A-FE	7A-FE LB	4A-GE 20V
V (cm 3)	1498	1587	1587	1762	1762	1587
N (hp / tại vòng / phút)	102/5600	110/6000	105/5600	118/5400	110/5800	165/7800
M (Nm / tại vòng / phút)	143/4400	145/4800	139/4400	157/4400	150/2800	162/5600
Tỷ lệ nén	9,8	9,5	9,5	9,5	9,5	11,0
Xăng (khuyến nghị)	92	92	92	92	92	95
Hệ thống đánh lửa	run rẩy.	run rẩy.	DIS-2	run rẩy.	DIS-2	run rẩy.
Uốn cong van	không	không	không	không	không	Đúng**

Động cơ 5A, 4A, 7A-FE
Động cơ phổ biến nhất và được sửa chữa rộng rãi nhất của Nhật Bản là dòng A-FE (4,5,7). Ngay cả một thợ cơ khí mới vào nghề, chuyên gia chẩn đoán cũng biết về các vấn đề có thể xảy ra với động cơ của dòng này. Tôi sẽ cố gắng làm nổi bật (tập hợp) các vấn đề của các động cơ này. Trong số đó có ít nhưng lại gây ra nhiều phiền toái cho chủ nhân.

Ngày từ máy quét:

Trên máy quét, bạn có thể thấy một ngày ngắn nhưng có dung lượng, bao gồm 16 thông số, qua đó bạn có thể đánh giá thực tế hoạt động của các cảm biến động cơ chính.

Cảm biến
Cảm biến khí oxi -

Nhiều chủ sở hữu chuyển sang chẩn đoán do mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên. Một trong những nguyên nhân là do bộ phận làm nóng trong cảm biến oxy bị hỏng. Lỗi được khắc phục bằng mã đơn vị điều khiển số 21. Có thể kiểm tra lò sưởi bằng máy thử thông thường trên các tiếp điểm cảm biến (R- 14 Ohm)

Mức tiêu thụ nhiên liệu tăng lên do thiếu sự điều chỉnh trong quá trình gia nhiệt. Bạn sẽ không thể khôi phục máy sưởi - chỉ có thay thế mới có ích. Chi phí của một cảm biến mới cao, và việc lắp đặt một cảm biến đã qua sử dụng sẽ không có ý nghĩa gì (tài nguyên thời gian hoạt động của chúng là lớn, vì vậy đây là một cuộc xổ số). Trong tình huống như vậy, các cảm biến phổ dụng NTK kém tin cậy hơn có thể được lắp đặt để thay thế. Tuổi thọ của chúng ngắn và chất lượng kém, vì vậy việc thay thế như vậy là một biện pháp tạm thời và cần được thực hiện một cách thận trọng.

Cảm biến nhiệt độ.
Nếu cảm biến không hoạt động tốt, chủ sở hữu sẽ phải đối mặt với rất nhiều vấn đề. Trong trường hợp phần tử đo của cảm biến bị đứt, bộ phận điều khiển sẽ thay thế các số đọc của cảm biến và sửa giá trị của nó ở 80 độ và sửa lỗi 22. Động cơ, với sự cố như vậy, sẽ hoạt động ở chế độ bình thường, nhưng chỉ khi động cơ ấm. Một khi động cơ đã nguội, khởi động nó sẽ có vấn đề nếu không có pha tạp, do thời gian mở của kim phun ngắn. Không có gì lạ khi điện trở của cảm biến thay đổi hỗn loạn khi động cơ đang chạy trên H.H. - các cuộc cách mạng sẽ trôi nổi

Có thể dễ dàng sửa lỗi này trên máy quét bằng cách quan sát số đọc nhiệt độ. Trên động cơ ấm, nó phải ổn định và không thay đổi ngẫu nhiên từ 20 đến 100 độ

Cảm biến vị trí bướm ga

Nhiều chiếc xe được làm thủ tục tháo lắp. Đây là những cái được gọi là "constructor". Khi tháo động cơ tại hiện trường và lắp ráp tiếp theo, các cảm biến bị ảnh hưởng, mà động cơ thường dựa vào. Nếu cảm biến TPS bị hỏng, động cơ sẽ ngừng điều tiết bình thường. Động cơ bị nghẹt khi tăng tốc. Máy chuyển mạch không chính xác. Bộ điều khiển sửa lỗi 41. Khi thay thế một cảm biến mới, nó phải được cấu hình để bộ phận điều khiển nhìn thấy đúng dấu X.X khi nhả hết chân ga (van tiết lưu đóng). Trong trường hợp không có dấu hiệu chạy không tải, quy định đầy đủ của Х.Х sẽ không được thực hiện. và sẽ không có hiện tượng chạy không tải cưỡng bức trong quá trình phanh động cơ, điều này một lần nữa sẽ làm tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Trên động cơ 4A, 7A, cảm biến không yêu cầu điều chỉnh, nó được cài đặt mà không có khả năng quay.
VỊ TRÍ THẤP …… 0%
DẤU HIỆU LÝ TƯỞNG ……………… .ON

Cảm biến áp suất tuyệt đối MAP

Cảm biến này đáng tin cậy nhất trong số tất cả các thiết bị được lắp đặt trên xe hơi Nhật Bản. Độ tin cậy của nó chỉ đơn giản là tuyệt vời. Nhưng nó cũng có rất nhiều vấn đề, chủ yếu là do lắp ráp không đúng cách. Hoặc "núm" tiếp nhận bị hỏng, và sau đó bất kỳ luồng không khí nào đi qua đều bị bịt kín bằng keo hoặc độ kín của ống cấp bị vi phạm.

Gõ cảm biến

Cảm biến được lắp đặt để ghi lại tiếng nổ (tiếng nổ) và gián tiếp đóng vai trò là "bộ điều chỉnh" cho thời điểm đánh lửa. Phần tử ghi của cảm biến là một tấm hình tròn. Trong trường hợp trục trặc cảm biến, hoặc đứt dây, ở mức vượt quá 3,5-4 tấn. ECU ghi nhận lỗi 52. Có hiện tượng chập chờn khi tăng tốc. Bạn có thể kiểm tra khả năng hoạt động bằng máy hiện sóng, hoặc đo điện trở giữa cực cảm biến và vỏ máy (nếu có điện trở thì phải thay cảm biến).

Cảm biến trục khuỷu
Một cảm biến trục khuỷu được lắp trên động cơ dòng 7A. Một cảm biến cảm ứng thông thường, tương tự như cảm biến ABC, thực tế không gặp sự cố khi vận hành. Nhưng sự bối rối cũng xảy ra. Với việc đóng theo lượt bên trong cuộn dây, việc tạo ra các xung bị gián đoạn ở một số tốc độ nhất định. Điều này thể hiện bản thân nó là sự giới hạn của tốc độ động cơ trong khoảng 3,5-4 t. Một kiểu cắt, chỉ ở số vòng quay thấp. Khá khó khăn để phát hiện ra một đoạn ngắn mạch xen kẽ. Máy hiện sóng không cho thấy sự giảm biên độ của các xung hoặc sự thay đổi tần số (với gia tốc), và khá khó để nhận thấy những thay đổi trong phân số Ohm bằng máy thử. Nếu các triệu chứng của giới hạn tốc độ xảy ra ở 3-4 nghìn, chỉ cần thay thế cảm biến bằng một cảm biến tốt. Ngoài ra, rất nhiều rắc rối xảy ra do hỏng vành dẫn động, hỏng do thợ máy cẩu thả, thực hiện công việc thay phớt dầu trục khuỷu trước hoặc đai định thời. Răng của thân răng bị gãy và được phục hồi bằng cách hàn, chúng chỉ đạt được mức độ không có tổn thương. Đồng thời, cảm biến vị trí trục khuỷu không đọc thông tin đầy đủ, thời điểm đánh lửa bắt đầu thay đổi hỗn loạn, dẫn đến mất công suất, động cơ hoạt động không ổn định và tăng mức tiêu hao nhiên liệu.

Vòi phun (vòi phun)

Trong nhiều năm hoạt động, đầu phun và kim phun bị bám đầy nhựa và bụi xăng. Tất cả điều này đương nhiên cản trở kiểu phun chính xác và làm giảm hiệu suất của vòi phun. Trong trường hợp ô nhiễm nặng, động cơ bị rung lắc đáng kể và mức tiêu hao nhiên liệu tăng lên. Thực tế có thể xác định sự tắc nghẽn bằng cách tiến hành phân tích khí, dựa trên số đo oxy trong khí thải, người ta có thể đánh giá độ chính xác của việc lấp đầy. Số đọc trên một phần trăm sẽ cho biết cần phải xả kim phun (với thời gian chính xác và áp suất nhiên liệu bình thường). Hoặc bằng cách lắp đặt các kim phun trên băng ghế dự bị và kiểm tra hiệu suất trong các thử nghiệm. Các đầu phun dễ dàng làm sạch với Laurel, Vince, cả trong lắp đặt CIP và siêu âm.

Van không tải, IACV

Van chịu trách nhiệm về tốc độ động cơ ở mọi chế độ (khởi động, chạy không tải, có tải). Trong quá trình hoạt động, cánh van bị bẩn và thân van bị chêm. Các vòng quay đóng băng khi sưởi ấm hoặc trên HH (do một cái nêm). Không có thử nghiệm nào để thay đổi tốc độ trong máy quét khi chẩn đoán động cơ này. Bạn có thể đánh giá hoạt động của van bằng cách thay đổi số đọc của cảm biến nhiệt độ. Đặt động cơ ở chế độ "lạnh". Hoặc, tháo cuộn dây ra khỏi van, dùng tay vặn nam châm van. Kết dính và nêm sẽ được cảm nhận ngay lập tức. Nếu không thể dễ dàng tháo dỡ cuộn dây van (ví dụ: trên dòng GE), bạn có thể kiểm tra khả năng hoạt động của nó bằng cách kết nối với một trong các đầu ra điều khiển và đo chu kỳ làm việc của các xung trong khi đồng thời điều khiển tốc độ của H.H. và thay đổi tải trên động cơ. Trên động cơ được làm ấm hoàn toàn, chu kỳ làm việc xấp xỉ 40%, việc thay đổi tải (bao gồm cả người tiêu dùng điện) có thể ước tính tốc độ tăng tương xứng để đáp ứng với sự thay đổi trong chu kỳ làm việc. Với việc van bị kẹt cơ học, chu kỳ làm việc tăng trơn tru, không kéo theo sự thay đổi tốc độ của H.H. Bạn có thể khôi phục công việc bằng cách làm sạch cặn carbon và bụi bẩn bằng chất làm sạch bộ chế hòa khí khi đã tháo cuộn dây.

Điều chỉnh thêm của van là đặt tốc độ H.H. Trên động cơ đã được làm ấm hoàn toàn, bằng cách xoay vòng tua trên các bu lông lắp, chúng đạt được các vòng quay dạng bảng cho loại xe này (theo nhãn trên mui xe). Bằng cách cài đặt sẵn jumper E1-TE1 trong khối chẩn đoán. Trên các động cơ "trẻ hơn" 4A, 7A, van đã được thay đổi. Thay vì hai cuộn dây thông thường, một vi mạch đã được lắp vào thân của cuộn dây van. Đã thay đổi công suất van và màu của nhựa cuộn dây (màu đen). Không có ý nghĩa gì khi đo điện trở của các cuộn dây ở các đầu cuối. Van được cấp nguồn và tín hiệu điều khiển chu kỳ làm việc biến thiên hình chữ nhật.

Hệ thống đánh lửa. Nến.

Một tỷ lệ rất lớn xe ô tô đến bảo dưỡng gặp sự cố ở hệ thống đánh lửa. Khi vận hành bằng xăng kém chất lượng, bugi là bộ phận bị ảnh hưởng đầu tiên. Chúng được bao phủ bởi hoa màu đỏ (ferrosis). Sẽ không có chất lượng cao phát ra với những ngọn nến như vậy. Động cơ sẽ chạy không liên tục, có khe hở, tiêu hao nhiên liệu tăng, mức khí CO trong khí thải tăng cao. Phun cát không thể làm sạch những ngọn nến như vậy. Chỉ có hóa chất (silit trong vài giờ) hoặc thay thế mới có ích. Một vấn đề khác là tăng độ hở (hao mòn đơn giản). Sấy khô các đầu cao su của dây điện cao thế, nước lọt vào khi rửa động cơ, tất cả đều gây ra sự hình thành rãnh dẫn điện trên các đầu cao su.

Bởi vì chúng, tia lửa điện sẽ không ở bên trong xi lanh, mà ở bên ngoài nó.
Với việc điều tiết mượt mà, động cơ chạy ổn định, và với việc điều tiết mạnh mẽ, nó "nát".

Một vấn đề khác liên quan đến quy trình thay thế phích cắm không chính xác. Các dây điện bị kéo mạnh ra khỏi giếng, làm đứt đầu kim loại của chốt hãm.

« Lỗi "tế nhị"
Trên các động cơ hiện đại 4A, 7A, người Nhật đã thay đổi phần sụn của khối điều khiển (dường như để khởi động động cơ nhanh hơn). Sự thay đổi nằm ở chỗ động cơ chỉ đạt tốc độ H.H ở nhiệt độ 85 độ. Thiết kế của hệ thống làm mát động cơ cũng được thay đổi. Giờ đây, vòng tròn làm mát nhỏ đi xuyên qua đầu khối (không phải qua đường ống phía sau động cơ như trước đây). Tất nhiên, việc làm mát phần đầu đã trở nên hiệu quả hơn và động cơ nói chung cũng trở nên hiệu quả hơn. Nhưng vào mùa đông, với cách làm mát như vậy, khi lái xe, nhiệt độ động cơ lên \u200b\u200btới 75-80 độ. Và kết quả là, tốc độ nóng lên liên tục (1100-1300), tăng mức tiêu thụ nhiên liệu và khiến chủ sở hữu lo lắng. Bạn có thể giải quyết vấn đề này bằng cách cách nhiệt động cơ mạnh hơn, hoặc bằng cách thay đổi điện trở của cảm biến nhiệt độ (bằng cách đánh lừa ECU).
Bơ
Chủ xe đổ dầu vào động cơ một cách bừa bãi, không nghĩ đến hậu quả. Ít ai hiểu rằng các loại dầu khác nhau không tương thích và khi trộn lẫn sẽ tạo thành một dạng bùn không hòa tan (than cốc), dẫn đến động cơ bị phá hủy hoàn toàn.

Bộ lọc khí
Yếu tố rẻ tiền và sẵn có nhất là bộ lọc không khí. Chủ xe rất hay quên việc thay thế nó mà không nghĩ đến khả năng tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Thường do bộ lọc bị tắc nên buồng đốt bị nhiễm cặn dầu cháy rất nhiều, van và đèn cầy bị nhiễm bẩn nặng. Khi chẩn đoán, có thể lầm tưởng rằng do mòn gioăng phớt van mà nguyên nhân sâu xa là do bộ lọc gió bị tắc, làm tăng độ chân không trong đường ống nạp khi bẩn. Tất nhiên, trong trường hợp này, mũ cũng sẽ phải thay đổi.

Bộ lọc nhiên liệucũng đáng được quan tâm. Nếu không được thay thế kịp thời (15-20 vạn dặm), máy bơm bắt đầu hoạt động quá tải, áp suất giảm và kết quả là cần phải thay thế máy bơm. Các bộ phận nhựa của cánh bơm và van một chiều bị mòn sớm.

Áp suất giảm. Cần lưu ý rằng hoạt động của động cơ có thể ở áp suất lên đến 1,5 kg (với tiêu chuẩn 2,4-2,7 kg). Ở áp suất giảm, có hiện tượng đau thắt lưng liên tục vào đường ống nạp, khởi động có vấn đề (sau). Dự thảo giảm rõ rệt. Hãy kiểm tra áp suất chính xác bằng đồng hồ áp suất. (truy cập vào bộ lọc không khó). Trong trường, bạn có thể sử dụng "kiểm tra điền trở lại". Nếu, khi động cơ đang chạy, ít hơn một lít chảy ra khỏi ống hồi xăng trong 30 giây, thì có thể đánh giá áp suất giảm. Có thể dùng ampe kế để xác định gián tiếp hiệu suất của bơm. Nếu dòng điện tiêu thụ của máy bơm nhỏ hơn 4 ampe thì áp suất bị võng. Bạn có thể đo dòng điện trên khối chẩn đoán

Khi sử dụng một công cụ hiện đại, quá trình thay thế bộ lọc chỉ mất không quá nửa giờ. Trước đây, nó mất rất nhiều thời gian. Những người thợ máy luôn hy vọng trong trường hợp họ may mắn và ống nối dưới không bị gỉ. Nhưng nó thường làm. Tôi đã phải phân vân hồi lâu với chiếc chìa vặn ga nào để móc đai ốc cán của đoàn dưới. Và đôi khi quá trình thay thế bộ lọc biến thành một "buổi chiếu phim" với việc tháo ống dẫn đến bộ lọc.

Ngày nay, không ai ngại thực hiện sự thay thế này.

Khối điều khiển
Cho đến khi phát hành năm 1998, các đơn vị điều khiển không có vấn đề đủ nghiêm trọng trong quá trình hoạt động.

Các khối đã phải được sửa chữa chỉ vì "đảo ngược cực khó". Điều quan trọng cần lưu ý là tất cả các đầu ra của thiết bị điều khiển đều được ký kết. Có thể dễ dàng tìm thấy trên bảng đầu cuối cảm biến cần thiết để kiểm tra hoặc tính liên tục của dây. Các bộ phận đáng tin cậy và ổn định ở nhiệt độ thấp.
Cuối cùng, tôi muốn tập trung một chút vào phân phối khí. Nhiều chủ xe “cao tay” tự mình thực hiện quy trình thay dây curoa (dù điều này không đúng nhưng cũng không thể siết puli trục khuỷu đúng cách). Các thợ cơ khí sẽ thay thế chất lượng trong vòng hai giờ (tối đa) Nếu dây đai bị đứt, các van không đáp ứng được với piston và động cơ không bị hỏng nghiêm trọng. Mọi thứ đều được tính toán đến từng chi tiết nhỏ nhất.

Chúng tôi đã cố gắng cho bạn biết về các vấn đề phổ biến nhất trên động cơ của loạt bài này. Động cơ rất đơn giản, đáng tin cậy và trong điều kiện vận hành rất khắc nghiệt trên những cung đường “sắt nước”, bụi bặm của Đất Mẹ vĩ đại và hùng tráng và tâm lý “hiếu thuận” của chủ xe. Sau khi chịu đựng tất cả sự bắt nạt, nó vẫn tiếp tục hài lòng cho đến ngày nay với công việc ổn định và đáng tin cậy của nó, đã giành được vị trí của động cơ tốt nhất của Nhật Bản.

Tất cả các sửa chữa thành công.

"Động cơ Nhật Bản đáng tin cậy". Ghi chú chẩn đoán ô tô

4 (80%) 4 [s] phiếu bầu