Vào năm 2007, các kỹ sư của công ty ô tô Đức Volkswagen, dựa trên mẫu xe hatchback Volkswagen Golf, đã thiết kế một chiếc xe mới về cơ bản - VW Tiguan. Nhờ danh tiếng hoàn hảo của tổ tiên, chiếc SUV đã giành được sự công nhận rộng rãi trong một thời gian ngắn. Đúng như vậy, vào cuối năm 2014, Tiguan đã đánh mất hai vị trí đầu tiên trên bệ đỡ phổ biến vào tay các đối thủ Honda CR-V và Toyota RAV4. Vào năm 2015, nhà sản xuất thông báo bắt đầu sản xuất thế hệ thứ hai của chiếc SUV. Một tính mới độc quyền có thể làm tăng thêm một phân khúc thị trường.
Ngày nay, chiếc xe không chỉ được lắp ráp ở Đức, mà còn ở Nga, tại thành phố Kaluga. Công ty Đức đã gia tăng tiềm năng năng lực của mình trên thị trường xe hơi trong nước, do đó làm tăng thêm sự quan tâm đến chiếc SUV từ người mua Nga. Trước khi mua một chiếc ô tô đắt tiền, bạn nên tự làm quen không chỉ với các đặc tính vận hành của nó mà còn với các chỉ số về độ tin cậy và độ bền. Tiếp theo, chúng tôi sẽ xác định tài nguyên động cơ thực tế cho Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 là gì.
Một biến thể của dòng động cơ
Phạm vi động cơ Volkswagen Tiguan được thể hiện bằng các khối công suất tăng áp với thể tích làm việc là 1,4 và 2,0 lít. Động cơ 1.4 TSI công suất 122 và 150 mã lực. cũng cài đặt trên. Động cơ xăng được phân biệt bởi các đặc tính kỹ thuật tuyệt vời và một nguồn lực khá lớn. Thực tế cho thấy, các nhà máy điện từ dòng VW Tiguan có khả năng đi được quãng đường từ 300 nghìn km trở lên. Động cơ 2.0 TSI được làm bằng một khối xi-lanh bằng gang và một đầu bằng nhôm.
Có một số sửa đổi của nó, khác nhau về công suất định mức của chúng - 170 và 200 mã lực. Một động cơ diesel tương tự cũng có sẵn cho người mua. Không có sự khác biệt cơ bản về cấu trúc giữa các động cơ. Sự khác biệt là phiên bản 170 mã lực được cung cấp năng lượng bởi tuabin BorgWarner Ko3, và Ko4 được lắp đặt trên hệ thống tương tự mạnh mẽ hơn.
Một số đặc điểm thiết kế của động cơ VW Tiguan:
- Tỷ số nén 10,5;
- Số van - 16;
- DOHC / dây đai;
- Lớp môi trường tuân theo tiêu chuẩn Euro-5.
Thế hệ đầu tiên "Tiguan" được trang bị hộp số tự động thủy cơ 6 cấp, và thế hệ tiếp theo có robot DSG 7 tốc độ. Hệ truyền động của một chiếc SUV không chỉ được biết đến với chất lượng lắp ráp cao mà còn ở khả năng vận hành êm ái. Ở giai đoạn tăng tốc, động cơ bị bóp nghẹt, và ở tốc độ hành trình chỉ có tiếng ồn do lốp phát ra.
Động cơ chạy trên Volkswagen Tiguan trong bao lâu
Để hiểu được nguồn động cơ thực tế của Volkswagen Tiguan là bao nhiêu, cần phải hiểu chi tiết hơn về đặc điểm thiết kế của chúng. Phần lớn chủ sở hữu của bản sửa đổi với động cơ 1,4 lít phàn nàn về các tính toán sai lầm của các nhà thiết kế trong giới hạn an toàn của nhóm piston. Đặc biệt, bản thân piston, do tải quá nhiều và nhiệt độ cao, bị hỏng sớm. Các vấn đề đầu tiên với bộ phận cấu trúc này của tổ máy điện có thể phát sinh khi chạy 100 nghìn km. Cũng ở giai đoạn này của quá trình chạy, nên theo dõi tình trạng của chuỗi thời gian. Động cơ turbo diesel 2.0 TDI có dây đai thay vì dây xích. Tình trạng của ổ định thời phải được theo dõi rất cẩn thận. Sự phá vỡ của phần tử này dẫn đến hậu quả khó chịu - các van bị uốn cong. Như đã biết, việc sửa chữa và bảo dưỡng những chiếc SUV của Đức không hề rẻ.
Khi vượt qua 150.000 km đầu tiên, lượng dầu tiêu thụ tăng lên - cần phải thay các vòng hoặc van gạt dầu. Động cơ diesel 2.0 lít vượt trội hơn so với động cơ xăng về tài nguyên thực tế. Tuy nhiên, điều đáng nói là trong một số trường hợp không thể tránh khỏi sự cố với bơm nhiên liệu cao áp. Nguyên nhân là do nhiên liệu kém chất lượng. Các chuyên gia khuyên bạn nên liên tục theo dõi tình trạng của bộ đẩy bơm nhiên liệu; tốt nhất là tiến hành chẩn đoán toàn diện sau mỗi 20-30 nghìn km.
Điểm mấu chốt như sau: động cơ xăng 1,4 lít có thể đi được khoảng 300 nghìn km, được bảo dưỡng đúng cách và thường xuyên. Động cơ diesel tương tự đi được hơn 350.000 km trước lần đại tu đầu tiên.
Chủ sở hữu đánh giá về tài nguyên của đơn vị điện
Cả hai động cơ turbo đều có chất lượng cao và đáng tin cậy, có đặc tính tốc độ cao, nhưng đòi hỏi rất cao về chất lượng của nhiên liệu và dầu động cơ được đổ đầy, và nhạy cảm với chất làm mát. Cả ba thành phần phải được giám sát chặt chẽ, nếu không bạn sẽ phải đầu tư vào việc sửa chữa ô tô tốn kém. Bây giờ chúng ta hãy trực tiếp đến với đánh giá của các chủ sở hữu của Volkswagen Tiguan, những người đã xác định thực nghiệm thời gian hoạt động không gặp sự cố của bộ phận điện chính của xe.
Động cơ 1.4
- Mikhail, Voronezh. Tôi không hài lòng với việc mua một đại diện của ngành công nghiệp xe hơi Đức với động cơ 1,4 lít. Động cơ không hoàn toàn phù hợp với nhiệm vụ của nó, chiếc Volkswagen Golf với động cơ tương tự còn vui hơn gấp nhiều lần. Thêm vào đó, chất lượng xây dựng đáng ngờ và một nguồn tài nguyên rất hài hước. Tôi có một chiếc Tiguan 2010 và trong suốt thời gian qua, tôi đã đầu tư vào việc sửa chữa một số tiền tương đương với chi phí của một chiếc xe hơi. Từ các vụ nổ liên tục trên các pít-tông, các cạnh dưới các vòng bị vỡ. Một chiếc xe rất khắt khe về chất lượng nhiên liệu.
- Maxim, Yalta. Chiếc SUV nói chung là hài lòng, nhưng có một điểm lớn NHƯNG. Nói thẳng ra, động cơ 1.4 TSI quá yếu và không đáng tin cậy. Đối với một chiếc khổng lồ như vậy, thể tích tối thiểu là 1,6 lít là cần thiết chứ không phải 150 mã lực. Vào buổi sáng, chúng tôi phải khởi động chiếc xe như AvtoVAZ của chúng tôi. Tôi tiếp nhiên liệu tại Lukoil AI-95, theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Dây xích được lắp vào chỉ khủng khiếp, bay ra, không vượt qua cả 80 nghìn km. Động cơ liên tục dừng lại ở các đèn giao thông, bất cứ lúc nào nó có thể bắt đầu chạy. Nói chung, tôi bán chiếc xe này và bắt đầu ngủ ngon.
- Stanislav, Vladivostok. Tôi đã lái Volkswagen Tiguan từ năm 2009. Khi tôi đến gần mốc 110 nghìn km, các vấn đề với dây chuyền bắt đầu. Được thay thế nhanh chóng, không xảy ra tình trạng hỏng hóc nữa. Từ nhiều năm nay, việc lái một chiếc SUV chỉ mang lại những ấn tượng tích cực. Đối với những người thích nhấn cò ngay từ đầu, chiếc xe này chắc chắn không phù hợp. Với khối lượng và sức mạnh này, dây chuyền bay cùng một lúc.
- Egor, Moscow. Đã lái xe từ năm 2015. Tôi đã đi 70 nghìn km trong thời gian này. Bộ điều nhiệt đã được thay đổi theo bảo hành và một vết nứt hình thành trong ống nạp. Không có vấn đề gì khi khởi động trong thời tiết lạnh, hệ thống treo ở mức cao nhất. Tài nguyên của động cơ 1.4 TSI quá phụ thuộc vào chất lượng xăng. Việc tiếp nhiên liệu không thành công có thể trở thành rắc rối. Quá muộn, bí mật đã được tiết lộ cho tôi - khối nhôm và phun plasma "sống" với nhiên liệu của chúng tôi 100 nghìn km.
Đơn vị năng lượng 1,4 lít không phải là xấu về các đặc điểm của nó. Tuy nhiên, nó quá phụ thuộc vào chất lượng của nhiên liệu được nạp, tính thường xuyên của dịch vụ và nhiều yếu tố bên ngoài khác. Không phải là sự phát triển thành công nhất của các kỹ sư người Đức, điều này được khẳng định qua đánh giá của những người chủ cũ và hiện tại của Volkswagen Tiguan 1.4.
Động cơ 2.0
- Nikolay. Urengoy. Từ năm 2008, tôi đã vận hành một chiếc xe địa hình của Đức với động cơ diesel. Khi vượt qua 170.000 km, tôi quyết định thay dây đai thời gian bằng con lăn và một máy bơm. Bây giờ chiếc xe còn bắt đầu tốt hơn ngay cả ở -30. Một lưu ý cho người lái xe: động cơ diesel sẽ thắng về mặt tài nguyên so với động cơ xăng trong cùng điều kiện hoạt động và thể tích làm việc bằng nhau.
- Sergei. Matxcova. Khi chọn VW Tiguan, chúng tôi rất chú trọng đến chất lượng động cơ. Sau khi xem xét một lượng lớn thông tin, tôi đã đi đến kết luận rằng tài nguyên của động cơ 2.0 lít cao hơn nhiều so với động cơ ít đồ sộ hơn. Trong thực tế, mọi thứ đã được xác nhận - mạch không đưa ra bất kỳ tín hiệu nào trong 200 nghìn km đầu tiên. Điều chính là để tiếp nhiên liệu tại các trạm xăng đã được chứng minh và sử dụng dầu đã được chứng nhận.
- Alexey, St.Petersburg. Tôi có một chiếc xe đời 2017, máy dầu 2.0. Trước khi mua, tôi đã nói chuyện với những người có thẩm quyền về độ tin cậy của động cơ Tiguan. Người ta cho biết tài nguyên của chuỗi khoảng 300 nghìn km, tức là gần như tính đến vốn đầu tiên. Tua bin chạy nhiều hơn, mọi thứ đều được thực hiện ở mức cao. Phần lớn phụ thuộc vào chất lượng của chính vật tư tiêu hao và việc bảo dưỡng xe theo lịch trình.
- Matvey. Cheboksary. Hãy hỏi một chủ sở hữu VW Tiguan có kinh nghiệm xem sửa đổi nào đáng tin cậy hơn, anh ta sẽ trả lời bạn - loại hai lít. Bản thân mình thấy xe qua hơn 300 nghìn. Nguồn lực cũng phụ thuộc vào phong cách lái xe, 200 nghìn km đầu tiên thường vượt qua mà không gặp bất kỳ vấn đề gì với việc lái xe đầy đủ.
Nhiều chủ xe đồng ý rằng nhà máy điện 2 lít đáng tin cậy và ổn định hơn trong điều kiện vận hành bất lợi. Nhiều nghiên cứu cũng xác nhận rằng trên thực tế, tài nguyên của động cơ Volkswagen Tiguan 2.0 là hơn 300 nghìn km.
Câu hỏi của một độc giả:
« Kính gửi tác giả blog, hiện tôi đã bán chiếc ô tô của mình và đang tìm một chiếc mới, tôi rất thích nó, nhưng nó có hai động cơ, một động cơ không có tuabin (tôi không thực sự muốn, vì nó yếu) và một động cơ TSI (mạnh mẽ nhưng có tuabin). Có nhiều ý kiến \u200b\u200bkhác nhau. Hãy cho tôi biết, động cơ TSI có đáng tin cậy không và nó có đáng dùng không? Cảm ơn trước, Gaidar»
Xin chào, một câu hỏi thú vị, tôi đã viết. Tuy nhiên, ngày nay tại địa phương về mô hình này ...
Độ tin cậy của động cơ hút khí tự nhiên thông thường sẽ cao hơn động cơ tăng áp - đây là một tiên đề. Do đó, nếu bạn muốn đi du lịch dài ngày và không tìm kiếm những vấn đề "bổ sung", hãy thực hiện phương án thông thường. Tuy nhiên, bạn sẽ lái xe như một "rau" (địa phương về SKODA RAPID), tất cả chỉ vì sức mạnh của một đơn vị thông thường là 102 mã lực. Ít! Xem xét rằng các bạn cùng lớp, chẳng hạn như Hyundai Solaris, có công suất khoảng 120 mã lực. (không bao gồm AVEO), và sự khác biệt là 20 mã lực. Thiết yếu! Vì vậy, mọi người của chúng tôi không muốn trở thành người bị ruồng bỏ trong luồng và nhìn vào TSI.
Về tuabin
Cần lưu ý rằng động cơ được cung cấp cho phiên bản này của chiếc xe có thể tích 1,4 lít (công suất 90 kW, tương ứng với khoảng 122 mã lực, tốt, có thể nhiều hơn một chút). Tuy nhiên, động cơ này có các biến thể ở cả 140 và 180 mã lực, có vẻ như khối lượng như nhau, nhưng công suất lớn hơn nhiều. Nếu bạn đếm các biến thể của một động cơ như vậy, đã có 10 trong số chúng! Chúng có thể được phân biệt bằng sức mạnh của chúng, đơn giản nhất là 122 mã lực, trung bình là 140, mạnh nhất là 180 mã lực.
Vì vậy, đây là điều tôi muốn nói với bạn - không phải tất cả các tuabin đều giống nhau, chúng rất khác nhau. Để phóng đại:
1) Trên các kiểu máy yếu (lên đến 122) có một bộ tăng áp, kiểu - TD02
2) TRÊN các mẫu xe mạnh mẽ (hơn 122) - Bộ tăng áp Eaton TVS + tăng áp KKK K03, tức là tăng áp kép, giúp tránh hiện tượng bể turbo!
Khi nó trở nên rõ ràng - các mô hình mạnh mẽ phức tạp hơn, vì vậy chúng có nhiều điểm để phá vỡ hơn. Nhưng những dòng máy "yếu" thì "đơn giản" hơn nên độ tin cậy cao hơn một chút.
Nếu chúng ta chọn một phương án đơn giản (như trong trường hợp của chúng ta), thì độ tin cậy của tuabin ở mức cao - tuân theo tất cả các tiêu chuẩn vận hành (thay dầu, nhiên liệu, v.v.), tuabin này chạy được 150-200.000 km. Và ngay cả nhiên liệu chất lượng thấp sẽ không ngay lập tức "giết" cô ấy, 70 - 90.000 rời đi. Nếu bạn sống ở một thị trấn nhỏ, thì bạn sẽ có khoảng 15 - 20.000 dặm mỗi năm, có nghĩa là ngay cả với sự kết hợp tồi tệ nhất của các sự kiện (nhiên liệu xấu), bạn có thể đi xe tự do trong 3 - 4 năm. Tôi có một người bạn đã lái xe với một đơn vị như vậy được 7 năm và mọi thứ đều ổn. Chà, chúng tôi đã sắp xếp xong tuabin, hãy tiếp tục.
Cấu trúc và đường dẫn
Tôi có thể nói gì, độ tin cậy của bản thân thiết bị và các bộ phận bên trong - không nghi ngờ gì ở mức cao, ngoại trừ một thiết bị. Hãy đi theo thứ tự.
Bao gồm (sơ đồ đơn giản) :
1) Khối xi lanh gang
2) và "thanh kết nối"
3) Đầu khối bằng nhôm, 16 van hai trục và hệ thống bù thủy lực quay theo pha trên trục nạp.
4) Hệ thống phun trực tiếp.
5) Hệ thống phân phối khí là một dây chuyền.
Như bạn có thể thấy, TSI tự nó là một đơn vị đáng tin cậy tiêu chuẩn. NHƯNG nó có một "mắt xích yếu" làm hỏng toàn bộ bức tranh, đặc biệt là trong các phiên bản mạnh mẽ (từ 140 trở lên) - đây là chuỗi thời gian.
Ở đây nó là "không thể thay thế" và được thiết kế cho toàn bộ vòng đời hoạt động của động cơ. Tuy nhiên, như thực tế đã chỉ ra, nó kéo dài sau 50 - 70.000 trên các phiên bản "mạnh mẽ", và sau 100 - 120.000 trên các phiên bản yếu hơn. Sau khi điều này xảy ra, động cơ có tiếng ồn, tiếng nổ mạnh, trông giống như động cơ diesel (bạn không thể nhầm lẫn nó với bất cứ điều gì), nó cũng có thể nhảy một hoặc hai liên kết, sau đó động cơ của bạn sẽ không khởi động được.
Hiện các kỹ sư của VOLKSWAGEN đang “chiến đấu” để giải quyết vấn đề, tài nguyên đã tăng lên một chút. Những chiếc xe từ năm 2014, ngay cả những phiên bản mạnh mẽ cũng chạy 150.000, nhưng thực tế là dây xích vẫn đang căng. Một lần nữa, nó sẽ là đủ cho bạn trong một thời gian dài, nếu bạn lái xe 15.000 chiếc mỗi năm, thì thực tế là trong 10 năm.
Về dầu và nhiên liệu
Tôi có thể nói gì, độ tin cậy của TSI phụ thuộc trực tiếp vào những gì bạn đổ vào đó! Đừng tiết kiệm dầu, chỉ mua loại dầu tổng hợp mà động cơ của bạn cần. Ngoài ra, các đơn vị này, có tính "thèm ăn" nhỏ, tiêu thụ một ít dầu - điều này là bình thường, cho 10.000 km, mức tiêu thụ có thể đạt 0,5 - 1 lít (cống cho tuabin). Xăng thì cần ít nhất 95, mua 92 thì không đáng, ở đây lượng tiêu thụ sẽ giảm và tài nguyên sẽ tăng nhẹ. Đổ xăng tại các trạm xăng đã được kiểm chứng (không đổ "surrogat") - mặc dù điều này áp dụng cho tất cả các ô tô.
Về rung động và khởi động
Nhiều chủ sở hữu của 1,4 TSI trong khoảng thời gian lạnh giá, thông báo - "sinh ba" hoặc rung động. Nhưng sau khi nó ấm lên, mọi thứ biến mất. Các bạn ạ, đây không phải là suy sụp, đây là nguyên tắc làm việc. Cũng cần lưu ý rằng các thiết bị này nóng lên lâu hơn các thiết bị “hút khí” thông thường, điều này cũng bình thường, tất cả các thiết bị tăng áp đều có “máu lạnh”.
Cuối cùng
Mặc dù có một vài điểm yếu của mô hình này, nhưng đây là một trong những động cơ tăng áp đáng tin cậy nhất, như nhà sản xuất tự đảm bảo, với khả năng vận hành chính xác và yên tĩnh, bạn có thể lái 150.000 km mà không cần quan sát, sau đó thay xích, xem xét (sửa chữa - thay tuabin) và hơn thế nữa ít nhất 150.000.
Mẫu EA111 cũ đã thu về nhiều giải thưởng và sự công nhận, kể từ năm 2014 việc sản xuất EA211 đã được tung ra thị trường, theo nhà sản xuất thì nguồn động cơ đã được tăng lên đáng kể.
Vì vậy, nếu bạn đang có kế hoạch chụp một RAPID mới với TSI, thì rất có thể sẽ có một "thế hệ thứ hai", đừng ngại lấy nó.
D outsizing (từ tiếng Anh là downizing - "giảm kích thước") bắt đầu từ thế kỷ XX, và thuật ngữ này được Volkswagen đưa ra. Và sau đó là dòng động cơ tăng áp 1,8 lít với đầu xi-lanh 20 van.
Mọi người cho rằng một khối 1.8T tương đối nhỏ gọn sẽ thay thế cho dòng động cơ có dung tích tới ba lít, điều này đã xảy ra trên thực tế. Giờ đây, thể tích 1,8 lít không còn bị coi là nhỏ nữa. Xét trên nhiều khía cạnh, đây là điểm đáng khen của dòng động cơ EA113 và động cơ 1.8T cụ thể này.
Hơn nữa, các phiên bản sau của động cơ với khối xi-lanh và đầu xi-lanh này có thể tích hai lít, dường như không được gọi là giảm xuống, nhưng khái niệm này không chỉ liên quan đến thể tích làm việc mà còn với kích thước. Ở đây, do thành xi-lanh mỏng nhất và thiết kế hành trình dài, nó có thể lắp một thể tích tương tự với kích thước của động cơ 1,6 lít giữa những năm 2000. Đừng ngạc nhiên khi so sánh các khối AWT từ VW Passat và một số X 16XEL từ Opel: về kích thước sẽ có sự trùng hợp gần như hoàn toàn. Tất nhiên, khối lượng cũng không chênh lệch nhiều.
Trong ảnh: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Nhưng đến đầu thế kỷ mới, sự nhỏ gọn của thiết kế đã trở thành một đặc điểm quan trọng hơn nhiều so với trước đây. Tại sao? Chỉ vì yêu cầu ngày càng tăng về khối lượng nội thất xe hơi, trong khi vẫn duy trì kích thước bên ngoài và sự gia tăng công suất trung bình của xe nhỏ gọn, đã yêu cầu sử dụng các động cơ ngày càng nhỏ nhưng mạnh mẽ.
Kinh nghiệm của dòng EA113 hóa ra đã thành công: mặc dù thiết kế phức tạp của đầu xi-lanh, sự hiện diện của tăng áp và lực ép dưới 200 lực, động cơ 1.8T vẫn bình tĩnh đạt 300 nghìn hoặc hơn. Được khích lệ bởi thành công, Volkswagen đã tiến xa hơn.
Tiếp tục thành công
Dựa trên khối của họ động cơ có thể tích lên đến 1,4 lít, loạt động cơ mới có thể tích 1,2 và 1,4 lít của dòng EA111 đã được trình bày (đừng tìm kiếm logic đơn giản trong đánh số). Công suất của động cơ là 105-180 mã lực. Các động cơ mới dựa trên kiểu AUA / AUB khí quyển với thể tích 1,4 lít, được thực hiện bằng cách sắp xếp các phụ kiện theo mô-đun mới và với bộ truyền động xích thời gian. Động cơ nhận được ký hiệu TFSI / TSI, vì chúng được trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp. Cần đặc biệt lưu ý rằng không có sự khác biệt giữa hệ thống nhiên liệu TFSI và TSI, đây chỉ là hai tên tiếp thị giống nhau cho các mẫu xe Audi và Volkswagen.
Trong ảnh: Volkswagen Golf 5 cửa "2008–12
Kết quả là một dòng động cơ lớn, trong đó nổi tiếng nhất là 1.4 L CAXA (122 mã lực), 1.2 L CBZB (105 mã lực), CBZA yếu hơn một chút với 85 mã lực, 130 mã lực. 1.4 CFBA, BMY / CAVF hút khí đôi 140/150 mã lực, phiên bản 160 mã lực khét tiếng của CAVD và CAVE / CTHE mạnh nhất với 180 mã lực.
Động cơ 1,2 L của dòng này rất khác với động cơ 1,4 L. Chúng có đầu xi-lanh tám van khác nhau và khối hơi khác, nhóm pít-tông khác và vẫn không có tùy chọn công suất cao.
Về cơ bản, vật liệu này sẽ tập trung vào động cơ 1,4 lít. Chúng có một thiết kế thống nhất và những nhược điểm tương tự.
Tính năng thiết kế
Thoạt nhìn, thiết kế của động cơ càng đơn giản càng tốt, nhưng có một số giải pháp thú vị. Gang đúc, nhôm đầu trụ 16 van - như hàng chục kiểu dáng khác. Nhưng bộ truyền động xích thời gian được chế tạo với một nắp xích riêng biệt, đặc trưng hơn cho động cơ dây đai và tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc bảo trì nó.
Nhiệt độ mở hoàn toàn của bộ điều nhiệt
khối xi lanh
105 độ
Bộ truyền động thời gian có máy đẩy-xe lăn và máy nâng thủy lực. Cảm biến vị trí trục khuỷu được tích hợp trong mặt bích động cơ phía sau. Hệ thống tăng áp được chế tạo với bộ làm mát bằng chất lỏng, không điển hình cho hầu hết các động cơ tăng áp và hệ thống làm mát - với hai mạch chính, một mạch làm mát không khí nạp và một bơm điện để làm mát thêm tuabin.
Bộ điều nhiệt là hai phần và hai giai đoạn, cung cấp nhiệt độ khác nhau của khối xi lanh và đầu xi lanh và kiểm soát nhiệt độ mượt mà hơn. Bộ điều nhiệt khối xi lanh có nhiệt độ mở hoàn toàn là 105 độ và bộ điều nhiệt đầu xi lanh là 87.
Hệ thống điều khiển thường dùng của Bosch, bơm phun cũng vậy, nhưng ở một số phiên bản được lắp thêm bơm cao áp Hitachi. Phiên bản hút khí kép với máy nén Roots là một công nghệ kỳ diệu, và do đó, động cơ nhỏ có nhiều thiết bị bổ sung và lượng nạp phức tạp đến nỗi nó nặng hơn động cơ TSI hai lít.
Đối với một động cơ nhỏ như vậy, việc nhìn thấy các vòi phun dầu làm mát bằng piston và chốt piston nổi là điều bất thường, nhưng mọi thứ đều nghiêm túc và được thiết kế cho công suất cao.
Hệ thống thông gió cacte rất thanh lịch và đơn giản: có một bộ tách dầu được lắp vào nắp trước của động cơ và hệ thống đơn giản nhất với van áp suất không đổi, đây là một hiện tượng hiếm gặp đối với động cơ turbo.
Một hệ thống cung cấp không khí sạch để thông gió cacte cũng được cung cấp, về mặt lý thuyết cho phép dầu giữ được các đặc tính của nó trong thời gian dài và cung cấp khoảng thời gian phục vụ lâu dài. Bơm dầu nằm trong cacte và được dẫn động bởi một dây chuyền riêng biệt, thiết kế này cho phép bạn giảm thời gian đói dầu ở lần khởi động đầu tiên và nguội, mất độ kín của van hồi dầu hoặc giảm mức dầu.
Máy bơm áp suất biến thiên DuoCentric giúp giảm tổn thất điện năng khi bôi trơn và dầu có độ nhớt thấp được sử dụng quanh năm. Nó cung cấp áp suất 3,5 bar trong một loạt các điều kiện hoạt động. Cảm biến áp suất dầu được đặt ở phần xa nhất của đường dầu sau bộ nâng thủy lực và phản ứng tốt với bất kỳ sự sụt giảm áp suất nào. Tất nhiên, cũng có những người lệch pha. Ít nhất là trên trục nạp.
Trong ảnh: Volkswagen Tiguan "2008-11 Thiết kế kiểu dáng đẹp, ngay cả khi được phân tích bề ngoài, có nhiều điểm dễ bị tấn công và nên hoạt động “có lợi”. Và ngay cả khi không tính đến đặc thù của hoạt động của hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp với xung nhịp, cảm biến và bộ truyền động lệch tâm bị mòn. Nhưng khối lượng tuyên bố chính, kỳ lạ thay, đề cập đến các yếu tố cấu trúc cơ bản, từ đó bạn không mong đợi một thủ thuật bẩn thỉu.
Đã xảy ra sự cố?
Nếu bạn nghĩ rằng một động cơ tăng áp chẳng hạn như 1.4 EA111 với công suất cao có tài nguyên nhóm piston rất nhỏ và tuabin tiêu hao, thì bạn chỉ đúng một phần. Trên thực tế, độ mòn tự nhiên của nhóm pít-tông là nhỏ, và các tuabin, sau khi loại bỏ các vấn đề với đường vòng điện tử và ổ trục xả bị kẹt, có thể đi được quãng đường 120-200 nghìn km. May mắn thay, điều kiện làm việc của cô khá "nghỉ dưỡng".
Trong ảnh: Dưới mui xe Volkswagen Golf GTI "2011 Nguyên nhân chính dẫn đến sự không hài lòng của chủ sở hữu trong suốt vòng đời của những động cơ này hóa ra có thể đoán trước và đơn giản. Bộ truyền động xích định thời không thể cung cấp nguồn lực ổn định và các đặc điểm thiết kế cho phép xích nhảy trên đĩa xích dưới của trục khuỷu mà ít bị mòn. Ngoài lý do này, nói chung, một lý do tầm thường, còn có một lý do khác: bộ truyền động xích của máy bơm dầu cũng không thể chịu được, xích bị đứt, hoặc nó bị nhảy ra.
Để loại bỏ sự phiền toái khó chịu, công ty đã thay đổi bộ căng ba lần, thay xích và sao bằng loại nhỏ hơn, thay đổi thiết kế nắp trước động cơ, và cuối cùng thay xích con lăn của bơm dầu bằng đĩa một, đồng thời thay đổi tỷ số truyền của ổ để tăng áp suất vận hành. Phiên bản mới nhất của bộ căng là 03C 109 507 BA, bạn nên thay đổi trong mọi trường hợp. Độ mòn của bộ giảm chấn thường không đáng kể, nhưng chúng không đắt.
Có hai loại bộ thời gian: 03C 198 229 B và 03C 198 229 C. Bộ thứ nhất được sử dụng cho động cơ có xích con lăn của máy bơm dầu, động cơ có số CAX 001000 đến CAX 011199, tùy chọn thứ hai dành cho loại hiện đại hóa, từ số CAX 011200. Nếu bạn muốn đồng thời để cải thiện bộ truyền động bơm dầu và sử dụng phiên bản mới hơn của bộ phụ kiện, thì bạn vẫn cần thay thế sao bơm dầu, xích dẫn động và bộ căng của nó. Mã bộ phận lần lượt là 03C 115 121 J, 03C 115 225 A và 03C 109 507 AD. Khi đặt hàng các bộ phận riêng biệt, bạn cần phải rất cẩn thận, một số bộ phận của bộ có thể không tương thích với nhau.
Tài nguyên của các biến thể đầu tiên của dây chuyền trước khi thay thế đôi khi ít hơn 60 nghìn km. Sau khi thay thế bộ căng bằng một cái chịu lực hơn và lắp đặt chuỗi ít giãn hơn, tài nguyên trung bình là khoảng 120-150 nghìn trước khi xuất hiện tiếng gõ khó chịu của xích trên nắp.
Một nguồn lực dây chuyền khác được thêm vào bởi một mối phiền toái đã được xác định với van một chiều 03F103 156A, van này xả dầu từ đường áp suất trở lại cacte quá nhanh, dẫn đến thời gian hoạt động không có áp suất kéo dài. Đối với cư dân của các vùng ấm áp, những người bỏ qua việc khai thác nguy hiểm, dây chuyền được nuôi dưỡng khá thành công và hơn 250 nghìn, nhưng có một sắc thái: sau khi xuất hiện tiếng gõ đầu tiên trong thời gian bắt đầu lạnh, dấu hiệu của một bộ căng bị suy yếu, xác suất trượt dây xích bắt đầu tăng lên. Và nhiệt độ càng thấp và động cơ đạt tốc độ hoạt động càng lâu thì xác suất càng cao. Đồng thời, khi các pha rời nhau, lực đẩy kém đi và tiêu hao nhiên liệu tăng lên, nên rủi ro không hề rẻ. Ngoài ra, 100-120 nghìn dặm là một nguồn tài nguyên gần đúng của bộ chuyển pha của các sửa đổi mới nhất trong điều kiện đô thị và trên dầu nguyên bản. Các phiên bản trước bắt đầu giảm sau 60-70 nghìn lượt chạy. Vì vậy, tất cả đều giống nhau, động cơ cần phải được mở, và đáng ngạc nhiên là tài nguyên của các thành phần truyền động xích được liên kết với tài nguyên của bộ dịch pha, mà chính thức không phải là vật tư tiêu hao.
Lỗi ở nhóm thứ 93 không phải lúc nào cũng xuất hiện, vì vậy dù sao những người hâm mộ "chẩn đoán" điện tử cũng cần phải cảnh giác. Nhưng đối với các dịch vụ, sắc thái này hóa ra chỉ là một mỏ vàng, vì trong trường hợp này có thể loại bỏ những âm thanh không cần thiết ...
Chuỗi thời gian và tiếng ồn, là những vấn đề phổ biến nhất, dẫn đầu danh sách những rắc rối đối với động cơ 1.4 TSI. Mỗi chủ sở hữu của một chiếc xe như vậy phải đối mặt với chúng. Như với "maslozhor", cuối cùng xuất hiện. Nhưng cũng có một nhược điểm là thèm ăn dầu.
Hệ thống được thiết kế theo cách mà sự thèm ăn của dầu và tất cả các vấn đề đi kèm không chỉ là không thể tránh khỏi, mà còn trong trường hợp không có bất kỳ hành động nào từ phía chủ xe, chúng sẽ tăng cường lẫn nhau. Và điều này dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng các yếu tố tiêu cực. Hợp âm cuối cùng thường là các vết nứt trên pít-tông do kích nổ, đặc biệt là ở tất cả các biến thể động cơ, công suất lớn hơn 122 lực, hoặc cháy pít-tông do dư dầu và vòng pít-tông.
Để làm gì?
Hầu hết những người đã đọc tài liệu cho đến thời điểm này đều kết luận một cách hợp lý là “không cần lấy”. Nói chung, điều này có ý nghĩa. Nhưng nếu bạn đã tiếp xúc với một động cơ như vậy trên một chiếc xe cũ, đừng vội vàng khẩn cấp loại bỏ nó. Bạn có thể sống với EA111, chỉ là động cơ lâu đời này chỉ cần một phương pháp tiếp cận tích hợp để chẩn đoán và phục hồi. Thời gian một mình sẽ không giúp bạn thoát khỏi. "Người cầm lái", mà phần lớn chủ sở hữu của những chiếc xe hiện đại, động cơ rất có thể sẽ hỏng hoàn toàn và không thể sửa chữa được do chết nhóm xi-lanh-pít-tông. Tốt nhất, van lủng lẳng, tiếng gõ và lỗi sẽ đưa xe vào hoạt động tốt. Và bây giờ, sau khi sửa chữa kỹ lưỡng, động cơ sẽ lại làm bạn hài lòng với sức kéo và hiệu suất. Tất nhiên, trừ khi hệ thống điện bị lỗi.
Động cơ đã được hiện đại hóa nhiều lần và có khá nhiều tùy chọn. Nhìn chung, cho đến năm 2010 thiết kế của nhóm piston được phân biệt bằng một vòng gạt dầu không thành công, và cho đến năm 2012 các vòng piston cũng mỏng và bị mòn nhanh chóng. Và chỉ khi kết thúc bộ truyện, các động cơ mới xuất hiện, thực tế không dễ bị vòng và một số vấn đề liên quan. Đồng thời, họ bắt đầu đặt các bộ thông gió cacte ở áp suất vận hành cao hơn một chút. Hóa ra hiệu suất của bộ tách dầu phụ thuộc nhiều vào chân không và độ chân không của động cơ tăng áp cao hơn kế hoạch. Do đó, điều này dẫn đến tăng lượng dầu cháy qua hệ thống thông gió cacte.
Trong ảnh: Dưới mui xe Volkswagen Golf R 3 cửa "2009–13 Trang bị nhiên liệu phun trực tiếp mang lại sắc thái riêng cho quá trình lão hóa của động cơ. Giống như bất kỳ hệ thống nào có áp suất làm việc cao, nó khá thất thường. Và giá thành của các linh kiện gần như không thể sửa chữa được là cao. Ngoài việc thay thế dự kiến \u200b\u200bcác kim phun và bơm nhiên liệu áp suất cao, bạn cũng có thể thay các cảm biến áp suất đường ray nhiên liệu đắt tiền được lắp ráp với một thanh ray, một loạt các đường ống và các miếng đệm. Nhưng cho đến nay, đây là phần tốn kém, nhưng là phần "dễ hiểu" nhất của các vấn đề với động cơ. Ngoài ra, nó được chẩn đoán tương đối tốt bởi những người thợ có kinh nghiệm.
Đi hay không đi một chiếc xe có động cơ như vậy? Nếu chiếc xe ở trong tình trạng tốt và đảm bảo số km đi được thấp thì tại sao không? Đặc biệt nếu bạn di chuyển nhiều và mức tiêu hao nhiên liệu thấp sẽ là một ưu đãi khá thú vị. Và, tất nhiên, nếu bạn không ngại đầu tư một lần với số tiền 30-50 nghìn rúp sau khi mua. Đây là giá của một chẩn đoán tốt với việc thay thế dây đai thời gian bằng một phiên bản mới, và trên đường đi, bạn có thể xác định tất cả các vấn đề tích lũy và loại bỏ chúng.
Gần 200 nghìn tiền chạy sẽ được yêu cầu một lần nữa. Nhiều khả năng sẽ phải sửa chữa thiết bị nhiên liệu và hệ thống điều áp. Kết quả là, có cơ hội đạt 300 nghìn dặm và hơn thế nữa, mặc dù sẽ có nhiều khó khăn hơn trên đường đi so với trường hợp của một số xe "hút khí" đơn giản từ những năm 90 với mức tiêu thụ nhiên liệu gấp đôi. Nhưng không thể sửa được là một sự phóng đại rõ ràng.
Trong ảnh: Volkswagen Golf 5 cửa "2008–12 Nói chung, động cơ thực sự không thành công ban đầu, đòi hỏi phải được bảo dưỡng và chỉ trong những lần lặp lại cuối cùng, nó đã thoát khỏi những căn bệnh khó chịu ở trẻ nhỏ. Nhưng đây là hệ quả tất yếu của xu hướng toàn cầu hướng tới công nghệ thử nghiệm của người mua. Về mặt này, loạt thử nghiệm EA111 không phải là lần đầu tiên và cũng không phải là lần cuối cùng. Giọng nói của bạn
Động cơ 1.4 TSI / TFSI của dòng EA111 ra mắt vào mùa xuân năm 2006. Biến thể công suất 140 mã lực xuất hiện dưới mui xe của Volkswagen Golf V. Động cơ hiện đại với hệ thống phun xăng trực tiếp và bốn van trên mỗi xi-lanh đã nhanh chóng chiếm được cảm tình của Ban giám khảo cuộc thi "Động cơ của năm". Kể từ đó, hệ thống truyền động đã thu về các giải thưởng hàng đầu trong các đề cử khác nhau hàng năm. Nhưng không có danh hiệu uy tín nào đảm bảo độ tin cậy, điều mà hàng chục nghìn khách hàng trên thế giới bất ngờ biết được, với sự tiếc nuối và khó chịu.
Năm 2010 mang đến một bản nâng cấp đáng hoan nghênh. Bộ căng đai thời gian đã được cải tiến và một đai thời gian đã được lắp đặt thay vì dây xích. Năm 2013, một phiên bản động cơ được tung ra thị trường, được trang bị hệ thống COD (Cylinder-On-Demand), khi lái xe không tải, vô hiệu hóa hai xi-lanh, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
Động cơ 1.4 TSI / TFSI có 8 sửa đổi từ 122 lên 185 mã lực. Các phiên bản yếu (122 và 125 mã lực) được trang bị một bộ tăng áp, và những phiên bản mạnh (từ 140 mã lực) cũng được trang bị một máy nén cơ khí. Sự kết hợp cuối cùng cho phép giải quyết vấn đề "turbolag" (hỏng hóc và thiếu lực kéo ở vòng tua thấp). Trong sử dụng hàng ngày, những ưu điểm của động cơ 1.4 TSI / TFSI không chỉ được đánh giá cao bởi những người lái xe thích động lực tốt. Các động cơ đã cho thấy hiệu suất nhiên liệu tốt (khoảng 7-8 l / 100 km). Động cơ này được sử dụng rất rộng rãi trong các dòng xe Volkswagen quan tâm: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia và Seat Alhambra.
Sự cố và lỗi
Cả 2.0 TDI khét tiếng với kim phun đơn vị hay 1.4 TSI / TFSI đều không phải là mẫu mực về độ tin cậy. Thật không may, "căn bệnh thời thơ ấu" đã gây tổn hại nghiêm trọng đến danh tiếng của thương hiệu và làm suy giảm niềm tin của khách hàng. Nhiều cáo buộc nhất là một bộ căng xích thời gian bị lỗi và một chuỗi thời gian bị kéo giãn quá sớm. Chủ yếu là các động cơ 140 và 170 mã lực bị. Chi phí sửa chữa khoảng $ 300. Hệ thống điều chỉnh van biến thiên (300-500 USD) cũng không thành công - tiếng ồn đặc trưng của "động cơ diesel" xuất hiện.
Tuy nhiên, điều này không là gì so với các vòng và piston đóng mở. Chi phí sửa chữa đã rất lớn. Các nhà cơ khí cho rằng piston có vấn đề là do nhiên liệu kém chất lượng, gây ra hiện tượng kích nổ phá hủy.
Trong số các khiếm khuyết khác, đáng chú ý là các vấn đề thường xuyên với máy bơm (khoảng $ 300) và với hệ thống phun (khoảng $ 300 bộ). Trong trường hợp đầu tiên - ly hợp điện từ của ròng rọc trượt khi tăng tốc từ 2500 đến 3500 vòng / phút. Trong trường hợp thứ hai, có sự cố khi khởi chạy và thông báo lỗi xuất hiện.
Vấn đề ít nhất là các sửa đổi không có máy nén - 122-125 mã lực.
Bạn có nên mua xe với 1.4 TSI / TFSI?
Các loại xe 1.4 TSI / TFSI được sản xuất trước năm 2010 có thể là một lựa chọn mạo hiểm. Nhưng không phải tất cả chúng nhất thiết phải mang lại vấn đề. Tất cả phụ thuộc vào chủ sở hữu trước đó và điều kiện hoạt động. Nên giao việc kiểm tra động cơ cho một chuyên gia có kinh nghiệm. Khả năng gặp trục trặc lớn ở các loại xe trẻ hơn (từ năm 2010) là rất ít. Do đó, cần tập trung vào việc tìm kiếm các bản sao có động cơ được nâng cấp. Mặc dù chúng đắt hơn nhưng chúng sẽ tiết kiệm tiền bạc, thời gian và thần kinh của bạn trong tương lai.
Điều đầu tiên mà một chủ xe tiềm năng nhìn vào khi mua là sự kết hợp tối ưu giữa động cơ và hộp số. Không phải tất cả các tài xế đều cố gắng mua những động cơ mạnh mẽ nhất và các nhà sản xuất ô tô hiểu điều này, cung cấp nhiều tùy chọn động cơ khác nhau để mua. Một trong những biến thể phổ biến ở Nga của động cơ của các thương hiệu ô tô châu Âu là động cơ 1.4 TSI. Động cơ này được lắp đặt trên các loại xe Skoda, Audi và Volkswagen. Trong khuôn khổ bài viết này, chúng ta sẽ xem xét ưu nhược điểm của động cơ 1.4 TSI, cũng như tài nguyên của nó là gì.
Dựa trên khối của họ động cơ có thể tích lên đến 1,4 lít, loạt động cơ mới có thể tích 1,2 và 1,4 lít của dòng EA111 đã được trình bày (đừng tìm kiếm logic đơn giản trong đánh số). Công suất của động cơ là 105-180 mã lực. Động cơ mới dựa trên kiểu AUA / AUB khí quyển có thể tích 1,4 lít, được chế tạo bằng cách sắp xếp các phụ kiện theo mô-đun mới và với bộ truyền động xích định thời. Động cơ nhận được ký hiệu TFSI / TSI, vì chúng được trang bị hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và tăng áp. Cần đặc biệt lưu ý rằng không có sự khác biệt giữa hệ thống nhiên liệu TFSI và TSI, đây chỉ là hai tên tiếp thị giống nhau cho các mẫu xe Audi và Volkswagen. ĐỘNG CƠ 1,2 L CỦA ĐỘNG CƠ NÀY RẤT KHÁC BIỆT VỚI ĐỘNG CƠ 1,4 L.
Tính năng 1.4 TSI
| Sản xuất | Nhà máy Mlada Boleslav |
| Nhãn hiệu động cơ | EA111 |
| Năm phát hành | 2005-2015 |
| Vật liệu khối xi lanh | gang thép |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 75.6 |
| Đường kính xi lanh, mm | 76.5 |
| Tỷ lệ nén | 10 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Nhiên liệu | 95-98 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4 Euro 5 |
| Trọng lượng động cơ, kg | ~126 |
| 08 Tháng Hai 05 Tháng Một 6.2 | |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 3.6 |
| Tiến hành thay nhớt, km | 15000 (tốt hơn 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Động cơ đã được lắp đặt | Audi A1 Ghế Altea Ghế Ibiza Ghế Leon Ghế Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Tuyệt vời Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Độ tin cậy của động cơ 1,4 TSI
Dòng EA111 của động cơ turbo khối lượng thấp (1,2 TSI, 1,4 TSI) trở nên phổ biến vào năm 2005, nhờ vào mẫu sedan Golf 5 và Jetta phổ biến. Động cơ chính và ban đầu là động cơ duy nhất là 1.4 TSI trong các sửa đổi khác nhau, nhằm thay thế động cơ 2.0 lít hút khí tự nhiên và 1.6 FSI. Trái tim của bộ trợ lực là một khối xi lanh bằng gang được bao phủ bởi một đầu 16 van bằng nhôm với hai trục cam, có bộ bù thủy lực, có bộ chuyển pha trên trục nạp và có bộ phun trực tiếp. Nhông xích sử dụng loại xích có tuổi thọ được tính cho toàn bộ thời gian hoạt động của động cơ, nhưng trên thực tế, phải thay xích định thời sau 50-100 nghìn km. Hãy chuyển sang điều quan trọng nhất, và điều quan trọng nhất trong động cơ TSI, tất nhiên là tăng cường. Các phiên bản yếu được trang bị bộ tăng áp TD025 thông thường, bộ tăng áp kép 1.4 TSI mạnh hơn và hoạt động theo máy nén Eaton TVS + tăng áp KKK K03, thực tế loại bỏ ảnh hưởng của độ trễ turbo và cung cấp nhiều năng lượng hơn. Bất chấp tất cả khả năng sản xuất và sự tiến bộ của dòng EA111 (động cơ 1.4 TSI là người chiến thắng nhiều lần trong cuộc thi “Động cơ của năm”), vào năm 2015, nó đã được thay thế bằng dòng EA211 thậm chí còn cao cấp hơn với động cơ 1.4 TSI mới, được thay đổi nghiêm túc.
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - một động cơ máy nén và tăng áp có công suất 1,35 bar và động cơ tạo ra 170 mã lực. trên xăng 98. Động cơ được trang bị bộ làm mát không khí, tuân thủ tiêu chuẩn môi trường Euro-4 và điều khiển tất cả các ECU của Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 ... BMY (2006 - 2010) - tương tự của BLG, nơi mức tăng giảm xuống 0,8 bar và công suất giảm xuống 140 mã lực. Ở đây bạn có thể nhận được bằng 95 xăng. 3 ... BWK (2007 - 2008) - phiên bản dành cho Tiguan với 150 mã lực. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - Động cơ 1.4 TSI 122 mã lực Nó đơn giản hơn trong tất cả các thành phần so với máy nén có tuabin. Tuabin trên CAXA là loại Mitsubishi TD025 (nhỏ hơn loại Twincharger) với áp suất tối đa lên đến 0,8 bar, giúp tăng tốc nhanh chóng và loại bỏ sự cần thiết của máy nén. Ngoài ra, còn có các piston được sửa đổi, một ống nạp không có bộ giảm chấn và với bộ làm mát chất lỏng, đầu với các cổng nạp phẳng hơn, trục cam sửa đổi, van xả đơn giản hơn, kim phun được thiết kế lại, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Động cơ đạt tiêu chuẩn Euro-4. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - tương tự của SAXA, nhưng công suất phần mềm tăng lên 125 mã lực. 6 ... CFBA là động cơ dành cho thị trường Trung Quốc, nó cũng là phiên bản mạnh nhất với một tuabin - 134 mã lực. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - tương tự của BWK cho Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - tương tự của BLG cho Euro 5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - Động cơ BMY đạt tiêu chuẩn Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - Động cơ CAVC 160 mã lực với phần sụn. Tăng áp 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - Động cơ 180 mã lực với phần sụn. cho Polo GTI, Fabia RS và Ibiza Cupra. Tăng áp 1.5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - Phiên bản Ibiza FR 150 mã lực. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - lựa chọn hàng đầu trong số tất cả 1.4 TSI với 185 mã lực. Đứng trên Audi A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - phiên bản vận hành bằng gas, 150 mã lực. 15 ... CTHA (2012 -2015) - tương tự của CAVA với các piston khác, xích và bộ căng. Lớp sinh thái vẫn là Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - tương tự của CTHA công suất 170 mã lực. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - cùng CTHA, nhưng công suất thấp hơn 140 mã lực. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - Động cơ 160 mã lực với phần sụn. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - một trong những phiên bản mạnh nhất với 180 mã lực. 20 ... CTHF (2011-2015) - Động cơ Ibiza FR 150 mã lực 21 ... CTHG (2011 - 2015) - động cơ thay thế CAVG, công suất vẫn như cũ - 185 mã lực1.4 Các sự cố và trục trặc của động cơ TSI
1 ... Định thời gian kéo căng xích, sự cố căng dây. Nhược điểm phổ biến nhất của 1.4 TSI, xuất hiện ở những lần chạy từ 40-100 nghìn km. Tiếng kêu răng rắc trong động cơ là triệu chứng điển hình của nó; khi âm thanh như vậy xuất hiện, bạn nên thay xích định thời. Để tránh lặp lại, không được để xe ở dốc. 2 ... Không đi. Trong trường hợp này, vấn đề rất có thể nằm ở cửa xả của bộ tăng áp hoặc van điều khiển tuabin, hãy kiểm tra và mọi thứ sẽ ổn thỏa. 3 ... Troit, rung động đến lạnh. Đặc thù hoạt động của động cơ 1.4 TSI là sau khi khởi động máy sẽ hết các triệu chứng này. Ngoài ra, động cơ TSI VW-Audi mất nhiều thời gian để làm nóng và thích ăn một chút dầu chất lượng cao, nhưng vấn đề không quá nghiêm trọng. Với việc bảo dưỡng kịp thời, sử dụng xăng chất lượng cao, vận hành êm ái và có thái độ bình thường với tua-bin (sau khi lái xe, hãy để nó chạy trong 1-2 phút), động cơ sẽ nghỉ khá lâu, tài nguyên của động cơ Volkswagen 1.4 TSI là hơn 200.000 km.Tiến bộ không dừng lại, và vào những năm 10 của thế kỷ XXI, bạn sẽ không ngạc nhiên với động cơ turbo phun trực tiếp, các công nghệ đang dần được hoàn thiện, các lỗi được sửa chữa ... Và bây giờ EA111 đã được thay thế bằng động cơ của dòng EA211 tiếp theo - chúng được trang bị cho hầu hết các xe hiện đại của Volkswagen. Đánh giá bởi các báo cáo đầu tiên về "một trăm hai trăm nghìn" từ các chủ sở hữu, cũng như đánh giá của các chủ, bộ truyện đã thành công hơn. Và nhiều hơn nữa về nó.
Cập nhật động cơ Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Sản xuất | Nhà máy Mlada Boleslav |
| Nhãn hiệu động cơ | EA211 |
| Năm phát hành | 2012-nay |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 4 |
| Hành trình piston, mm | 80.0 |
| Đường kính xi lanh, mm | 74.5 |
| Tỷ lệ nén | 10.0 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1395 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Nhiên liệu | 95-98 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 5 Euro 6 |
| Trọng lượng động cơ, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Mức tiêu hao nhiên liệu, l / 100 km - thành phố - cao tốc - hỗn hợp. | 06. Tháng sáu 04.Mar 5.2 |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 500 |
| Dầu động cơ | 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ | 3.8 |
| Tiến hành thay nhớt, km | 15000 (tốt hơn 7500) |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. | ~90 |
| Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo dữ liệu thực vật - trong thực tế | - - |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không mất tài nguyên | 170+ n / a |
| Động cơ đã được lắp đặt | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Tuyệt vời Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Ghế Ibiza Ghế Leon Ghế Toledo |
Nguồn động cơ Volkswagen và sự khác biệt của nó so với người tiền nhiệm 1.4 TSI EA211
1.4 TSI của sê-ri EA211 mới (1.0 TSI, 1.2 TSI) đã thay thế sê-ri 1.4 TSI EA111 phổ biến và là một động cơ mới được sửa đổi nghiêm túc, nằm ở góc 12 độ. trở lại. Ở bộ phận truyền lực, phần đáy được thay mới hoàn toàn: khối xi lanh bây giờ là nhôm với các ống lót bằng gang, đường kính xi lanh giảm 2 mm, nay là 74,5 mm, trục khuỷu được thay thế bằng một hành trình nhẹ và dài hơn (hành trình 80 mm, 75,6 mm), sử dụng các thanh nối nhẹ. Tất cả điều này được bao phủ bởi đầu 16 van với hai trục cam, nhưng không giống như thế hệ trước, đầu xi lanh được triển khai 180g. và bây giờ ống xả nằm ở phía sau, bản thân ống góp bây giờ được tích hợp vào đầu. Động cơ 1.4 TSI được trang bị bộ nâng thủy lực và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp. Trên phiên bản mạnh mẽ 122, bộ chuyển số pha được lắp trên trục nạp, bản sửa đổi có công suất 140 mã lực được trang bị bộ chuyển số pha ở cả đầu vào và đầu ra. Các thay đổi cũng đã xảy ra trong bộ truyền động thời gian, bây giờ thay vì xích, một dây đai thời gian được sử dụng, phải được kiểm tra sau mỗi 60.000 km. Hệ thống làm mát mạch kép mới được sử dụng ở đây và trên một bản sửa đổi có công suất 140 mã lực. một hệ thống tắt cho hai xi lanh ACT có sẵn. Ngoài mọi thứ, động cơ này được trang bị hệ thống tăng áp với bộ làm mát liên động được tích hợp trong ống nạp. Các tuabin khác nhau ở các sửa đổi khác nhau: một phiên bản có công suất 122 mã lực. sử dụng một tuabin nhỏ hơn một chút (với áp suất 0,8 bar), sửa đổi 140 mã lực, tương ứng, nhiều hơn và áp suất ở đây là 1,2 bar. Việc điều khiển động cơ nằm trên ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Động cơ này vẫn được sử dụng cho đến ngày nay, nhưng kể từ năm 2016 nó đã được thay đổi thành 1.5 TSI mới.
Sửa đổi động cơ 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - sửa đổi với công suất 122 mã lực, nơi lắp đặt tuabin TD025 M2, và áp suất tăng là 0,8 bar. Động cơ tuân thủ tiêu chuẩn Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - tương tự của CMBA với ghế được gia cố, van, các con dấu thân van khác. Động cơ được định hướng hoạt động trên E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - tương tự của CPVA với 125 mã lực. 4 ... CHPA (2012-2015) - Phiên bản 140 mã lực không có ACT và với thời gian van thay đổi ở đầu vào và đầu ra. Nó được trang bị một tuabin IHI RHF3 với áp suất tăng 1,2 bar. Động cơ đáp ứng tiêu chuẩn môi trường Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - tương tự của CHPA cho 150 mã lực. 6 ... CPTA (2012 - 2016) là một chất tương tự của CHPA với hệ thống ngắt cho hai xi lanh AST và đáp ứng các yêu cầu của loại môi trường Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - động cơ thay thế CMBA và có đầu xi-lanh sửa đổi. Sức mạnh của nó là 122 mã lực. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - tương tự của CXSA, công suất 125 mã lực. 9 ... CZCA (2013 - nay) - thay thế CXSA cho Euro 6, với trục cam khác và có công suất tăng lên đến 125 mã lực. 10 ... CZCB (2015 - nay) - tương tự của CZCA cho Caddy. 11 ... CZCC (2016 - nay) - tương tự của CZCA cho Audi A3 với 116 mã lực. 12 ... CPWA (2013 - nay) - tương tự của CPVA, nhưng dùng cho hoạt động khí. Công suất động cơ giảm xuống còn 110 mã lực. 13 ... CZDA (2014 - nay) - thay thế CHPA cho Euro 6. Động cơ này không có AST, và công suất của nó là 150 mã lực. 14 ... CZDB (2015-2016) - tương tự của CZDA, nhưng công suất giảm xuống còn 125 mã lực. và nó được tìm thấy trên VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - nay) - chất tương tự của CZDA với hệ thống AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - động cơ dành cho Bắc Mỹ, công suất 150 mã lực 17 ... CUKB (2014 - nay) - động cơ hybrid cho Audi A3 e-tron và Golf 7 GTE. Ở đây, động cơ 150 mã lực được ghép nối với động cơ điện 75 kW. Họ cùng nhau phát triển 204 mã lực. 18 ... CUKC (2015 - nay) là một bản tương tự của CUKB cho Volkswagen Passat GTE, trong đó động cơ điện có công suất 85 kW, động cơ xăng có 156 mã lực và tổng công suất của chúng đạt 218 mã lực. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - Động cơ hybrid của Mỹ. Có động cơ xăng 150 mã lực + động cơ điện VX54 lên đến 27 mã lực. Họ đã đưa nó vào Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - phiên bản hybrid dành cho thị trường châu Âu theo tiêu chuẩn Euro 6, khác với CNLA ở chỗ không có nguồn cung cấp khí thứ cấp.Sự cố và trục trặc động cơ VW 1.4 TSI
1 ... Dầu Zhor. Các phiên bản đầu tiên bị tiêu thụ dầu cao do đầu xi lanh bị lỗi, được khuyến nghị thay thế, các phiên bản mới hơn tiêu thụ dầu vượt quá định mức do vòng tua và cần phải đại tu lớn khi chạy từ 50 nghìn km trở lên.Quan trọng: Khi mua xe cũ với động cơ 1.4 TSI, bạn cần xác định tần suất thay nhớt của chủ xe. Nếu anh ta làm điều này ít hơn một lần sau mỗi 10-12 nghìn km và tổng số km động cơ vượt quá 60-70 nghìn, tốt hơn là từ chối mua một chiếc xe như vậy.
2 ... Mất lực kéo. Nếu bạn liên tục lái xe theo cùng một nhịp (và cũng do đặc thù của tuabin), có khả năng bạn có thể làm kẹt trục của ống xả hoặc làm hỏng bộ truyền động. Bạn cần phải xem lý do là gì và sau đó sẽ trở nên rõ ràng phải làm gì tiếp theo: thay đổi bộ truyền động hay chỉ phát triển một trục. Để giảm khả năng xảy ra điều này, bạn cần đạp ga theo thời gian. Sau khi xem xét các vấn đề điển hình của động cơ 1.4 TSI, có thể rút ra kết luận về các quy tắc hoạt động của nó: ✔ Sử dụng dầu chất lượng theo khuyến cáo của nhà sản xuất. Trong trường hợp này, việc thay dầu phải được thực hiện thường xuyên hơn so với khuyến cáo trong sách vận hành kỹ thuật của ô tô. Khoảng thời gian thay nhớt tối ưu là 10-12 nghìn km. Các chất phụ gia khác nhau có thể được sử dụng trong dầu để cải thiện hiệu suất của dầu; ✔ Sử dụng xăng chất lượng. Giống như bất kỳ động cơ tăng áp nào, 1.4 TSI rất dễ bị nhiễm nhiên liệu kém chất lượng. Khuyến cáo không nên đổ xăng cho động cơ như vậy tại các trạm xăng không rõ ràng và chỉ sử dụng xăng chất lượng cao để trì hoãn thời gian cho đến khi đại tu; ✔ Mặc dù thực tế là động cơ tăng áp, nhưng tốt hơn hết bạn không nên thực hiện các chuyến đi tốc độ cao ở vòng tua cao, “chết máy” do đèn giao thông và các yếu tố lái xe hung hăng khác. ✔ Không nên để xe ở trạng thái chuyển số mà không kích hoạt phanh tay. Xe có thể tự quay lại, dẫn đến trượt xích thời gian và các vấn đề khác.Cũng cần lưu ý rằng động cơ 1.4 TSI không nóng lên rất nhanh. Vì vậy, trong một chiếc xe với một động cơ như vậy, tốt hơn là nên loại trừ những chuyến đi ngắn vào mùa lạnh. Nếu những chuyến đi như vậy được thực hiện thường xuyên, động cơ thường xuyên tiếp xúc với sự thay đổi nhiệt độ ảnh hưởng tiêu cực đến hiệu suất của nó. Trong trường hợp không thể loại trừ hoạt động ngắn hạn của xe với động cơ 1.4 TSI, nên thay phích cắm thường xuyên hơn.
