Khoảng cách phanh của máy bay khi hạ cánh. Tại sao đảo chiều động cơ lại nguy hiểm đối với một số máy bay

Một chiếc máy bay chở khách, đang đua ở độ cao 10.000 mét và di chuyển hàng trăm km một giờ, một ngày nào đó phải giảm tốc độ xuống 0 một cách trơn tru, đóng băng trên sân bay. Chỉ khi đó chuyến bay mới có thể được coi là thành công. Than ôi, đôi khi việc vỗ tay dành cho phi công, vốn rất phổ biến ở Nga, sau khi máy bay chạm đất có thể đồng nghĩa với niềm vui quá sớm. Những tình huống bất thường sau khi hạ cánh là tai họa của hàng không dân dụng.

Chỉ có bánh xe, bánh xe khung gầm và hệ thống phanh không có đặc điểm thiết kế nổi bật. Hầu hết mọi thứ đều giống như một chiếc ô tô tốt: phanh đĩa và hệ thống chống trượt.

Oleg Makarov

Tôi muốn khẳng định ngay rằng bài viết này không có ý định lây nhiễm chứng sợ khí cầu cho bất kỳ ai. Những vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng, đặc biệt là những vụ liên quan đến thương vong, ngay lập tức trở thành tiêu đề của tin tức thế giới và đây là bằng chứng tốt nhất cho thấy vận tải hàng không có mức độ an toàn cao: tai nạn máy bay là một sự kiện hiếm gặp và không phải là một sự kiện bình thường. Càng thú vị hơn khi hiểu điều gì sẽ xảy ra khi cả những chiếc máy bay hiện đại được trang bị thiết bị điện tử lẫn phi hành đoàn có trình độ cao đều không thể cứu chúng ta khỏi những tình huống như tình huống đã phá hỏng tâm trạng đón Tết của người dân nước ta vài năm trước. Chúng ta đang nói về cái chết của chiếc máy bay Tu-204 - chiếc máy bay vào ngày 29 tháng 12 năm 2012 đã không thể giảm tốc độ sau khi hạ cánh, lăn ra khỏi đường băng, xuyên qua hàng rào sân bay và sụp đổ với một phần mảnh vỡ rơi xuống mặt đất. Đường cao tốc Kievskoye. Máy bay bị tràn là một trong những nguyên nhân phổ biến nhất gây ra thảm họa hàng không trên thế giới (tức là tai nạn có thương vong về người) và đôi khi được gọi là “sát thủ số một” trong ngành hàng không dân dụng. Theo thống kê của IATA (Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế), khoảng 24% số ca tử vong xảy ra trong loại tai nạn này.


Phanh trên không

Trước khi nói về lý do của những sự kiện đáng tiếc này, cần tập trung một chút về khía cạnh kỹ thuật của vấn đề, nói ngắn gọn về khả năng giảm tốc độ kịp thời và có kiểm soát của một chiếc máy bay chở khách hiện đại. Khi máy bay đang ở trên không, chỉ có hai cách chính để giảm tốc độ của máy bay: bỏ ga, giảm công suất động cơ và tăng lực cản. Để giải quyết vấn đề thứ hai, có một số thiết bị chuyên dụng. Những hành khách hàng không có kinh nghiệm biết rằng cánh có một số lượng lớn các bộ phận chuyển động (ngoại trừ các cánh hoa thị - bánh lái cuộn không khí) được kết hợp thành khái niệm “cơ giới hóa cánh”. Các tấm lệch ở các góc khác nhau, có nhiệm vụ tăng lực cản (cũng như giảm lực nâng của cánh), được gọi là cánh lướt gió. Trong tài liệu hàng không trong nước, chúng thường được chia thành các phần tiết lộ, phần tiết lộ và phần tiết lộ cánh lái, do đó nảy sinh sự nhầm lẫn giữa các khái niệm này. Như một trong những hãng hàng không Nga đã giải thích với chúng tôi, ngày nay thuật ngữ chung “spoilers” được coi là chính xác hơn, thuật ngữ này hoạt động trên các máy bay hiện đại ở ba chế độ.

Chế độ đầu tiên là chế độ phanh hơi. Được sử dụng để giảm tốc độ bay và/hoặc tăng tốc độ hạ độ cao theo phương thẳng đứng. Phi công điều khiển chế độ này bằng cách di chuyển vô lăng hoặc tay cầm đến một góc mong muốn, trong khi không phải tất cả các cánh lướt gió đều bị lệch mà chỉ một số trong số đó.

Chế độ thứ hai là sự hợp tác với các cánh hoa thị để cải thiện các đặc tính kiểm soát cuộn (bộ phận điều khiển cuộn). Độ lệch xảy ra tự động ở các góc lên đến bảy độ với chuyển động thích hợp của vô lăng (cần điều khiển) dọc theo cuộn và chỉ các bộ phận cản bên ngoài (những bộ phận ở xa thân máy bay) hoặc chỉ các bộ phận điều khiển bên trong (điều này phụ thuộc vào thiết kế của loại cụ thể). của máy bay) bị lệch.


Các bánh càng đáp và hệ thống phanh của chúng không có đặc điểm thiết kế nổi bật nào. Hầu hết mọi thứ đều giống như một chiếc ô tô tốt: phanh đĩa và hệ thống chống trượt.

Cuối cùng, chế độ thứ ba - tiết lộ mặt đất - được chúng tôi quan tâm nhất. Ở chế độ này, tất cả các cánh lướt gió sẽ tự động bị lệch đến góc tối đa, dẫn đến lực nâng giảm mạnh. Sau khi ô tô thực sự ngừng giữ không khí, tải trọng hiệu dụng sẽ xuất hiện trên các bánh phanh và quá trình phanh bắt đầu bằng việc tự động nhả phanh. Chiếc máy này, được gọi là chống trượt, thực chất không gì khác hơn là một hệ thống chống bó cứng phanh, có chức năng tương tự như hệ thống được lắp trên ô tô ngày nay: ABS đến từ ngành hàng không.

Đảo ngược? Có thể không có nó

Ngoài cánh lướt gió, máy bay còn có thêm hai hệ thống giảm tốc độ. Thứ nhất, đây là những phanh bánh xe đã được đề cập. Chúng được chế tạo theo thiết kế đĩa, và để tăng khả năng chống mài mòn, họ thường sử dụng đĩa không làm bằng thép mà bằng vật liệu composite (sợi carbon). Hệ thống phanh được dẫn động bằng thủy lực, mặc dù các tùy chọn với bộ truyền động điện đã xuất hiện.


Chiếc máy bay này chưa rời khỏi đường băng và vẫn đang gặp nguy hiểm nghiêm trọng. Bộ phận hạ cánh phía trước bị kẹt, các bánh xe không lăn mà kéo dọc theo dải và khi mòn sẽ cháy. Điều chính là giá đỡ không bị vỡ.

Và cuối cùng, đảo ngược là từ được nghe rất thường xuyên liên quan đến thảm họa ở Vnukovo. Trong thiết bị đảo chiều lực đẩy, một phần dòng tia bị lệch nhờ các van được dẫn động bằng thủy lực. Do đó, lực đẩy phản lực không còn đẩy máy bay về phía trước mà ngược lại, làm nó chậm lại. Vậy lỗi lùi xe có phải là thủ phạm gây ra thảm họa?

Câu trả lời rất có thể sẽ là tiêu cực, bởi vì, như thực tế cho thấy, không có một “thủ phạm” nào gây ra các vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng trong ngành hàng không dân dụng. Một thảm họa luôn là sự kết hợp đáng tiếc của nhiều hoàn cảnh, bao gồm cả yếu tố kỹ thuật và con người. Thực tế, bộ đảo chiều lực đẩy thực chất là một hệ thống phanh khẩn cấp, khẩn cấp.


1. Đầu cánh làm giảm lực cản do dòng xoáy tạo ra từ phần cuối của cánh và do đó làm tăng lực nâng của cánh. Các nhà sản xuất khác nhau sản xuất các cánh nhỏ có hình dạng khác nhau và thậm chí còn đặt những cái tên đặc biệt cho chúng: “cánh nhỏ”, “cá mập”, v.v. 2. Cánh nhỏ là bánh lái khí động học (chúng điều khiển cuộn) và không phải là một phần của quá trình cơ giới hóa cánh. 3. Máy bay tốc độ cao. 4. Mục đích của một số xà cừ nằm dưới cánh thường khiến hành khách hàng không thắc mắc. Thật đơn giản - đây là những bộ phận truyền động có thể thay đổi vị trí của các cánh tà. 5. Thanh Krueger (thanh bên trong) có hình dạng như một vạt thả ra. 6. Các thanh thay đổi hình dạng của cánh để tăng góc tấn cho phép cho máy bay mà không bị chòng chành. 7. Cánh tà mở rộng làm tăng lực nâng của cánh, cho phép máy bay ở trên không ở tốc độ thấp (trong khi cất cánh và hạ cánh). 8. Vỗ. 9. Cánh lướt gió bên ngoài. 10. Cánh lướt gió bên trong.

Tất nhiên, các loại máy bay phương Tây đều được trang bị thiết bị đảo ngược, nhưng được chứng nhận là không có. Yêu cầu chính là về công suất năng lượng của phanh bánh đáp chính. Điều này có nghĩa là trong trường hợp không có lỗi điều khiển và tất cả các hệ thống đều hoạt động bình thường, máy bay sẽ không cần đảo ngược, hạ cánh trên đường băng khô ráo và không gặp bất kỳ vấn đề gì, hãy giảm tốc độ để rẽ vào đường lăn. Hơn nữa, do mức độ tiếng ồn tăng lên khi máy bay chuyển hướng tại tất cả các sân bay ở Liên minh Châu Âu, không được phép sử dụng chế độ lùi trong các chuyến bay đêm (23:00 - 06:00) ngoại trừ trong điều kiện đường băng kém và/hoặc trường hợp khẩn cấp. tình huống. Các loại máy bay hiện đại có thể được vận hành với một số lần lùi hoặc hoàn toàn không cần đảo ngược, miễn là đường băng có đủ chiều dài, ngay cả khi nó được bao phủ bởi lượng mưa. Nói cách khác, nếu một số yếu tố bất lợi hợp lại khiến máy bay lăn khỏi đường băng thì việc đảo chiều có thể là hy vọng cuối cùng cho một kết quả thành công. Nhưng nếu anh ta cũng từ chối thì khó có thể coi anh ta là nguyên nhân duy nhất của vụ tai nạn.


Cánh lướt gió không chỉ làm tăng lực cản mà còn tổ chức hiện tượng dừng lại khi không khí lưu thông xung quanh cánh, dẫn đến lực nâng của cánh sau giảm. Trong quá trình bay, chẳng hạn, các cánh lướt gió được sử dụng để tăng tốc độ thẳng đứng của máy bay mà không thay đổi độ cao. Việc tự động giải phóng các cánh lướt gió trên đường băng được đảm bảo khi chúng được “gia cố” - chuyển sang vị trí ARMED chuẩn bị thả. Nó giống như việc lên đạn - nếu bạn không lên đạn, nó sẽ không bắn. Tín hiệu nhả là sự kết hợp của dữ liệu từ máy đo độ cao vô tuyến (độ cao 0), cảm biến nén của thanh chống chính, vị trí bướm ga - 0 (van tiết lưu không tải). Những spoiler không được gia cố (do nhầm lẫn hoặc quên) thường xuất hiện khá thường xuyên trong các trường hợp liên quan đến việc lái xe chệch khỏi đường băng.

Đừng vội lên tàu!

Một trong những nguyên nhân chính khiến máy bay lăn khỏi đường băng là do cách tiếp cận không ổn định. Khái niệm này bao gồm việc bay trên đường thẳng trước khi hạ cánh với tốc độ cao, sai vị trí của cơ giới hóa cánh (chúng ta đang nói chủ yếu về các cánh tà), với độ lệch so với đường đi. Các lý do khác bao gồm việc sử dụng phanh bánh xe muộn (định đề của phi công là “không được để phanh ở cuối đường băng!”). Cũng có trường hợp phi công nhận được dữ liệu không chính xác về tình trạng đường băng và hạ cánh trên đường băng trơn trượt với mong muốn hạ cánh trên đường băng khô ráo.


Theo sách giáo khoa khí động học trong nước, khoảng cách hạ cánh khi sử dụng số lùi giảm 25-30%, tuy nhiên, các loại máy bay hiện đại được chứng nhận mà không tính đến khả năng lùi. Việc bắt đầu lùi xe gắn liền với việc kích hoạt cảm biến nén thanh chống. Sự ràng buộc này là do trải nghiệm cay đắng của một số vụ tai nạn máy bay, nguyên nhân là do sự đảo ngược trong không khí được kích hoạt. Một trong những vụ tai nạn này là do một phi công Nhật Bản bị bệnh tâm thần đã điều khiển máy bay lùi lại khi hạ cánh.

Điều gì xảy ra khi máy bay di chuyển trên đường trượt trên tốc độ xác định (thường là 220 km/h)? Thông thường, điều này có nghĩa là bay quá giới hạn, chạm vào đường băng tại một điểm không được chỉ định (đặc biệt nếu máy bay trống, như trường hợp của Tu-204). Bản thân điều này đã cấu thành một tình huống khẩn cấp, đòi hỏi phải sử dụng mọi phương tiện phanh, kể cả lùi xe - không còn làn đường “dành riêng”. Nhưng mối nguy hiểm còn nằm ở chỗ, máy bay dù đã chạm vào đường băng vẫn tiếp tục chuyển động với tốc độ cao không được thiết kế và tốc độ càng cao thì lực nâng của cánh càng cao. Hóa ra chiếc xe không lăn dọc theo dải, dựa vào nó mà thực sự bay, chạm vào dải bằng bánh xe của nó. Trong tình huống này, các cảm biến nén bánh đáp, mà trong tiếng Anh được gọi bằng thuật ngữ dễ hiểu hơn là trọng lượng trên bánh xe, có thể đã không hoạt động. Do đó, từ quan điểm tự động hóa, máy bay tiếp tục bay và không thể thực hiện các hoạt động thuần túy trên mặt đất như bật số lùi hoặc nhả cánh lướt gió ở chế độ phanh mặt đất. Và nếu sau khi chạm vào sọc mà các spoiler không bung ra hoặc bị loại bỏ thì thảm họa gần như không thể tránh khỏi. Hơn nữa, nếu bánh xe có độ bám dính yếu với dải, hệ thống chống trượt tự động sẽ nhả bánh xe ra, giống như khi di chuyển trên bề mặt trơn trượt, để tránh mất khả năng kiểm soát bánh xe. Phanh sẽ hoạt động tốt nhưng... chúng sẽ không giảm tốc độ. Chà, nếu dải vẫn thực sự trơn, thì khả năng tránh bị lăn ra ngoài trong trường hợp được mô tả có thể được coi là gần như bằng không. Hậu quả của việc triển khai phụ thuộc vào tốc độ nó xảy ra và những gì xảy ra trên đường đi của máy bay. Do đó, các tình huống dẫn đến thảm họa có thể phát triển giống như một trận tuyết lở, và việc không thể đảo ngược tình thế không thể mang tính quyết định trong tình huống này.


Tần suất xảy ra các vụ tai nạn bỏ chạy trên khắp thế giới có thể được hình dung từ một báo cáo phân tích do Phòng thí nghiệm Hàng không Vũ trụ Quốc gia Hà Lan chuẩn bị năm 2005. Để chuẩn bị báo cáo, khoảng 400 trường hợp triển khai xảy ra trên thế giới trong 35 năm trước đã được phân tích. Có thể dễ dàng tính toán rằng con số này là hơn 10 trường hợp mỗi năm, mặc dù nghiên cứu nhấn mạnh rằng số vụ tai nạn máy bay như vậy đang giảm nhanh chóng: sự cải tiến của công nghệ hàng không và dẫn đường đã có tác dụng. May mắn thay, không phải tất cả các trường hợp này đều phát triển theo kịch bản xấu nhất được mô tả trong bài viết, tuy nhiên, một số trường hợp kết thúc tốt đẹp là khá đáng chú ý. Năm 2005, một chiếc A340 khổng lồ hạ cánh xuống sân bay Toronto trên chuyến bay từ Paris đã lao xuống đường băng, trượt khỏi đường băng, sập một phần và bốc cháy. May mắn thay, cả ba trăm người trên tàu đều sống sót.

Theo kết luận sơ bộ của IAC, thảm họa ở Vnukovo diễn biến theo một kịch bản tương tự, tốc độ của máy bay khi cất cánh là 190 km/h, chỉ kém 30 km/h so với tốc độ mà máy bay đạt được. đáng lẽ phải chạm vào đường băng. Do đó kết thúc bi thảm.


Có phòng để nâng cấp

Các sự cố liên quan đến việc di chuyển trên đường băng xảy ra ở các quốc gia khác nhau và trên các lục địa khác nhau, nhưng vẫn có thể nhìn thấy một số sự phụ thuộc về địa lý xã hội. Theo nghiên cứu, những sự cố như vậy thường xảy ra nhất ở Châu Phi, tiếp theo là Nam và Trung Mỹ, sau đó là Châu Á. Ở các nước phát triển, những vụ tai nạn như vậy xảy ra với ít hơn một phần hai triệu số lần hạ cánh. Tình hình tốt nhất là ở Bắc Mỹ, với lưu lượng hàng không khổng lồ trên bầu trời Hoa Kỳ. Trên thực tế, điều này không có gì đáng ngạc nhiên: ở các nước đang phát triển có nhiều máy bay cũ hơn, bảo trì kém, có nhiều sân bay được trang bị kém và thiết bị dẫn đường lạc hậu, kỷ luật công nghệ cũng thấp hơn. Tất cả những điều này, ở một mức độ nào đó, có thể nói về ngành hàng không Nga, và các trường hợp triển khai, bao gồm cả thương vong, không quá hiếm ở nước ta. Nhưng tôi thà rời khỏi nhóm người ngoài này còn hơn.

Lĩnh vực chế tạo máy bay được nhiều người quan tâm, đặc biệt là những người thường xuyên lái máy bay. Kiến thức không chỉ khiến bạn uyên bác hơn mà còn giúp bạn giải tỏa nhiều nỗi sợ hãi, chẳng hạn như sợ đi máy bay. Bài viết này sẽ nói về cách máy bay phanh khi hạ cánh và các phương pháp phanh trên các máy bay khác nhau.

Làm thế nào để máy bay chậm lại?

Ô tô không phải là loại duy nhất có phanh. Máy bay cũng được trang bị chúng vì khi hạ cánh có thể đạt tốc độ khá cao và đường hạ cánh có giới hạn. Vì vậy, dù nhìn thế nào cũng không thể thiếu phanh. Có một số loại phanh và chúng đều được sử dụng trên các loại máy bay khác nhau. Máy bay giảm tốc độ khi hạ cánh như thế nào?

  • Giảm công suất động cơ. Phi công chỉ cần giảm tốc độ và máy bay dần dần dừng lại mà không cần hỗ trợ thêm. Nhưng phương pháp này chỉ có thể thực hiện được trên đường băng dài.
  • Thay đổi vị trí cân bằng.
  • Phanh bằng cách tăng lực cản. Điều này thường đạt được với sự trợ giúp của các spoiler, được mở rộng sau lệnh của phi công.
  • Phanh ngược. Trong động cơ máy bay, lực đẩy ngược được bật, lực đẩy này hướng vào chuyển động của máy bay.
  • Sử dụng phanh trên khung xe. Giống như ô tô, chúng có nhiều loại: guốc, đĩa và trống.
  • Một chiếc dù đặc biệt cũng có thể cung cấp lực phanh cho máy bay khi hạ cánh.

Các loại máy bay

Trong ngành hàng không có hai loại máy bay: dân sự và quân sự. Chúng rất khác nhau về thiết kế nên hệ thống phanh của chúng cũng khác nhau. Ngoài ra, phương pháp phanh còn phụ thuộc vào trọng lượng của máy bay. Máy bay quân sự bao gồm máy bay chiến đấu, máy bay đánh chặn và máy bay ném bom. Chúng có trọng lượng và kích thước nhẹ nên thường được hãm lại bằng cách sử dụng dù phanh, cho phép bạn nhanh chóng dừng máy bay. Ngoài ra, họ còn sử dụng phanh trên khung xe. Máy bay chở khách thường sử dụng phanh ở càng hạ cánh cũng như phanh động cơ lùi. Nó là gì?

Lực đẩy ngược là gì

Bộ đảo chiều lực đẩy động cơ hiếm khi được sử dụng trên máy bay nhỏ: nó chủ yếu được sử dụng trên máy bay chở khách. Bản thân đảo ngược là cần thiết để hướng luồng không khí theo hướng dọc hoặc ngược lại chuyển động của máy bay. Đảo ngược lực đẩy ngược của động cơ được sử dụng chính xác để phanh và hạ cánh khẩn cấp. Thông thường nó được sử dụng sau khi máy bay hạ cánh và bánh xe của nó chạm vào bề mặt. Đôi khi đảo ngược được sử dụng cho chuyển động ngược lại, nhưng cực kỳ hiếm. Nhưng cũng có một chiếc máy bay có động cơ phản lực hoạt động như thế nào? Nếu để lùi ở máy bay thông thường, chỉ cần đóng van điều tiết để không khí đi theo hướng khác, thì ở động cơ phản lực có những nắp xô đặc biệt giúp chuyển hướng luồng không khí.

Ưu điểm và nhược điểm của đảo ngược

Đảo ngược lực đẩy của động cơ máy bay có những ưu và nhược điểm. Những ưu điểm bao gồm thực tế là nó cho phép bạn giảm tốc độ máy bay vào thời điểm phanh trên thiết bị hạ cánh chưa hoạt động. Với sự trợ giúp của nó, bạn không chỉ có thể phanh mà còn có thể di chuyển theo hướng ngược lại. Sử dụng số lùi, nếu cần, bạn có thể nhanh chóng rẽ vào con đường mong muốn bằng cách chỉ bật nó trên một trong các động cơ. Đó là nơi tất cả những điều tích cực kết thúc. Hiệu suất đảo chiều động cơ chỉ đạt 30%. Vì vậy, các phương pháp phanh khác cũng thường được sử dụng trên máy bay chở khách. Cùng với họ, có một sự đảm bảo rằng máy bay chắc chắn sẽ dừng lại: nếu không sử dụng thiết bị này thì sử dụng thiết bị khác. Và trọng lượng của thiết bị quá lớn, đó là lý do tại sao nó chỉ được sử dụng trên các máy bay cỡ lớn có khả năng chuyên chở tốt. Những nhược điểm của việc đảo ngược cũng bao gồm hành vi của nó ở tốc độ máy bay thấp. Khi tốc độ giảm xuống 140 km/h hoặc thấp hơn, có nhiều khả năng các mảnh vụn khác nhau sẽ bay lên từ không khí, sau đó có thể lọt vào động cơ.

Máy bay chở khách giảm tốc độ như thế nào?

Trong ngành hàng không chở khách, chỉ có một hệ thống phanh máy bay hiếm khi được sử dụng khi hạ cánh. Trong một chuyến bay, nhiều tình huống khẩn cấp có thể xảy ra và để hạ cánh máy bay an toàn, phi công thường có một số phương án phanh. Chúng ta có thể nói gì về các hãng tàu chở khách, nơi trách nhiệm tăng lên gấp nhiều lần? Và trọng lượng lớn của máy bay đơn giản là không cho phép phanh chỉ bằng một phương pháp. Những phương pháp nào được sử dụng trong hàng không dân dụng?

  1. Phanh được lắp đặt trên khung xe có bánh xe. Trong quá trình hạ cánh, máy bay vẫn ở tốc độ đủ cao nên phanh bánh đáp không bao giờ được sử dụng làm phương pháp dừng duy nhất. Có, và chúng chỉ có thể được sử dụng sau khi bánh xe chạm vào đường băng hạ cánh, nhưng tốc độ của máy bay phải bắt đầu giảm ngay cả trước đó. Ngoài ra, độ bám dính trên bề mặt có thể giảm do điều kiện thời tiết: bề mặt ẩm ướt hoặc băng giá.
  2. Đảo ngược động cơ thường bổ sung cho phương pháp phanh đầu tiên. Chỉ những máy bay có cánh quạt có bước thay đổi mới có thể tạo ra sự đảo ngược. Phi công chỉ cần thay đổi vị trí của cánh quạt và bắt đầu “kéo” nó theo hướng ngược lại. Trên máy bay phản lực, chức năng đảo ngược được kích hoạt bằng cách thay đổi vị trí của các cánh đảo gió đặc biệt.
  3. Một phương pháp phanh phụ trợ trên máy bay chở khách là sử dụng các tấm chắn gió đặc biệt kéo dài khi hạ cánh. Chúng tạo ra lực cản, giúp làm giảm tốc độ của máy bay.

Vấn đề phanh trong hàng không hiện đại khá nghiêm trọng. Xét cho cùng, máy bay đã phát triển tốc độ khổng lồ trong một thời gian dài và khối lượng của chúng thường rất ấn tượng. Vì vậy, các kỹ sư đã phải rất cố gắng trước khi tìm ra cách không chỉ hạ cánh mà còn có thể dừng chiếc Boeing hay Liner.

Phanh khẩn cấp

Trong thế giới hiện đại, không dễ thực hiện nếu không có các chuyến bay quốc tế, thường mất hơn một giờ. Bất chấp mọi tiến bộ của nền văn minh, số người mắc chứng sợ máy bay vẫn ngày càng tăng. Thống kê thuyết phục chúng ta đừng sợ đi máy bay, vì nguy cơ gặp tai nạn chết người cao hơn nhiều so với rơi trên máy bay. Nhưng nỗi sợ hãi hiếm khi trở thành chính đáng, vì vậy nhiều người chỉ tiếp tục bay sau khi uống thuốc an thần trước. Nhưng nỗi sợ hãi có thể giảm bớt nếu bạn biết rõ hơn về cấu trúc của máy bay và cách sắp xếp mọi thứ trong đó trong những tình huống không lường trước được. Nếu vì lý do nào đó mà hệ thống phanh của máy bay bị hỏng thì sẽ có các phương pháp khẩn cấp bổ sung giúp dừng máy bay ngay cả trong các tình huống khẩn cấp.

Ví dụ, trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp với phanh bị hỏng, dầu nhiên liệu nóng sẽ được đổ trên đường băng, giúp giảm tốc độ. Máy bay nhỏ sử dụng một chiếc dù phanh, được thả ra sau khi hạ cánh và cho phép bạn dừng nó khá nhanh. Một phương pháp phanh khác: phanh khi vẫn ở trên không bằng cách giảm lực đẩy của động cơ và tăng lực cản. Theo quy định, việc phanh máy bay không gây ra bất kỳ vấn đề gì khi hạ cánh. Và tất cả nguyên nhân gây ra những vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng chủ yếu nằm ở sự kết hợp đáng tiếc của một số trường hợp.

Các máy bay thuộc các loại khác nhau có thể khác nhau khá nhiều về đặc tính kỹ thuật và thiết kế. Vì vậy, không có gì đáng ngạc nhiên khi hệ thống phanh trên các mẫu xe khác nhau cũng khác nhau. Máy bay và hệ thống phanh của nó hoạt động như thế nào? Thông thường, phi công phanh bằng hệ thống phanh thủy lực. Trọng lượng của máy bay động cơ nhẹ hiếm khi vượt quá nửa tấn, đó là lý do tại sao các phương tiện phanh bổ sung như cánh lướt gió hiếm khi được lắp đặt trên chúng. Phanh đĩa được lắp trên chính khung xe, thiết kế giống hệt thiết kế phanh trên ô tô. Khi phanh được áp dụng, các miếng đệm sẽ được ép chặt vào khung xe và tạo ra chướng ngại vật cơ học cho việc quay thêm của nó. Nhiệm vụ của phi công trong trường hợp này là tổ chức áp lực sao cho không làm hỏng bề mặt bánh xe nhưng đồng thời làm giảm tốc độ của máy bay. Theo quy định, phương pháp phanh này khá đủ để dừng máy bay. Một số "xe chở ngô" còn có phanh lùi, nhờ đó phi công cũng có thể điều khiển máy bay trên bãi đáp. Các sân bay nhỏ hiếm khi có xe kéo nên tính năng này rất hữu ích.

Máy bay chiến đấu

Máy bay quân sự giảm tốc độ khi hạ cánh như thế nào? Máy bay chiến đấu và máy bay quân sự khác thuộc một loại máy bay rất đặc biệt. Chúng có trọng lượng nhẹ và có khả năng đạt tốc độ rất lớn. Nhìn chung, cách phanh của máy bay chiến đấu không khác nhiều so với các máy bay khác. Họ cũng sử dụng spoilers và phanh. Hầu hết các máy bay đều có động cơ phản lực có khả năng đẩy ngược nhưng tính năng này hiếm khi được sử dụng. Nếu bạn bật nó lên trong khi đang bay, máy bay có thể bị xé thành từng mảnh. Và sau khi xuống dốc nói chung chỉ cần sử dụng phanh đĩa và cánh lướt gió là đủ. Ví dụ, máy bay chiến đấu F/a-18 của Mỹ sử dụng cánh lướt gió đánh chặn làm một trong những hệ thống phanh, hệ thống này sẽ nhô lên phía trên thân máy bay khi hạ cánh. Ngoài ra, nhiều mẫu có cánh với nhiều bộ phận chuyển động có thể thay đổi vị trí và giảm tốc độ của máy bay.

Nhưng có một phương pháp phanh phần lớn chỉ được sử dụng trên máy bay quân sự. Bộ phanh dù thường được sử dụng khi tiếp cận đường băng, ở tốc độ từ 180 đến 400 km/h. Điều này khiến lực cản không khí tăng lên đáng kể, khiến máy bay giảm tốc độ. Nếu dù cất cánh ở đầu đường băng, khi tốc độ vẫn còn quá cao thì có nguy cơ xảy ra tai nạn nên sử dụng sau khi sử dụng các phương pháp phanh khác.

Hạ cánh trên mặt nước

Hạ cánh máy bay trên mặt nước được coi là một trong những phương án hạ cánh thuận lợi nhất trong trường hợp khẩn cấp. Khi xử lý đúng cách, nước sẽ làm dịu cú đánh và ngăn ngừa hư hỏng nghiêm trọng. Trong lịch sử hàng không, có rất nhiều ví dụ về việc hạ cánh trên mặt nước, giúp hàng trăm người được cứu. Khi hạ cánh trên mặt nước, phi công thường thực hiện các hành động sau:

  • Các cánh tà, thiết bị hạ cánh và cánh lướt gió được loại bỏ vì chúng sẽ chỉ cản trở việc hạ cánh.
  • Động cơ được chuyển sang tốc độ thấp.
  • Có thể vượt quá tốc độ khi hạ cánh tới 20 km/h, tức là tốc độ của máy bay là khoảng 200 km/h khi tiếp xúc với bề mặt.
  • Mũi máy bay nên hơi nâng lên.
  • Khi tiếp xúc với nước, máy bay phải được đặt ở vị trí ngang bằng nhất có thể sao cho bề mặt tiếp xúc với nước càng lớn càng tốt.

Vì vậy, khi hạ cánh máy bay trên mặt nước, phi công không được dùng phanh ở càng hạ cánh hoặc phanh ngược lại. Việc phanh được thực hiện do sức cản tự nhiên của nước.

Thông tin dành cho những người sợ đi máy bay

Nếu bạn đã đọc bài viết này nhưng vẫn sợ đi máy bay, thì kiến ​​​​thức đơn giản có thể giúp bạn vén bức màn bí mật về việc bay trên máy bay và cấu trúc bên trong của nó.

  • Mỗi máy bay chở khách đều có một số động cơ phản lực. Vì vậy, ngay cả khi một trong số chúng không thành công, bạn vẫn được đảm bảo bay đến sân bay gần nhất.
  • Chuyến bay của mỗi tàu được điều khiển bởi một dịch vụ điều độ, dịch vụ này không chỉ theo dõi thời tiết mà còn theo dõi lộ trình của máy bay.
  • Điều khiến mọi người sợ hãi nhất chính là vùng hỗn loạn. Cái gọi là "túi khí" có thể gây ra sự hoảng loạn đáng kể cho hành khách. Nhưng đừng lo lắng về sự an toàn của cánh và các bộ phận khác. Chúng được sản xuất để chịu được tải trọng lớn. Cánh máy bay có thể uốn cong rất nhiều mà không bị gãy.
  • Tất cả các hệ thống đều có chương trình dự phòng nên nguy cơ xảy ra lỗi được giảm thiểu. Hệ thống phanh tương tự có các tùy chọn dự phòng và điều này áp dụng cho tất cả các bộ phận chính của máy bay.
  • Hầu hết các máy bay dân dụng hiện đại đều bay bằng hệ thống lái tự động. Nếu cần, bộ điều khiển sẽ chuyển sang chế độ thủ công, nhưng không cần phải lo sợ về yếu tố con người - mọi thứ đều được tự động hóa đến mức giới hạn.

Kết quả

Hạ cánh máy bay là phần khó khăn nhất của chuyến bay, hàm chứa trách nhiệm to lớn. Không có câu trả lời rõ ràng về việc máy bay giảm tốc độ như thế nào khi hạ cánh. Phi công cần thực hiện nhiều hành động quyết định trực tiếp độ mềm của việc hạ cánh. Thông thường, để dừng một chiếc máy bay, không phải một mà là một số hệ thống phanh máy bay được sử dụng, được kích hoạt tuần tự lần lượt. Đầu tiên, phi công giảm tốc độ động cơ, điều này cho phép giảm gần một nửa tốc độ. Do đó, máy bay hạ cánh với vận tốc 200 km/h. Sau đó các cánh tà được mở rộng và đưa đến điểm dừng. Sau đó đến lượt phanh trên khung xe, đóng vai trò là phanh chính. Nếu đường băng quá ngắn hoặc xảy ra tình huống khẩn cấp nào đó thì hãy cho nổ máy lùi hoặc nhảy dù (tùy loại máy bay). Sự kết hợp của các biện pháp này giúp có thể dừng máy bay ngay cả trong điều kiện không thuận lợi.

Vâng, nơi tôi làm việc hiện nay là một nhà thầu. Và không chỉ Boeing, mà còn cả Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland, v.v.

Các thành phần tổng hợp nâng cao của Fischer. FACC viết tắt.

Cùng với Goodrich, chúng tôi đang hợp tác với Boeing trong dự án này và có thể hợp tác trên máy bay A350.


, đã đăng một số mô tả kèm theo hình ảnh
Tôi nghĩ, vì không phải tất cả mọi người ở đây đều liên quan đến hàng không nên việc xem xét sẽ rất hữu ích.
Và ai được kết nối - thật thú vị khi xem nó hoạt động cụ thể như thế nào trên 787

Cảm ơn sự kiện đặc biệt nhân dịp ra mắt mẫu máy bay Boeing 787 Dreamliner mới và sự hỗ trợ thông tin của bố Nestor của chúng tôi, của một số đồng chí vừa rồi nói chung và về B-787 Dreamliner nói riêng. Tôi hiểu rằng LiveJournal có thể được đọc bởi những người hoàn toàn khác nhau với mức độ nhận thức và lĩnh vực quan tâm rất khác nhau, vì vậy tôi sẽ chia câu trả lời thành ba phần.
Dành cho những người “biết”, Ống bọc dịch là phần phía sau của vỏ động cơ với các bộ phận đảo ngược.
Đối với những người mới bắt đầu và những người muốn biết nhiều hơn, tôi sẽ cố gắng mô tả nó đơn giản hơn. Có gì chưa rõ thì hãy hỏi, còn nếu viết quá ngây thơ thì đừng phán xét khắt khe, đối với những người không cần kể về mặt phẳng nhưng đủ để kể về mặt trái thì bạn chỉ cần đọc phần cuối. một phần của tác phẩm của tôi.

Ngược lại là gì?
Tốc độ hạ cánh của máy bay chở khách hiện đại là khoảng 200-240 km/h, tất nhiên là thấp hơn nhiều so với tốc độ bay hành trình, nhưng vẫn khá cao đối với máy bay nặng nhiều tấn. Ở tốc độ này, các bề mặt điều khiển khí động học vẫn còn hiệu quả và các thiết bị điều khiển chuyển động trên mặt đất vẫn rất kém hiệu quả. Nếu phanh gấp ở tốc độ như vậy, máy bay sẽ không giảm tốc độ mà chỉ “cởi giày” và xé lốp của bánh xe hạ cánh.



Tình huống này rất nguy hiểm vì mất khả năng kiểm soát vị trí của máy bay, có thể dẫn đến hậu quả chết người (máy bay rời khỏi đường băng, hư hỏng thùng nhiên liệu, v.v.). Để ngăn điều này xảy ra, các phương tiện giảm tốc độ khí động học được sử dụng ở tốc độ lên tới 150-180 km/h. Tất cả đều làm tăng lực cản của máy bay (cánh hạ cánh, phanh khí động học, phanh dù), hoặc tạo lực đẩy phản lực ngược (động cơ đảo ngược) hoặc kết hợp các phương tiện này.




Trong trường hợp này, chúng ta đang nói về việc phát triển một chiếc đảo ngược cho Boeing 787 Dreamliner.
Đảo ngược- đây là hệ thống cho phép động cơ tạo lực đẩy phản lực ngược để giảm tốc độ máy bay khi chạy dọc đường băng.

Dịch lực đẩy ngược của tay áo trên Boeing 787 Dreamliner. Phần 3.

Đảo ngược hoạt động như thế nào?
Vào những năm 60-70. phần đảo ngược thường được thiết kế như phần phía sau của vỏ động cơ, dưới dạng hai "xô", chỉ đơn giản là chặn đường đi của luồng phản lực động cơ và hướng nó theo hướng ngược lại. Phương pháp đảo ngược tương tự đã được sử dụng trong thiết kế máy bay cho đến những năm 70 (Fokker-100, B737-200, Tu-154 và An-72/74). Một lợi thế rõ ràng là sự đơn giản của thiết kế. Nhược điểm là cần phải phát triển các cấu trúc “chịu nhiệt độ” và bảo vệ bổ sung các bộ phận lân cận (lớp vỏ cánh hoặc thân máy bay).



Vào những năm 80, do sự ra đời của một số lượng lớn động cơ có tỷ lệ bỏ qua cao, giải pháp thiết kế này cuối cùng đã mất đi sức hấp dẫn. Khái niệm đảo ngược mới không liên quan đến việc tắt mạch “nóng” đầu tiên của động cơ. Chỉ có mạch thứ hai – “lạnh” – là đóng. Đồng thời, bản thân hệ thống đảo chiều giờ đây đã được ẩn bên trong tấm chắn gió, giúp giảm đáng kể khả năng bị hư hại bởi các vật thể lạ. Rõ ràng là dòng phản lực trong trường hợp này không hoạt động ngược lại mà chỉ hoạt động như một “mạch thứ hai”. Tuy nhiên, nguyên lý của việc đảo ngược như vậy không phải là tác động trực tiếp của luồng phản lực mà là tạo ra một loại đệm không khí phía trước máy bay, làm tăng đáng kể lực cản khí động học của máy bay và phanh rất hiệu quả. máy bay với tốc độ lên tới 130 km/h. Lớp đệm này có thể nhìn thấy rõ trong ảnh chụp máy bay hạ cánh trên đường băng ẩm ướt. Những giọt nước nhấc lên từ bê tông hình dung một cách hoàn hảo hiệu ứng này.



Dịch lực đẩy ngược của tay áo trên Boeing 787 Dreamliner. Phần 4.
Đảo ngược hoạt động như thế nào?


Toàn bộ vỏ động cơ trên các máy bay chở khách hiện đại bao gồm một khe hút gió (Inlet Cowl), một bộ phận che quạt (Fan Cowl) và phần phía sau của vỏ động cơ, nơi có mạch động cơ thứ hai (Ống quạt) và đảo ngược (Reverse). Lực đẩy) được định vị. Phần sau, cũng như tấm chắn quạt, bao gồm hai nửa có thể tháo rời để tiếp cận động cơ trong quá trình bảo trì và sửa chữa. Thuật ngữ Ống bọc dịch trong trường hợp này dùng để chỉ yếm ngoài của mạch thứ cấp, bao gồm vỏ ngoài và vỏ ngoài của mạch thứ cấp của động cơ (Ốp ngoài, Ống dẫn ngoài).
S-17, Tu-334 và An-148 cùng nhiều loại máy bay khác, trong đó có Dreamliner.

Vỏ dịch của Boeing 787 Dreamliner trông như thế này.

Đảo ngược (hàng không)

Cánh đảo chiều động cơ được kích hoạt và chuyển hướng luồng phản lực chống lại chuyển động của máy bay.

Đảo ngược- một thiết bị để điều khiển một phần luồng không khí hoặc luồng phản lực ngược với hướng chuyển động của máy bay và do đó tạo ra lực đẩy ngược lại. Ngoài ra, đảo chiều là phương thức hoạt động được áp dụng của động cơ máy bay sử dụng thiết bị đảo chiều.

Số lùi được sử dụng chủ yếu trong quá trình chạy, sau khi hạ cánh hoặc để phanh khẩn cấp khi cất cánh bị hủy. Ít thường xuyên hơn - khi di chuyển bằng taxi, hãy di chuyển máy bay lùi lại mà không cần sự trợ giúp của xe kéo. Một số lượng nhỏ máy bay cho phép kích hoạt đảo ngược giữa không trung. Đảo ngược được sử dụng rộng rãi nhất trong hàng không thương mại và vận tải. Thường có thể nghe thấy tiếng ồn đặc trưng khi máy bay chạy dọc đường băng sau khi hạ cánh.

Số lùi được sử dụng cùng với hệ thống phanh (bánh xe) chính của máy bay. Việc sử dụng nó giúp giảm tải cho hệ thống phanh chính của máy bay và rút ngắn khoảng cách phanh, đặc biệt khi hệ số bám giữa bánh xe và đường băng thấp, cũng như khi bắt đầu chuyến bay, khi Lực nâng dư của cánh làm giảm trọng lượng tác dụng lên các bánh xe, làm giảm hiệu quả của phanh. Sự đóng góp của lực đẩy ngược vào tổng lực phanh có thể khác nhau rất nhiều giữa các kiểu máy bay khác nhau.

Động cơ phản lực đảo ngược

Sử dụng số lùi để giảm tốc độ máy bay khi hạ cánh.

Đảo ngược được thực hiện bằng cách làm chệch hướng một phần hoặc toàn bộ luồng khí phát ra từ động cơ bằng nhiều cửa chớp khác nhau. Ở các động cơ khác nhau, thiết bị đảo chiều được thực hiện theo những cách khác nhau. Cửa chớp đặc biệt có thể chặn tia phản lực chỉ được tạo ra bởi mạch ngoài của động cơ phản lực (ví dụ: trên A320) hoặc tia phản lực của cả hai mạch (ví dụ: trên Tu-154M).

Tùy thuộc vào đặc điểm thiết kế của máy bay, cả động cơ và một phần của chúng đều có thể được trang bị đảo ngược. Ví dụ, trên Tu-154 ba động cơ, chỉ có các động cơ bên ngoài được trang bị thiết bị đảo chiều.

Những hạn chế

Nhược điểm của hệ thống đảo chiều bao gồm những rắc rối liên quan đến việc sử dụng nó ở tốc độ thấp (khoảng<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Động cơ đảo chiều với cánh quạt

Quay các cánh quạt.

Việc đảo ngược trong máy bay điều khiển bằng cánh quạt được thực hiện bằng cách quay các cánh quạt (góc tấn công của các cánh thay đổi từ dương sang âm) trong khi vẫn giữ nguyên hướng quay. Như vậy, cánh quạt bắt đầu tạo lực đẩy ngược. Loại thiết bị đảo ngược này có thể được sử dụng cả trên máy bay động cơ piston và máy bay cánh quạt, bao gồm cả máy bay cánh quạt. và động cơ đơn. Đảo ngược thường được cung cấp trên thủy phi cơ và động vật lưỡng cư, bởi vì mang lại sự thuận tiện đáng kể khi di chuyển trên mặt nước.

Câu chuyện

Việc sử dụng bộ đảo chiều lực đẩy đầu tiên trên máy bay điều khiển bằng cánh quạt có thể có từ những năm 1930. Như vậy, máy bay chở khách Boeing 247 và Douglas DC-2 đã được trang bị hệ thống lùi.

Máy bay không có số lùi

Một số máy bay không yêu cầu đảo ngược. Chẳng hạn, do đặc thù cơ giới hóa cánh và phanh hơi ở đuôi cực kỳ hiệu quả nên BAe 146-200 không cần cài số lùi khi hạ cánh. Theo đó, cả 4 động cơ đều không hoạt động ở chế độ lùi. Vì lý do tương tự, máy bay Yak-42 không cần thiết bị đảo chiều.

Sử dụng đảo ngược trong không khí

Một số máy bay (cả động cơ cánh quạt và máy bay phản lực, quân sự và dân sự) cho phép khả năng bật lực đẩy ngược trong không khí, trong khi việc sử dụng nó phụ thuộc vào loại máy bay cụ thể. Trong một số trường hợp, tính năng đảo ngược được kích hoạt ngay trước khi chạm vào sọc; trong các trường hợp khác - khi hạ xuống, cho phép bạn giảm tốc độ thẳng đứng bằng cách phanh (khi tiếp cận trên đường trượt dốc) hoặc để tránh vượt quá tốc độ cho phép khi lặn (điều này áp dụng cho máy bay quân sự); thực hiện các thao tác chiến đấu; để hạ xuống khẩn cấp nhanh chóng.

Như vậy, trên máy bay phản lực cánh quạt ATR 72, có thể sử dụng chế độ đảo ngược trong chuyến bay (khi phi công tháo niêm phong an toàn); động cơ phản lực Trident cũng cho phép đảo ngược trên không để hạ xuống nhanh chóng với tốc độ thẳng đứng lên tới 3 km/phút (mặc dù tính năng này hiếm khi được sử dụng trong thực tế); Với mục đích tương tự, có thể bật đảo ngược hai động cơ bên trong của máy bay siêu âm Concorde (chỉ ở tốc độ cận âm và ở độ cao dưới 10 km). Máy bay vận tải quân sự C-17A còn cho phép đảo chiều cả 4 động cơ giữa không trung để hạ độ cao nhanh chóng (lên tới 4.600 m/phút). Tiêm kích Saab 37 Wiggen còn có khả năng bay ngược chiều để giảm khoảng cách hạ cánh. Máy bay tua bin cánh quạt một động cơ Pilatus PC-6 cũng có thể sử dụng chế độ lùi giữa không trung khi tiếp cận các khu vực hạ cánh ngắn trên đường trượt dốc.

Để biết ví dụ về việc sử dụng lực đẩy ngược trong không khí (ngay trước khi chạm vào đường băng), bạn có thể đưa ra một đoạn trích từ hướng dẫn bay cho máy bay Yak-40:

ở độ cao 6–4 m, giảm ga thấp cho động cơ bên vận hành và bắt đầu điều chỉnh thăng bằng cho máy bay bằng cách ra lệnh: Lùi lại.

Xem thêm

Ghi chú

Liên kết

Cuộc điều tra vụ tai nạn máy bay chở khách hồi tháng 3/2015 tại Mỹ đã đưa ra những kết luận bất ngờ và khiến cơ quan quản lý hàng không đưa ra một số khuyến nghị trong lĩnh vực an toàn đi lại hàng không.

Vào ngày 5 tháng 3 năm 2015, khi đang hạ cánh, một chiếc McDonnell Douglas MD-88 đã trượt khỏi đường băng tại Sân bay LaGuardia, gãy một lan can và dừng lại khi mũi của nó bị vùi vào con đập bảo vệ sân bay khỏi Vịnh Flushing. Máy bay đang bay trên tuyến Atlanta - New York, việc hạ cánh diễn ra trong điều kiện thời tiết khó khăn: có bão tuyết, mưa rơi vài giờ trước đó và nhiệt độ giảm nên đường băng bị bao phủ bởi tuyết. một lớp băng.

Máy bay lăn ra khỏi đường băng 14 giây sau khi chạm đất và lăn hơn một km rưỡi.

Hậu quả của sự cố là máy bay dừng cách mặt nước vài mét và bị hư hại đáng kể. Toàn bộ 125 hành khách và 5 thành viên phi hành đoàn buộc phải rời khỏi máy bay do cánh máy bay bị gãy, làm đổ khoảng 4 tấn nhiên liệu xuống mặt đất.

Được biết, có 16 hành khách bị thương, một người trong số họ đã được đưa đến bệnh viện.

Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ (NTSB) đã điều tra toàn bộ tình huống xảy ra vụ tai nạn và đồng ý rằng điều kiện thời tiết khắc nghiệt cũng như sự khác biệt giữa mức độ tuyết trên đường băng và các điều kiện tiếp cận được báo cáo là những yếu tố gây căng thẳng cho phi công. -chỉ huy. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, chính hành động của anh đã khiến máy bay trượt khỏi đường băng.

“Điều kiện hạ cánh, bao gồm đường băng phủ nhiều tuyết hơn dự kiến, chiều dài ngắn và sự hiện diện của chướng ngại vật dưới nước, có thể đã làm tăng căng thẳng ngay lập tức của cơ trưởng và khiến anh ta phải quyết liệt áp dụng số lùi. Cơ trưởng đã không thể duy trì khả năng kiểm soát hướng đi do bánh lái bị che khuất, xảy ra do lực đẩy ngược quá mức”, cuộc điều tra kết luận.

Bóng mờ hoặc cản trở luồng không khí của bánh lái là sự cố chỉ xảy ra trên một số loại máy bay,

có khả năng làm suy yếu hoặc không thể điều khiển máy bay trên đường băng khi hạ cánh trên đường băng có bề mặt trơn trượt. Sự cố chỉ xảy ra trên máy bay phản lực có động cơ phía sau. Thực tế là ngay sau khi chạm vào đường băng, để giảm tốc độ một cách hiệu quả, các phi công phản lực đã sử dụng lực đẩy lùi - khi các cánh động cơ có thể thu vào đặc biệt làm chệch hướng luồng khí thải về phía trước, khiến máy bay phải giảm tốc độ. Đồng thời, việc điều khiển hướng tiếp tục được thực hiện bởi bánh lái do tốc độ máy bay còn cao, việc điều khiển vô lăng gặp khó khăn do độ bám đường với đường băng thấp.

Nhưng nếu động cơ của máy bay được đặt gần sống tàu, luồng khí khi đảo chiều động cơ mạnh sẽ cản trở dòng chảy bình thường xung quanh mặt phẳng bánh lái.

và máy bay mất kiểm soát, điều này đặc biệt nguy hiểm trong trường hợp có gió ngang mạnh.

Đây là điều đã xảy ra với chiếc MD-88 và không xảy ra với những chiếc máy bay khác đã hạ cánh an toàn xuống sân bay LaGuardia sáng hôm đó. Ủy ban nhận thấy cơ phó đã hiểu lý do và yêu cầu người chỉ huy máy bay tháo đảo ngược, anh ta làm theo nhưng đã quá muộn.

Trong khi đó, Hiệp hội Phi công Quốc tế, cơ quan đoàn kết các phi công của các hãng hàng không Mỹ và Canada, đã đưa ra tuyên bố chỉ trích kết quả cuộc điều tra.

“Lời giải thích duy nhất của NTSB không thể giải thích đầy đủ nhiều yếu tố dẫn đến vụ việc. Hiệp hội lo ngại rằng NTSB đã không quan tâm đầy đủ đến việc thiếu đo lường kịp thời và chính xác tình trạng đường băng cũng như việc truyền đạt thông tin này tới các phi công”, tuyên bố cho biết.

Kết quả của cuộc điều tra, NTSB đã đưa ra 10 khuyến nghị cho Cục Hàng không Liên bang, các hãng hàng không khai thác dòng máy bay MD-80 và chính quyền sân bay. Vì vậy, phi công của dòng máy bay này

Khi hạ cánh trên đường băng ẩm ướt hoặc băng giá, không được phép sử dụng lực đẩy ngược trên một mức nhất định.

Vấn đề máy bay không thể điều khiển được do động cơ đặt phía sau đảo ngược đã không xuất hiện ngày nay và cũng không xuất hiện ở Hoa Kỳ. “Thông thường, lỗi lặp lại trên những máy bay có động cơ được trang bị bộ đảo ngược lực đẩy ở thân sau (Tu-134 và Tu-154). Sau khi động cơ chuyển sang chế độ đảo chiều, hiệu suất của bánh lái quay xung quanh do luồng khí-khí hỗn loạn giảm mạnh. Nếu tại thời điểm này máy bay nhận được xung lực từ bên ngoài để thay đổi hướng, việc duy trì hướng bằng bánh lái khí động học sẽ gặp vấn đề.” nhắc nhở Phi công người Nga, tác giả sách về hàng không dân dụng Vasily Ershov.

Theo thống kê, việc di chuyển trên đường băng chiếm vị trí thứ nhất và thứ hai trong bảng xếp hạng nguyên nhân gây ra sự cố liên quan đến hàng không dân dụng,

và vấn đề đảo ngược chỉ là một trong nhiều lý do dẫn đến việc triển khai. Vì vậy, nhiều phi công hàng không dân dụng cảm thấy bối rối trước thói quen vỗ tay ngay sau khi chạm vào thiết bị hạ cánh của hành khách trên khắp thế giới.



Bài viết tương tự