Robot ford focus 3 hộp số tự động mới. Hộp số trên Ford Focus III thế hệ thứ mấy

5 (100%) 5 phiếu bầu

Ford Focus 3 thế hệ có thể được coi là một trong những người dẫn đầu trong phân khúc hạng C. Đi trước một chút, hãy nói rằng năm 2018 thế hệ thứ tư của Focus sẽ xuất hiện trên thị trường, trên mạng đã tràn ngập thông tin về sản phẩm mới, cũng như hình ảnh của các phiên bản tiền sản xuất. Nhưng trở lại với phiên bản được tái cấu trúc của chúng tôi, ngày nay tại Nga, chiếc xe được bán với ba kiểu dáng:

hatchback năm cửa;
xe sedan;
toa xe ga.

Thật không may, chúng tôi đã chọn Ford Focus 3 cửa, cũng như các phiên bản thể thao của ST và RS.

Về đặc tính kỹ thuật, một chiếc hatchback, một chiếc sedan và một chiếc station wagon không có nhiều khác biệt, tất nhiên nếu chúng ta không nói về kích thước và thể tích của khoang hành lý. Vì vậy, Focus thế hệ thứ ba có hệ dẫn động cầu trước, ba loại hộp số mà chúng ta sẽ nói chi tiết hơn bên dưới và một loạt động cơ phong phú bao gồm:

Động cơ xăng 1,6 lít công suất 85 mã lực;
Động cơ xăng 1,6 lít công suất 105 mã lực;
Động cơ xăng 1,6 lít công suất 125 mã lực;
Động cơ xăng tăng áp 1,5 lít công suất 150 mã lực

Trong số tất cả các phiên bản được giới thiệu, theo ý kiến \u200b\u200bcủa chúng tôi, thú vị nhất là động cơ 1,6 lít công suất 125 mã lực. và turbo 1,5 lít cung cấp 150 mã lực.

Cần lưu ý rằng trước đó chiếc xe cũng được trang bị động cơ xăng 2.0 lít công suất 150 mã lực, ở phiên bản mới vị trí của nó đã được đảm nhận bởi một động cơ có phân khối nhỏ hơn, nhưng được trang bị tăng áp. Gần đây, ngày càng nhiều nhà sản xuất ưu tiên cho các đơn vị điện tăng áp, bởi vì chúng thể hiện động lực học tốt hơn trong khi sử dụng ít nhiên liệu hơn.

Hộp số có sẵn

Bây giờ chúng ta hãy nói chi tiết hơn về những hộp nào có trên Ford Focus thế hệ thứ 3 và nên chọn hộp nào tốt hơn dựa trên độ tin cậy và dễ điều khiển.

Như chúng tôi đã nói trước đó, ba loại hộp số được lắp trên xe ô tô, mỗi loại đều có ưu và nhược điểm riêng (chúng tôi cũng sẽ cho bạn biết về những ưu và nhược điểm);

Cơ khí 5 cấp;
Số tự động 6 cấp;
6-giai đoạn.

Các kỹ sư của công ty đã quyết định đi một con đường hơi khác so với các nhà sản xuất khác. Trong khi hầu hết các công ty đều lắp đặt hộp số rô-bốt trên các phiên bản tăng áp, các kỹ sư của Ford đã chọn trang bị rô-bốt Power Shift cho động cơ hút khí tự nhiên, còn động cơ tăng áp được trang bị số tự động cổ điển.

Nếu bạn đang tự hỏi nên mua Focus với hộp số tự động hay rô bốt hoặc cơ khí nào tốt hơn, thì bây giờ chúng tôi sẽ cố gắng đưa ra một số ý tưởng cho bạn.

Thành thật mà nói, trong số ba người hàng đầu, chúng tôi thích công việc của cỗ máy cổ điển nhất, nhưng cơ khí và robot đã đặt ra một số câu hỏi.

Cơ học

Không có những câu hỏi về công việc của người thợ, hay nói đúng hơn là sang số, số bánh răng đặt ra câu hỏi, trong thành phố thì có đủ nhưng khi vào đường cao tốc lại thiếu số 6. Hơn nữa, các đối thủ cạnh tranh từ lâu đã cung cấp sáu bánh răng.

Người máy

Mặc dù thực tế là nó đã trở nên đáng tin cậy hơn nhiều so với các phiên bản đầu tiên, nhiều người lái xe vẫn lo ngại khi mua một chiếc xe với loại hộp số này. Power Shift có những ưu và nhược điểm riêng, nhược điểm là bị giật khi chuyển từ số 1 sang số 2 và ngược lại, điều mà nhiều người có thể mắc phải khi lái xe trong tình trạng tắc đường. Bất lợi thứ hai là chi phí bảo trì và chi phí sửa chữa trong trường hợp hỏng hóc.

Giá năm 2018 và đối thủ cạnh tranh

Ngày nay giá một chiếc ô tô ở Nga là:

giá của một chiếc hatchback là 769.000 - 1.171.000 rúp;
giá sedan 916.000 - 1.181.000 rúp;
giá của toa xe ga là 926.000 - 1.191.000 rúp.

Focus có những đối thủ nào

Trên danh nghĩa của chúng tôi, chúng tôi có thể nói rằng đối thủ cạnh tranh chính là các nhà sản xuất Hàn Quốc, hoàn toàn tương đồng, cả về giá cả và đặc tính kỹ thuật.

Hộp 1 triệu vàng trên băng tải Getrag 2012

Nhà sản xuất hộp số Getrag đã thành lập liên doanh với FoMoCo (Ford Motor Company) để sản xuất hộp số ly hợp kép có sẵn. Như với DSG, chúng có hai loại:

với ly hợp ướt WD (Ly hợp kép ướt)
với ly hợp khô DD (Ly hợp kép khô)

Hộp số có thiết kế giống hệt DSG với ly hợp ướt, điểm khác biệt duy nhất là phần mềm và số lượng bánh răng: DSG có tối đa 7 bánh răng và PowerShift có 6. Đối với VAG, phần cơ khí và phần mềm được phát triển bởi Borg Warner, còn Ford - Getrag và Luk ... DSG hoạt động mạnh mẽ hơn, với một cú giật nhẹ khi bắt đầu và động cơ có cảm giác phanh dưới ga. Với PowerShift, việc chuyển số nhẹ nhàng hơn, gần giống như kiểu tự động cơ thủy cổ điển, nhưng bạn có thể phanh động cơ hiệu quả chỉ ở chế độ bằng tay. Dịch vụ câu lạc bộ chuyên biệt DCT + thực hiện chẩn đoán và sửa chữa hộp số tự động Ford Focus 3 tại Moscow với sự đảm bảo.

Giải mã các chỉ định (Getrag)

DCL - bố trí dọc của trạm kiểm soát (L)

DCT - Hộp số ngang (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 tốc độ

250/450/750 - mô-men xoắn truyền tính bằng N / m

Đối với các DCT có mô-men xoắn thấp (lên đến 300 Nm), hộp ly hợp khô DD được lắp đặt. Đối với những chiếc xe mạnh mẽ hơn, có một ly hợp WD "ướt" (450/470, v.v.).

Có 3 loại hộp số được lắp đặt trên Ford Focus 3 là hộp số sàn, hộp số tự động Ford Focus 3, rô bốt (6DCT250 khô và 6DCT450 ướt cho phiên bản động cơ diesel).

6F35 assy

Thân van 6F35

Hộp số tự động 6 cấp 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 của Ford - liên doanh với General Motors. Về mặt cơ học, hộp số tự động với bộ chuyển đổi mô-men xoắn 6F35 gần như là một bản tương tự hoàn toàn của hộp số GM 6T40 / 6T45, các phụ tùng để sản xuất chúng được thống nhất nhiều nhất có thể để giảm chi phí phát triển và khác nhau về các bộ phận điện, bộ lọc, pallet và ổ cắm để lắp đặt trên các bố cục khác nhau và các sắc thái nhỏ khác ...

Kiểu hộp số (6F35) này được lắp trên hầu hết các dòng xe Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Nếu chúng ta lấy Focus cụ thể, thì mô hình với động cơ 1,5 lít sẽ là 6F35, với động cơ 1,0 lít sẽ là 6F15.

Bộ truyền động được sản xuất tại các nhà máy ở Mỹ (Sterling Heights, Michigan, Sharonville, Ohio) và ở Trung Quốc. Nhìn chung, gia đình 6F là một hộp số tự động đáng tin cậy và thoải mái với 6 bánh răng theo tiêu chuẩn hiện đại. Chúng khác với các thế hệ hộp số tự động 4 cấp của Mỹ trước đó ở chỗ việc sửa chữa phòng ngừa và làm sạch hệ thống được yêu cầu sớm hơn một chút và giống như hầu hết các hộp số tự động tiết kiệm hiện đại, không thích lái xe quá mạnh.

Không giống như dòng GM 6T, dòng 6F được điều chỉnh cho một chương trình hộp số tự động ít năng động hơn và nhẹ nhàng hơn. Ford thường xuyên cập nhật firmware ECU hộp số tự động, về cơ bản tất cả các bản cập nhật đều nhằm mục đích cắt giảm dẫn động và bảo toàn thân van và bộ biến mô.

Kể từ năm 2012, những thay đổi đáng kể đã được thực hiện đối với thiết kế của các bộ phận thủy lực và điện, cũng như các vật tư tiêu hao. Ví dụ, bộ lọc được làm hoàn toàn bằng nhựa, nhưng vẫn giữ lại màng nỉ kép. Tốt hơn nên thay đổi thường xuyên hơn.

Bộ lọc dùng một lần và nên được thay sau mỗi lần thay dầu. Thời gian thay dầu phụ thuộc nhiều vào điều kiện vận hành. Khi lái xe nhẹ nhàng trên đường cao tốc, có thể cần thay nhớt đầu tiên sau khoảng 80-100 nghìn km. Nhưng sau khi tải kéo dài gần mô-men xoắn giới hạn (ở tốc độ thấp), trong khu vực đô thị, có thể phải thay nhớt sau 20.000 km. Nói chung, như thường lệ, trung bình cứ 60 nghìn km mới đi một lần. Cũng nên sửa chữa trước bộ biến mô mà không cần chờ nó hỏng (khoảng 150 nghìn km). Lái xe càng quyết liệt, ly hợp được tiêu thụ càng nhanh.

Toàn bộ dòng 6F đều bị thất thường với mức dầu, không có que thăm và mức dầu được kiểm tra bằng cách sử dụng nút chống tràn. Và giống như tất cả các hộp số dẫn động cầu trước hiện đại, nó không thích tải với dầu lạnh. Mùa đông nên khởi động trạm kiểm soát trước khi lái xe.

Đại tu điển hình 6F35 / 6F15

Các sửa chữa điển hình trung bình của xe Ford Focus 3 hộp số tự động 6F35 / 6F15 bao gồm:

sửa chữa bắt buộc của bộ biến mô
sửa chữa / làm sạch thân van với thay thế các vòng và con dấu
bộ ly hợp và đĩa thép
thay thế các bộ phận bị hư hỏng trong phần cơ khí
vật tư tiêu hao

DCT + dịch vụ chuyên biệt thực hiện chẩn đoán, bảo trì và sửa chữa hộp số tự động ff3 tại Moscow trong dịch vụ câu lạc bộ. Chu kỳ sửa chữa đầy đủ mà không có nhà thầu bên thứ ba: bộ biến mô (xưởng riêng), thân van. Trong kho sửa chữa và ký hợp đồng hộp số tự động của dòng 6F, cũng như phụ tùng thay thế cho chúng. Chúng tôi đã làm việc từ năm 2009.

Giá cho 6F35 / 6F15

Chẩn đoán: Miễn phí!

Điểm kiểm tra hợp đồng (đã sử dụng):.

Thiết bị 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 là sản phẩm của hộp số ly hợp kép mới nhất của Getrag. Chúng kết hợp sự tiện lợi của hộp số tự động thông thường với hiệu suất và mức độ hiệu quả cao của hộp số tay. Tất cả các hộp số ly hợp kép Getrag đều hoạt động mà không bị gián đoạn dòng điện và giảm 4-8% lượng khí thải CO2. So với hộp số tự động chuyển đổi mô-men xoắn cổ điển, DPS6 với ly hợp kép khô và truyền động cơ điện giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu lên đến 20% (so với hộp số tự động thông thường, không phải ô tô nói chung).

Như thường lệ, Getrag tuyên bố rằng 6DCT250 được đổ đầy dầu suốt đời. Nhưng nó vẫn đáng để thay đổi để tránh các vấn đề trước mắt.

Hộp số 6DCT250 6 cấp được phát triển cho cấu hình dẫn động cầu trước - bánh ngang trong phân khúc compact và được đánh giá cho mô-men xoắn lên đến 280 Nm. Nó có thể được trang bị một hệ thống dẫn động tất cả các bánh riêng biệt cũng như chức năng Start- / Stop mà không cần sửa đổi thiết bị nào. Ngoài ra DPS6 có thể được sử dụng trong ổ lai (kết hợp với động cơ điện).

So sánh hiệu quả của hộp số tay và 6DCT250

Các tính năng chính của 6DCT250:

Sử dụng ly hợp khô không làm mát bằng dầu. Tăng hiệu quả.
Đổ đầy dầu và niêm phong suốt đời (tuổi thọ thiết kế 10 năm hoặc 240.000 km), không cần bảo dưỡng định kỳ.
Có trọng lượng khô 73 kg
Chuyển số nhanh hơn và giảm tổn thất truyền động.
Bộ truyền động cơ điện loại bỏ sự cần thiết của đường thủy lực.
Bộ ly hợp khô không cần làm mát
Sự phức tạp của thiết kế có thể dẫn đến các vấn đề và khó khăn trong sửa chữa

Điều đáng chú ý là các nhà sản xuất đang chuyển từ hộp số ly hợp khô sang hộp số ly hợp ướt do độ tin cậy cao hơn và các hạn chế về nhiệt (ngay cả trong các ứng dụng mô-men xoắn thấp, là khu vực của ly hợp khô).

Powershift 6DCT250 bao gồm:

Như đã đề cập trước đó, DPS6 được cấu tạo cơ học gồm 2 hộp cơ tương tác sử dụng thiết bị điện và điện tử.

Ly hợp kép và trục đầu vào kép

Có 2 trục đầu vào, một trục rỗng (màu xanh) và trục kia đặc (màu vàng) và nằm đồng trục bên trong trục rỗng.
Trục trong (màu vàng) có các bánh răng cố định bánh răng 1, 3, 5; còn trục ngoài (màu xanh) có các bánh răng cố định cho 2, 4, 6 và ngược lại. Lưu ý rằng trục này chỉ có 2 bánh răng, mỗi bánh răng được sử dụng cho hai bánh răng.
Mỗi trục này được kết nối với một khớp nối thông qua các splines ở bên ngoài trục.
Sự sắp xếp này cho phép đóng gói nhỏ gọn cả hai khớp nối.
Không giống như các ly hợp khác được thấy trong hộp số tay, ly hợp được giữ ở trạng thái nghỉ bình thường bằng lò xo (tức là nó không truyền mô-men xoắn) và phải được kích hoạt để đóng và giữ đóng bằng dòng điện giữ đặt vào bộ truyền động.
Điện tử truyền đảm bảo rằng chỉ có một ly hợp được đóng bất kỳ lúc nào.

Trục đầu ra

Bộ truyền có hai trục đầu ra (màu xanh lam). Trái với những cân nhắc ban đầu, chúng không mang bánh răng khớp với trục đầu vào. Thay vào đó, các bánh răng mà chúng mang theo được xác định bởi thứ tự của các ngã ba của bộ chọn.
Các bánh răng trên trục đầu ra không cố định, nhưng tự do. Giống như hộp số tay, chúng được trang bị bộ đồng bộ hóa để phù hợp với tốc độ và khóa bánh răng.
Các bánh răng 1, 3,4, 5, 6 và số lùi được trang bị một đồng bộ, và bánh răng 2 được đồng bộ hóa kép.
Bánh răng thứ hai được kết nối với bánh sau trên cùng một trục (mặc dù cả hai đều có thể quay tự do, nhưng chúng làm điều đó cùng nhau).
Lưu ý rằng các bánh răng ngược màu cam trên cả hai trục đầu ra được kết nối trực tiếp với nhau. Tuy nhiên, chúng không tương tác với trục đầu vào màu vàng hoặc xanh lam.
Kết quả là, trục đầu ra và trục đầu vào không nằm trong cùng một mặt phẳng - thay vào đó, chúng nằm trong một hình tam giác.

Khác biệt

Cả hai trục đầu ra đều truyền mô-men xoắn qua bánh răng đầu ra đến một trục vi sai chung (màu xanh lá cây).
Sự vi sai này không nằm trong cùng một mặt phẳng với các trục đầu ra, nó lại bị sai lệch - 4 trục được sắp xếp theo hình bình hành.
Một bộ vi sai phục vụ mục đích tương tự như một chiếc xe được trang bị cơ khí - nó cho phép mỗi bánh được điều khiển quay với tốc độ khác nhau (ví dụ: khi vào cua).

Tay áo đồng bộ và nĩa bộ chọn

Khi thảo luận về trục đầu ra, người ta đã đề cập rằng không có bánh răng nào được gắn vào trục mà thay vào đó quay tự do.
Có 4 bộ đồng bộ (và cụm ăn khớp) cho phép các bánh răng này quay tự do để khớp với tốc độ của trục ra và khóa các bánh răng. 3 trong số các ống lót này được sử dụng để lắp hai bánh răng (tại các thời điểm khác nhau) và 1 ống lót chỉ được sử dụng cho một bánh răng.
Mỗi tay áo của bộ đồng bộ hóa này có một phuộc chuyển số tương ứng có thể di chuyển ống bọc sang hai bên (để khóa số) hoặc ở giữa (để mở khóa số).

Cho đến thời điểm này, các thành phần được coi là tất cả đều quen thuộc, vì chúng gần giống với hộp số tay - đúng hơn là hai hộp số, vì chúng ta có hai ly hợp, hai trục đầu vào và hai trục đầu ra. Chỉ với một vi sai, cả hai đơn vị này được kết hợp thành một đầu ra. Tiếp theo, chúng ta sẽ xem xét các thành phần chỉ là toàn bộ chip của DCT Powershift 6DCT250.

Bộ truyền động cắt (bộ truyền động)

Hiện tại, chúng ta cần tập trung vào hai động cơ điện có trong TCM, vì chúng cung cấp đầu ra quay từ TCM để điều khiển các ngã ba của bộ chọn.
Động cơ có thiết kế không chổi than DC. Họ được tích hợp cảm biến Hall để xác định vị trí của cánh quạt và đếm số vòng quay mà nó đã đi qua.
Những trống bộ chọn quay này đi qua một hệ thống bánh răng thúc ở một góc cụ thể (phạm vi di chuyển của những trống này là 200-290 độ).
Các công tắc bên có một khe được cắt vào chúng. Ngã ba bộ chọn có một tab nằm trong ổ cắm này.
Rãnh được đặt nghiêng về phía cuối của hành trình để khi xoay cần bộ chọn, mấu được ép vuông góc với hướng quay (tức là song song với trục của trống bộ chọn). Nếu điều này là nhầm lẫn, để hiểu nó, hãy tưởng tượng cách một vít chuyển chuyển động quay của tuốc nơ vít thành chuyển động trực tiếp.
Bằng cách ấy luân phiên chuyển động tạo ra bởi động cơ điện có thể được chuyển đổi thành di chuyển bộ chọn nĩa qua lại ... Điều này cho phép bộ chọn di chuyển tay áo của bộ đồng bộ hóa về phía trước hoặc phía sau để khóa và mở khóa một số bánh răng nhất định.
Trong khi đó, trong hộp số tay, bộ chọn được vận hành bằng tay bằng cần số.

Bộ truyền động ly hợp

Giống như một bộ truyền động sang số, một bộ truyền động ly hợp chuyển động cơ điện thành chuyển động ngang.
Và một lần nữa, động cơ DC không chổi than được sử dụng.
Như đã đề cập trước đó, ly hợp được giữ mở bởi áp suất lò xo theo mặc định và không truyền mô-men xoắn.
Để đóng ly hợp, động cơ sẽ quay một bánh răng sâu, bánh răng này sẽ đẩy bộ truyền động ly hợp.
Để giữ cho ly hợp đóng, một dòng điện giữ được đưa vào động cơ.
2 hình ảnh động sau đây là đại diện tiêu biểu cho cách hoạt động của từng bộ ly hợp. Trong DSG, nguyên tắc cũng giống như vậy.

Mô-đun điều khiển truyền (TCM)

Bộ điều khiển TCM 6DCT250

Hình ảnh của bộ truyền động chuyển số hiển thị màu hồng phần được mô tả là TCM. Cao hơn một chút trong hình, có các đầu nối đầu vào từ ECU. Phía đối diện của điều này có đầu ra của 2 động cơ mà chúng ta đã thấy trước đó.

TCM thu thập đầu vào từ các cảm biến khác nhau, đánh giá đầu vào và điều khiển các biến tần cho phù hợp.

Đầu vào mà TCM sử dụng bao gồm:

Khoảng cách truyền (P / R / N / D / S / L, v.v.)
Tốc độ phương tiện
Tốc độ động cơ và mô-men xoắn động cơ
Vị trí bướm ga
Nhiệt độ động cơ
Nhiệt độ môi trường (để xác định độ nhớt của dầu hộp số khi khởi động lạnh)
Góc vô lăng (để tránh quá tải hoặc thiếu lái khi vào cua)
Đầu vào phanh
Tốc độ trục đầu vào (cho cả hai trục đầu vào)
Tỷ lệ (độ nghiêng) của xe từ mô-đun kiểm soát thân xe (BCM)

TCM điều khiển động cơ truyền động bằng điều khiển vòng hở để cung cấp khả năng điều khiển thích ứng. Điều này cho phép TCM xác định và thích ứng với những điều sau:

Điểm tương tác ly hợp (người hâm mộ F1 sẽ nghe nói về "điểm cắn ly hợp")
Hệ số ma sát bám dính
Vị trí của từng cụm đồng bộ hóa

Thông tin cho phần trên được lưu trữ trong RAM không bay hơi trong TCM. Đây là những gì cấu thành các mô hình điều khiển truyền cụ thể đã học.

Cảm biến

Có một số cảm biến thu thập và cung cấp thông tin TCM, cả từ DCT và các nơi khác trên xe. Những liên quan đến chính DCT:

Cảm biến tốc độ trục đầu vào (Cảm biến ISS) - Cảm biến điện trở từ - một cho mỗi trục đầu vào
Cảm biến tốc độ trục đầu ra (cảm biến OSS) - Cảm biến điện trở từ trở lại - một cảm biến gắn với vi sai
Cảm biến phạm vi truyền (cảm biến TR) - để phát hiện vị trí của cần chọn và chuyển nó thành tín hiệu PWM

Chế độ vận hành Powershift DPS6

Sport (S) và SelectShift (+/-)

Chế độ Sport (S) cho phép động cơ lên \u200b\u200bcao hơn trước khi chuyển số.
Điều này cho phép các yêu cầu của người lái xe chuyển lên và xuống bằng nút +/- được cho phép.
Đây chỉ là những "yêu cầu" bởi vì TCM sẽ đánh giá điều này so với các đầu vào khác trước khi chuyển số - ví dụ: nó ngăn chặn việc nâng cấp để tránh chạm ngưỡng

Chế độ đỗ xe (P)

Chế độ đậu xe

Một bãi đậu xe được cố định trên trục ra sao cho trục ra không quay.
Chốt (chốt) được gắn lò xo để đảm bảo rằng nó không bị nhảy ra ngoài nếu không bị ngắt kết nối.
Cả hai ly hợp đều không được kích hoạt, vì vậy cả hai đều tự động mở.
Truyền động Shift khóa các bánh răng 1 và R - vì khi kéo xe ra khỏi P sẽ khiến một trong các bánh răng này được chọn.
Hướng dẫn sử dụng của chủ xe cũng khuyến nghị nên lắp phanh tay (phanh tay) để đảm bảo rằng cơ cấu này không làm mất hết tải trọng lên xe (ví dụ: trên dốc).

Chế độ hỗ trợ khởi hành ngang dốc

Chức năng này không phải là một phần không thể thiếu của 6DCT250, nó cũng sử dụng hệ thống phanh.
Khi dừng xe ở độ nghiêng lớn hơn 3 độ, hỗ trợ sẽ được kích hoạt.
Hệ thống phanh được điều áp để giữ xe cho đến khi đủ mô-men xoắn để di chuyển xe. Quá trình này có thể mất 2-3 giây.
Điều này cho phép người lái di chuyển chân phải từ chân phanh sang bàn đạp ga mà không bị lăn đi.

Chế độ trung tính (N)

Các ly hợp sẽ được ngắt ra khi sử dụng phanh.
Điều này giúp tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện khả năng chuyển số hạ cánh và cải thiện độ tin cậy của lực kéo.

Các chế độ cảnh báo

Nếu nhiệt độ ly hợp tăng, các cảnh báo sẽ được tạo ra để hướng dẫn người lái dừng xe cho đến khi ly hợp nguội. Người lái xe cũng có thể tăng tốc chuyển động của xe để làm mát ly hợp thông qua luồng không khí (ly hợp có thể quá nóng khi dừng và lái xe).
Để giảm hiện tượng nóng ly hợp, ly hợp sẽ hoạt động nhanh hơn bình thường và mô-men xoắn của động cơ sẽ giảm.
Nếu nhiệt độ ly hợp vượt quá 300 độ C, ly hợp sẽ bị ngắt.
Nếu một trong các động cơ truyền động ly hợp bị lỗi, thì hộp số sẽ thích ứng với điều này chỉ bằng cách sử dụng các bánh răng trên ly hợp kia.
Nếu các cảm biến tốc độ không hoạt động trên trục đầu vào, thì các bánh răng trên trục này bị khóa.
Nếu bản thân TCM hoặc cảm biến TR (phạm vi truyền động) không hoạt động, thì cả hai ly hợp sẽ bị ngắt và không thể lái xe.
Các chế độ lỗi này sẽ kích hoạt MIL / CEL (đèn báo trục trặc / đèn động cơ).

6DCT250 Sự cố thường gặp

Về cơ bản, các vấn đề xảy ra với ly hợp, TCM, phuộc chuyển số và, cũng có thể gặp phải, các vấn đề với bộ phận cơ khí của hộp số (xem ví dụ về công việc). Phớt dầu trục đầu vào cũng bị rò rỉ.

Xem xét những vấn đề chính liên quan đến khối TCM:

Hộp bị giật khi chuyển từ thứ 1 sang thứ 2. Cần cập nhật phần mềm (phần sụn) TCM.
Trong quá trình vận hành, đèn ESP bật sáng trên bảng điều khiển và dòng chữ "Hill Assist Not Available" xuất hiện.
Truyền biến mất (không nhất thiết phải tất cả), chế độ thu thập thông tin bị tắt

Khi cài đặt Mô-đun Điều khiển Robot (TCM) mới, nó phải được đăng ký (VIN, Hiệu chỉnh). Chúng tôi cũng cung cấp dịch vụ này.

P0606 - Trục trặc bộ xử lý
P07A3 - Co giật ở trạng thái ON của phần tử ma sát A của hộp số.
P0702 - Sự cố điện của hệ thống điều khiển truyền động
P0707 - Tín hiệu đầu vào điện áp thấp trong mạch điện của công tắc dải truyền dẫn A
P0715 - mạch điện của cảm biến A tốc độ trục đầu vào
P0718 - tín hiệu gián đoạn trong mạch điện của cảm biến tốc độ trục đầu vào A
P0720 - Mạch cảm biến trục đầu ra
P0723 - tín hiệu gián đoạn trong mạch điện của cảm biến trục đầu ra
P0805 - Mạch điện cảm biến vị trí ly hợp
P0806 - sự cố mạch điện của cảm biến vị trí ly hợp
P0810 - cảm biến vị trí ly hợp
P087A - Mạch công tắc giới hạn bàn đạp ly hợp
P087b - trục trặc mạch điện của công tắc bàn đạp ly hợp
P0882 - Tín hiệu nguồn đầu vào điện áp thấp
P0900 - hở mạch của bộ truyền động ly hợp
P0901 - vấn đề chất lượng của bộ truyền động ly hợp
P090A - hở mạch của bộ truyền động ly hợp
P090b - vi phạm các thông số của mạch truyền động ly hợp
P0949 - Không thể thu thập dữ liệu ASM thích ứng.
P1719 - Tín hiệu mô-men xoắn động cơ không hợp lệ.
P1799 - Hở mạch giữa TCM và ABS.
P2701 - Vấn đề với hoạt động của phần tử ma sát truyền động.
P2765 - trục trặc của cảm biến quay trục đầu vào (tuabin)
P2802 - tín hiệu đầu vào điện áp thấp trong mạch điện của dải truyền tải
P2831 - trục trặc của ngã ba A
P2832 - Vấn đề với chất lượng của phuộc chuyển số
P2836 - Mạch vị trí ngã ba sang số B
P285C - Các thông số của mạch truyền động của ngã ba A
P2860 - Thông số mạch truyền động ngã ba B
P2872 Kẹp ly hợp A khi tham gia
P287A - Kẹp ly hợp B khi tham gia
P287B - Hiệu chuẩn Fork Fork chưa được đăng ký
P090C - Mạch truyền động ly hợp B Điện áp thấp
P0607 - đặc điểm của mô-đun điều khiển
U0294 - Mất liên lạc với PMM
U0415 - Dữ liệu nhận được từ mô-đun ABS không hợp lệ
U1013 - Dữ liệu giám sát không hợp lệ của mô-đun kiểm soát nội bộ nhận được từ TCM
U0101 - Mất liên lạc với TCM
Xe buýt dữ liệu xe U0028
U0073 - bus dữ liệu của mô-đun điều khiển tắt

Thích ứng ly hợp

Mẹo để sử dụng đúng 6DCT250 từ Getrag

Trước khi đưa xe về số "P", người lái phải nhấn giữ bàn đạp phanh, nâng phanh tay (phanh tay) và chỉ sau đó người lái mới có thể chuyển sang "P".
Ở các chế độ "R", "D" và "S", không cho phép động cơ chạy trong thời gian dài khi nhấn chân phanh. Ở vị trí của nút chọn "D" và khi nhấn bàn đạp phanh, ly hợp của rô-bốt Powershift DPS6 6DCT250 không mở hoàn toàn và trượt nhẹ, do đó, sau một thời gian, có thể xảy ra hiện tượng quá nhiệt cục bộ của thiết bị. Các chuyên gia của công ty khuyến cáo không nên đứng như vậy quá hai hoặc ba phút và di chuyển cần chọn sang "N" hoặc "P".
Cho phép kéo xe ở chế độ "N" lên đến 60 km / h.

Giá cho 6F35 / 6F15 (hộp số tự động với tuabin khí)

Chẩn đoán: Miễn phí!
Thay dầu một phần: 1500 (công việc) + lưu lượng
Thay nhớt toàn bộ: 2000 (công) + tiêu hao
Sửa chữa bộ biến mô - 8-12 tr. Sửa chữa thân van - từ 6 tr. Mũ lưỡi trai. sửa chữa: 10000 chà + s / h. Bảo hành từ 6 tháng.
Điểm kiểm tra hợp đồng (đã sử dụng):.

Hộp 1 triệu vàng trên băng tải Getrag 2012

Nhà sản xuất hộp số Getrag đã thành lập liên doanh với FoMoCo (Ford Motor Company) để sản xuất hộp số ly hợp kép có sẵn. Như với DSG, chúng có hai loại:

với ly hợp ướt WD (Ly hợp kép ướt)
với ly hợp khô DD (Ly hợp kép khô)

Hộp số có thiết kế giống hệt DSG với ly hợp ướt, điểm khác biệt duy nhất là ở phần mềm và số bánh răng: DSG có tối đa là 7, trong khi PowerShift có 6. Đối với VAG, phần cơ khí và phần mềm được phát triển bởi Borg Warner, còn Ford - Getrag và Luk ... DSG hoạt động mạnh mẽ hơn, với một cú giật nhẹ khi bắt đầu và động cơ có cảm giác phanh dưới ga. Với PowerShift, việc chuyển số nhẹ nhàng hơn, gần giống như kiểu tự động cơ thủy cổ điển, nhưng bạn có thể phanh động cơ một cách hiệu quả chỉ ở chế độ bằng tay. Câu lạc bộ chuyên dịch vụ DCT + thực hiện chẩn đoán và sửa chữa hộp rô bốt Ford Focus 3 tại Moscow với sự đảm bảo.

Giải mã các chỉ định (Getrag)

DCL - bố trí dọc của trạm kiểm soát (L)

DCT - Hộp số ngang (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 tốc độ

250/450/750 - mô-men xoắn truyền tính bằng N / m

Ford Focus 3 được trang bị 3 loại hộp số: hộp số sàn, hộp số tự động với bộ biến mô, rô bốt ff3 Powershift (6DCT250 khô và 6DCT450 ướt cho phiên bản động cơ diesel).

Thiết bị 6DCT250 (DPS6)

Như thường lệ, Getrag tuyên bố rằng 6DCT250 được đổ đầy dầu suốt đời. Nhưng nó vẫn đáng để thay đổi để tránh các vấn đề trước mắt.

So sánh hiệu quả của hộp số tay và 6DCT250

Các tính năng chính của 6DCT250:

Sử dụng ly hợp khô không làm mát bằng dầu. Tăng hiệu quả.
Đổ đầy dầu và niêm phong suốt đời (tuổi thọ thiết kế 10 năm hoặc 240.000 km), không cần bảo dưỡng định kỳ.
Có trọng lượng khô 73 kg
Chuyển số nhanh hơn và giảm tổn thất truyền động.
Bộ truyền động cơ điện loại bỏ sự cần thiết của đường thủy lực.
Bộ ly hợp khô không cần làm mát
Sự phức tạp của thiết kế có thể dẫn đến các vấn đề và khó khăn trong sửa chữa

Powershift 6DCT250 bao gồm:

Như đã đề cập trước đó, DPS6 được cấu tạo cơ học gồm 2 hộp cơ tương tác sử dụng thiết bị điện và điện tử.

Ly hợp kép và trục đầu vào kép

Có 2 trục đầu vào, một trục rỗng (màu xanh) và trục kia đặc (màu vàng) và nằm đồng trục bên trong trục rỗng.
Trục trong (màu vàng) có các bánh răng cố định bánh răng 1, 3, 5; còn trục ngoài (màu xanh) có các bánh răng cố định cho 2, 4, 6 và ngược lại. Lưu ý rằng trục này chỉ có 2 bánh răng, mỗi bánh răng được sử dụng cho hai bánh răng.
Mỗi trục này được kết nối với một khớp nối thông qua các splines ở bên ngoài trục.
Sự sắp xếp này cho phép đóng gói nhỏ gọn cả hai khớp nối.
Không giống như các ly hợp khác được thấy trong hộp số tay, ly hợp được giữ ở trạng thái nghỉ bình thường bằng lò xo (tức là nó không truyền mô-men xoắn) và phải được kích hoạt để đóng và giữ đóng bằng dòng điện giữ đặt vào bộ truyền động.
Điện tử truyền đảm bảo rằng chỉ có một ly hợp được đóng bất kỳ lúc nào.

Trục đầu ra

Bộ truyền có hai trục đầu ra (màu xanh lam). Trái với những cân nhắc ban đầu, chúng không mang bánh răng khớp với trục đầu vào. Thay vào đó, các bánh răng mà chúng mang theo được xác định bởi thứ tự của các ngã ba của bộ chọn.
Các bánh răng trên trục đầu ra không cố định, nhưng tự do. Giống như hộp số tay, chúng được trang bị bộ đồng bộ hóa để phù hợp với tốc độ và khóa bánh răng.
Các bánh răng 1, 3,4, 5, 6 và số lùi được trang bị một đồng bộ, và bánh răng 2 được đồng bộ hóa kép.
Bánh răng thứ hai được kết nối với bánh sau trên cùng một trục (mặc dù cả hai đều có thể quay tự do, nhưng chúng làm điều đó cùng nhau).
Lưu ý rằng các bánh răng ngược màu cam trên cả hai trục đầu ra được kết nối trực tiếp với nhau. Tuy nhiên, chúng không tương tác với trục đầu vào màu vàng hoặc xanh lam.
Kết quả là, trục đầu ra và trục đầu vào không nằm trong cùng một mặt phẳng - thay vào đó, chúng nằm trong một hình tam giác.

Khác biệt

Cả hai trục đầu ra đều truyền mô-men xoắn qua bánh răng đầu ra đến một trục vi sai chung (màu xanh lá cây).
Sự vi sai này không nằm trong cùng một mặt phẳng với các trục đầu ra, nó lại bị sai lệch - 4 trục được sắp xếp theo hình bình hành.
Một bộ vi sai phục vụ mục đích tương tự như một chiếc xe được trang bị cơ khí - nó cho phép mỗi bánh được điều khiển quay với tốc độ khác nhau (ví dụ: khi vào cua).

Tay áo đồng bộ và nĩa bộ chọn

Khi thảo luận về trục đầu ra, người ta đã đề cập rằng không có bánh răng nào được gắn vào trục mà thay vào đó quay tự do.
Có 4 bộ đồng bộ (và cụm ăn khớp) cho phép các bánh răng này quay tự do để khớp với tốc độ của trục ra và khóa các bánh răng. 3 trong số các ống lót này được sử dụng để lắp hai bánh răng (tại các thời điểm khác nhau) và 1 ống lót chỉ được sử dụng cho một bánh răng.
Mỗi tay áo của bộ đồng bộ hóa này có một phuộc chuyển số tương ứng có thể di chuyển ống bọc sang hai bên (để khóa số) hoặc ở giữa (để mở khóa số).

Bộ truyền động cắt (bộ truyền động)

Hiện tại, chúng ta cần tập trung vào hai động cơ điện có trong TCM, vì chúng cung cấp đầu ra quay từ TCM để điều khiển các ngã ba của bộ chọn.
Động cơ có thiết kế không chổi than DC. Họ được tích hợp cảm biến Hall để xác định vị trí của cánh quạt và đếm số vòng quay mà nó đã đi qua.
Những trống bộ chọn quay này đi qua một hệ thống bánh răng thúc ở một góc cụ thể (phạm vi di chuyển của những trống này là 200-290 độ).
Các công tắc bên có một khe được cắt vào chúng. Ngã ba bộ chọn có một tab nằm trong ổ cắm này.
Rãnh được đặt nghiêng về phía cuối của hành trình để khi xoay cần bộ chọn, mấu được ép vuông góc với hướng quay (tức là song song với trục của trống bộ chọn). Nếu điều này là nhầm lẫn, để hiểu nó, hãy tưởng tượng cách một vít chuyển chuyển động quay của tuốc nơ vít thành chuyển động trực tiếp.
Bằng cách ấy luân phiên chuyển động tạo ra bởi động cơ điện có thể được chuyển đổi thành di chuyển bộ chọn nĩa qua lại ... Điều này cho phép bộ chọn di chuyển tay áo của bộ đồng bộ hóa về phía trước hoặc phía sau để khóa và mở khóa một số bánh răng nhất định.
Trong khi đó, trong hộp số tay, bộ chọn được vận hành bằng tay bằng cần số.

Bộ truyền động ly hợp

Giống như một bộ truyền động sang số, một bộ truyền động ly hợp chuyển động cơ điện thành chuyển động ngang.
Và một lần nữa, động cơ DC không chổi than được sử dụng.
Như đã đề cập trước đó, ly hợp được giữ mở bởi áp suất lò xo theo mặc định và không truyền mô-men xoắn.
Để đóng ly hợp, động cơ sẽ quay một bánh răng sâu, bánh răng này sẽ đẩy bộ truyền động ly hợp.
Để giữ cho ly hợp đóng, một dòng điện giữ được đưa vào động cơ.
2 hình ảnh động sau đây là đại diện tiêu biểu cho cách hoạt động của từng bộ ly hợp. Trong DSG, nguyên tắc cũng giống như vậy.

Mô-đun điều khiển truyền (TCM)

Bộ điều khiển TCM 6DCT250

TCM thu thập đầu vào từ các cảm biến khác nhau, đánh giá đầu vào và điều khiển các biến tần cho phù hợp.

Đầu vào mà TCM sử dụng bao gồm:

Khoảng cách truyền (P / R / N / D / S / L, v.v.)
Tốc độ phương tiện
Tốc độ động cơ và mô-men xoắn động cơ
Vị trí bướm ga
Nhiệt độ động cơ
Nhiệt độ môi trường (để xác định độ nhớt của dầu hộp số khi khởi động lạnh)
Góc vô lăng (để tránh quá tải hoặc thiếu lái khi vào cua)
Đầu vào phanh
Tốc độ trục đầu vào (cho cả hai trục đầu vào)
Tỷ lệ (độ nghiêng) của xe từ mô-đun kiểm soát thân xe (BCM)

Điểm tương tác ly hợp (người hâm mộ F1 sẽ nghe nói về "điểm cắn ly hợp")
Hệ số ma sát bám dính
Vị trí của từng cụm đồng bộ hóa

Thông tin cho phần trên được lưu trữ trong RAM không bay hơi trong TCM. Đây là những gì cấu thành các mô hình điều khiển truyền cụ thể đã học.

Cảm biến

Có một số cảm biến thu thập và cung cấp thông tin TCM, cả từ DCT và các nơi khác trên xe. Những liên quan đến chính DCT:

Cảm biến tốc độ trục đầu vào (Cảm biến ISS) - Cảm biến điện trở từ - một cho mỗi trục đầu vào
Cảm biến tốc độ trục đầu ra (cảm biến OSS) - Cảm biến điện trở từ trở lại - một cảm biến gắn với vi sai
Cảm biến phạm vi truyền (cảm biến TR) - để phát hiện vị trí của cần chọn và chuyển nó thành tín hiệu PWM

Chế độ vận hành Powershift DPS6

Sport (S) và SelectShift (+/-)

Chế độ Sport (S) cho phép động cơ lên \u200b\u200bcao hơn trước khi chuyển số.
Điều này cho phép các yêu cầu của người lái xe chuyển lên và xuống bằng nút +/- được cho phép.
Đây chỉ là những "yêu cầu" bởi vì TCM sẽ đánh giá điều này so với các đầu vào khác trước khi chuyển số - ví dụ: nó ngăn chặn việc nâng cấp để tránh chạm ngưỡng

Chế độ đỗ xe (P)

Chế độ đậu xe

Một bãi đậu xe được cố định trên trục ra sao cho trục ra không quay.
Chốt (chốt) được gắn lò xo để đảm bảo rằng nó không bị nhảy ra ngoài nếu không bị ngắt kết nối.
Cả hai ly hợp đều không được kích hoạt, vì vậy cả hai đều tự động mở.
Truyền động Shift khóa các bánh răng 1 và R - vì khi kéo xe ra khỏi P sẽ khiến một trong các bánh răng này được chọn.
Hướng dẫn sử dụng của chủ xe cũng khuyến nghị nên lắp phanh tay (phanh tay) để đảm bảo rằng cơ cấu này không làm mất hết tải trọng lên xe (ví dụ: trên dốc).

Chế độ hỗ trợ khởi hành ngang dốc

Chức năng này không phải là một phần không thể thiếu của 6DCT250, nó cũng sử dụng hệ thống phanh.
Khi dừng xe ở độ nghiêng lớn hơn 3 độ, hỗ trợ sẽ được kích hoạt.
Hệ thống phanh được điều áp để giữ xe cho đến khi đủ mô-men xoắn để di chuyển xe. Quá trình này có thể mất 2-3 giây.
Điều này cho phép người lái di chuyển chân phải từ chân phanh sang bàn đạp ga mà không bị lăn đi.

Chế độ trung tính (N)

Các ly hợp sẽ được ngắt ra khi sử dụng phanh.
Điều này giúp tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện khả năng chuyển số hạ cánh và cải thiện độ tin cậy của lực kéo.

Các chế độ cảnh báo

Nếu nhiệt độ ly hợp tăng, các cảnh báo sẽ được tạo ra để hướng dẫn người lái dừng xe cho đến khi ly hợp nguội. Người lái xe cũng có thể tăng tốc chuyển động của xe để làm mát ly hợp thông qua luồng không khí (ly hợp có thể quá nóng khi dừng và lái xe).
Để giảm hiện tượng nóng ly hợp, ly hợp sẽ hoạt động nhanh hơn bình thường và mô-men xoắn của động cơ sẽ giảm.
Nếu nhiệt độ ly hợp vượt quá 300 độ C, ly hợp sẽ bị ngắt.
Nếu một trong các động cơ truyền động ly hợp bị lỗi, thì hộp số sẽ thích ứng với điều này chỉ bằng cách sử dụng các bánh răng trên ly hợp kia.
Nếu các cảm biến tốc độ không hoạt động trên trục đầu vào, thì các bánh răng trên trục này bị khóa.
Nếu bản thân TCM hoặc cảm biến TR (phạm vi truyền động) không hoạt động, thì cả hai ly hợp sẽ bị ngắt và không thể lái xe.
Các chế độ lỗi này sẽ kích hoạt MIL / CEL (đèn báo trục trặc / đèn động cơ).

6DCT250 Sự cố thường gặp

Xem xét những vấn đề chính liên quan đến khối TCM:

Hộp bị giật khi chuyển từ thứ 1 sang thứ 2. Cần cập nhật phần mềm (phần sụn) TCM.
Trong quá trình vận hành, đèn ESP bật sáng trên bảng điều khiển và dòng chữ "Hill Assist Not Available" xuất hiện.
Truyền biến mất (không nhất thiết phải tất cả), chế độ thu thập thông tin bị tắt

Khi cài đặt Mô-đun Điều khiển Robot (TCM) mới, nó phải được đăng ký (VIN, Hiệu chỉnh). Chúng tôi cũng cung cấp dịch vụ này.

Thích ứng ly hợp

Mẹo để sử dụng đúng 6DCT250 từ Getrag

Trước khi đưa xe về số "P", người lái phải nhấn giữ bàn đạp phanh, nâng phanh tay (phanh tay) và chỉ sau đó người lái mới có thể chuyển sang "P".
Ở các chế độ "R", "D" và "S", không cho phép động cơ chạy trong thời gian dài khi nhấn chân phanh. Ở vị trí của nút chọn "D" và khi nhấn bàn đạp phanh, ly hợp của rô-bốt Powershift DPS6 6DCT250 không mở hoàn toàn và trượt nhẹ, do đó, sau một thời gian, có thể xảy ra hiện tượng quá nhiệt cục bộ của thiết bị. Các chuyên gia của công ty khuyến cáo không nên đứng như vậy quá hai hoặc ba phút và di chuyển cần chọn sang "N" hoặc "P".
Cho phép kéo xe ở chế độ "N" lên đến 60 km / h.

Ví dụ về công việc của chúng tôi

Xe Ford Focus thế hệ thứ 3 đã thay thế cho người tiền nhiệm và đã làm được điều đó khá thành công. Chiếc xe vẫn đáng tin cậy, trở nên hiện đại hơn và được trang bị các thiết bị điện tử cập nhật.

Không phải là đại diện đắt giá nhất của hãng xe Ford, nhưng Focus lại lọt top những mẫu xe bán chạy nhất thế giới.

Hộp số tự động được cài đặt trên Focus 3 đặt ra nhiều câu hỏi. Đây là một lựa chọn truyền dẫn khá gây tranh cãi, mà không phải ai cũng quyết định mua. Mặc dù trong thực tế, bộ truyền động hoạt động tốt, không có bất kỳ phàn nàn cụ thể nào về hiệu quả và độ bền.

Cho đến thời điểm hiện tại, người lái xe và các chuyên gia vẫn chưa thể đi đến thống nhất về việc thay nhớt hộp số tự động ở Ford Focus 3. Do đó, bạn cần xem xét cụ thể vấn đề này và đưa ra khuyến nghị phù hợp cho chủ xe.

Tần suất thay thế

Hãy bắt đầu với thông tin được cung cấp bởi sổ tay chính thức của chủ sở hữu cho Ford Focus thế hệ thứ 3. Nó chỉ ra rằng dầu trong hộp số tự động (PowerShift) tồn tại trong toàn bộ chu kỳ. Đó là, bạn không cần phải thay đổi nó. Do đó, một số khó khăn nảy sinh liên quan đến quy trình thay thế đối với những người quyết định thay đổi chất lỏng làm việc trong hộp số tự động, trái với hướng dẫn sử dụng.

Các chuyên gia khuyên vẫn không nên xây dựng trên sách hướng dẫn vận hành chính thức mà nên thay dầu nhớt định kỳ trong hộp số. Câu hỏi duy nhất là bạn sẽ đến khi nào, và việc thay thế sẽ trở nên cần thiết ở quãng đường nào.

Trong trường hợp hộp số tự động được lắp trên Ford Focus 3 thì nên tiến hành thay thế sau mỗi 100 nghìn km. Đây là tuổi thọ tối ưu trung bình của chất bôi trơn.

Nếu điều kiện vận hành khó khăn thì khoảng thời gian phục vụ sẽ giảm xuống còn 60 - 80 nghìn km. Thực tế cho thấy rằng ngay cả ở Nga, các tiêu điểm 3 hoạt động tốt, các hộp này chịu được khí hậu địa phương và chất lượng đường khá thấp. Vì vậy, hầu hết các chủ xe sẽ dễ dàng phủ sóng 100 nghìn km và thậm chí hơn thế nữa.

Không có gì vĩnh cửu tồn tại, vì vậy tuyên bố về tính "không thể phá hủy" của dầu nhớt nhà máy trong hộp số tự động Focus không thể được coi là công bằng. Khi sử dụng, dầu sẽ mất các đặc tính và đặc tính của nó. Hộp sẽ bắt đầu hoạt động không liên tục, có những trục trặc và hỏng hóc nghiêm trọng. Do đó, sẽ phải sửa chữa tốn kém.

Với những thực tế này, tốt hơn hết bạn nên thay dầu nhớt định kỳ và kéo dài tuổi thọ của hộp số hơn là tham gia vào các sửa chữa phức tạp và tốn kém về tài chính. Nếu hộp số tự động bị mòn nhiều, có thể phải thay mới hoàn toàn.

Cố gắng theo dõi bao nhiêu km. bạn đã chạy bằng dầu cũ, kiểm tra định kỳ tình trạng của nó. Nếu bạn nhận thấy các dấu hiệu rõ ràng của chất lỏng bị mòn, hãy đảm bảo mang xe đến dịch vụ ô tô hoặc tự thay dầu nhớt. Trong trường hợp xe Ford Focus 3, việc thay dầu cho hộp số tự động rô bốt có thể được thực hiện bằng tay với các công cụ, điều kiện và kỹ năng thích hợp.

Khối lượng và tình trạng

Vì hộp số trên mẫu Ford Focus 3 là hộp số tự động không cần bảo dưỡng nên không có que thăm truyền thống. Điều này phần nào làm phức tạp quy trình đo thể tích chất lỏng trong cacte, nhưng không làm cho nó không thể thực hiện được.

Hậu quả của việc làm việc với dầu bị mòn

Hộp số tự động lắp trên Ford Focus 3 có thiết kế và cách tổ chức công việc chung khá phức tạp. Rất khó để sửa chữa nó, và vì vậy nó là lợi ích của chính chủ sở hữu xe để duy trì hoạt động của hộp trong toàn bộ thời gian hoạt động.

Có một số nguyên nhân dẫn đến việc không tuân thủ các hướng dẫn của nhà sản xuất mà vẫn thay nhớt trong hộp số theo định kỳ. Việc mài mòn dần dần và tiếp tục lái xe với dầu đã mất tính chất ban đầu dẫn đến những hậu quả sau:

các thành phần bên trong hộp số bị mòn nhanh hơn;
cơn động kinh được hình thành;
ăn mòn xuất hiện;
các yếu tố làm kín bị mòn;
nhiệt độ làm việc thay đổi;
phớt dầu bị mất đặc tính;
xác suất sự cố truyền tải tăng lên.

Để bạn không gặp phải những vấn đề như vậy, và bạn không phải trả nhiều tiền cho việc sửa chữa hoặc thay thế hộp số tự động, theo dõi tình trạng xe của bạn, thay đổi tất cả các vật tư tiêu hao kịp thời và đừng quên tầm quan trọng của việc kiểm tra phòng ngừa định kỳ.

Bây giờ hầu như không còn xe hơi nào nếu không có hộp số tự động. Các trục trặc trong hoạt động của nó phổ biến hơn vài lần so với hộp số tay, nhưng điều này không ảnh hưởng đến nhu cầu ngày càng tăng hàng năm đối với xe ô tô với hộp số tự động.

Trong bài viết này, chúng ta cùng xem qua Ford Focus 3 và hệ dẫn động hiện đại nhất của nó có tên là Power Shift. Để bắt đầu, tôi sẽ mô tả ngắn gọn về bản thân chiếc xe, sau đó chúng ta sẽ xem xét những trục trặc có thể xảy ra của hộp số tự động mà người lái chiếc xe tuyệt vời này có thể gặp phải.

Ford Focus 3

Hộp số Power Shift mới

Điều gì đang chờ đợi chúng ta khi mua mẫu xe này? Hệ truyền động Power Shift có sẵn với hai gói ly hợp, động cơ turbo của dòng EcoBoost, bộ khuếch đại điện để xe đỗ độc lập và cũng tuân theo vạch kẻ làn đường.

Thậm chí còn có một con mắt điện tử robot có thể phân biệt giữa các biển báo đường thông thường nhất. Bất kỳ người đam mê xe hơi nào cũng sẽ vui mừng với những cải tiến bất thường và hữu ích như vậy trên Ford Focus 3.

Một số thậm chí còn ghi nhận mẫu máy bay này là đối thủ của A3. Một chiếc ô tô với hộp số tự động hiện đang phá vỡ mọi kỷ lục bán hàng tại Nga. Sự phổ biến của nó là kết quả của công việc thành công của các chuyên gia có trình độ cao.

Gia đình Focus 3 mới là một dự án thực sự đầy tham vọng của Tập đoàn Ford. Chúng được sản xuất ở Tây Ban Nha, Thái Lan, Trung Quốc, Đức, và tất nhiên, Mỹ và Nga. Và mô hình này đang được bán có thể được tìm thấy ở 129 quốc gia trên thế giới. Trong suốt 2 năm, chiếc xe đã thể hiện mình một cách hoàn hảo và đáp ứng đầy đủ sự mong đợi của các nhà phát triển cũng như giới chơi xe trên toàn thế giới. Ford Focus 3, với hộp số tự động được lắp đặt, đang trở thành một lựa chọn phổ biến hơn trong số các đại diện khác của phân khúc này.

Lựa chọn giữa tự động và cơ khí

Tài nguyên của hộp số hiện đại khá cao. Đánh giá cho chính bạn, bất kỳ hộp nào có thể tồn tại đến 250 nghìn km với hoạt động tốt. Để kéo dài đáng kể tuổi thọ của cơ cấu này, cần phải nghiên cứu các quy tắc sử dụng hộp số tự động. Đây là yếu tố rất quan trọng trong quá trình vận hành ô tô. Vì vậy, hiệu suất của hộp phần lớn phụ thuộc vào phong cách lái xe. Những tay đua chuyên nghiệp và những tay đua yêu thích cảm giác lái nhanh không thích "thợ máy" một cách vô ích. Tất nhiên, máy móc hiện đại có thể cho phép bạn di chuyển nhanh chóng và năng động. Nhưng nếu nhìn từ góc độ sức bền, những cuộc đua xe trong thành phố ở chế độ "ga tới số sàn - phanh gấp" là hoàn toàn chống chỉ định cho máy.

Xét cho cùng, không phải vì lý do gì mà trước đây hộp số tự động chỉ được trang bị cho những chiếc xe điều hành, nhiệm vụ của nó là vận chuyển hành khách thoải mái và an toàn từ điểm này đến điểm khác. Bây giờ, hộp số tự động có thể được tìm thấy trong mọi chiếc xe hơi: từ một chiếc xe nhỏ đến một chiếc SUV tổng thể. Và không có gì ngạc nhiên khi một người sử dụng một chiếc xe có động cơ 5 lít mạnh mẽ thường thích vắt kiệt sức lực của nó, điều này sớm hay muộn bạn vẫn phải trả giá bằng cách vượt qua ô tô.

Salon Ford Focus 3

Một vấn đề khác khiến chủ sở hữu những chiếc xe lắp hộp số tự động khó khăn là vấn đề kéo xe. Vấn đề như sau: máy bơm cung cấp dầu nhờn tự nhiên không hoạt động khi các động cơ không hoạt động, trong khi các bộ phận khác bị "ép" quay. Chắc chắn bạn biết về hậu quả của ma sát khô: các bộ phận bị mòn và sờn nhanh hơn nhiều.

Có một số điều tinh tế rất quan trọng liên quan đến việc lái xe ô tô với hộp số tự động, chẳng hạn như một số tài xế thiếu kinh nghiệm nghĩ rằng khi dừng trước đèn giao thông, bạn cần bật chế độ "P" (chế độ đỗ xe), và khi bắt đầu xuống dốc, bạn nên kích hoạt "trung lập ". Một sự quan tâm cảm động và kỳ lạ như vậy là hoàn toàn vô ích. Những người đam mê ô tô có kinh nghiệm khuyên bạn chỉ nên di chuyển tay cầm bộ chọn hai lần trong toàn bộ chuyến đi: trước khi bắt đầu chuyển động, hãy đặt vị trí "D" (lái xe) và sau khi kết thúc chuyến đi - vào chế độ đỗ xe.

Ngoại lệ, có thể có một tình huống khi bạn cần kéo xe ra khỏi vũng lầy, tuyết sâu hoặc bùn. Trong những trường hợp như vậy, các hạn chế bắt buộc đối với hộp số tự động thường được sử dụng - đây là vị trí "1" hoặc vị trí "2". Tất nhiên, tốt hơn là sử dụng sự trợ giúp của bên thứ ba với vấn đề như vậy. Đừng nghi ngờ - hãy tận hưởng sự tiện lợi và thoải mái mà hộp số tự động mang lại cho chúng ta.

Các lỗi có thể xảy ra trong hộp số tự động

Chúng tôi đề xuất xem xét các sự cố có thể xảy ra của hộp số tự động bằng cách sử dụng ví dụ về một số sự cố phổ biến nhất.

Nếu hộp số tự động không tiến và xe đang kéo tại chỗ. Một vấn đề như vậy có thể liên quan đến sự mài mòn của đĩa ma sát, phớt dầu hoặc do vỡ các vòng dầu của ly hợp. Nếu hộp số tự động không muốn lùi, và chỉ quay số 1 và số 2 về phía trước, thì rất có thể vòng bít piston đã bị mòn hoặc bị hỏng.

Còn xảy ra trường hợp hộp số tự động chỉ tiến và tất cả các công tắc đều có mặt, mà không muốn lùi theo kiểu nào thì rất có thể thanh piston của dây phanh đã bị gãy. Hoặc, một lần nữa, mòn lớp ma sát hoặc vòng bít piston.
Khi hộp số tự động không tiến hoặc lùi, nhưng khi chuyển từ chế độ "P" hoặc "N" sang bất kỳ tốc độ nào khác, không có một lực đẩy hữu hình để kích hoạt bánh răng. Hoặc, bánh răng truyền động của máy bơm không hoạt động, và do đó nó đã di chuyển ra xa và không có ly hợp. Với sự cố này, bạn cần kiểm tra sự hiện diện của dầu trong hộp số tự động. Kiểm tra van tốc độ 1, nó có thể bị kẹt.
Nếu khi chuyển từ trạng thái dừng xe, xe trượt đi một chút, nhưng sau vài giây, xe sẽ tăng tốc bình thường nếu bạn chuyển sang tốc độ khác. Điều này cho thấy rằng các đường trục của trục bánh tuabin bị mòn, do đó trục hộp số bị trượt ở tốc độ động cơ cao.

Vô lăng đa phương tiện Ford Focus 3 mới

Một vấn đề phổ biến khác là trượt ly hợp khi sang số. Điều này là do sự tắc nghẽn trung bình của lưới lọc. Nó cũng có thể là mức dầu thấp hoặc ly hợp C1 bị lỗi. Nếu chiếc xe bị giật khi đang lái và thỉnh thoảng bị trượt, thì rõ ràng ly hợp bánh răng tự do đã không hoạt động. Các trục trặc trong hộp tự động có thể rất khác nhau. Và bạn cần hiểu rằng cơ chế phức tạp như hộp số tự động không cần phải tự sửa chữa mà bạn chỉ cần đưa xe đến dịch vụ ô tô chuyên nghiệp.