Nhà máy động cơ diesel. Các nhà sản xuất ô tô chở khách chính ở Nga

Để bắt đầu, chương trình sản xuất Cummins KAMA theo truyền thống bao gồm hai họ động cơ. Thị phần của sư tử - khoảng 80% - thuộc dòng "sáu" Cummins ISBe6.7 có dung tích từ 205 đến 300 lít. với. Các đơn vị này được sử dụng thành công trên xe tải KAMAZ hạng trung và hạng nặng (95% tổng số lô hàng), cũng như trên xe buýt NefAZ và KavZ, xe tải MAZ, thiết bị đặc biệt "Exmash", "Promtraktor" và các loại khác. Phần còn lại của khối lượng sản xuất được tính bởi động cơ diesel Cummins ISBe4.5, được trình bày trong dải công suất từ 140 đến 207 lít. với. Đồng thời, cả hai họ động cơ đều được cung cấp ở cả phiên bản hạng môi trường thứ tư và thứ năm. Liên doanh cũng đang phát triển thành công việc sản xuất các sản phẩm sửa đổi công nghiệp có triển vọng để đáp ứng nhu cầu của các nhà sản xuất xây dựng đường bộ, thiết bị công nghiệp và nông nghiệp hàng đầu của Nga. Ví dụ, động cơ thuộc dòng QSB6.7 Tier 3 được chế tạo trên một nền tảng duy nhất với ISBe6.7 được sử dụng rộng rãi trong công nghệ ô tô.

Bắt đầu từ tháng 3 năm 2017, JV Cummins KAMA đã bắt đầu mở rộng dòng sản phẩm của mình một cách có hệ thống bằng việc tung ra lắp ráp động cơ dòng L với thể tích làm việc 8,9 lít và dung tích từ 280 đến 400 lít. với. Bước này là do cần động cơ trên 300 mã lực. trong chương trình sản xuất của KAMAZ. Động cơ 9 lít dự kiến lắp trên xe tải KAMAZ, RIAT, MAZ.

Việc các nhà sản xuất thiết bị nông nghiệp và xây dựng đường bộ thể hiện sự quan tâm đến các động cơ như vậy đã thúc đẩy các nhà sản xuất động cơ mở rộng khả năng ứng dụng của các đơn vị điện này, vì các khách hàng chủ chốt từ lĩnh vực nông công nghiệp xuất hiện - Rosselmash, Claas, Gomselmash, MTZ.

Chỉ một vài lời về loạt ISLe. Nó kết hợp các ưu điểm của động cơ nhẹ và nhỏ gọn với sức mạnh cấu trúc của động cơ nặng, mang lại hiệu suất cao trong khi đáp ứng các yêu cầu cao về môi trường. Với khối lượng chỉ hơn 700 kg, động cơ này rất phù hợp để sử dụng cho các loại xe tải và máy kéo cỡ trung hoạt động trong điều kiện của Nga, và cung cấp mức mô-men xoắn cực đại cho động cơ cỡ này. Dòng L công nghiệp sẽ là phiên bản phun xăng cơ và phun xăng điện tử cho các cấp chứng nhận khác nhau.

SẢN XUẤT

Nhân tiện, tất cả việc sản xuất động cơ, nằm trên lãnh thổ của nhà máy KAMAZ, đều tập trung ở hai nơi. Do đó, dây chuyền gia công các khối xi lanh được đặt tại một trong các tòa nhà của nhà máy KAMAZ, trong khi dây chuyền lắp ráp cuối cùng của các động cơ nằm ở tòa nhà kia. Trước hết, điều này là do các yêu cầu công nghệ khác nhau đối với các cơ sở sản xuất mà công việc được thực hiện.

Động cơ diesel Cummins ISLe Series

Lấy ví dụ công nghệ gia công đúc khối xi lanh. Bản thân phôi đúc được nhập khẩu từ nước ngoài (chính xác là phôi phôi được cung cấp cho các nhà máy Cummins khác ở Mỹ, Brazil và Anh) hoặc được cung cấp từ xưởng đúc của KAMAZ PJSC. Việc gia công các vật đúc được thực hiện bằng các trung tâm gia công Heller và Nagel của Đức.

Các công nghệ gia công xi lanh tiên tiến của Cummins bao gồm doa và mài tấm đặt, mài giũa hai giai đoạn, và siết chặt phản hồi của nắp ổ trục trục khuỷu và tấm cài.

Khu gia công khối xi lanh tại trung tâm gia công Heller của Đức. Tấm lắp có thể nhìn thấy rõ ràng, đóng vai trò như phần đầu của khối. Khối được xử lý như thể dưới "điện áp" do người đứng đầu cung cấp

Các trạm kiểm soát chất lượng được đặt tại mỗi trạm làm việc, trong khi người vận hành, dựa trên tầm quan trọng của kích thước, thực hiện các phép đo một cách độc lập - sử dụng dụng cụ đo Air Gauge hoặc gửi bộ phận đến máy đo tọa độ Carl Zeiss. Kiểm soát thống kê tính ổn định của các quy trình công nghệ được thực hiện tự động và bao gồm hơn 500 kích cỡ. Khâu cuối cùng trong kiểm tra chất lượng là kiểm tra độ kín của các khoang hệ thống bôi trơn và làm mát. Và chỉ sau khi vượt qua thành công tất cả các bài kiểm tra này, số sê-ri mới được tự động in trên khối xi lanh thành phẩm.

Các khối xi lanh thành phẩm được đóng gói và gửi trên pallet đến phân xưởng lắp ráp động cơ cuối cùng.

Vị trí lắp đặt các nắp ổ trục chính của trục khuỷu trước khi xử lý

Trong số những khâu then chốt trong quá trình lắp ráp động cơ, đáng chú ý là băng tải sàn với hệ thống CNC tự động của Thyssen Krupp Krause (Đức); đường lắp ráp phụ của đầu xi lanh và piston với một thanh nối; lắp sẵn các băng thử để kiểm tra mô men đứt trục khuỷu, độ nhô của piston và kiểm tra rò rỉ (động cơ, đầu xi lanh); cờ lê phản hồi điện và một bộ phận siêu âm để đo tải trong các khớp bắt vít; lắp đặt tự động để bôi keo, viết tắt của lập trình và thử nghiệm bộ điều khiển điện tử của Sytech (Mỹ).

Cũng cần lưu ý rằng hệ thống sản xuất tự động với bộ điều khiển logic có thể lập trình, hệ thống quản lý dữ liệu sản phẩm và hệ thống quản lý tài nguyên tổ chức, cung cấp việc chuyển các thông số kỹ thuật vật liệu đến các trạm lắp ráp, chuyển giao thông tin để lựa chọn các thành phần từ giá đỡ để lắp đặt trên dây chuyền, trực quan hóa các tài liệu công nghệ và hướng dẫn cho người vận hành, kiểm soát các thông số siết bu lông, loại bỏ lỗi lắp ráp nhờ các điểm điều khiển tích hợp, lưu giữ thông tin kỹ thuật về cụm động cơ, cũng như khả năng theo dõi dữ liệu chính về động cơ.

Tất cả các hoạt động thực hiện kiểm soát chất lượng tổng thể trên một số thông số cùng một lúc với sự trực quan hóa của chúng

Các động cơ đã lắp ráp được gửi đến địa điểm thử nghiệm. Các bài kiểm tra động cơ được thực hiện tại khán đài của AVL (Áo). Tất cả 100% động cơ được sản xuất đều được kiểm tra. Để đảm bảo sự vận hành trơn tru của tất cả các dây chuyền sản xuất tại trạm thử nghiệm, kết nối ngắt kết nối nhanh giữa động cơ và băng ghế thử nghiệm, kết nối băng ghế với bộ phận điều khiển điện tử bằng phần mềm, kết nối Ethernet với máy chủ của địa điểm thử nghiệm và kết nối với máy chủ Cummins để phân tích kết quả kiểm tra và đánh giá độ ổn định của các thông số được sử dụng.

Nếu không có nhận xét nào, thì động cơ đã hoàn thành với công việc sơn. Tại sao lại có băng tải trên cao liên tục của Finishline Tech (Mỹ). Công nghệ sơn bao gồm trạm đắp mặt nạ, 4 công đoạn rửa, sơn động cơ, làm khô động cơ trong lò đối lưu, thổi, làm mát, tái sản xuất và kiểm tra mạch điện, sau đó động cơ thành phẩm được chuyển đến kho.

Khu vực lắp đặt thiết bị nhiên liệu

Một vài lời về các thành phần. Trước hết, đây là những linh kiện chất lượng cao từ các nhà sản xuất hàng đầu thế giới như Bosch, Knorr-Bremse, WABCO, Leoni, v.v. Cách tiếp cận này đảm bảo tăng độ tin cậy và độ bền của toàn bộ bộ nguồn.

Hiện tỷ lệ nội địa hóa sản xuất đối với động cơ dòng ISB là 60%, bao gồm lốc máy, đầu xilanh, trục khuỷu và bánh đà. Trong số 300 vị trí của các bộ phận là một phần của động cơ, 98 vị trí là nội địa hóa (bao gồm cả các bộ phận cơ bản). Trong tương lai gần, dự kiến sẽ chỉ lắp ráp trong nước cho dòng L, việc nội địa hóa sâu hơn sẽ phụ thuộc vào khối lượng sản xuất và sẽ được tăng lên nếu nội địa hóa khả thi về mặt kinh tế.

Tất cả các động cơ bắt buộc phải chạy nóng tại trạm thử nghiệm

Ngày nay, liên doanh đã đạt được mức chất lượng cao và ổn định đối với các sản phẩm của các nhà cung cấp Nga phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế và không ngừng nỗ lực để mở rộng cơ sở thành phần của mình. Tất cả các nhà cung cấp đều đã vượt qua quá trình xác nhận các tiêu chuẩn của Cummins (Leoni, PJSC KAMAZ, Kombat, Beginning, Technotron Metiz, Federal Mogul - Naberezhnye Chelny; Norma Group - Togliatti; Maksprom - Ufa). Tuy nhiên, nhà cung cấp chính của các bộ phận cơ bản là KAMAZ PTC. Hàng nhập khẩu được vận chuyển tập trung thông qua Trung tâm Hợp nhất Cummins.

Dù nhà máy sản xuất động cơ Cummins có vị trí địa lý ở đâu, nguyên tắc cơ bản trong hoạt động của nhà máy là luôn đảm bảo chất lượng cao của sản phẩm. Đương nhiên, liên doanh CJSC Cummins KAMA của Nga cũng không phải là ngoại lệ. Tất cả nhân viên thường xuyên được đào tạo nâng cao trình độ và bản thân công ty hàng năm xác nhận việc tuân thủ hệ thống quản lý chất lượng theo tiêu chuẩn ô tô ISO / TS 16949.

Một trong các động cơ được gửi ngẫu nhiên đến phòng thí nghiệm để chạy có tải. Sau đó, nó được tháo rời hoàn toàn để điều khiển.

Trong quá trình lắp ráp, mỗi động cơ đều trải qua hệ thống kiểm soát chất lượng nhiều giai đoạn. Việc kiểm tra độ kín của hệ thống bôi trơn, làm mát và cung cấp nhiên liệu, kiểm tra các mạch điện là việc làm bắt buộc. Trước khi được đưa ra bán, một động cơ hoàn thiện hoàn toàn sẽ được cho chạy thử "nóng" trên băng ghế thử nghiệm. Đồng thời, kết quả của tất cả các lần kiểm tra được thực hiện cho từng phiên bản của động cơ được sản xuất được lưu trữ trong cơ sở dữ liệu của nhà máy. Trong cuộc đấu tranh về tính nhất quán về chất lượng, một động cơ ngẫu nhiên từ dây chuyền lắp ráp được gửi đến phòng thí nghiệm để kiểm tra định kỳ hàng tháng thay vì bộ phận bán hàng. Ở đó nó được "điều khiển" dưới tải trọng trên giá đỡ, và sau đó được tháo rời hoàn toàn để điều khiển. Theo thống kê của Cummins KAMA CJSC, các động cơ vượt qua tất cả các kiểm tra kiểm soát ngay lần đầu tiên.

ISB Series Engine Bảo hành trên toàn thế giới 2 năm không giới hạn số km với phạm vi phủ sóng toàn cầu trong mạng lưới dịch vụ Cummins tại hơn 190 quốc gia. Kể từ năm 2017, chế độ bảo hành đối với động cơ ô tô do CJSC Cummins KAMA sản xuất là 3 năm hoặc 200 nghìn km.

Dây chuyền lắp ráp động cơ Cummins ISBe

Cách tiếp cận tương tự sẽ áp dụng cho động cơ ISL. Ngày nay, thế giới bảo hành cho động cơ này là 2 năm hoặc 400 nghìn km - tùy theo điều kiện nào đến trước.

Động cơ công nghiệp QSB, LTAA và QSL được bảo hành 2 năm hoặc 2000 motoh tùy theo điều kiện nào đến trước. Tuổi thọ của động cơ Cummins trước khi đại tu là 650.000 km. Khoảng cách dịch vụ lên đến 60.000 km.

HÔM QUA HÔM NAY NGÀY MAI

Nếu chúng ta nhớ lại một chút về lịch sử hình thành Cummins KAMA ở Nga, thì hóa ra những động cơ đầu tiên của dòng ISBe đã bắt đầu được lắp đặt trên xe tải KAMAZ vào năm 2006. Đó là động cơ ISBe5.9. Năm 2009, dây chuyền lắp ráp bộ nguồn Cummins ISBe với dung tích làm việc 4,5 và 6,7 lít chính thức ra mắt. Kể từ đó, công ty đã lắp ráp hơn 50 nghìn động cơ.

Cùng với đó, nhiều động cơ mạnh hơn của dòng ISLe và ISGe đã được nhập khẩu vào nước ta. Động cơ của loạt xe đầu tiên đã được lắp đặt trên xe tải KAMAZ từ năm 2012. Kể từ đó, hơn 3,5 nghìn động cơ này đã được lắp đặt riêng trên các mẫu xe tải, được lắp ráp tại một công ty con của KAMAZ, RIAT. Tuy nhiên, khách hàng chính của những động cơ này vẫn là khu liên hợp công-nông nghiệp do Rostselmash và Gomselmash đại diện, cũng như các nhà sản xuất tổ hợp khác.

Đối với động cơ dòng ISGe, việc lắp đặt chúng trên xe tải KAMAZ chỉ bắt đầu vào năm 2015, sau đó lô thử nghiệm đầu tiên gồm 40 chiếc đã được giao.

Nhân tiện, đã có những vụ chuyển giao động cơ khác có công suất cao hơn, nhưng đây là những trường hợp cá biệt, theo thứ tự đặc biệt.

Hiện tại, dân số của dòng ISB ở Liên bang Nga là hơn 53.000 chiếc, động cơ dòng ISL / LTAA / QSL - khoảng 15.000 chiếc.

Trong những năm tốt nhất, công ty đã lắp ráp tới 12 nghìn đơn vị điện, đó là năm 2014. Hiện tại, vì những lý do rõ ràng, kế hoạch năm 2017 của nhà máy dự kiến lắp ráp 6.500 động cơ. Năng lực của liên doanh có thể lắp ráp tới 35 nghìn động cơ dòng B và L mỗi năm.

Cần nhắc lại rằng trên lãnh thổ Nga và CIS, phạm vi bảo hành của động cơ do Cummins KAMA sản xuất được thực hiện thông qua mạng lưới dịch vụ của KAMAZ PTC và thông qua các đại lý Cummins độc lập. Ngoài ra, động cơ Cummins là động cơ do Nga sản xuất. Tình trạng này cho phép các nhà sản xuất phương tiện giao thông của Nga tham gia vào các chương trình trợ cấp khác nhau của chính phủ, do đó được phản ánh trong việc giảm chi phí phương tiện cho người mua cuối cùng.

Và tất nhiên không thể không nhắc đến những mục tiêu trước mắt của Cummins KAMA. Trước hết, mục tiêu chính và rất tham vọng là nội địa hóa 100%, bao gồm các bộ phận của thiết bị nhiên liệu và hệ thống điều khiển điện tử. Mặc dù quyết định nội địa hóa các bộ phận luôn được thực hiện trên quan điểm tính khả thi về kinh tế.

Trong số các chương trình ngắn hạn, đáng chú ý là nội địa hóa cho các piston từ Federal Mogul và một nhà ở bánh đà từ KAMAZ.

ĐI QUA

Hợp tác giữa KAMAZ và Cummins đã có từ 3 thập kỷ trở lại đây. Chuyến thăm và làm việc đầu tiên tới Naberezhnye Chelny được thực hiện bởi các nhà quản lý hàng đầu của tập đoàn Mỹ vào năm 1987. Kết quả của cuộc đàm phán, phía Liên Xô đã chủ động sản xuất quy mô nhỏ máy kéo KAMAZ với động cơ diesel Cummins 10 lít.

Một vòng hợp tác mới đã đến vào năm 2004, khi Kamsky Avtozavod giới thiệu ra thị trường chiếc KAMAZ-4308 trọng tải trung bình. Được trang bị động cơ diesel Cummins hiện đại, đáng tin cậy và tiết kiệm nhiên liệu, chiếc xe tải mới là một thành công với người tiêu dùng. Hoàn cảnh này đã thúc đẩy KAMAZ và Cummins tăng cường hợp tác và ký kết các văn bản cấu thành để thành lập liên doanh sản xuất động cơ. Đây là cách Cummins KAMA CJSC ra đời, kỷ niệm 10 năm hoạt động vào tháng 6/2016.

Các cơ sở sản xuất của liên doanh nhờ sử dụng các thiết bị hiện đại nhất, có mức độ tự động hóa cao nên gọn nhẹ. Diện tích sản xuất của doanh nghiệp chỉ 14.100 m2. Bắt đầu từ việc lắp ráp trong nước động cơ, liên doanh dần dần chuyển sang hoạt động sản xuất chính thức, khi đã làm chủ được toàn bộ quy trình công nghệ gia công khối xylanh và nội địa hóa 60% các chi tiết, bao gồm lốc máy, đầu xylanh, trục khuỷu và bánh đà. .

Ở Nga, chỉ có ba nhà sản xuất ô tô đã mở cửa sản xuất động cơ như một phần của giai đoạn hai của chương trình lắp ráp công nghiệp của chính phủ - theo các điều khoản mà chúng tôi nhớ lại, từ năm tới, ít nhất 30% ô tô phải có động cơ nội địa hóa. Nhưng nếu Volkswagen và Ford phải xây dựng lại ở Kaluga và Alabuga từ đầu, thì liên minh Renault-Nissan-AvtoVAZ đã tiết kiệm được rất nhiều bằng cách sử dụng nhà máy lắp ráp cơ khí của họ ở Togliatti.

Một xưởng lớn ở số 15/3 ở ngoại ô nhà máy, nơi từng sản xuất động cơ cho xe ô tô VAZ-1111 Oka, tỏa sáng với sàn nhà sạch sẽ và thiết bị mới tinh. Nó đã được đặt hàng và cập nhật vào năm 2013, khi việc sản xuất động cơ 1.6 trung niên của Pháp với chỉ số K4M490 cho tất cả các xe Nga trên nền tảng B0, bao gồm cả Lada Largus, được thành lập tại đây. Và kể từ năm 2015, một đơn vị Nissan H4M hiện đại hơn đã được bổ sung vào phạm vi - ngoài xe Renault, nó cũng đã được lắp đặt trên Lada XRAY trong một thời gian ngắn.

Các container với các thành phần của động cơ K4 của Pháp (bên phải) đến từ châu Âu và đơn vị Nissan H4 từ Nhật Bản.

Công ty VAZ sản xuất được thiết kế để sản xuất 300 nghìn động cơ K4 và H4 mỗi năm, nhưng đến nay mới tải được một nửa: trong năm 2016, trong kịch bản lạc quan nhất, 160 nghìn động cơ sẽ được lắp ráp tại đây. Để so sánh, công suất của AvtoVAZ để sản xuất các đơn vị theo thiết kế của riêng mình là khoảng 1 triệu chiếc mỗi năm, nhưng nó thậm chí còn ít tải hơn - chỉ bằng một phần ba. Nhân tiện, Volkswagen ở Kaluga có thể sản xuất tới 150 nghìn động cơ mỗi năm, và công suất thiết kế của nhà máy Ford là 105 nghìn động cơ.

Các động cơ di chuyển dọc theo băng tải trên một giá đỡ, có bộ vi xử lý tích hợp với bộ nhớ - thông tin về tất cả các giai đoạn lắp ráp đều được ghi lại ở đó.

Tuy nhiên, nếu các nhà máy của Ford và Volkswagen gần như hoàn toàn tự động, thì ở Togliatti, người máy chỉ vận chuyển các bộ phận từ một nhà kho ngẫu hứng nằm cạnh băng tải: các bệ tự động chạy nhộn nhịp dọc theo đường đi của chúng, và nếu bạn cản đường chúng, chúng sẽ kêu lên một cách giận dữ và dừng lại.

Mỗi lô khối đúc và gia công và đầu xi lanh được kiểm tra sự phù hợp với các thông số hình học

Nhưng toàn bộ việc lắp ráp động cơ hoàn toàn bằng tay. Hệ thống kiểm soát chất lượng là "giám sát": quá trình và một ca làm việc của 74 công nhân được giám sát bởi một quản đốc và một quản lý cửa hàng. Nhưng ở cửa xả, việc kiểm tra từng động cơ không chỉ bằng cách cuộn "nguội" (khi kiểm tra độ nén, áp suất dầu, hoạt động của tất cả các hệ thống và cảm biến) mà còn ở chân đế. Họ nói rằng hôn nhân thẳng thắn là một vấn đề ngoại lệ. Tôi cũng chắc chắn rằng cả hai động cơ đều không quá phức tạp và được thiết kế tốt - không dễ lắp ráp chúng sai cách.

Hộp lưới trên xe đẩy tự động - hộp bộ trong đó các bộ phận làm sẵn được chuyển đến các hoạt động mong muốn

Và điểm chung của cư dân Russified Togliatti đối với động cơ Volkswagen và Ford là tập hợp các bộ phận cơ bản, bao gồm khối xi lanh, đầu khối và trục khuỷu, đều là hàng nội địa. Và nếu Volkswagen nhận các bộ phận hoàn thiện từ các nhà cung cấp, và Ford nhận được hàng trống, thì AvtoVAZ đã tải xưởng đúc của riêng mình, đã thành thạo việc đúc và tạo khối bằng đầu nhôm từ các nhà máy Rusal, VZAS từ Volgograd và thậm chí cả Far East Komalko. Đúng vậy, chúng ta chỉ đang nói về động cơ H4 "mới" - cựu binh K4 rõ ràng sẽ nghỉ hưu sau những chiếc xe Lada Largus và Nissan Almera, vì vậy không có ích gì khi đầu tư vào nội địa hóa của nó.

Ngoài Vesta và Ixrei, hộp số Pháp lắp ráp tại Togliatti được lắp trên Lada Largus và Renault Duster

Các hộp số tay của Pháp thuộc dòng JR, được lắp ráp dưới cùng một mái nhà với động cơ, có tất cả các linh kiện nhập khẩu. Có lẽ ngoại trừ vỏ ly hợp cho phiên bản dành cho Lada Vesta với động cơ Togliatti 21129. Nhân tiện, nó là một bộ phận năng lượng đặt Vesta biên tập vào chuyển động, hiện đang trôi qua và không đặt ra câu hỏi sau mười lăm nghìn km.

Động cơ do OJSC "AvtoVAZ" sản xuất
Người mẫu	Âm lượng, l	Số lượng van	Công suất, hp / kW	Mô-men xoắn, Nm	Khả năng áp dụng
212214/2123	1,7	8	80,9/59,5	127,5	Lada 4x4, Chevrolet Niva
11183	1,6	8	80,9/59,5	120	Datsun, Lada Granta
11186/21116	1,6	8	82,96/61	140	Datsun, Lada Granta, Lada Kalina
21127	1,6	16	106/78	148	Lada Priora, Lada Granta, Lada Kalina
21129	1,6	16	106/78	148	Lada Granta, Lada Vesta, Lada XRAY
21179	1,8	16	122,5/90	173	Lada Vesta, Lada XRAY
K4M490	1,6	16	102/75	149	Lada Largus, Renault Logan, Renault Duster, Nissan Almera
H4M	1,6	16	114,24/84	156	Lada Vesta, Lada XRAY, Renault Fluence, Renault Duster

Thu gọn về mặt kỹ thuật

Hiện tại ở Nga, động cơ diesel hàng hải được sản xuất bởi 10 doanh nghiệp, cũng như vài chục doanh nghiệp chuyên sản xuất các bộ phận. Xét về tư cách pháp nhân, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất động cơ diesel đều được tập thể hóa dưới hình thức công ty cổ phần mở, trong nhiều năm đã tiến hành các hoạt động riêng lẻ, cố gắng tồn tại trong điều kiện đình trệ chung của ngành công nghiệp.

Thật không may, một số trong số họ không thể chịu được việc mất đơn đặt hàng và không còn tồn tại: nhà máy Nobel OJSC Russian Diesel (động cơ tốc độ trung bình hai kỳ chính do họ thiết kế với công suất 3440, 4700 và 6305 kW tại n = 640-900 vòng / phút, động cơ theo giấy phép của công ty MAN có công suất 450-1800 kW tại n = 900-1000 vòng / phút và động cơ do Semt-Pielstik cấp phép có công suất 2868, 3330 kW tại n = 520, 550 vòng / phút) và được chế tạo trong những năm 80-90 bởi Công ty Cổ phần Nhà máy Diesel Leningrad ”(động cơ tốc độ trung bình do Wärtsilä cấp phép với công suất 580-7380 kW tại n = 720-1000 vòng / phút). Ngoài ra, trong thời kỳ tiền perestroika, động cơ diesel tốc độ trung bình cũng được sản xuất bởi Pervomaiskdizelmash OJSC (Ukraine).

Do đó, ở Nga hiện nay, với sự ra đi của các doanh nghiệp trên, một thị trường ngách tự do đã hình thành trên thị trường động cơ diesel tốc độ trung bình mạnh mẽ. OJSC "RUMO" và OJSC "Kolomensky Zavod" đang tích cực làm việc ở đây, nhưng hãng sau có dòng ưu tiên là động cơ diesel đầu máy D49.

Tình hình cũng tương tự trên thị trường động cơ hàng hải tốc độ cao công suất thấp (lên đến 100 kw). Liên quan đến sự ra đi của các nhà sản xuất sang các nước SNG (OJSC "Yuzhdizelmash" Ukraine, OJSC "Rigas Dieselis", Latvia (nó không còn tồn tại như một nhà máy diesel), chỉ còn lại OJSC "Dagdizel" ở Nga, nơi sản xuất động cơ với một công suất lên đến 44 kW. Khu vực thị trường này rất chậm chạp bao gồm OJSC “Barnaultransmash” dựa trên động cơ diesel ô tô 34 kW VAZ-3415 Do đó, nhiều doanh nghiệp Nga, cố gắng lấp đầy chỗ trống, tạo ra các sửa đổi hàng hải của các động cơ này trên cơ sở động cơ diesel ô tô và máy kéo và cung cấp chúng cho người tiêu dùng phi truyền thống.

Các nhà máy diesel của Nga sản xuất động cơ hàng hải trong phạm vi rất hẹp và nhắm đến một số đối tượng người tiêu dùng nhất định. Vì vậy, bảy trong số mười nhà máy sản xuất diezel trong khoảng từ 500 đến 1500 kW. Chỉ có ba nhà máy (BMZ, KTZ và Zvezda) có phạm vi hoạt động rộng hơn, nhưng không đáp ứng đầy đủ nhu cầu đóng tàu. Đồng thời, các công ty nước ngoài thành công (MAN, Wärtsilä, v.v.) sản xuất động cơ có kích thước khác nhau trong dải công suất từ vài đơn vị đến hàng chục nghìn kW, tạo thành loạt kích thước tiêu chuẩn trong đó các sửa đổi thống nhất trong thiết kế (từ vài chục đến vài trăm) được kết hợp, số lượng xi lanh khác nhau, tốc độ, mức tăng, thiết bị, v.v. Điều này cho phép, ngược lại với các công ty Nga, mở rộng đáng kể phạm vi sửa đổi động cơ đã phát triển, tăng sản lượng định lượng, đẩy nhanh quá trình phát triển động cơ mới và sử dụng chúng như một nhà máy điện trong bất kỳ đối tượng vận tải hoặc công nghiệp nào.

Hiện tại, Nga chưa sản xuất được động cơ diesel 4 kỳ có công suất như sau:

tốc độ trung bình trên 3700 kW (động cơ chính của tàu đánh cá lớn, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời, tàu kéo, v.v.)
tốc độ cao trong khoảng từ 44 đến 118 kW (động cơ phụ và máy phát diesel khẩn cấp cho các loại tàu thuộc mọi hạng và mục đích, động cơ chính của tàu sông)
tốc độ cao lên đến 5 kW (động cơ xuồng cứu sinh, máy phát điện diesel khẩn cấp).

Giải pháp cho vấn đề đối với động cơ diesel tốc độ trung bình có thể theo những cách sau:

mở rộng dải công suất của động cơ diesel tàu thủy dựa trên việc thực hiện khái niệm động cơ lưỡng dụng (DPM) khi tạo ra động cơ diesel tàu thủy có tổng công suất từ 8-10 nghìn mã lực. trên cơ sở động cơ OJSC "Kolomensky Zavod" cỡ CHN26 / 26 và tổng công suất 4-5 nghìn mã lực. trên cơ sở LLC "Nhà máy động cơ diesel Ural") kích thước CHN21 / 21,
phát triển các loại động cơ mới đáp ứng yêu cầu hiện đại: Công ty cổ phần "Rumo" (ChN22 / 28), Công ty cổ phần "Barnaultransmash" (sê-ri BMD ChN15 / 18),
hiện đại hóa các thiết kế hiện có của động cơ diesel dùng trong đóng tàu: OOO UDMZ (ChN21 / 21), ZAO Volzhsky Diesel im. Maminykh ”(ChN21 / 21).

Nhìn chung, các thông số đạt được của động cơ tàu thủy về hiệu suất, khả năng sử dụng nhiên liệu tăng độ nhớt, trọng lượng và kích thước tốt và các chỉ tiêu tài nguyên cho phép chúng tôi xem xét việc sử dụng các đơn vị có động cơ diesel được chỉ định trên các tàu có triển vọng. sự thi công.

Tuy nhiên, các chỉ số của động cơ diesel do Nga sản xuất về lượng khí thải độc hại vẫn không đạt yêu cầu. Các nhà máy động cơ diesel của Nga không quan tâm đầy đủ đến vấn đề này, do đó, hiện nay, việc sử dụng các sản phẩm của họ trên các tàu hàng hải nước ngoài ngày càng trở nên khó khăn hơn (ngoại trừ một số nhãn hiệu động cơ diesel được cấp phép (BMZ) và những phát triển mới ( Kolomensky Zavod).

Với việc sử dụng rộng rãi động cơ diesel trong ngành công nghiệp động lực của tàu nội địa, các tổ chức hải quân quan tâm đến việc cải tiến liên tục các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật của họ, trong đó chủ yếu là: tiết kiệm nhiên liệu, độ tin cậy, độ bền (tài nguyên), khả năng bảo trì, tính dễ bảo trì, đặc tính âm thanh rung (VAC), trọng lượng, v.v. kích thước, an toàn môi trường.

Trong những năm gần đây, quá trình tích cực hội nhập của các doanh nghiệp cá nhân vào các tập đoàn tài chính và công nghiệp đã được quan sát thấy trong kỹ thuật diesel. Ví dụ về tích hợp như vậy là:

sáp nhập các doanh nghiệp Yaroslavl (Nhà máy động cơ Yaroslavl, Nhà máy thiết bị nhiên liệu Yaroslavl và Nhà máy thiết bị diesel Yaroslavl) và OJSC Barnaultransmash dưới sự bảo trợ của Tập đoàn GAZ;
sự hợp nhất của OJSC Volzhsky Diesel được đặt theo tên của Maminykh, Nhà máy thiết bị diesel CJSC St. Petersburg và Nhà máy chế tạo máy thực nghiệm LLC Kandalaksha dưới sự bảo trợ của CJSC PFC Eurotrade;
kết hợp Bryansk Machine Building Plant OJSC, Penzadieselmash OJSC và Kolomensky Zavod OJSC vào Transmashholding CJSC.

Nhiều nỗ lực của một số doanh nghiệp sản xuất động cơ diesel nhằm thiết lập sản xuất chung với các công ty chế tạo động cơ diesel của phương Tây vẫn chưa đạt được thành công. Việc mua và nỗ lực làm chủ việc sản xuất động cơ theo giấy phép của các công ty nước ngoài đã không dẫn đến kết quả như mong đợi. Ví dụ về những nỗ lực không thành công như vậy trong những năm gần đây là: việc ngừng sản xuất động cơ được cấp phép bởi MTU, động cơ tốc độ trung bình của công ty Holibi tại BMZ, thất bại trong việc sản xuất động cơ ô tô của công ty Áo Shtaer tại Gorky. Nhà máy ô tô, việc từ chối sản xuất động cơ theo giấy phép của Iveco "To" Autodiesel ". Nguyên nhân là do các công ty nước ngoài đồng ý chuyển hồ sơ cấp phép cho các loại động cơ lỗi thời, đồng thời cấm xuất khẩu các loại động cơ này ra bên ngoài nước Nga. Nhà máy chế tạo động cơ duy nhất hiện đang tham gia sản xuất động cơ 6 và 8 CHN 32/40 được cấp phép bởi MAN B&W là RUMO OJSC, Nizhny Novgorod.

Triển vọng xây dựng động cơ diesel cho tàu biển

Dầu diesel không phải là sản phẩm sử dụng cuối cùng, do đó, khi nhìn vào triển vọng của ngành, trước tiên người ta nên đánh giá nhu cầu. Liệu Chương trình Mục tiêu Liên bang được thông qua gần đây, nhằm cải thiện sự cân bằng, hiệu quả và an toàn của hệ thống giao thông, có thể khắc phục tình trạng này không? Rõ ràng, không có nhà nước nào mà không có sự can thiệp tích cực. Hình thức hỗ trợ chính của Nhà nước đối với việc đổi mới đội phương tiện là hỗ trợ lãi suất tiền vay và tiền thuê đối với các phương thức vận tải đường hàng không, đường biển và đường sông. Đối với các doanh nghiệp chế tạo động cơ diesel, việc thực hiện chương trình này đồng nghĩa với việc tăng nhu cầu đối với các sản phẩm của họ và kết quả là sự phát triển của chính ngành công nghiệp này. Tuy nhiên, ngành công nghiệp diesel cần sự trợ giúp cơ bản hơn nhiều.

Tổng hợp, theo nhiều dự báo khác nhau, Nga sẽ cần đóng 1.462 tàu vào năm 2010, không tính các phương tiện nổi để phát triển thềm lục địa và các đơn đặt hàng của Hải quân, đồng thời hiện đại hóa 68 tàu cho hạm đội sông. Các động cơ diesel sẽ được yêu cầu trong dải công suất rộng từ 5 kW (động cơ xuồng cứu sinh, máy phát diesel khẩn cấp, v.v.) đến 5-10 MW (động cơ chính của tàu chở dầu lớn và tàu chở hàng rời). Đồng thời, các động cơ diesel công suất 500-1000 kW (động cơ chính và phụ của tàu sông, biển) và 5-6 MW (động cơ chính của tàu biển và tàu chở hàng khô) sẽ có nhu cầu lớn nhất. Theo Bộ Giao thông vận tải Liên bang Nga, đến năm 2010 cần đóng mới 326 tàu thuộc đội tàu sông, chủ yếu là tàu hỗn hợp với tổng sức chở hơn 1 triệu tấn, hiện đại hóa 68 tàu vận tải và hành khách. .

Tàu hỗn hợp loại “sông - biển” có sức chở trung bình khoảng 3,0-5,0 nghìn tấn với hai máy chính, công suất 600-700 kW mỗi chiếc. Hiện nay, do tốc độ tăng trưởng luân chuyển hàng hóa trên các tuyến đường thủy nội địa, có xu hướng tăng sức chở của tàu và kéo theo đó là sức mạnh của máy chính.

Tính đến ngày 01/01/2006, đã có 28,7 nghìn lượt tàu được đăng ký trong Sổ đăng ký đường sông Nga, trong đó 18 nghìn chiếc tự hành, 10,7 nghìn chiếc không tự hành / 13 /. Tuổi trung bình của tàu sông là 30 năm. Theo đó, tuổi của động cơ đang hoạt động gần với chỉ số này, do đó, động cơ đã qua thời gian đại tu và cần được thay thế. Đồng thời, đội tàu diesel trong đội tàu sông bao gồm khoảng 30 nghìn động cơ diesel với 40 kích cỡ tiêu chuẩn và hơn 300 loại cải tiến. Đây chủ yếu là động cơ Daldizel, Barnaultransmash, Zvezda và RUMO.

Một vai trò quan trọng trong việc hồi sinh thị trường động cơ diesel hàng hải có thể được đóng bởi Hướng dẫn R.002-2002 được giới thiệu "Cải tạo tàu nội địa và hỗn hợp (sông-biển)", quy định thủ tục bắt buộc để thay thế động cơ chính và sẽ đảm bảo hoạt động đáng tin cậy và tiết kiệm chi phí của tàu trong 15-20 năm nữa.

Một lĩnh vực cực kỳ quan trọng của thị trường đóng tàu dân dụng trong nước trong những năm tới là việc tạo ra các tàu và phương tiện kỹ thuật nổi để phát triển các mỏ dầu và khí đốt trên thềm Bắc Cực. Đồng thời, cao điểm của công việc phát triển các mỏ hydrocacbon ở thềm Bắc Cực sẽ rơi vào giai đoạn 2013-2015. Sự phát triển của Bắc Cực sẽ đòi hỏi phải tạo ra nhiều loại tàu vận tải, dịch vụ và kỹ thuật và các cấu trúc nổi, thích nghi để làm việc trong các điều kiện khí hậu khó khăn. Trong tương lai gần, theo một số ước tính, Nga sẽ cần hơn 100 tàu để di chuyển trên các vùng biển phía Bắc và dọc theo tuyến đường biển phía Bắc (tàu phá băng, tàu chở dầu, tàu chở hàng, tàu kéo và các tàu khác có khả năng đi trong mùa đông khắc nghiệt phía Bắc).

Thông thường, các nhà máy điện của tàu lớp băng bao gồm ba đến bốn động cơ mạnh mẽ. Đồng thời, máy chính của những con tàu này có yêu cầu cao hơn về các chỉ số sức mạnh và nguồn lực, phải tăng mômen xoắn 20-30% khi hoạt động theo đặc tính neo, có công suất dự trữ, phản ứng ga cao, v.v. Do đó, đối với 100 tàu dùng để đi lại ở các vùng biển phía Bắc, có thể cần từ 300 đến 400 động cơ mạnh.

Cái này giá bao nhiêu

Chi phí của các nhà máy điện đóng tàu có thể dao động từ 10 đến 35% chi phí của một con tàu và thường được ước tính khi lập hợp đồng cung cấp. Do đó, vấn đề cạnh tranh trong chế tạo động cơ diesel tàu biển, thậm chí tính đến các loại chi phí để thúc đẩy sản xuất động cơ diesel trên thị trường, dường như là quan trọng và phù hợp từ quan điểm kinh tế.

Các nguồn khác nhau cung cấp nhiều loại chi phí, vì chúng được xác định bởi một tập hợp lớn các thành phần: công suất đơn vị của tổ máy, mức độ tự động hóa của tổ máy phát điện diesel, loại RRP, sự sẵn có của các phụ kiện bổ sung, v.v. Các nhà sản xuất, như một quy luật, trong bản cáo bạch của họ và bảng giá cho biết chi phí của các sửa đổi cơ bản, được điều chỉnh trong quá trình thương lượng với khách hàng, có tính đến các yêu cầu bổ sung do anh ta nêu.

Mặc dù ban đầu người ta tin tưởng và vẫn cho rằng giá của các SSEU trong nước thấp hơn so với giá nhập khẩu, nhưng so sánh giá thực tế trong điều kiện thiết bị ngang nhau cho thấy sự gần gũi của chúng và theo quy luật, chất lượng của thiết bị nhập khẩu vượt trội hơn đáng kể. chất lượng của các sản phẩm trong nước, người tiêu dùng thường ưu tiên hàng nhập khẩu hơn. Vì lẽ công bằng, cần lưu ý rằng, dựa trên kết quả hoạt động thực tế, nó sẽ phải đối mặt với mức khấu hao cao, chi phí vận hành tăng, hoạt động không đủ tin cậy và không thực hiện nghĩa vụ bảo hành từ phía nhà cung cấp nhập khẩu. Tuy nhiên, các nhà sản xuất động cơ diesel của phương Tây vẫn không ngừng nỗ lực để nâng cao sức hấp dẫn cho dòng sản phẩm của họ, trong khi ngành động cơ diesel của Nga đang phát triển với một dấu hiệu trừ.

Đối thủ cạnh tranh đã ở đây

Được quan sát trên thế giới giai đoạn 2001-2002. một số đơn đặt hàng sản xuất động cơ diesel hàng hải đã được khắc phục trong năm 2004-2005. số lượng đơn đặt hàng tăng mạnh. Sự tăng trưởng của các đơn đặt hàng cho động cơ diesel tàu thủy tiếp tục trong năm 2006-2007. Sự tăng trưởng đặc biệt đáng chú ý trong danh mục động cơ diesel mạnh mẽ. Điều này chủ yếu là do sự gia tăng lưu lượng hàng hóa đường biển từ các khu vực sản xuất đến các khu vực chế biến. Đối với Nga, quốc gia có đường biên giới ven biển dài nhất thế giới, giao thông vận tải, một phần của nền kinh tế nước này, luôn có tầm quan trọng lớn. Vì vậy, ở Nga, thị trường động cơ diesel hàng hải được quan tâm không chỉ đối với các nhà sản xuất trong nước mà còn cả các nhà sản xuất động cơ diesel nước ngoài.

Hầu hết các công ty đóng tàu diesel nước ngoài đều tập trung đáp ứng nhu cầu đóng tàu và đóng tàu hiện đại: MTU, MAN và B&W (Đức), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (Mỹ), Pielstick (Pháp), Iveco (Ý), Wärtsilä (Phần Lan), Sulzer (Thụy Sĩ), Mitsubishi, YANMAR và Daihatsu (Nhật Bản), Volvo Penta (Thụy Điển), Guascor (Tây Ban Nha), ABC (Bỉ), v.v. Cần lưu ý rằng MAN B&W Diesel, Wärtsilä, MAK, Caterpillar , Deutz, MTU. Các công ty này, có văn phòng đại diện tại Moscow, St.Petersburg và tại một số cảng biển của Nga, đã thiết lập mối liên hệ trực tiếp với khách hàng đóng tàu, các tổ chức thiết kế và doanh nghiệp đóng tàu và đang nghiên cứu kỹ các đơn đặt hàng đóng tàu, cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho thiết kế của tàu mới.

Có một vị trí nhất định dành cho các công ty nước ngoài trong số các đơn đặt hàng cho các tàu dự định hoạt động ở các vùng biển quốc tế, và điều này chủ yếu áp dụng cho các tàu của đội tàu đánh cá Nga. Theo Công ty cổ phần "Giprorybflot" đến năm 2010 phải đóng mới 787 tàu cá cỡ lớn, vừa và nhỏ. Đồng thời, do đặc thù công việc tại các vùng biển quốc tế và các yêu cầu tương ứng đối với động cơ chính, các đơn hàng được lên kế hoạch đặt tại các nhà máy đóng tàu nước ngoài với việc lắp đặt các động cơ từ Wärtsilä (loại 20), MAK (loại 20), Caterpillar (loại 34, 35, 36), Volvo Penta.

Gần đây, General Electric Transportation Systems đã được giới thiệu mạnh mẽ đến thị trường Nga. Trong vòng 5 năm, bắt đầu từ năm 2004, công ty này có kế hoạch chiếm 25% thị trường động cơ Nga cho các tàu trọng tải trung bình có trọng tải từ 1 đến 6 nghìn tấn. Tại Nga, khoảng 10 tàu loại này được đóng hàng năm, mỗi chiếc. một chiếc được trang bị một hoặc hai động cơ chính và hai - bốn động cơ phụ. Các cài đặt như vậy không được sản xuất ở Nga.

Sự chia sẻ của sư tử về các tàu tuần tra mới cho FSB FPS được trang bị động cơ MAN. Công ty này đã có một mạng lưới rộng khắp các trung tâm phục vụ các tàu của các cơ cấu quyền lực của Nga. Hầu hết các tàu xuất khẩu thuộc lớp này cũng được trang bị động cơ của Đức.

Bất chấp thành công của MAN ở Nga, năm 2007, Baudouin của Pháp đã công bố kế hoạch cạnh tranh với người Đức ở Nga trên tất cả các loại động cơ.

Năm 2007 chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ về số lượng đại lý của các nhà sản xuất động cơ diesel nước ngoài tại Nga.

Nhà máy chế tạo động cơ trong nước duy nhất hiện nay tham gia vào việc sản xuất động cơ 6 và 8 ChN 32/40 (MAN & B&W) được cấp phép là RUMO. Theo giấy phép của Đức, động cơ được sản xuất tại đây, được sử dụng làm động cơ đẩy trên các tàu sông biển, máy phát điện diesel chính và phụ trên tàu của các hạm đội sông biển. Không nghi ngờ gì nữa, một ví dụ tích cực là việc tổ chức sản xuất theo giấy phép của công ty Đức-Đan Mạch MAN B&W Diesel A / S các động cơ thủy tốc độ thấp mạnh mẽ tại BMZ. Các động cơ được thiết kế để lắp đặt trên các tàu của đội tàu vận tải và đánh cá như một nhà máy điện chính.

Liên quan đến việc thanh lý của JSC Russian Diesel, các động cơ tốc độ trung bình được cấp phép từ MAN và Semt-Pielstik đã rời thị trường Nga, và với việc thanh lý của JSC Leningrad Diesel Plant, các động cơ tốc độ trung bình do Wärtsilä cấp phép có công suất 580-7380 kW tại n = 720- 1000 vòng / phút Các động cơ nhập khẩu chính trên tàu sông vẫn là động cơ diesel của nhà máy Đức "SKL" loại 6NVD-26 và động cơ Tiệp Khắc của nhãn hiệu "Skoda". Hiện tại, các động cơ này đã hết tuổi thọ và cần được thay thế.

Pervomaiskdizelmash và Yuzhdizelmash (Ukraine) có thể trở thành những người chơi tiềm năng trên thị trường động cơ hàng hải Nga nếu họ nâng cao chất lượng và trình độ kỹ thuật cho sản phẩm của mình. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng thường trực ở Ukraine khiến những giả định này không mấy sáng sủa.

Nhìn chung, bất chấp sự ra đời tích cực của các công ty nước ngoài, cả trong thời kỳ tiền perestroika và ở nước Nga hiện đại, vẫn còn thiếu động cơ hàng hải. Các công ty nước ngoài ở Nga hoạt động trong tất cả các lĩnh vực của thị trường động cơ diesel Nga.

Những phát hiện đáng thất vọng

Bất chấp sự ra đời của các công ty nước ngoài, cả trong thời kỳ tiền perestroika và ở nước Nga hiện đại, vẫn thiếu động cơ hàng hải. Và một số lượng lớn các công trình lắp đặt động cơ đốt trong nhập khẩu là một minh chứng hùng hồn cho điều này. Ngoài ra, do khối lượng công việc thấp của các nhà máy đóng tàu trong nước, thâm hụt cũng có tính chất tiềm ẩn, vì Nga cần tàu nhưng chúng đang được đóng ở nước ngoài. Việc Nga gia nhập WTO sẽ làm trầm trọng thêm tình hình thị trường động cơ diesel hàng hải với các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật cao, bao gồm cả tính độc hại và tiếng ồn. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự tụt hậu, chỉ có một điều dễ thấy - trình độ kỹ thuật chế tạo động cơ diesel trong nước còn thấp.

Sự đình trệ chung của ngành công nghiệp Nga trong quá trình tái cơ cấu được phản ánh trong việc sản xuất động cơ diesel và các thành phần của chúng. Sự hiện diện của một số lượng lớn động cơ dự phòng trong các tổ chức sửa chữa và vận hành càng làm trầm trọng thêm sự suy giảm nhu cầu. Ngày nay, mức sản xuất của hầu hết các doanh nghiệp chế tạo động cơ đã giảm nhiều lần và đạt từ 10 đến 50% mức trước perestroika.

Hiện nay, một số doanh nghiệp đang cố gắng đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện các thông số kỹ thuật của động cơ diesel tàu thủy (BMZ, Kolomensky Zavod, RUMO, Zvezda, Volzhsky Diesel mang tên Maminykh). Nhưng không may, cần lưu ý rằng tại các doanh nghiệp khác (Dagdizel, Penzadieselmash, Ural Diesel Engine Plant, Daldizel), khối lượng công việc nghiên cứu, thiết kế phát triển và cải tiến động cơ tàu thủy đã giảm đáng kể. Các thông số của động cơ diesel thực tế không thay đổi, không có giải pháp kỹ thuật mới để tăng công suất, cải thiện chỉ số hiệu suất, tự động hóa và giám sát các thông số động cơ, v.v.

Về mặt sinh thái và tài nguyên, không có loại động cơ tàu thủy nào do Nga sản xuất hiện nay đáp ứng đầy đủ các yêu cầu hiện đại, do đó, việc phát triển một động cơ diesel mới cho ngành đóng tàu của Nga là vô cùng cần thiết. Nhưng: không thể sửa chữa tình hình mà không có sự can thiệp của chính phủ!Đây là một dự án tư nhân, thậm chí nghiệp dư, và các tác giả của văn bản không có lợi ích cá nhân trong việc chế tạo động cơ diesel, do đó, mọi sự thiên vị đều bị loại trừ tuyệt đối. Trước hết, các tác giả nhằm mục đích thu hút sự chú ý đến vấn đề vì lý do yêu nước, và chỉ sau đó để chứng minh nhận thức của họ cho người đọc blog.

Sự tiến bộ và phát triển trong ngành công nghiệp ô tô đang diễn ra với tốc độ nhanh chóng. Sự phát triển của các đơn vị đang tiến hành theo một cách tương tự. Đánh giá động cơ, đặc điểm và xe ô tô hiện đại tốt nhất mà chúng được lắp đặt trên đó.

Nội dung của bài báo:

Nói về động cơ nào là tốt nhất, xăng hay diesel, cũng như về nhà sản xuất - Nhật Bản, Đức hay Mỹ - các ý kiến được phân chia rõ ràng. Một số tài xế thích một động cơ mạnh mẽ và đáng tin cậy, những người khác - động cơ được thiết kế cho tốc độ, và vẫn còn những người khác - để nó bền và không bị hỏng. Sự khác biệt chính giữa các động cơ là loại xe mà nó sẽ được lắp đặt. Kết quả là, khối lượng của thiết bị, đặc tính và công suất sẽ thay đổi.

Những chủ xe có kinh nghiệm sẽ nói rằng điều chính của một chiếc xe là để động cơ hoạt động bình thường. Thông thường, dấu hiệu mài mòn động cơ đầu tiên xuất hiện sau 100-150 nghìn km. Sẽ rất tốt nếu chủ xe chỉ có một mình và trông coi động cơ, nhưng nếu ngay từ đầu mua đã có nhiều chủ và không trông coi động cơ của xe, thì việc sửa chữa sẽ cần thiết sớm hơn nhiều và chi phí có thể cao hơn nhiều.

Trước khi mua xe, người mua thường băn khoăn với cùng một câu hỏi là nên chọn động cơ nào tốt hơn. Các kỹ sư đã suy nghĩ kỹ lưỡng một số kiểu động cơ đến từng chi tiết nhỏ nhất, và mặc dù giá thành rẻ của chiếc xe, nhưng sẽ không có vấn đề gì với động cơ. Trong một trường hợp khác, đã mua một chiếc xe cao cấp đắt tiền, động cơ không đi được dù chỉ 50 nghìn km, vì những trục trặc và hỏng hóc đầu tiên bắt đầu xuất hiện.

Động cơ xe tốt nhất

Ngày nay, các kỹ sư phát triển một động cơ nhanh đến mức đôi khi họ không nghĩ đến chất lượng, để công bố một mô hình mới của thiết bị. Chỉ cần nhắc lại những phiên bản phân khối nhỏ có tăng áp, trong đó những lần hỏng hóc đầu tiên xuất hiện thậm chí lên tới 40 nghìn chiếc. Nhưng dù vậy, dù tiến độ rất nhanh, cũng có những huyền thoại trong phiên bản cập nhật - đó là những cái gọi là "triệu phú" người đã tuyên bố mình từ phía tốt nhất.

Những chiếc ô tô hiện đại được coi là loại dùng một lần giữa các chuyên gia, vì việc sửa chữa động cơ và các bộ phận riêng lẻ có thể dễ dàng như toàn bộ ô tô từ khoang hành khách. Tuổi thọ trung bình của những chiếc xe như vậy là từ 3 đến 5 năm, nhưng phần nhiều sẽ phụ thuộc vào tính chất hoạt động của xe. Có những lựa chọn, một và cùng một máy, với cùng điều kiện hoạt động, nhưng động cơ khác nhau, có thể đi được một quãng đường khác nhau. Điều này là do sự sẵn có của các động cơ khác nhau, chất lượng và thiết kế của chúng.

Đánh giá động cơ hiện đại tốt nhất

Triệu phú diesel OM602 của Mercedes-Benz

Động cơ diesel của Mercedes-Benz khá phổ biến và đã tạo được danh tiếng tốt giữa các đối thủ cạnh tranh. Động cơ diesel nổi tiếng của Mercedes-Benz được phát triển từ năm 1985, nhưng trong suốt thời gian tồn tại, nó đã trải qua hơn một lần sửa đổi, điều này giúp nó có thể tồn tại cho đến ngày nay. Không mạnh mẽ như đối thủ, nhưng kinh tế và chăm chỉ. Công suất của thiết bị dao động từ 90 đến 130 mã lực, tùy thuộc vào sự thay đổi, trên những chiếc ô tô hiện đại, nó được đánh dấu là OM612 và OM647.

Quãng đường đi của nhiều mẫu vật như vậy bắt đầu từ 500 nghìn km, mặc dù cũng có một số mẫu vật hiếm, kỷ lục trong số đó là vài triệu km. Động cơ này có thể được tìm thấy trên Mercedes-Benz ở phía sau W201, W124 và W210 chuyển tiếp. Cũng được tìm thấy trên xe buýt nhỏ G-Class SUV, Sprinter và T1. Những người lái xe có kinh nghiệm nói rằng nếu họ chăm sóc thay thế các bộ phận cần thiết kịp thời và phân loại hệ thống nhiên liệu, thì động cơ gần như không hoạt động tốt, điều này tăng thêm rất nhiều sao cho xếp hạng của nó.

Bavarian BMW M57

Nhà sản xuất Bavaria BMW đã quyết định theo kịp Mercedes-Benz và phát triển một động cơ diesel M57 xứng đáng không kém. Động cơ 6 xi lanh thẳng hàng đã chiếm được lòng tin của nhiều chủ xe của hãng này. Ngoài độ tin cậy đã nói trước đây, thiết bị này còn nổi bật với sức mạnh và sự nhanh nhẹn, điều không thường thấy trên động cơ diesel. Lần đầu tiên, động cơ diesel M57 được lắp đặt trên BMW 330D E46, sau đó chiếc xe lùn này ngay lập tức được chuyển từ hạng xe chạy chậm sang hạng xe thể thao và tích điện, mặc dù có động cơ diesel dưới mui xe. Sức mạnh của đơn vị, tùy thuộc vào sửa đổi, dao động từ 201 đến 286 ngựa. Ngoài các xe BMW thuộc tất cả các dòng có thể, động cơ này cũng được tìm thấy trên các xe Range Rover. Nó chỉ đủ để nhớ lại cuộc thám hiểm dân tộc học của Artyom Lebedev và "mumusik" nổi tiếng của ông. Dưới mui xe, chiếc M57 của BMW đã được lắp đặt. Số km công bố của nhà sản xuất là khoảng 350-500 nghìn km.

Động cơ xăng 3F-SE của Toyota

Mặc dù động cơ diesel có quãng đường đi được rất lớn, nhưng hầu hết các tài xế thích mua một chiếc xe với động cơ xăng. Bộ phận xăng không bị đóng băng vào mùa lạnh, và bản thân động cơ cũng đơn giản hơn nhiều.

Trong một thời gian dài, bạn có thể tranh luận rằng động cơ xăng nào tốt hơn và động cơ nào kém hơn, bởi vì mỗi loại đều có ưu và nhược điểm riêng. Toyota 3F-SE mở đầu danh sách các đơn vị xăng 4 xi-lanh. Thể tích của máy là 2 lít và được thiết kế 16 van, thời gian dẫn động bằng dây curoa và phun nhiên liệu phân bổ khá đơn giản. Công suất trung bình, tùy thuộc vào sửa đổi, là 128-140 ngựa. Các phiên bản cao cấp hơn của đơn vị được trang bị tuabin (3S-GTE). Đơn vị sửa đổi này có thể được tìm thấy trên cả những chiếc xe Toyota hiện đại và những chiếc cũ hơn: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 và những chiếc khác.

Điểm cộng rất lớn của động cơ này là khả năng tự do chuyển tải nặng, sắp xếp các bộ phận thuận tiện để bảo dưỡng, sửa chữa dễ dàng và chu đáo từng bộ phận. Được cung cấp dịch vụ chăm sóc tốt và không cần đại tu, một thiết bị như vậy có thể di chuyển một cách an toàn 500 nghìn km với lợi nhuận tốt cho sau này. Ngoài ra, động cơ không bị tiêu hao nhiên liệu, điều này không gây thêm lo lắng cho chủ sở hữu.

Máy 4G63 Nhật Bản của Mitsubishi

Mitsubishi không từ bỏ vị trí của mình trong cơ cấu động cơ tầm trung. Một trong những 4G63 nổi tiếng nhất, còn tồn tại và những sửa đổi của nó. Lần đầu tiên, động cơ được giới thiệu vào năm 1982, bất chấp sự chỉ định, một phiên bản sửa đổi vẫn được cài đặt cho đến ngày nay. Một số đi kèm với trục cam ba van SOHC, một phiên bản DOHC khác với hai trục cam đã trở nên phổ biến hơn. Ví dụ, thiết bị 4G63 sửa đổi được lắp đặt trên Mitsubishi Lancer Evolution, các mẫu xe khác nhau của Hyundai và Kia. Nó cũng được tìm thấy trên xe hơi Trung Quốc của nhãn hiệu Brilliance.

Trong những năm qua, tổ máy 4G64 đã trải qua nhiều lần sửa đổi, trong một số phiên bản, tuabin đã được bổ sung, trong những phiên bản khác, việc điều chỉnh thời gian đã được thay đổi. Những thay đổi như vậy không phải lúc nào cũng có lợi, nhưng như chủ xe lưu ý, khả năng bảo trì của thiết bị vẫn không đổi, đặc biệt là trong trường hợp thay dầu. Những chiếc hơn triệu chiếc bao gồm Mitsubishi 4G63 chiếc không tăng áp, mặc dù với sự vận hành cẩn thận, các phiên bản tăng áp cũng đạt được khoảng cách kỷ lục.

D-series của Honda

Năm nhà lãnh đạo đầu tiên được đóng bởi động cơ D15 và D16 của Honda Nhật Bản. Được biết đến nhiều hơn với cái tên D-series. Loạt bài này bao gồm hơn mười sửa đổi của các đơn vị này, với thể tích từ 1,2 lít đến 1,7 lít. và thực sự xứng đáng với vị thế của những đơn vị không thể tốt. Công suất động cơ từ dòng này đạt 131 mã lực, nhưng kim đo tốc độ sẽ hiển thị khoảng 7 nghìn vòng quay.

Nền tảng để lắp đặt các đơn vị đó là Honda Stream, Civic, Accord, HR-V và Acura Integra của Mỹ. Trước một cuộc đại tu lớn, những động cơ như vậy có thể đi được khoảng 350-500 nghìn km, và do được thiết kế chu đáo và phù hợp, bạn có thể mang lại cho động cơ tuổi thọ thứ hai ngay cả sau những điều kiện vận hành tồi tệ.

Châu Âu x20se từ Opel

Một đại diện khác đến từ châu Âu là động cơ x20se của gia đình 20ne từ Opel. Ưu điểm quan trọng nhất của đơn vị này là sức bền của nó. Liên tiếp có những phát ngôn của các chủ xe khi đơn vị trải nghiệm xác xe. Thiết kế khá đơn giản, 8 van, dây curoa trên trục cam và hệ thống phun xăng khá đơn giản. Thể tích của một đơn vị như vậy là 2 lít, tùy thuộc vào sự thay đổi, công suất động cơ dao động từ 114 mã lực. lên đến 130 con ngựa.

Trong thời gian sản xuất, thiết bị đã được lắp đặt trên Vectra, Astra, Omega, Frontera và Calibra, cũng như trên xe Holden, Oldsmobile và Buick. Trên lãnh thổ Brazil, có thời họ đã sản xuất cùng một động cơ Lt3, nhưng có bộ tăng áp, công suất 165 mã lực. Một trong những biến thể này của động cơ C20XE đã được lắp trên Lada và Chevrolet đua và kết quả là những chiếc xe này đã được đánh dấu trong cuộc đua. Các phiên bản đơn giản nhất của dòng xe 20ne không chỉ có thể đi được 500 nghìn km mà không cần đại tu, mà với thái độ cẩn thận cũng có thể vượt qua ngưỡng 1 triệu km.

Số tám hình chữ V nổi tiếng

Các động cơ của nhóm này, mặc dù không nổi tiếng lắm về độ tin cậy, nhưng không mang lại lo lắng với những hỏng hóc nhỏ hoặc lớn. Những chiếc V8 có khả năng dễ dàng vượt mốc 500 nghìn km có thể dễ dàng được liệt kê trên đầu ngón tay. Những người Bavaria đã tiếp quản tế bào một lần nữa với M60 V8 của họ, một điểm cộng lớn: dây xích hai hàng, lớp phủ xi-lanh nikasil, cũng như biên độ an toàn tuyệt vời của động cơ.

Nhờ lớp phủ niken-silicon của các xi lanh (thường được gọi là Nikasil), nó làm cho chúng hầu như không thể phá hủy. Thực tế cho thấy, cho đến mốc nửa triệu km, không nên tháo rời bộ phận này và không cần thay thế các vòng piston. Nhiên liệu được coi là một điểm trừ, cần theo dõi kỹ chất lượng xăng, vì lớp niken sợ có lưu huỳnh trong nhiên liệu. Ở Mỹ, vì vấn đề như vậy, họ đã chuyển sang một công nghệ bảo vệ nhẹ nhàng hơn - Alusil. Phiên bản hiện đại được cải tiến là M62. Được lắp đặt trên BMW series thứ 5 và thứ 7.

Sáu xi lanh liên tiếp

Có rất nhiều triệu phú trong số các động cơ như vậy, thiết kế đơn giản và cân bằng - đây là những gì dẫn đến độ tin cậy và độ bền. Hai động cơ 1JZ-GE dung tích 2,5 lít và 2JZ-GE dung tích 3 lít của Toyota được đánh giá là tốt nhất trong phân khúc này. Các đơn vị này có sẵn trong các phiên bản đơn giản và tăng áp.

Thông thường, những động cơ như vậy được tìm thấy trên những chiếc xe dẫn động bên phải Toyota Mark II, Supra và Crown. Trong số các xe hơi của Mỹ, có Lexus IS300 và GS300. Nhờ thiết kế không phức tạp, những động cơ như vậy có thể dễ dàng vượt qua mốc hàng triệu km trước khi phải sửa chữa lớn.

Bavarian BMW M30

Lịch sử của động cơ BMW M30 xứ Bavaria kéo dài từ năm 1968. Trong suốt thời gian tồn tại của đơn vị, nhiều sửa đổi đã được sản xuất, nhưng bất chấp các tình huống khác nhau, động cơ vẫn khẳng định mình là một trong những động cơ đáng tin cậy nhất. Thể tích làm việc từ 2,5 lít đến 3,4 lít, công suất từ 150-220 ngựa. Điểm nổi bật trong thiết kế của đơn vị là một khối gang (trong một số sửa đổi, nó có thể là từ hợp kim nhôm đặc biệt), một chuỗi thời gian, 12 van (bản sửa đổi M88 dành cho 24 van) và một đầu xi lanh bằng nhôm.

Sửa đổi М102В34 là động cơ М30 tăng áp với công suất 252 mã lực. Động cơ này với nhiều sửa đổi khác nhau được lắp đặt trên các dòng BMW thứ 5, 6 và 7. Vẫn chưa có dữ liệu về kỷ lục quãng đường của động cơ này, nhưng mốc 500 nghìn km là một rào cản thông thường. Như nhiều người đã chỉ ra, động cơ này thường kéo dài tuổi thọ của chính chiếc xe nói chung.

Một người Bavaria khác - BMW M50

Vị trí cuối cùng trong bảng xếp hạng những động cơ tốt nhất thuộc về BMW M50 xứ Bavaria. Thể tích làm việc từ 2 đến 2,5 lít, công suất động cơ từ 150 đến 192 ngựa. Ưu điểm của một đơn vị như vậy là hệ thống VANOS đã được sửa đổi, góp phần vào công việc tốt hơn. Nhìn chung, nó không khác nhiều so với các phương án trước nên vượt mốc nửa triệu km mà không cần sửa chữa lớn.

Đánh giá trình bày về các động cơ tốt nhất không đủ phức tạp. Tuy nhiên, hãy hỏi động cơ xe nào là tốt nhất. Những người đam mê ô tô có thể nói rằng một số đơn vị không được đưa vào danh sách, nhưng xếp hạng được hình thành trên cơ sở độ bền và tài nguyên. Động cơ hybrid và động cơ điện không được bao gồm do chi phí, và việc bảo trì các đơn vị này là đặc biệt. Các bản sao riêng lẻ chỉ đơn giản là không thể được sửa chữa tại nhà, đó là lý do tại sao họ nói rằng những chiếc xe hiện đại hầu hết chỉ dùng một lần.

Video điểm lại TOP 5 động cơ tệ nhất:

Có rất nhiều thương hiệu và nhà sản xuất khác nhau trên thị trường hệ thống truyền động diesel của Nga. Khá khó khăn cho một người không chuyên nghiệp để điều hướng trong chúng. Để tạo sự thuận tiện cho khách hàng, các chuyên gia của công ty kỹ thuật AllGen đã tổng hợp một bảng xếp hạng duy nhất của các nhà sản xuất động cơ diesel. Cần lưu ý rằng nghiên cứu này, mặc dù có tính xác đáng và tính khách quan, nhưng không phải là “sự thật cuối cùng”.

Thông số đánh giá

Chất lượng xây dựng. Thông số này dựa trên: chất lượng của các thành phần được sử dụng, tổng hiệu suất của động cơ, hiệu suất, tính thân thiện với môi trường và một số đặc tính kỹ thuật khác.
Giá cả và chất lượng. Đây là chỉ số trung bình, được xây dựng trên cơ sở phân tích hoạt động của các động cơ này so với các chỉ số tương tự của các nhà sản xuất khác.
Dịch vụ và bảo hành. Thông số này tính đến chất lượng và tính sẵn sàng của sửa chữa, dịch vụ, bảo trì kỹ thuật, cũng như tốc độ đáp ứng các yêu cầu của khách hàng.
Phạm vi. Thông số này dựa trên đánh giá về dòng máy của nhà sản xuất, có tính đến khả năng của hãng để đưa ra những giải pháp tối ưu nhất cho từng ứng dụng cụ thể.

Phần còn lại của các thông số được tính toán bằng cách so sánh các đặc tính trung bình của sản phẩm của một nhà sản xuất cụ thể với các đặc tính của các thương hiệu thiết bị khác.

Động cơ diesel của Perkins

Perkins Engines Co. Ltd. là nhà phát triển và sản xuất động cơ diesel từ Vương quốc Anh. Thương hiệu Perkins đã dẫn đầu thị trường toàn cầu trong 75 năm. Các đơn vị điện công nghệ cao của công ty được đặc trưng bởi độ tin cậy và độ bền vô điều kiện, do đó chúng được sử dụng trong sản xuất thiết bị của các thương hiệu nổi tiếng nhất.

Phạm vi động cơ diesel của Perkins bao gồm các mô hình từ 10 kW đến 1937 kW. Việc sản xuất mô tơ được chứng nhận theo tiêu chuẩn quốc tế ISO 9001, đảm bảo chất lượng cao nhất và kiểm soát chặt chẽ ở từng giai đoạn sản xuất mô tơ. Bản thân các nhà máy điện đều tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường nghiêm ngặt nhất, các tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn vận hành.

Động cơ diesel của Volvo

Một trong những lĩnh vực của công ty chế tạo máy hàng đầu Volvo là phát triển và sản xuất động cơ diesel có độ tin cậy cao. Các đơn vị điện của nhà sản xuất Thụy Điển được phân biệt bởi chất lượng cao, độ tin cậy, mức tiêu thụ nhiên liệu tiết kiệm, độ ồn thấp, không chú trọng đến chất lượng của nhiên liệu và chất bôi trơn.

Nhà sản xuất cung cấp một loạt các mô hình động cơ diesel từ 83 đến 596 kW. Đúng như vậy, trong một cuộc phỏng vấn, người đứng đầu công ty Volvo đã thông báo về việc chấm dứt công việc đối với động cơ diesel mới. Nguyên nhân là do tiêu chuẩn khí thải mới của châu Âu, sẽ có hiệu lực vào năm 2021: lượng khí thải carbon dioxide trung bình sẽ phải giảm từ 130 xuống 95 g / km, điều này khiến cho việc cải tiến động cơ diesel của Volvo trở nên quá tốn kém.

Động cơ diesel từ Cummins

Tập đoàn Cummins của Mỹ là tập đoàn dẫn đầu trên thị trường động cơ diesel của Mỹ và là một trong những nhà sản xuất động cơ điện hàng đầu thế giới. Bộ phận kỹ thuật chuyên biệt của riêng mình, cũng như sản xuất công nghệ cao, cho phép công ty sản xuất động cơ không chỉ được lắp đặt trên các phương tiện hạng nặng mà còn trên tàu biển, nhà máy điện diesel và các thiết bị khác.

Hệ thống truyền lực Cummins hoạt động thành công trong điều kiện nhiệt độ khắc nghiệt và nhiệt độ cực thấp. Động cơ diesel của Mỹ có tính kinh tế cao: mức tiêu hao nhiên liệu 170-18 g / kW / h. Nhờ sử dụng hệ thống cung cấp nhiên liệu độc quyền duy nhất, động cơ Cummins hoạt động trơn tru trên nhiên liệu và chất bôi trơn của Nga mà không làm giảm tuổi thọ.

Động cơ diesel của Mitsubishi

Mitsubishi là nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Nhật Bản với một bộ phận kỹ thuật riêng biệt dành riêng cho việc đổi mới động cơ. Việc sản xuất động cơ Điêzen của Công ty dựa trên việc sử dụng những công nghệ hiện đại nhất, chất lượng chế tạo hoàn hảo của các bộ phận làm việc, được kiểm tra toàn diện từng bộ phận.

Động cơ diesel Mitsubishi được đặc trưng bởi mức tiêu thụ nhiên liệu thấp, tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế, tính khiêm tốn và thời gian đại tu dài. Động cơ của nhà sản xuất Nhật Bản có khả năng hoạt động trơn tru trong những điều kiện khắc nghiệt nhất, ở nhiệt độ cực thấp, điều này đặc biệt quan trọng đối với điều kiện vận hành của Nga.

Động cơ diesel của Iveco

Thương hiệu Iveco của Ý hiện thuộc sở hữu của tập đoàn ô tô Fiat. Công ty chuyên sản xuất xe tải và động cơ diesel công nghệ cao. Các thiết bị điện của Iveco nổi bật bởi tuổi thọ tăng lên, tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế, hiệu quả, độ ồn thấp.

Phạm vi của động cơ Iveco - đơn vị từ 29,3 kW đến 670 kW. Hầu hết các động cơ của công ty đều dễ dàng tiếp cận các điểm kiểm soát động cơ, hệ thống phun áp suất cao common rail và hệ thống kiểm soát khí thải hiện đại. Mỗi đơn vị sản phẩm đều trải qua thử nghiệm tải toàn diện, đảm bảo động cơ hoạt động lâu dài trong điều kiện làm việc chuyên sâu.

Các nhà sản xuất động cơ diesel hàng đầu toàn cầu

Ngoài 5 công ty dẫn đầu trong ngành động cơ toàn cầu, xếp hạng các nhà sản xuất động cơ diesel bao gồm: các công ty Đức Deutz và MAN, Thụy Điển Scania, các nhà sản xuất Nhật Bản Kubota và Yanmar, Foton của Trung Quốc, các công ty Anh JCB và Wilson, các tập đoàn kỹ thuật lớn của Mỹ John Deere và Caterpillar. Các nhà sản xuất Nga YaMZ, TMZ và KAMAZ lần lượt xếp thứ 30, 40 và 41.