An toàn phương tiện.An toàn cho phương tiện bao gồm một tập hợp các đặc tính thiết kế và vận hành nhằm giảm khả năng xảy ra tai nạn đường bộ, mức độ nghiêm trọng của hậu quả và tác động tiêu cực đến môi trường.
Khái niệm an toàn của cơ cấu phương tiện bao gồm an toàn chủ động và bị động.
An toàn chủ động Kết cấu là những biện pháp mang tính xây dựng nhằm ngăn ngừa tai nạn. Chúng bao gồm các biện pháp để đảm bảo khả năng điều khiển và ổn định khi lái xe, phanh hiệu quả và đáng tin cậy, lái dễ dàng và đáng tin cậy, người lái ít mệt mỏi, tầm nhìn tốt, hoạt động hiệu quả của các thiết bị chiếu sáng và tín hiệu bên ngoài, cũng như cải thiện chất lượng năng động của xe.
An toàn thụ động Kết cấu là các biện pháp mang tính xây dựng nhằm loại bỏ hoặc giảm thiểu hậu quả của tai nạn đối với người lái, hành khách và hàng hóa. Chúng cung cấp cho việc sử dụng các cấu trúc cột lái không gây thương tích, các yếu tố tiêu tốn nhiều năng lượng ở phía trước và phía sau của ô tô, ca-bin mềm và thân xe và lớp lót mềm, dây an toàn, kính an toàn, hệ thống nhiên liệu kín, thiết bị chữa cháy đáng tin cậy, khóa cho mui xe và thân xe có thiết bị khóa, an toàn sự sắp xếp của các bộ phận và tất cả các ô tô.
Trong những năm gần đây, tất cả các quốc gia sản xuất chúng đều được chú ý đến việc nâng cao an toàn chế tạo xe. Nói chung hơn là ở Hoa Kỳ. An toàn chủ động của phương tiện được hiểu là các đặc tính làm giảm khả năng xảy ra tai nạn giao thông đường bộ.
An toàn chủ động được cung cấp bởi một số đặc tính vận hành cho phép người lái xe tự tin điều khiển xe, tăng tốc và phanh với cường độ cần thiết, và cơ động trên đường, theo yêu cầu của tình hình đường mà không cần tiêu tốn đáng kể lực lượng vật lý. Chính của những đặc tính này: lực kéo, phanh, độ ổn định, khả năng xử lý, khả năng xuyên quốc gia, nội dung thông tin, khả năng sinh sống.
Dưới sự an toàn bị động của xechúng tôi hiểu đặc tính của nó là làm giảm mức độ nghiêm trọng của hậu quả do tai nạn giao thông đường bộ gây ra.
Phân biệt giữa an toàn bên ngoài và bên trong xe bị động. Yêu cầu chính của an toàn thụ động bên ngoài là đảm bảo việc thực hiện mang tính xây dựng các bề mặt bên ngoài và các bộ phận của xe, trong đó xác suất gây thương tích cho con người bởi các bộ phận này trong trường hợp xảy ra tai nạn giao thông đường bộ là tối thiểu.
Như bạn đã biết, một số lượng đáng kể các vụ tai nạn liên quan đến va chạm và va chạm với một chướng ngại vật cố định. Về vấn đề này, một trong những yêu cầu đối với an toàn thụ động bên ngoài của xe là bảo vệ người lái và hành khách khỏi bị thương, cũng như bản thân xe khỏi bị hư hại bởi các yếu tố cấu trúc bên ngoài.
Hình 8.1 - Biểu đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô
Hình 8.1 - Cơ cấu an toàn của phương tiện
Một ví dụ về yếu tố an toàn thụ động có thể là một tấm chắn chống va chạm, mục đích của nó là làm dịu tác động của xe lên chướng ngại vật ở tốc độ thấp (ví dụ: khi di chuyển trong khu vực đậu xe).
Giới hạn chịu đựng của lực G đối với một người là 50-60g (g-gia tốc trọng trường). Giới hạn sức bền đối với cơ thể không được bảo vệ là lượng năng lượng được cơ thể cảm nhận trực tiếp, tương ứng với tốc độ khoảng 15 km / h. Với vận tốc 50 km / h, năng lượng vượt mức cho phép khoảng 10 lần. Do đó, nhiệm vụ là giảm gia tốc của cơ thể con người khi va chạm do sự biến dạng kéo dài của phần trước thùng xe, sẽ hấp thụ nhiều năng lượng nhất có thể.
Tức là, độ biến dạng của ô tô càng lớn và diễn ra càng lâu thì tài xế càng ít gặp phải tình trạng quá tải khi va chạm với chướng ngại vật.
An toàn thụ động bên ngoài liên quan đến các yếu tố trang trí thân xe, tay nắm, gương và các bộ phận khác được cố định vào thân xe. Trên những chiếc ô tô hiện đại, tay nắm cửa mỏi ngày càng được sử dụng rộng rãi, không gây thương tích cho người đi đường khi có tai nạn giao thông. Các biểu tượng nhô ra của nhà sản xuất ở mặt trước của xe không được sử dụng.
Có hai yêu cầu chính đối với an toàn thụ động bên trong của ô tô:
Tạo ra các điều kiện mà theo đó một người có thể chịu được bất kỳ quá tải nào một cách an toàn;
Loại bỏ các yếu tố sang chấn bên trong cơ thể (xe taxi). Tài xế và hành khách trong vụ va chạm sau khi dừng xe ngay lập tức vẫn tiếp tục di chuyển, giữ nguyên tốc độ xe trước khi va chạm. Tại thời điểm này, hầu hết các thương tích xảy ra là do đập đầu vào kính chắn gió, ngực vào tay lái và trụ lái, đầu gối vào mép dưới của bảng điều khiển.
Phân tích các vụ tai nạn giao thông đường bộ cho thấy phần lớn những người thiệt mạng đều ngồi ở ghế trước. Vì vậy, khi xây dựng các biện pháp an toàn bị động, trước hết phải chú ý đến việc đảm bảo an toàn cho người lái và người ngồi trên ghế trước.
Thiết kế và độ cứng của thùng xe được tạo ra sao cho các bộ phận phía trước và phía sau của thùng xe bị biến dạng khi va chạm và sự biến dạng của khoang hành khách (cabin) là tối thiểu nhất có thể để bảo toàn vùng hỗ trợ sự sống, tức là không gian tối thiểu cần thiết, trong đó cơ thể của người bên trong cơ thể không bị ép ...
Ngoài ra, cần thực hiện các biện pháp sau để giảm mức độ nghiêm trọng của hậu quả va chạm:
Sự cần thiết phải di chuyển vô lăng và cột lái và hấp thụ năng lượng tác động bởi chúng, cũng như phân bổ đều lực tác động trên bề mặt ngực của người lái;
Loại trừ khả năng bị đuổi hoặc mất hành khách và người lái (độ tin cậy của khóa cửa);
Sẵn có các thiết bị bảo vệ và hạn chế cá nhân cho tất cả hành khách và người lái (dây an toàn, gối tựa đầu, túi khí);
Thiếu các yếu tố gây chấn thương trước hành khách và người lái xe;
Thiết bị thân có kính an toàn. Hiệu quả của việc sử dụng dây an toàn kết hợp với các biện pháp khác được xác nhận bởi các dữ liệu thống kê. Do đó, việc sử dụng dây đai làm giảm 60 - 75% số chấn thương và giảm mức độ nghiêm trọng của chúng.
Một trong những cách hữu hiệu để giải quyết vấn đề hạn chế chuyển động của người lái và hành khách khi xảy ra va chạm là sử dụng đệm khí nén, khi xe va chạm với chướng ngại vật sẽ được bơm đầy khí nén trong 0,03 - 0,04 s, chịu tác động của người lái và hành khách và do đó giảm mức độ thương tích.
Theo an toàn xe sau va chạmĐặc tính của nó được hiểu là trong trường hợp xảy ra tai nạn là không cản trở việc sơ tán người, không gây thương tích trong và sau khi sơ tán. Các biện pháp an toàn sau tai nạn chính là các biện pháp phòng chống cháy nổ, các biện pháp sơ tán người dân và các tín hiệu khẩn cấp.
Hậu quả nghiêm trọng nhất của vụ tai nạn giao thông là cháy xe. Cháy thường xảy ra nhất trong các vụ tai nạn nghiêm trọng, chẳng hạn như va chạm giữa các xe ô tô, va chạm với các chướng ngại vật cố định và xe lăn. Mặc dù xác suất cháy nhỏ (0,03 -1,2% tổng số sự cố) nhưng hậu quả của chúng rất nghiêm trọng.
Chúng gây ra sự phá hủy gần như hoàn toàn chiếc xe và nếu không thể sơ tán có thể dẫn đến tử vong cho con người. Đánh lửa xảy ra từ các bộ phận nóng của hệ thống xả, từ tia lửa điện với hệ thống đánh lửa bị lỗi hoặc do ma sát của các bộ phận cơ thể trên đường hoặc trên thân xe khác. Có thể có các nguyên nhân khác gây cháy.
Dưới sự an toàn về môi trường của xetài sản của nó được hiểu là giảm mức độ tác động tiêu cực đến môi trường. An toàn môi trường bao gồm tất cả các khía cạnh của việc sử dụng xe. Sau đây là các khía cạnh môi trường chính liên quan đến hoạt động của ô tô.
Mất diện tích đất sử dụng... Đất cần thiết cho việc di chuyển và đậu xe ô tô không được sử dụng vào các lĩnh vực khác của nền kinh tế quốc dân. Tổng chiều dài của mạng lưới đường mặt cứng toàn cầu vượt quá 10 triệu km, nghĩa là mất hơn 30 triệu ha. Việc mở rộng các đường phố và quảng trường dẫn đến “sự gia tăng lãnh thổ của các thành phố và kéo dài mọi thông tin liên lạc. Ở các thành phố có mạng lưới đường bộ và các xí nghiệp dịch vụ ô tô phát triển, diện tích được phân bổ cho giao thông và bãi đậu xe ô tô chiếm tới 70% diện tích toàn lãnh thổ.
Ngoài ra, các lãnh thổ rộng lớn bị chiếm đóng bởi các nhà máy sản xuất và sửa chữa ô tô, các dịch vụ đảm bảo hoạt động của vận tải đường bộ: trạm xăng, trạm dịch vụ, khu cắm trại, v.v.
Ô nhiễm không khí... Hầu hết các tạp chất có hại phát tán trong khí quyển là kết quả của quá trình hoạt động của các phương tiện giao thông. Một động cơ công suất trung bình thải vào khí quyển khoảng 10 m 3 khí thải trong một ngày hoạt động, bao gồm carbon monoxide, hydrocacbon, nitơ oxit và nhiều chất độc hại khác.
Ở nước ta, các tiêu chuẩn sau đây đã được xây dựng về nồng độ tối đa cho phép trung bình hàng ngày của các chất độc hại trong khí quyển:
Hydrocacbon - 0,0015 g / m;
Carbon monoxide - 0,0010 g / m;
Nitơ điôxít - 0,00004 g / m
Sử dụng tài nguyên thiên nhiên.Hàng triệu tấn vật liệu chất lượng cao được sử dụng để sản xuất và vận hành ô tô, điều này dẫn đến việc cạn kiệt nguồn dự trữ tự nhiên của chúng. Với tốc độ tăng trưởng tiêu thụ năng lượng trên đầu người theo cấp số nhân, đặc trưng của các nước công nghiệp phát triển, sẽ sớm đến lúc các nguồn năng lượng hiện có không thể đáp ứng được nhu cầu của con người.
Một phần đáng kể năng lượng tiêu thụ được tiêu thụ bởi ô tô, hiệu suất trong đó động cơ là 0,3 0,35, do đó, 65 - 70% thế năng không được sử dụng.
Tiếng ồn và độ rung.Mức ồn do con người chịu đựng trong thời gian dài mà không có tác hại là 80 - 90 dB Trên đường phố của các thành phố lớn và các trung tâm công nghiệp, mức ồn lên tới 120 - 130 dB. Các rung động trên mặt đất do chuyển động của các phương tiện có ảnh hưởng bất lợi đến các tòa nhà và công trình. Để bảo vệ con người khỏi tác hại của tiếng ồn xe cộ, các kỹ thuật khác nhau được sử dụng: cải tiến thiết kế phương tiện, kết cấu chống ồn và không gian xanh dọc theo các tuyến đường cao tốc của thành phố đông đúc, tổ chức chế độ giao thông khi mức ồn thấp nhất.
Độ lớn của lực kéo càng lớn thì mômen động cơ và các tỷ số truyền của hộp số và truyền động cuối cùng càng lớn. Nhưng độ lớn của lực kéo không được vượt quá lực kéo của các bánh xe dẫn động với mặt đường. Nếu lực kéo vượt quá lực kéo của các bánh xe với mặt đường thì các bánh xe dẫn động sẽ bị trượt.
Lực kết dínhbằng tích của hệ số bám dính và trọng lượng bám dính. Đối với xe đầu kéo, trọng lượng bám dính bằng tải trọng thông thường trên các bánh xe phanh.
Hệ số bám dínhphụ thuộc vào loại và tình trạng của mặt đường, vào thiết kế và tình trạng của lốp (áp suất không khí, kiểu gai lốp), vào tải trọng và tốc độ của xe. Giá trị của hệ số bám dính giảm trên mặt đường ướt và ẩm ướt, đặc biệt khi tốc độ lái xe tăng và mặt lốp bị mòn. Ví dụ, trên đường khô với bê tông nhựa, hệ số ma sát là 0,7 - 0,8 và đối với đường ướt là 0,35 - 0,45. Trên đường băng giá, hệ số bám dính giảm còn 0,1 - 0,2.
Trọng lựcô tô được gắn ở trọng tâm. Ở ô tô du lịch hiện đại, trọng tâm nằm ở độ cao 0,45 - 0,6 m so với mặt đường và xấp xỉ giữa xe. Do đó, tải trọng bình thường của ô tô chở khách được phân bổ xấp xỉ bằng nhau dọc theo các trục của nó, tức là trọng lượng bám dính bằng 50% tải trọng thông thường.
Chiều cao trọng tâm đối với xe tải là 0,65 - 1 m, đối với xe tải nguyên chiếc thì trọng lượng bám dính bằng 60–75% tải trọng thông thường. Đối với xe bốn bánh, trọng lượng bám bằng tải trọng thông thường của xe.
Khi ô tô chuyển động, các tỷ số này thay đổi, do có sự phân bố lại theo chiều dọc của tải trọng pháp tuyến giữa các trục của ô tô khi bánh lái truyền lực kéo, bánh sau chịu tải nhiều hơn và khi ô tô phanh thì bánh trước chịu tải. Ngoài ra, sự phân bố lại tải trọng thông thường giữa bánh trước và bánh sau diễn ra khi xe chuyển động xuống dốc hoặc lên dốc.
Sự phân bố lại tải trọng, thay đổi giá trị của trọng lượng bám dính, ảnh hưởng đến lượng bám của bánh xe với đường, tính chất phanh và độ ổn định của ô tô.
Lực lượng kháng chiến phong trào... Lực kéo lên các bánh dẫn động của xe. Với chuyển động thẳng đều của ô tô trên đường nằm ngang thì các lực đó là: lực cản lăn và lực cản không khí. Khi ô tô đang chuyển động lên dốc, một lực cản xuất hiện (Hình 8.2), và khi ô tô tăng tốc, một lực cản đối với gia tốc (lực quán tính).
Lực cản lănxảy ra do sự biến dạng của lốp và mặt đường. Nó bằng tích của tải trọng bình thường của xe và hệ số cản lăn.
Hình 8.2 - Biểu đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô
Hệ số cản lăn phụ thuộc vào loại và tình trạng của mặt đường, thiết kế của lốp, độ mòn của lốp và áp suất không khí trong đó, và tốc độ của xe. Ví dụ, đối với đường có mặt bê tông nhựa, hệ số cản lăn là 0,014 0,020, đối với đường đất khô là 0,025-0,035.
Trên mặt đường cứng, hệ số cản lăn tăng mạnh khi giảm áp suất lốp, và tăng khi tăng tốc độ lái, cũng như tăng phanh và mô-men xoắn.
Lực cản của không khí phụ thuộc vào hệ số cản của không khí, diện tích phía trước và tốc độ của xe. Hệ số cản không khí được xác định bởi loại xe và hình dạng thân xe, và diện tích phía trước được xác định bởi vệt bánh xe (khoảng cách giữa các tâm lốp) và chiều cao xe. Lực cản của không khí tăng tỷ lệ với bình phương vận tốc của xe.
Nâng lực cảncàng nhiều, khối lượng của xe càng lớn và độ dốc của đường tăng lên, được ước tính bằng góc tăng theo độ hoặc giá trị của độ dốc, được biểu thị bằng phần trăm. Mặt khác, khi xe xuống dốc, lực cản tăng lên làm gia tốc chuyển động của xe.
Trên đường có mặt đường bê tông nhựa, độ dốc dọc thường không quá 6%. Nếu lấy hệ số cản lăn bằng 0,02 thì tổng lực cản của đường sẽ bằng 8% t tải trọng bình thường của ô tô.
Lực cản đối với gia tốc(lực quán tính) phụ thuộc vào khối lượng của ô tô, gia tốc của nó (tăng tốc độ trên một đơn vị thời gian) và khối lượng của các bộ phận quay (bánh đà, bánh xe), gia tốc của chúng cũng cần có lực kéo.
Khi ô tô tăng tốc, lực cản gia tốc hướng ngược chiều chuyển động. Khi xe phanh và giảm tốc, lực quán tính hướng vào xe.
Phanh xe.Hiệu suất phanh được đặc trưng bởi khả năng giảm tốc và dừng xe nhanh chóng. Hệ thống phanh đáng tin cậy và hiệu quả cho phép người lái tự tin điều khiển xe ở tốc độ cao và nếu cần có thể dừng xe trên một quãng đường ngắn.
Ôtô hiện đại có bốn hệ thống phanh: làm việc, dự phòng, đỗ xe và phụ trợ. Hơn nữa, việc truyền động đến tất cả các mạch của hệ thống phanh là riêng biệt. Điều quan trọng nhất để xử lý và an toàn là hệ thống phanh dịch vụ. Với sự giúp đỡ của nó, dịch vụ và phanh khẩn cấp của chiếc xe được thực hiện.
Phanh dịch vụ được gọi là phanh giảm tốc nhẹ (1-3 m / s 2). Nó được sử dụng để dừng xe ở nơi đã đánh dấu trước đó hoặc để giảm tốc độ một cách êm ái.
Phanh khẩn cấp được gọi là giảm tốc với gia tốc lớn, thường là cực đại, đạt 8 m / s2. Nó được sử dụng trong một môi trường độc hại để ngăn chặn một chướng ngại vật bất ngờ.
Khi phanh ô tô, không phải lực kéo tác dụng lên bánh xe mà là lực phanh Pt1 và Pt2, như trong (Hình 8.3). Lực quán tính trong trường hợp này hướng vào chuyển động của xe.
Xem xét quá trình phanh khẩn cấp. Người lái xe, khi nhận thấy chướng ngại vật, sẽ đánh giá tình hình đường đi, quyết định phanh và chuyển chân sang bàn đạp phanh. Thời gian t cần thiết cho những hành động này (thời gian phản ứng của người lái xe) được thể hiện trong (Hình 8.3) bởi đoạn AB.
Trong thời gian này, ô tô đi được quãng đường S mà không giảm vận tốc. Sau đó người lái nhấn bàn đạp phanh và áp suất từ \u200b\u200bxi lanh phanh chính (hoặc van phanh) được truyền đến phanh bánh xe (thời gian đáp ứng của hệ dẫn động phanh tpt - đoạn của máy bay. Thời gian tt phụ thuộc chủ yếu vào thiết kế của dẫn động phanh. Trung bình là 0,2-0, 4s đối với xe dẫn động thuỷ lực và 0,6-0,8 s đối với xe dẫn động khí nén, đối với xe lửa có dẫn động phanh khí nén, thời gian tt có thể đạt được 2-3 s Trong thời gian tt, ô tô đi được quãng đường St, cũng không giảm vận tốc.
Hình 8.3 - Khoảng cách dừng và phanh của ô tô
Sau khi hết thời gian, hệ thống phanh hoạt động hoàn toàn (điểm C) và tốc độ xe bắt đầu giảm. Trong trường hợp này, đầu tiên sự giảm tốc tăng lên (đoạn CD, thời gian tăng của lực phanh), sau đó gần như không đổi (trạng thái ổn định) và bằng jset (thời gian t miệng, đoạn DE).
Thời gian của khoảng thời gian phụ thuộc vào khối lượng của phương tiện, loại và tình trạng của mặt đường. Khối lượng xe và hệ số bám của lốp xe với mặt đường càng lớn thì thời gian t càng dài. Giá trị của thời gian này nằm trong khoảng 0,1-0,6 s. Trong thời gian tнт, ô tô di chuyển đến quãng đường Sнт, và tốc độ của nó giảm nhẹ.
Khi lái xe giảm tốc ổn định (thời gian t, đoạn DE), tốc độ xe giảm đi một lượng như nhau trong mỗi giây. Khi phanh kết thúc, nó giảm xuống không (điểm E) và chiếc xe, sau khi đi qua đoạn đường Sust, dừng lại. Người lái xe bỏ chân khỏi bàn đạp phanh và hiện tượng phanh xảy ra (thời gian phanh, đoạn EF).
Tuy nhiên, dưới tác dụng của quán tính, trục trước được tải trong khi phanh, còn trục sau thì không tải. Do đó, phản ứng trên bánh trước Rzl tăng lên và trên bánh sau Rz2 giảm. Theo đó, lực bám dính thay đổi, do đó, ở hầu hết các xe ô tô, việc sử dụng ly hợp đồng thời và toàn bộ cho tất cả các bánh xe là cực kỳ hiếm và sự giảm tốc thực tế nhỏ hơn mức tối đa có thể.
Để tính đến sự suy giảm gia tốc, hệ số hiệu chỉnh đối với hiệu quả phanh K.e phải được đưa vào công thức xác định jst, bằng 1,1-1,15 đối với ô tô con và 1,3-1,5 đối với ô tô tải và ô tô buýt. Trên đường trơn trượt, lực phanh trên tất cả các bánh của xe gần như đồng thời đạt giá trị lực kéo.
Khoảng cách phanh nhỏ hơn khoảng cách dừng, bởi vì trong thời gian phản ứng của người lái xe ô tô chuyển động được một quãng đường đáng kể. Khoảng cách dừng và phanh tăng lên khi tốc độ tăng và độ bám đường giảm. Khoảng cách phanh tối thiểu cho phép ở tốc độ ban đầu là 40 km / h trên đường ngang có bề mặt khô, sạch và đều được chuẩn hóa.
Hiệu quả của hệ thống phanh phụ thuộc rất nhiều vào tình trạng kỹ thuật của nó và tình trạng kỹ thuật của lốp xe. Nếu dầu hoặc nước vào hệ thống phanh, hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống (hoặc đĩa) giảm và mômen phanh giảm. Khi mặt lốp mòn, hệ số bám giảm.
Điều này kéo theo sự giảm lực phanh. Khi vận hành, lực phanh của bánh trái và bánh phải của ô tô thường khác nhau khiến nó quay quanh trục thẳng đứng. Nguyên nhân có thể là do sự mòn khác nhau của lót phanh và tang trống hoặc lốp hoặc sự xâm nhập của dầu hoặc nước vào hệ thống phanh ở một bên của ô tô làm giảm hệ số ma sát và giảm mômen phanh.
Xe ổn định.Tính ổn định được hiểu là các đặc tính của ô tô nhằm chống lại sự trượt, trượt, lật xe. Phân biệt giữa ổn định dọc và ngang của xe. Mất ổn định bên có nhiều khả năng và nguy hiểm.
Tính ổn định hướng của xe được gọi là khả năng di chuyển theo hướng mong muốn mà không cần người lái xe điều chỉnh, tức là với vị trí vô lăng không đổi. Một chiếc xe có độ ổn định hướng kém luôn luôn đổi hướng bất ngờ.
Điều này gây nguy hiểm cho các phương tiện khác và người đi bộ. Người lái xe, điều khiển một chiếc xe không ổn định, buộc phải đặc biệt cẩn thận theo dõi tình hình đường và liên tục điều chỉnh chuyển động để tránh đi chệch đường. Với việc điều khiển xe trong thời gian dài như vậy, người lái xe nhanh chóng bị mệt mỏi, khả năng xảy ra tai nạn tăng cao.
Việc vi phạm tính ổn định hướng xảy ra do tác động của các lực gây nhiễu, chẳng hạn như gió bên hông, tác động của bánh xe trên đường không bằng phẳng, cũng như do người lái bẻ lái gấp. Mất ổn định cũng có thể do trục trặc kỹ thuật (điều chỉnh phanh không chính xác, đánh lái quá mức hoặc bị kẹt, thủng lốp, v.v.)
Mất ổn định hướng ở tốc độ cao là đặc biệt nguy hiểm. Chiếc xe đã đổi hướng chuyển động và đi chệch hướng dù ở một góc nhỏ, có thể sau một thời gian ngắn sẽ lao vào làn đường đang chạy tới. Vì vậy, nếu một ô tô đang chuyển động với vận tốc 80 km / h lệch khỏi phương chuyển động thẳng góc chỉ 5 °, thì sau 2,5 giây nó sẽ dịch chuyển sang một bên gần 1 m và người lái xe có thể không có thời gian để đưa ô tô trở lại làn trước.
Hình 8.4 - Biểu đồ các lực tác dụng lên ô tô
Thường thì xe mất ổn định khi lái trên đường có độ dốc bên (dốc) và khi rẽ vào đường ngang.
Nếu ô tô chuyển động dọc theo mặt dốc (Hình 8.4, a) thì trọng lực G tạo với mặt đường một góc β và nó có thể phân thành hai thành phần: lực P1 song song với đường và lực P2 vuông góc với nó.
Lực P1, cố gắng cho xe chuyển động xuống dốc và lật xe. Góc dốc β càng lớn thì lực P1 càng lớn, do đó, khả năng mất ổn định bên càng nhiều. Khi ô tô quay đầu, nguyên nhân gây mất ổn định là lực ly tâm Pc (Hình 8.4, b), hướng từ tâm quay và tác dụng vào trọng tâm của ô tô. Nó tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ xe và tỷ lệ nghịch với bán kính cong của quỹ đạo của nó.
Sự trượt ngang của lốp xe trên đường bị chống lại bởi lực kéo, như đã nói ở trên, phụ thuộc vào hệ số bám đường. Trên bề mặt khô ráo, sạch sẽ, lực kéo đủ mạnh để giữ xe ổn định ngay cả khi có lực tác dụng bên cao. Nếu mặt đường bị phủ một lớp bùn ướt hoặc băng, xe có thể bị trượt ngay cả khi đang di chuyển ở tốc độ thấp dọc theo một khúc cua tương đối nhẹ nhàng.
Tốc độ lớn nhất có thể chuyển động dọc theo đoạn cong bán kính R mà không bị trượt chéo của lốp xe là Vậy, thực hiện một cú quẹo trên mặt bê tông nhựa khô (jx \u003d 0,7) tại R \u003d 50m, người ta đi được với vận tốc khoảng 66 km / h. Vượt qua cùng một khúc quanh sau mưa (jx \u003d 0,3) mà không bị trượt thì chỉ có thể di chuyển với vận tốc 40-43 km / h. Do đó, trước khi rẽ phải giảm tốc độ càng nhiều, bán kính vòng quay sắp tới càng nhỏ. Công thức xác định tốc độ mà bánh xe của cả hai trục của xe trượt ngang đồng thời.
Hiện tượng này cực kỳ hiếm trong thực tế. Thông thường, lốp của một trong các trục - trước hoặc sau - bắt đầu trượt. Trượt ngang trục trước xảy ra không thường xuyên và cũng nhanh chóng dừng lại. Trong hầu hết các trường hợp, các bánh của trục sau trượt, bắt đầu chuyển động theo hướng bên, sẽ trượt ngày càng nhanh. Sự trượt chéo gia tốc này được gọi là sự trượt. Để dập tắt đường trượt đã bắt đầu, bạn cần xoay vô lăng về phía đường trượt. Đồng thời, xe sẽ bắt đầu chuyển động theo một đường cong phẳng hơn, bán kính quay vòng tăng lên và lực ly tâm giảm xuống. Bạn cần bẻ lái nhẹ nhàng và nhanh chóng, nhưng không phải ở một góc quá lớn để không gây rẽ ở hướng ngược lại.
Ngay khi dừng trượt, bạn cũng phải nhẹ nhàng và nhanh chóng đưa vô lăng về vị trí trung lập. Cũng cần lưu ý rằng để thoát khỏi tình trạng trượt của xe dẫn động cầu sau, lượng nhiên liệu cung cấp phải giảm đi và đối với xe dẫn động cầu trước, ngược lại, tăng lên. Trượt bánh thường xảy ra khi phanh gấp khi độ bám của lốp đã được sử dụng để tạo ra lực phanh. Trong trường hợp này, ngay lập tức dừng hoặc nhả phanh để tăng độ ổn định bên của xe.
Dưới tác dụng của lực bên, chiếc xe không chỉ có thể trượt trên đường, dọc theo và lật nghiêng hoặc lật lên nóc xe. Khả năng bị lật phụ thuộc vào vị trí trọng tâm, trọng lượng của xe. Trọng tâm cách mặt xe càng cao thì khả năng bị lật xe càng nhiều. Đặc biệt là thường xe buýt, cũng như xe tải vận chuyển hàng hóa nhẹ, cồng kềnh (cỏ khô, rơm rạ, thùng rỗng, v.v.) và chất lỏng bị lật. Do lực tác động ngang, các lò xo ở một bên của xe bị nén và thân xe bị nghiêng, làm tăng nguy cơ lật xe.
Xử lý phương tiện.Khả năng điều khiển được hiểu là thuộc tính của ô tô để cung cấp chuyển động theo hướng mà người lái xe đưa ra. Việc xử lý một chiếc xe, hơn các đặc tính hoạt động khác của nó, liên quan đến người lái xe.
Để đảm bảo khả năng xử lý tốt, các thông số thiết kế của ô tô phải tương ứng với đặc điểm tâm sinh lý của người lái.
Việc xử lý một chiếc xe hơi được đặc trưng bởi một số chỉ số. Các giá trị chính là: giá trị giới hạn của độ cong của quỹ đạo trong chuyển động tròn của ô tô, giá trị giới hạn của tốc độ thay đổi độ cong của quỹ đạo, lượng năng lượng tiêu thụ để điều khiển ô tô, độ lệch tự phát của ô tô so với hướng chuyển động đã cho.
Các bánh lái liên tục lệch khỏi vị trí trung hòa dưới tác động của mặt đường không bằng phẳng. Khả năng của các bánh lái để duy trì vị trí trung lập và quay trở lại vị trí đó sau khi rẽ được gọi là ổn định lái. Sự ổn định trọng lượng được cung cấp bởi độ nghiêng về phía của các chốt giảm xóc trước. Khi quay các bánh xe, do các trục quay nghiêng về phía bên, ô tô trồi lên, nhưng trọng lượng của nó cố gắng đưa các bánh xe quay về vị trí ban đầu.
Mômen ổn định tốc độ cao là do độ nghiêng dọc của các trục. Chốt vua được định vị sao cho đầu trên của nó hướng ra sau và chốt dưới hướng về phía trước. Chốt trục cắt ngang mặt đường ở phía trước miếng dán tiếp xúc bánh xe với mặt đường. Do đó, khi xe chuyển động, lực cản lăn tạo ra mômen ổn định so với trục quay. Nếu cơ cấu lái và cơ cấu lái hoạt động tốt thì sau khi quay xe, các bánh lái và vô lăng phải trở về vị trí trung hòa mà không cần sự tham gia của người lái.
Trong cơ cấu lái, con sâu nằm so với con lăn có độ lệch nhỏ. Về vấn đề này, ở vị trí giữa, khoảng cách giữa con lăn và con lăn là nhỏ nhất và gần bằng không, và khi con lăn và chân chống lệch theo bất kỳ hướng nào, khoảng cách sẽ tăng lên. Do đó, khi các bánh xe ở vị trí trung hòa, ma sát tăng được tạo ra trong cơ cấu lái, góp phần tạo ra sự ổn định của các bánh xe và mômen ổn định ở tốc độ cao.
Việc điều chỉnh cơ cấu lái không chính xác, khoảng trống lớn trên cơ cấu lái có thể gây ra sự ổn định kém của các bánh lái, nguyên nhân gây ra dao động trong quá trình xe. Xe ô tô có khả năng ổn định tay lái kém sẽ tự động thay đổi hướng di chuyển, do đó người lái xe buộc phải liên tục bẻ lái theo hướng này hoặc hướng khác để đưa xe trở lại làn đường của mình.
Khả năng ổn định tay lái kém đòi hỏi người lái tiêu tốn đáng kể năng lượng thể chất và tinh thần, làm tăng độ mòn của lốp và các bộ phận dẫn động lái.
Khi ô tô chuyển động quanh một khúc cua, bánh xe bên ngoài và bên trong lăn theo những vòng tròn có bán kính khác nhau (Hình 8.4). Để các bánh xe lăn mà không bị trượt, các trục của chúng phải cắt nhau tại một điểm. Để đáp ứng điều kiện này, các bánh lái phải quay ở các góc khác nhau. Liên kết lái cung cấp khả năng quay vô lăng ở các góc độ khác nhau. Bánh xe bên ngoài luôn quay với góc nhỏ hơn bánh xe bên trong, và sự chênh lệch này càng lớn thì góc quay của các bánh xe càng lớn.
Độ đàn hồi của lốp có ảnh hưởng đáng kể đến hành vi lái của ô tô. Khi một lực bên tác dụng lên xe (không quan trọng là lực quán tính hay lực gió bên), lốp xe biến dạng và các bánh xe cùng với xe bị dịch chuyển theo hướng của lực bên. Lực bên càng lớn và độ đàn hồi của lốp càng cao thì độ dịch chuyển này càng lớn. Góc giữa mặt phẳng quay của bánh xe và hướng chuyển động của nó được gọi là góc rút 8 (Hình 8.5).
Với góc trượt của bánh trước và bánh sau như nhau, xe sẽ duy trì hướng chuyển động xác định, nhưng quay so với nó bằng một lượng góc trượt. Nếu góc trượt bánh của trục trước lớn hơn góc trượt bánh của trục sau thì khi ô tô chuyển động quanh một góc sẽ có xu hướng chuyển động theo một cung tròn có bán kính lớn hơn quy định của người lái xe. Thuộc tính này của xe được gọi là understeer.
Nếu góc trượt bánh của trục sau lớn hơn góc trượt của trục trước thì khi ô tô chuyển động quanh một góc, xe sẽ có xu hướng chuyển động theo đường cung có bán kính nhỏ hơn do người lái xe đặt. Tính chất này của xe được gọi là oversteer.
Hệ thống lái của ô tô có thể được điều khiển ở một mức độ nào đó bằng cách sử dụng các lốp có độ dẻo khác nhau, thay đổi áp suất trong chúng, thay đổi sự phân bố khối lượng của ô tô dọc theo trục (do vị trí của tải).
Hình 8.5 - Động học sơ đồ quay xe và trượt bánh xe
Một chiếc xe oversteer nhanh nhẹn hơn, nhưng đòi hỏi sự chú ý và kỹ năng chuyên nghiệp của người lái xe. Một chiếc xe nhỏ hơn đòi hỏi ít sự chú ý và kỹ năng hơn, nhưng lại gây khó khăn cho người lái, vì nó đòi hỏi phải quay vô lăng ở góc lớn.
Ảnh hưởng của việc đánh lái và chuyển động của xe chỉ trở nên đáng chú ý và đáng kể ở tốc độ cao.
Việc xử lý xe phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của khung gầm và hệ thống lái. Giảm áp suất ở một trong các lốp sẽ tăng lực cản lăn và giảm độ cứng bên. Do đó, xe bị xẹp lốp thường xuyên bị lệch bên. Để bù cho sự trượt này, người lái xe quay các bánh lái theo hướng ngược lại với vết trượt, và các bánh xe bắt đầu lăn với hiện tượng trượt bên, mòn nhiều.
Sự mài mòn của các bộ phận dẫn động lái và khớp trục dẫn đến hình thành các khe hở và xuất hiện dao động tùy ý của các bánh xe.
Với khoảng trống lớn và tốc độ di chuyển cao, dao động của bánh trước có thể rất lớn khiến độ bám của chúng bị suy giảm. Nguyên nhân dẫn đến sự dao động của các bánh xe có thể là do chúng mất cân bằng lốp, có vết vá trên săm, bụi bẩn trên vành bánh xe. Để ngăn ngừa rung động của bánh xe, chúng phải được cân bằng trên một giá đỡ đặc biệt bằng cách lắp các quả cân cân bằng vào đĩa.
Đoạn đường của xe.Khả năng việt dã được hiểu là tài sản của ô tô di chuyển trên địa hình không bằng phẳng và khó khăn mà không chạm vào sự không bằng phẳng của đường viền dưới của thân xe. Khả năng xuyên quốc gia của xe được đặc trưng bởi hai nhóm chỉ số: chỉ số hình học về khả năng xuyên quốc gia và chỉ số về khả năng vượt địa hình bánh thứ năm. Các chỉ số hình học đặc trưng cho khả năng chạm vào ô tô khi có bất thường và các chỉ số khớp nối đặc trưng cho khả năng lái xe trên các đoạn đường khó và địa hình.
Tất cả các xe có thể được chia thành ba nhóm tùy theo khả năng xuyên quốc gia của họ.:
Xe đa dụng (bố trí bánh 4x2, 6x4);
Xe địa hình (bố trí bánh 4x4, 6x6);
Xe địa hình có bố trí và thiết kế đặc biệt, nhiều trục với tất cả các bánh dẫn động, xe bánh xích hoặc nửa bánh xích, xe lội nước và các loại xe khác được thiết kế đặc biệt chỉ để làm việc trong điều kiện địa hình.
Xem xét các chỉ tiêu hình học của độ thấm. Khoảng sáng gầm xe là khoảng cách giữa điểm thấp nhất của xe và mặt đường. Chỉ tiêu này đặc trưng cho khả năng xe chuyển động mà không chạm vào chướng ngại vật nằm trên đường chuyển động (hình 8.6).
Hình 8.6 - Các chỉ tiêu hình học về độ thấm
Bán kính dọc và ngang là bán kính của các đường tròn tiếp tuyến với bánh xe và điểm thấp nhất của xe nằm bên trong bệ (đường đua). Các bán kính này đặc trưng cho chiều cao và hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể vượt qua mà không va vào nó. Chúng càng nhỏ thì khả năng vượt qua những bất thường đáng kể của xe càng cao mà không cần chạm vào chúng ở những điểm thấp nhất.
Góc trước và góc dưới của phần nhô ra, tương ứng, αп1 và αп2, được tạo thành bởi mặt đường và một mặt phẳng tiếp tuyến với bánh trước hoặc bánh sau và với các điểm nhô ra phía dưới của phía trước hoặc phía sau xe.
Chiều cao tối đa của ngưỡng mà ô tô có thể vượt qua đối với các bánh dẫn động là 0,35 ... 0,65 của bán kính bánh xe. Chiều cao tối đa của ngưỡng vượt qua bởi bánh lái có thể đạt đến bán kính của bánh xe và đôi khi bị giới hạn không phải bởi khả năng bám đường của xe hoặc đặc tính bám của đường, mà bởi các giá trị nhỏ của góc nhô ra hoặc khoảng sáng gầm.
Chiều rộng lối đi yêu cầu tối đa tại bán kính quay vòng tối thiểu của xe đặc trưng cho khả năng cơ động trên các khu vực nhỏ, do đó khả năng xuyên quốc gia của xe trong mặt phẳng ngang thường được coi là đặc tính hoạt động riêng biệt của khả năng cơ động. Những phương tiện cơ động nhất là những phương tiện có tất cả các bánh xe có thể chịu được. Trong trường hợp được kéo bởi rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc, khả năng điều động của phương tiện bị suy giảm, vì khi tàu đường bộ rẽ, rơ moóc sẽ trộn vào tâm của chỗ rẽ, đó là lý do tại sao chiều rộng của làn đường tàu lớn hơn chiều rộng của một phương tiện.
Sau đây là các chỉ tiêu liên kết ngang của độ thấm. Lực kéo tối đa - lực kéo lớn nhất mà ô tô có thể phát triển ở số thấp nhất. Trọng lượng khớp nối là trọng lực của xe tác dụng lên các bánh dẫn động. Càng nhiều cảnh và trọng lượng, khả năng xuyên quốc gia của xe càng cao.
Trong số các xe bố trí bánh xe 4x2, xe dẫn động cầu sau và động cơ cầu trước có khả năng vượt địa hình cao nhất, vì với cách bố trí này, các bánh xe dẫn động luôn chịu tải bởi khối lượng động cơ. Áp suất riêng của lốp trên bề mặt đỡ được định nghĩa là tỷ số giữa tải trọng thẳng đứng trên lốp với diện tích tiếp xúc được đo dọc theo đường bao của miếng vá tiếp xúc giữa lốp với mặt đường q \u003d GF.
Chỉ số này có tầm quan trọng lớn đối với khả năng xuyên quốc gia của xe. Áp suất riêng càng thấp, đất bị phá hủy càng ít, độ sâu của rãnh hình thành càng ít, lực cản lăn càng thấp và độ thấm của xe càng cao.
Tỷ lệ trùng hợp đường ray là tỷ số giữa rãnh bánh trước và rãnh sau. Khi vệt của bánh trước và bánh sau hoàn toàn trùng nhau, bánh sau lăn trên đất do bánh trước nén chặt và lực cản lăn là nhỏ nhất. Nếu đường chạy của bánh trước và bánh sau không trùng nhau, thì năng lượng bổ sung sẽ được tiêu tốn vào việc phá hủy các bức tường kín của rãnh do bánh trước tạo thành bởi bánh sau. Do đó, ở các dòng xe việt dã, lốp đơn thường được lắp ở bánh sau, do đó làm giảm lực cản lăn.
Khả năng xuyên quốc gia của một chiếc xe phần lớn phụ thuộc vào thiết kế của nó. Vì vậy, ví dụ, trong xe địa hình, bộ vi sai hạn chế trượt, bộ vi sai bánh ngang và bánh ngang có thể khóa được, lốp bản rộng có vấu được phát triển, tời tự kéo và các thiết bị khác hỗ trợ khả năng vượt địa hình của xe trong điều kiện địa hình.
Tính thông tin của chiếc xe.Thông tin được hiểu là tài sản của ô tô nhằm cung cấp cho người lái xe và những người tham gia giao thông khác những thông tin cần thiết. Trong mọi điều kiện, thông tin người lái xe nhận được là điều cần thiết để lái xe an toàn. Trong trường hợp không đủ tầm nhìn, đặc biệt là vào ban đêm, nội dung thông tin, trong số các đặc tính hoạt động khác của ô tô, có ảnh hưởng đặc biệt đến an toàn giao thông.
Phân biệt nội dung thông tin bên trong và bên ngoài.
Nội dung thông tin nội bộ - nó là tài sản của chiếc xe để cung cấp cho người lái xe thông tin về hoạt động của các đơn vị và cơ chế. Nó phụ thuộc vào thiết kế của bảng điều khiển, thiết bị hiển thị, tay cầm, bàn đạp và các nút điều khiển xe.
Việc bố trí các thiết bị trên bảng điều khiển và sự sắp xếp của chúng sẽ cho phép người lái xe dành thời gian tối thiểu để quan sát các kết quả đọc của các thiết bị. Bàn đạp, tay cầm, nút bấm và phím điều khiển nên được bố trí để người lái dễ dàng tìm thấy, đặc biệt là vào ban đêm.
Khả năng hiển thị phụ thuộc chủ yếu vào kích thước của cửa sổ và cần gạt nước, chiều rộng và vị trí của trụ ca bin, thiết kế của bộ phận rửa kính chắn gió, hệ thống thổi và sưởi kính chắn gió, vị trí và thiết kế của gương chiếu hậu. Tầm nhìn cũng phụ thuộc vào sự thoải mái của chỗ ngồi.
Nội dung thông tin bên ngoài là tài sản của ô tô để thông báo cho những người tham gia giao thông khác biết vị trí của nó trên đường và ý định chuyển hướng, tốc độ của người điều khiển phương tiện. Nó phụ thuộc vào kích thước, hình dạng và màu sắc của cơ thể, vị trí của các phản xạ, cảnh báo ánh sáng bên ngoài, tín hiệu âm thanh.
Xe tải hạng trung và hạng nặng, tàu hỏa, xe buýt do kích thước của chúng dễ nhìn và dễ phân biệt hơn ô tô và xe máy. Xe sơn màu tối (đen, xám, xanh lục, xanh lam) do khó phân biệt nên có nguy cơ bị tai nạn cao gấp 2 lần so với xe sơn màu nhạt và sáng.
Hệ thống tín hiệu đèn bên ngoài phải đáng tin cậy và cung cấp khả năng giải thích rõ ràng các tín hiệu cho người tham gia giao thông trong mọi điều kiện tầm nhìn. Đèn pha chiếu xa và chùm sáng cao, cũng như các đèn pha bổ sung khác (đèn chiếu sáng, đèn sương mù) giúp cải thiện nội dung thông tin bên trong và bên ngoài của xe khi lái xe vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn kém.
Khả năng sinh sống của ô tô.Khả năng sinh sống của một chiếc xe là các đặc tính của môi trường xung quanh người lái và hành khách, xác định mức độ tiện nghi và thẩm mỹ i và nơi làm việc và nghỉ ngơi của họ. Khả năng sinh sống được đặc trưng bởi các đặc điểm vi khí hậu, công thái học của cabin, tiếng ồn và độ rung, ô nhiễm khí và vận hành êm ái.
Vi khí hậu được đặc trưng bởi sự kết hợp của nhiệt độ, độ ẩm và vận tốc không khí. Nhiệt độ không khí tối ưu trong cabin xe là 18 ... 24 ° C. Nhiệt độ giảm hoặc tăng, nhất là trong thời gian dài ảnh hưởng đến tâm sinh lý của người điều khiển phương tiện, dẫn đến phản ứng và hoạt động trí óc chậm lại), mệt mỏi về thể chất và hậu quả là giảm năng suất lao động và an toàn giao thông.
Độ ẩm và tốc độ không khí ảnh hưởng lớn đến quá trình điều nhiệt của cơ thể. Ở nhiệt độ thấp và độ ẩm cao, sự truyền nhiệt tăng lên và cơ thể phải làm mát mạnh hơn. Ở nhiệt độ và độ ẩm cao, sự truyền nhiệt giảm mạnh dẫn đến cơ thể bị nóng lên.
Người lái xe bắt đầu cảm nhận được sự chuyển động của không khí trong ca-bin với vận tốc 0,25 m / s. Tốc độ không khí tối ưu trong cabin là khoảng 1m / s.
Các đặc tính công thái học đặc trưng cho sự tương ứng của chỗ ngồi và điều khiển của xe với các thông số nhân trắc học của một người, tức là kích thước của cơ thể và tay chân của mình.
Thiết kế của ghế phải tạo điều kiện thuận lợi cho người lái ngồi sau các nút điều khiển, đảm bảo tiêu thụ năng lượng tối thiểu và luôn sẵn sàng theo thời gian.
Cách phối màu bên trong khoang hành khách cũng có ảnh hưởng nhất định đến tâm lý người lái, điều này đương nhiên ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của người lái và an toàn giao thông.
Bản chất của tiếng ồn và độ rung là giống nhau - rung động cơ học của các bộ phận trên ô tô. Các nguồn gây ra tiếng ồn trong ô tô là động cơ, hộp số, hệ thống xả, hệ thống treo. Ảnh hưởng của tiếng ồn đối với người lái xe là lý do làm tăng thời gian phản ứng của anh ta, giảm tạm thời các đặc điểm thị lực, giảm chú ý, vi phạm sự phối hợp các chuyển động và chức năng của bộ máy tiền đình.
Các văn bản quy định trong nước và quốc tế quy định mức ồn tối đa cho phép trong cabin nằm trong khoảng 80 - 85 dB.
Không giống như tiếng ồn mà tai nghe được, các rung động được thu nhận bởi bề mặt cơ thể của người lái xe. Cũng giống như tiếng ồn, độ rung gây ra tác hại lớn đến tình trạng của người lái xe, và nếu tiếp xúc liên tục trong thời gian dài, nó có thể ảnh hưởng đến sức khỏe của họ.
Ô nhiễm khí được đặc trưng bởi nồng độ của khí thải, hơi nhiên liệu và các tạp chất có hại khác trong không khí. Một mối nguy hiểm đặc biệt đối với người lái xe là carbon monoxide, một loại khí không màu và không mùi. Đi vào máu người qua phổi, nó làm mất khả năng cung cấp oxy đến các tế bào của cơ thể. Một người chết vì ngạt thở, không cảm thấy gì và không hiểu chuyện gì đang xảy ra với mình.
Về vấn đề này, người lái xe phải theo dõi cẩn thận độ kín của đường ống xả động cơ, ngăn chặn việc hút khí và hơi từ khoang máy vào ca-bin. Nghiêm cấm việc khởi động và quan trọng nhất là làm nóng động cơ trong ga ra khi có người trong đó.
Trong kho vũ khí an toàn của ô tô đang hoạt động, có rất nhiều hệ thống khẩn cấp. Trong số đó có các hệ thống cũ và các phát minh mới.
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), kiểm soát độ bám đường, kiểm soát ổn định điện tử (ESC), quan sát ban đêm và kiểm soát hành trình tự động là những công nghệ thời thượng hỗ trợ người lái trên mọi nẻo đường hiện nay.
Tuy nhiên, một số vụ tai nạn xảy ra bất chấp trình độ lái xe của người tham gia giao thông. Những vụ tai nạn chết người lớn liên tục xảy ra trên khắp thế giới khẳng định rằng sự an toàn không thể phó mặc cho may rủi mà phải hết sức coi trọng.
Lốp xe là yếu tố an toàn quan trọng nhất trên một chiếc ô tô hiện đại. Hãy nghĩ rằng: chúng là thứ duy nhất kết nối xe với đường. Một bộ lốp tốt có một lợi thế lớn trong cách phản ứng của chiếc xe khi di chuyển khẩn cấp. Chất lượng của lốp xe cũng ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng vận hành của xe. Lốp thể thao có độ bám tốt hơn, nhưng cấu trúc mềm hơn của chúng nhanh chóng xuống cấp và tuổi thọ kém hơn nhiều.
Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) là một yếu tố thường bị bỏ qua và hiểu nhầm về sự an toàn chủ động của xe. ABS giúp dừng xe nhanh hơn và không bị mất lái, đặc biệt là trên các bề mặt trơn trượt.
Trong trường hợp dừng xe khẩn cấp, ABS hoạt động khác với phanh thông thường. Với phanh thông thường, việc dừng xe đột ngột thường khiến bánh xe bị bó cứng, gây trượt bánh. Hệ thống chống bó cứng phanh phát hiện khi bánh xe bị khóa và nhả bánh xe, phanh gấp 10 lần người lái có thể.
Khi ABS được kích hoạt, một âm thanh đặc trưng sẽ được nghe và cảm nhận được độ rung trên bàn đạp phanh. Để sử dụng ABS một cách hiệu quả, kỹ thuật phanh phải được thay đổi. Không cần thiết phải nhả và nhấn bàn đạp phanh một lần nữa, vì điều này sẽ vô hiệu hóa hệ thống ABS. Trong trường hợp phanh gấp, hãy nhấn bàn đạp một lần và giữ nhẹ cho đến khi xe dừng lại.
Tóm lại, hệ thống chống bó cứng phanh loại bỏ sự cần thiết phải nhấn và nhả bàn đạp phanh trong trường hợp dừng khẩn cấp hoặc phanh trên bề mặt ướt hoặc trơn trượt.
Kiểm soát lực kéo là một tùy chọn đáng giá giúp cải thiện khả năng phanh và ổn định khi vào cua trên đường trơn trượt bằng cách sử dụng kết hợp các thiết bị điện tử, hệ thống kiểm soát truyền động và ABS.
Một số hệ thống tự động giảm tốc độ động cơ và áp dụng phanh trên một số bánh xe nhất định khi tăng tốc và phanh. BMW, Cadillac, Mercedes-Benz và nhiều nhà sản xuất khác đang cung cấp hệ thống kiểm soát độ ổn định mới trên các mẫu xe tầm trung và cao cấp. Hệ thống này giúp ổn định xe khi xe bắt đầu mất kiểm soát. Những hệ thống như vậy ngày càng xuất hiện nhiều hơn trên các thương hiệu và mẫu xe ít tốn kém hơn.
ABS hoặc ABS với TRACS (Kiểm soát trượt bánh), STC (Ổn định và Kiểm soát trượt bánh) hoặc DSTC (Ổn định động và Kiểm soát trượt bánh) không phải là những lựa chọn duy nhất trên thị trường. Chúng tôi sẽ mô tả tất cả các hệ thống và đánh giá tính hữu dụng của chúng đối với sự an toàn của xe đang hoạt động.
BẢO MẬT CHỦ ĐỘNG
AN TOÀN XE CHỦ ĐỘNG là gì?
Nói một cách khoa học, nó là một tập hợp các đặc tính cấu tạo và hoạt động của một chiếc ô tô nhằm mục đích ngăn ngừa tai nạn đường bộ và loại bỏ các điều kiện tiên quyết để chúng xảy ra liên quan đến các tính năng thiết kế của ô tô.
Nói một cách đơn giản, đây là những hệ thống trên xe giúp ngăn ngừa tai nạn.
Dưới đây - thêm về các thông số và hệ thống của xe ảnh hưởng đến sự an toàn chủ động của nó.
1. ĐỘ TIN CẬY
Độ tin cậy của các bộ phận, cụm lắp ráp và hệ thống của ô tô là yếu tố quyết định sự an toàn chủ động. Yêu cầu đặc biệt cao được đặt ra về độ tin cậy của các yếu tố liên quan đến việc thực hiện cơ động - hệ thống phanh, lái, hệ thống treo, động cơ, hộp số, v.v. Tăng độ tin cậy đạt được bằng cách cải tiến thiết kế, sử dụng công nghệ và vật liệu mới.
2. BỐ TRÍ XE
Có ba kiểu bố trí phương tiện:
a) Động cơ phía trước - bố trí phương tiện trong đó động cơ đặt phía trước khoang hành khách. Nó là loại phổ biến nhất và có hai tùy chọn: dẫn động cầu sau (cổ điển) và dẫn động cầu trước. Kiểu dòng thứ hai - dẫn động cầu trước động cơ trước - hiện đang được sử dụng rộng rãi do có một số ưu điểm so với dẫn động cầu sau:
Khả năng ổn định và xử lý tốt hơn khi lái xe ở tốc độ cao, đặc biệt là trên đường ướt và trơn trượt;
Đảm bảo tải trọng cần thiết lên các bánh lái;
Độ ồn ít hơn, được tạo điều kiện thuận lợi do không có trục các đăng.
Đồng thời, xe dẫn động cầu trước có một số nhược điểm:
Khi đầy tải, khả năng tăng tốc khi tăng và trên đường ướt được giảm bớt;
Tại thời điểm phanh, sự phân bố trọng lượng giữa các trục quá không đồng đều (bánh của cầu trước chiếm 70% -75% trọng lượng của ô tô) và do đó, của lực phanh (xem Đặc tính phanh);
Lốp của bánh lái phía trước chịu tải nhiều hơn và do đó dễ bị mòn hơn;
Dẫn động bánh trước yêu cầu sử dụng các khớp nối hẹp phức tạp - khớp vận tốc không đổi (SHRUS)
Sự kết hợp của bộ nguồn (động cơ và hộp số) với bộ truyền động cuối cùng gây khó khăn cho việc tiếp cận các phần tử riêng lẻ.
b) Bố trí động cơ đặt giữa - động cơ nằm giữa cầu trước và cầu sau, khá hiếm đối với ô tô. Nó cho phép bạn có được nội thất rộng rãi nhất với kích thước đã cho và phân bổ tốt dọc theo các trục.
c) Động cơ đặt sau - động cơ đặt phía sau khoang hành khách. Sự sắp xếp này thường thấy ở những chiếc xe nhỏ. Khi truyền mô-men xoắn đến các bánh sau, người ta có thể thu được một đơn vị công suất rẻ tiền và sự phân bố tải trọng đó dọc các trục, trong đó các bánh sau chiếm khoảng 60% trọng lượng. Điều này có ảnh hưởng tích cực đến khả năng việt dã của xe, nhưng lại ảnh hưởng tiêu cực đến sự ổn định và khả năng xử lý của nó, đặc biệt là ở tốc độ cao. Những chiếc xe với cách bố trí này, hiện tại, thực tế không được sản xuất.
3. TÍNH CHẤT PHANH
Khả năng ngăn ngừa tai nạn thường liên quan đến phanh gấp, do đó, đặc tính phanh của ô tô là cần thiết để giảm tốc hiệu quả trong mọi tình huống giao thông.
Để đáp ứng điều kiện này, lực do cơ cấu phanh tạo ra không được vượt quá lực bám với đường, lực này phụ thuộc vào tải trọng của bánh xe và tình trạng của mặt đường. Nếu không, bánh xe sẽ bị chặn (ngừng quay) và bắt đầu trượt, điều này có thể dẫn đến việc xe bị trượt (đặc biệt là khi một số bánh xe bị bó cứng) và làm tăng đáng kể quãng đường phanh. Để ngăn chặn, các lực do phanh tạo ra phải tỷ lệ với trọng lượng tải lên bánh xe. Điều này được hiện thực hóa bằng cách sử dụng phanh đĩa hiệu quả hơn.
Những chiếc xe hiện đại sử dụng hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), giúp điều chỉnh lực phanh của từng bánh xe và tránh cho chúng bị trượt.
Vào mùa đông và mùa hè, tình trạng mặt đường khác nhau, do đó, để tính năng phanh được thực hiện tốt nhất, cần sử dụng loại lốp phù hợp với mùa.
Tìm hiểu thêm về hệ thống phanh \u003e\u003e
4. TÍNH CHẤT KÉO DÀI
Các đặc tính về lực kéo (động lực học lực kéo) của ô tô quyết định khả năng tăng tốc độ của ô tô. Sự tự tin của người lái khi vượt, lái xe qua cầu trước phụ thuộc phần lớn vào các đặc tính này. Động lực học lực kéo đặc biệt quan trọng để thoát khỏi các tình huống khẩn cấp, khi phanh quá muộn, điều kiện khó khăn không cho phép điều động và chỉ có thể tránh được tai nạn bằng cách đoán trước sự kiện.
Như trong trường hợp lực phanh, lực kéo lên bánh xe không được lớn hơn lực kéo, nếu không bánh xe sẽ bắt đầu trượt. Điều này được ngăn chặn bởi hệ thống kiểm soát lực kéo (PBS). Khi xe tăng tốc, bánh xe sẽ giảm tốc độ quay, tốc độ quay của bánh xe này cao hơn so với các xe khác và nếu cần thiết sẽ làm giảm công suất do động cơ tạo ra.
5. ỔN ĐỊNH CỦA XE
Tính ổn định là khả năng ô tô tiếp tục chuyển động dọc theo một quỹ đạo nhất định, chống lại các lực khiến ô tô bị trượt và lăn trong các điều kiện đường khác nhau ở tốc độ cao.
Các loại điện trở sau được phân biệt:
Ngang với chuyển động thẳng đều (ổn định hướng).
Hành vi vi phạm của nó thể hiện ở việc xe ô tô ngáp (thay đổi hướng chuyển động) trên đường và có thể do tác động của lực gió bên, các giá trị khác nhau của lực kéo hoặc lực phanh trên các bánh xe bên trái hoặc bên phải, sự trượt hoặc trượt của chúng. phản ứng dữ dội khi đánh lái, góc căn chỉnh bánh xe không chính xác, v.v.;
Ngang với chuyển động cong.
Vi phạm của nó dẫn đến trượt hoặc lật dưới tác động của lực ly tâm. Tính ổn định đặc biệt bị suy giảm do sự gia tăng vị trí trọng tâm của xe (ví dụ, một khối lượng hàng hóa lớn trên giá nóc có thể tháo rời);
Theo chiều dọc.
Hành vi vi phạm của nó được thể hiện ở việc bánh lái bị trượt khi vượt qua những đoạn đường lên xuống xe có băng giá hoặc tuyết phủ kéo dài. Điều này đặc biệt đúng đối với tàu đường bộ.
6. KIỂM SOÁT XE
Xử lý là khả năng của xe để di chuyển theo hướng mà người lái xe đưa ra.
Một trong những đặc điểm của việc xử lý là understeer - khả năng ô tô thay đổi hướng di chuyển khi vô lăng đứng yên. Tùy thuộc vào sự thay đổi của bán kính quay vòng dưới tác dụng của lực bên (lực ly tâm khi vào cua, lực gió, v.v.), hệ thống lái có thể:
Không đủ - xe tăng bán kính quay vòng;
Trung lập - bán kính quay vòng không thay đổi;
Quá mức - bán kính quay vòng bị giảm.
Phân biệt lái lốp và bánh lái.
Lái lốp
Mặt dưới của lốp xe liên quan đến đặc tính của lốp xe để di chuyển theo một góc tới một hướng nhất định trong quá trình kéo ngang (dịch chuyển của miếng vá tiếp xúc với đường so với mặt phẳng quay của bánh xe). Nếu lắp lốp của một mẫu xe khác, hệ thống lái có thể thay đổi và xe sẽ hoạt động khác khi vào cua ở tốc độ cao. Ngoài ra, mức độ trượt bên phụ thuộc vào áp suất lốp, áp suất này phải tương ứng với áp suất được quy định trong hướng dẫn vận hành của xe.
Gót chân lái
Gót lái liên quan đến thực tế là khi cơ thể nghiêng (lăn), bánh xe thay đổi vị trí của chúng so với mặt đường và xe (tùy thuộc vào loại hệ thống treo). Ví dụ, nếu hệ thống treo là xương đòn kép, bánh xe nghiêng về phía bánh xe, làm tăng độ trượt.
7. THÔNG TIN
Tính thông tin - tài sản của một chiếc ô tô để cung cấp cho người lái xe và những người tham gia giao thông khác những thông tin cần thiết. Thông tin không đầy đủ từ các phương tiện khác trên đường về tình trạng mặt đường, v.v. thường gây ra tai nạn. Nội dung thông tin của xe được chia thành nội bộ, bên ngoài và bổ sung.
Nội bộ cung cấp cho người lái khả năng nhận thức thông tin cần thiết để lái xe ô tô.
Nó phụ thuộc vào các yếu tố sau:
Khả năng hiển thị sẽ cho phép người lái xe nhận được tất cả các thông tin cần thiết về tình hình giao thông một cách kịp thời và không bị can thiệp. Máy rửa bị lỗi hoặc hoạt động kém hiệu quả, hệ thống thổi và sưởi kính chắn gió, cần gạt nước kính chắn gió và không có gương chiếu hậu tiêu chuẩn làm giảm đáng kể khả năng quan sát trong các điều kiện đường nhất định.
Vị trí của bảng điều khiển, các nút và phím điều khiển, cần số, v.v. nên cung cấp cho người lái một khoảng thời gian tối thiểu để điều khiển các chỉ báo, công tắc vận hành, v.v.
Nội dung thông tin bên ngoài - cung cấp cho những người tham gia giao thông khác thông tin từ xe, cần thiết để tương tác chính xác với họ. Nó bao gồm một hệ thống cảnh báo ánh sáng bên ngoài, một tín hiệu âm thanh, kích thước, hình dạng và màu sắc của thân xe. Nội dung thông tin của xe ô tô phụ thuộc vào độ tương phản màu của chúng so với mặt đường. Theo thống kê, những chiếc xe sơn màu đen, xanh lá cây, xám và xanh dương có nguy cơ gặp tai nạn cao gấp đôi do khó phân biệt trong điều kiện tầm nhìn kém và ban đêm. Các đèn báo hướng, đèn phanh, đèn bên bị lệch sẽ không cho phép những người đi đường khác kịp thời nhận ra ý định của người lái và đưa ra quyết định đúng đắn.
Nội dung thông tin bổ sung là đặc tính của ô tô cho phép ô tô hoạt động trong điều kiện tầm nhìn hạn chế: vào ban đêm, trong sương mù, v.v. Nó phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống chiếu sáng và các thiết bị khác (ví dụ, đèn sương mù) mà cải thiện nhận thức của người lái xe về thông tin giao thông.
8. SỰ THOẢI MÁI
Sự thoải mái của chiếc xe quyết định thời gian mà người lái xe có thể lái xe mà không bị mệt mỏi. Việc sử dụng hộp số tự động, bộ điều khiển tốc độ (kiểm soát hành trình), v.v. Hiện tại, xe hơi được sản xuất với tính năng kiểm soát hành trình thích ứng. Nó không chỉ tự động duy trì tốc độ ở một mức nhất định, mà còn có thể giảm tốc độ đến mức dừng hẳn xe.
Xe chủ động an toàn
Sự an toàn khi chủ động của xe không chỉ phụ thuộc vào sự nhanh nhẹn và kỹ năng của người điều khiển mà còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác. Đầu tiên, bạn cần tìm hiểu xem an toàn chủ động khác với bị động như thế nào. An toàn phương tiện bị động có trách nhiệm đảm bảo rằng hành khách và người lái xe không bị thương sau tai nạn, trong khi an toàn chủ động giúp tránh va chạm.
Vì vậy, nhiều hệ thống đã được phát triển, mỗi hệ thống đều có ý nghĩa riêng trong việc giữ xe an toàn. Trước hết, chúng tôi không nói về bất kỳ công cụ chuyên dụng nào, mà là về tình trạng hoạt động của tất cả các hệ thống của xe nói chung. Một chiếc ô tô phải đáng tin cậy, và điều này là do các cơ chế của nó không thể đột ngột bị hỏng. Sự cố đột ngột, không liên quan đến va chạm hoặc các thiệt hại bên ngoài khác, gây ra tai nạn thường xuyên hơn người ta nghĩ.
Hệ thống phanh đóng một vai trò đặc biệt trong trường hợp này. Khả năng dừng xe đột ngột đã cứu mạng sống và sức khỏe của nhiều người. Tất nhiên, vào mùa đông hoặc khi trời mưa, hệ thống phanh có thể bị mất lực nếu chúng để lực bám vào mặt đường, trong trường hợp đó, bánh xe sẽ ngừng quay và sẽ bị trượt. Để ngăn chặn điều này xảy ra, điều quan trọng là phải thay lốp xe theo mùa, điều này đặc biệt quan trọng trong thời kỳ băng giá.
Đối với sự an toàn chủ động của chiếc xe, vấn đề không phải cuối cùng là việc lắp ráp xe thực tế. Điều này có nghĩa là động cơ của ô tô được đặt ở đâu: phía trước khoang hành khách (động cơ phía trước), giữa các trục của ô tô (động cơ trung tâm, hiếm gặp) và cuối cùng, động cơ nằm phía sau khoang hành khách (động cơ phía sau). Phương pháp lắp ráp cuối cùng là không đáng tin cậy nhất, do đó, nó hầu như không được gặp gần đây.
Là loại lắp ráp đáng tin cậy nhất, trong đó động cơ đặt phía trước khoang hành khách, đồng thời xe dẫn động cầu trước. Điều này làm tăng độ ổn định của xe và do đó, độ an toàn của xe trên đường. Tất nhiên, nó có những hạn chế, bao gồm việc lốp xe bị tải nặng hơn, phải thay thường xuyên hơn, nhưng điều này thường có tầm quan trọng thứ yếu.
Khả năng nhanh chóng thay đổi tốc độ, tăng tốc và giảm tốc, cũng không phải ở vị trí cuối cùng. Động lực bám đường đặc biệt quan trọng khi vượt và lái xe qua các giao lộ nguy hiểm. Cùng với khả năng xử lý của xe (làm cho xe đi theo hướng mà nó cần đi), động lực kéo tạo ra sự nhanh nhẹn của xe.
Cuối cùng, để tránh xảy ra tai nạn, người lái xe phải có tầm nhìn tốt, có khả năng dự đoán và tránh tai nạn. Và điều này phụ thuộc vào khả năng sử dụng của bảng điều khiển, cũng như gương, đèn pha, v.v. Không có gì là không quan trọng trong hệ thống an ninh, hãy nhớ điều này.
Xe chủ động an toàn
An toàn trên ô tô chủ động, trái ngược với bị động, chủ yếu nhằm mục đích ngăn ngừa tai nạn. Để bảo vệ xe khỏi va chạm trên đường cao tốc, các hệ thống này hoạt động trên hệ thống treo, lái, phanh. Việc sử dụng hệ thống chống bó cứng (ABS) là một bước đột phá thực sự trong lĩnh vực này.
Hệ thống chống bó cứng phanh hiện đang được sử dụng trên nhiều dòng xe ô tô cả nước ngoài và xe nội địa. Vai trò của ABS đối với sự an toàn chủ động của ô tô khó có thể được đánh giá quá cao, vì hệ thống này giúp ngăn bánh xe của ô tô không bị bó cứng tại thời điểm phanh, giúp người lái có cơ hội trong tình huống khó khăn trên đường không bị mất kiểm soát xe.
Vào đầu những năm 90, BOSCH đã tiến thêm một bước nữa về an toàn ô tô. Cô đã phát triển và thực hiện Chương trình ổn định điện tử (ESP). Chiếc xe đầu tiên được trang bị thiết bị này là Mercedes S 600.
Ngày nay, hệ thống này đã trở thành một phần bắt buộc trong thiết bị của những chiếc xe ô tô trải qua các cuộc thử nghiệm va chạm của loạt EuroNCAP, và quyết định này không được đưa ra một cách vô ích. ESP chính xác là thứ giúp xe không bị trượt và giữ nó trên quỹ đạo an toàn, cũng như bổ sung cho hệ thống chống bó cứng phanh ABS, điều khiển hoạt động của hộp số và động cơ, giám sát gia tốc của xe và chuyển động quay của vô lăng.
Một phần quan trọng của sự an toàn chủ động của một chiếc ô tô là lốp ô tô, lốp xe không chỉ phải thể hiện mức độ thoải mái cao và khả năng vượt địa hình mà còn phải đảm bảo độ bám đường đáng tin cậy cả trên đường ướt và trong điều kiện băng giá. Việc sản xuất những chiếc lốp mùa đông đầu tiên vào những năm 70 của thế kỷ trước được coi là một bước tiến lớn trong quá trình phát triển sản phẩm lốp xe.
Chúng khác với những loại thông thường ở chỗ các vật liệu được sử dụng để sản xuất cao su như vậy đã thích nghi với tác động của nhiệt độ thấp và kiểu dáng của lốp mang lại độ bám đáng tin cậy tối ưu trên những con đường có tuyết và băng giá.
Nhu cầu phát triển không ngừng của các hệ thống an toàn trên xe hơi đã dẫn đến thực tế là hầu hết các nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đang hợp tác để tạo ra các công nghệ mới trong lĩnh vực này. Chất lượng an toàn đường bộ đôi khi được yêu cầu, để cải thiện chức năng đang được phát triển hiện nay, có thể kết hợp các xe ô tô của nhiều hãng thành một mạng thông tin duy nhất.
Sử dụng công nghệ GPS, xe ô tô sẽ có thể trao đổi thông tin về tình hình trên đường, liên lạc tốc độ và quỹ đạo của chúng với nhau, từ đó ngăn ngừa va chạm và các trường hợp khẩn cấp. Ngoài ra, các chuyên gia độc lập lưu ý rằng trong những năm gần đây, các hệ thống bảo mật thực sự tiến bộ đã xuất hiện.
Vì vậy, ví dụ, Toyota Motors đã phát triển một hệ thống được đặt trong xe và giám sát tình trạng của người lái. Nếu hệ thống phát hiện với sự trợ giúp của các cảm biến rằng người lái xe đã trở nên mất tập trung, lơ đãng và thậm chí bắt đầu buồn ngủ khi lái xe, thì một cảnh báo sẽ được kích hoạt, thực sự đánh thức người lái xe.
Nếu nhìn vào tương lai của ngành an toàn ô tô, chúng tôi sẽ đi đến một kết luận thú vị: ô tô sẽ trở nên thân thiện với hành khách và người đi bộ. Đây là ý kiến \u200b\u200bcủa những mẫu xe ý tưởng hiện đại của Nhật Bản. Honda đã trình làng chiếc xe Puyo tương lai của mình.
Thân của nó được làm bằng vật liệu mềm được sản xuất trên cơ sở silicone. Vì vậy, ngay cả khi một người đi bộ bị va chạm, thiệt hại sẽ giống như va chạm với người khác trên vỉa hè, tất cả những gì còn lại là xin lỗi và giải tán. Chúng tôi hy vọng rằng sự an toàn trong tương lai gần sẽ không chỉ tăng lên đối với ô tô nước ngoài, mà còn đối với những phát triển trong nước của chúng tôi - "Kalina" và "Priora".
Xe chủ động an toàn
Bản chất của an toàn chủ động của phương tiện nằm ở chỗ không xảy ra hỏng hóc đột ngột trong hệ thống kết cấu của xe, đặc biệt là những hệ thống liên quan đến khả năng điều động, cũng như khả năng điều khiển tự tin và thoải mái của người lái đối với hệ thống cơ học trên đường.
1. Yêu cầu cơ bản đối với hệ thống
Sự an toàn chủ động của ô tô cũng bao gồm sự tuân thủ của lực kéo và lực phanh của ô tô với điều kiện đường xá và tình huống vận tải, cũng như các đặc điểm tâm sinh lý của người lái xe:
a) Khoảng cách dừng lại nhỏ nhất phụ thuộc vào động lực phanh của ô tô. Ngoài ra, hệ thống phanh phải cho phép người lái lựa chọn rất linh hoạt cường độ phanh cần thiết;
b) sự tự tin của người lái khi vượt xe, qua giao lộ và băng qua đường cao tốc phần lớn phụ thuộc vào động lực kéo của ô tô. Động lực học lực kéo của ô tô có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thoát khỏi các tình huống khẩn cấp, khi phanh quá muộn và không thể thực hiện được việc điều động trong kế hoạch do điều kiện chật chội. Trong trường hợp này, cần phải xoa dịu tình huống chỉ bằng cách dự đoán các sự kiện. 2. Tính ổn định và khả năng điều khiển của xe:
a) Tính ổn định là khả năng chịu trượt và lật xe trong các điều kiện đường khác nhau và ở tốc độ cao;
b) Khả năng điều khiển là đặc tính vận hành của ô tô, cho phép người lái ô tô điều khiển ô tô với mức tiêu hao năng lượng tinh thần và thể chất ít nhất khi thực hiện các động tác trong kế hoạch duy trì hoặc thiết lập hướng chuyển động;
c) khả năng cơ động hoặc chất lượng của ô tô, được đặc trưng bởi bán kính quay vòng nhỏ nhất và kích thước của ô tô;
d) ổn định - khả năng của các yếu tố của hệ thống đường ô tô chống lại chuyển động không ổn định của ô tô hoặc khả năng của hệ thống quy định tự nó hoặc với sự trợ giúp của người lái xe để duy trì vị trí tối ưu của các trục tự nhiên của ô tô khi lái xe;
e) hệ thống phanh, để đảm bảo độ tin cậy của hoạt động trong đó các bộ truyền động riêng biệt được sử dụng cho bánh trước và bánh sau, tự động điều chỉnh các khe hở trong hệ thống để đảm bảo thời gian phản hồi ổn định, các thiết bị chặn để ngăn trượt trong quá trình phanh, v.v.;
f) cơ cấu lái phải cung cấp một kết nối đáng tin cậy liên tục với vô lăng và vùng tiếp xúc giữa lốp xe với mặt đường mà người lái xe phải nỗ lực rất ít.
Cơ cấu điều khiển lái phải đáng tin cậy trong hoạt động, theo quan điểm của sự cố đột ngột, và cũng phải có dự trữ hiệu suất đáng kể đối với mài mòn (mòn) các bộ phận chính của cơ cấu lái;
g) Xe ô tô đột ngột từ chối duy trì hướng chuyển động do người lái xe thiết lập cũng có thể do lắp đặt bánh xe điều khiển của ô tô không đúng cách, thường gây khó khăn cho việc lái xe trong các tình huống nguy cấp;
h) lốp xe đáng tin cậy làm tăng đáng kể độ an toàn của xe và cho phép xe chuyển động với lực khóa thích hợp trong vùng tiếp xúc với đường;
i) độ tin cậy của hệ thống báo hiệu và chiếu sáng. Lỗi một trong các hệ thống và việc người điều khiển xe ô tô không biết điều này có thể dẫn đến việc các lái xe khác hiểu nhầm về diễn biến tình hình vận tải, làm giảm tính an toàn chủ động của toàn khu phức hợp.
3. Điều kiện tối ưu để quan sát trực quan các điều kiện và tình huống trên đường:
a) khả năng hiển thị;
b) khả năng hiển thị;
c) tầm nhìn của mặt đường và các vật thể khác trong đèn pha;
d) cửa sổ rửa và sưởi (phía trước, phía sau và bên hông).
4. Điều kiện thoải mái cho người lái xe:
a) cách âm;
b) vi khí hậu;
c) sự thuận tiện của chỗ ngồi và việc sử dụng các điều khiển khác;
d) không có rung động có hại.
5. Khái niệm và cách sắp xếp tiêu chuẩn và hoạt động của các bộ điều khiển trên tất cả các loại phương tiện:
một địa điểm;
b) nỗ lực của các cơ quan quản lý, bình đẳng trên tất cả các loại ô tô, v.v.;
c) màu;
d) các phương pháp chặn và bỏ chặn giống nhau. Trang Chủ
Người và xe hơi
Nhận thức của người lái xe
Chú ý
Suy nghĩ và trí nhớ
Cảm xúc và ý chí của một người lái xe
Kĩ năng lái xe
Kỹ năng lái xe ô tô
Tuyển chọn trình điều khiển chuyên nghiệp
Tốc độ
Tốc độ của người lái xe
Bàn đạp điều khiển
Lái xe vào ban đêm
Lựa chọn chiến thuật di chuyển vào ban đêm
Đường trơn trượt
Trạm dừng xe buýt
Người lái xe mệt mỏi
Nơi làm việc của người lái xe
Nội vi khí hậu
Vệ sinh quần áo, giày dép
Tạp chất có hại
Phòng chống ngộ độc xăng pha chì
Tiếng ồn và độ rung
Chế độ nguồn trình điều khiển
Thể thao và nghề lái xe
Thương tích do rượu và giao thông đường bộ
Tình trạng đau đớn của người lái xe
Kiểm soát y tế
Học thuyết an toàn
Xe chủ động an toàn
Xe bị động an toàn
An toàn đường bộ
Chấn thương xe hơi
Cách cứu sống nạn nhân trong vụ tai nạn
Sơ cứu
Liên lạc
bản đồ trang web
khả năng lái xe của Volvo là kết quả của nhiều năm nghiên cứu về an toàn đường bộ chuyên dụng và phương pháp tiếp cận toàn diện về an toàn đường bộ.
Lái xe an toàn có nghĩa là ngay cả trong những tình huống bất ngờ nhất, bạn hoàn toàn dựa vào chiếc xe của mình. Xe phải tuân theo mệnh lệnh nhỏ nhất của người lái và thực hiện điều đó một cách nhanh chóng, hiệu quả và đáng tin cậy.
Một chiếc Volvo cần phải ổn định, nhạy bén và có thể đoán trước, đồng thời dễ lái. Để đạt được điều này, các kỹ sư Volvo đã kết nối thông minh tất cả các hệ thống khung và thân động lực của xe, cùng với thân xe cứng, chống xoắn và vị trí lái thuận tiện.
Lái xe an toàn dựa trên hoạt động ổn định của xe, bất kể tình hình giao thông hoặc tình trạng mặt đường. Mỗi chiếc xe Volvo được thiết kế để luôn đi đúng hướng ngay cả trong những điều kiện bất lợi nhất, chẳng hạn như:
Tăng tốc mạnh, cả trên đoạn đường thẳng và khi vào cua
Rẽ ngoặt hoặc di chuyển để tránh va chạm
Gió thổi ngang đột ngột trên cầu, trong đường hầm hoặc khi lái xe tải nặng
Nhiều yếu tố đóng vai trò quan trọng trong việc thiết kế ô tô nhằm đạt được tính bền vững trên đường. Vì vậy cơ thể có cấu tạo mạng tinh thể gồm các phần kim loại dọc và ngang. Các thành phần bảng điều khiển bên ngoài được đúc thành các phần lớn hơn để tránh các đường nối không cần thiết. Kính của tất cả các cửa sổ cố định được dán vào thân bằng keo polyurethane cường độ cao.
Trên V-Line V70 và Cross Country, khung cửa sau đã được gia cố thêm để gia cố phần mái kéo dài. Các mô hình này có khả năng chống xoắn cao hơn 50% so với các phiên bản tiền nhiệm.
Khả năng chống xoắn của Volvo S80 cao hơn 60% so với S70 trước đó và cao hơn không dưới 90% so với Volvo S60.
Cấu trúc cơ thể giúp loại bỏ các chuyển động không mong muốn và cung cấp cho cơ thể khả năng chống lực xoắn đặc biệt. Điều này góp phần đảm bảo hành vi của xe ổn định, dễ dàng kiểm soát trên đường. Khả năng chống lại lực xoắn của cơ thể có tầm quan trọng đặc biệt trong trường hợp chuyển động ngang đột ngột hoặc gió bên mạnh.
Hệ thống treo được thiết kế tốt đóng một vai trò quan trọng trong sự ổn định của xe. Hệ thống treo trước có thanh chống lò xo kiểu Mc Pherson, trong đó mỗi bánh trước được hỗ trợ bởi một lò xo có liên kết ngang nằm phía dưới. Độ nghiêng của thanh chống lò xo (và vị trí của giá đỡ phía dưới so với đường tâm bánh xe) tạo ra tác dụng phá vỡ âm, góp phần vào độ ổn định hướng cao, ví dụ, khi tăng tốc hoặc trên các bề mặt không bằng phẳng. Hình dạng hệ thống treo được cân bằng cẩn thận để loại bỏ các lực không mong muốn khi chuyển hướng và duy trì cảm giác kiểm soát khi tăng tốc.
Miêu tả cụ thể:
Khi đổi chiều chuyển động, bánh xe quay quanh trục chính giữa của thanh chống lò xo.
Khoảng cách giữa các đường tâm của bánh xe và thanh chống lò xo tạo thành đòn bẩy
Cần này càng ngắn càng tốt để tránh các hiện tượng không mong muốn khi chuyển hướng di chuyển.
Hình dạng hệ thống treo cũng góp phần vào phản ứng lái nhanh và chính xác của xe. Bước và chiều dài của thanh chống lò xo cũng đảm bảo rằng độ cao của bánh xe thay đổi vừa phải so với mặt đường khi vị trí treo thay đổi. Điều này góp phần vào độ bám của lốp đáng tin cậy.
Hệ thống treo sau có chức năng kiểm soát độ thẳng hàng của bánh xe.
Các mẫu xe Volvo trước đây như 240 và 740 là hệ dẫn động cầu sau - dẫn động cầu sau. Ưu điểm chính của thiết kế này là duy trì chiều rộng rãnh và góc điều chỉnh bánh xe không đổi so với mặt đường, ngay cả khi hệ thống treo di chuyển đáng kể. Nhờ đó, bánh xe được đảm bảo độ bám đường tối đa. Nhược điểm của hệ dẫn động cầu sau và bộ vi sai nặng là trọng lượng đáng kể của chúng, điều này làm hạn chế sự thoải mái khi lái của xe và cũng khiến xe dễ bị "nảy" khi va chạm trên đường (hiện tượng được gọi là trọng lượng không bung cao).
Những chiếc xe volvo hiện đại (ngoại trừ Volvo C70) được trang bị hệ thống treo sau độc lập với hệ thống liên kết (trục sau Multilink). Sự hiện diện của các thanh trung gian đảm bảo sự thay đổi tối thiểu có thể có trong góc liên kết bánh xe trong các chuyển động của hệ thống treo. Ngoài ra, hệ thống treo tương đối nhẹ (trọng lượng không bung thấp), mang lại cho hệ thống sự thoải mái cao và lực kéo đáng tin cậy. Các thanh điều khiển hướng dọc của bánh xe mang lại hiệu quả lái nhất định. Khi vào cua, bánh sau quay nhẹ cùng chiều với bánh trước, đảm bảo xe ổn định và phản ứng nhanh khi đánh lái, cũng như hành vi ổn định và có thể đoán trước. Hệ thống chống trôi trục sau. Ngoài ra, hệ thống này còn góp phần tăng khả năng ổn định hướng khi phanh. Volvo C70 được trang bị hệ thống treo sau bán độc lập được gọi là Deltalink. Thiết kế này cũng hạn chế sự liên kết của bánh xe trong quá trình chuyển động của hệ thống treo và cung cấp ít đánh lái khi vào cua.
xe volvo có thể được trang bị hệ thống treo tự động cân bằng. Hệ thống này sử dụng bộ giảm xóc, độ cứng được điều chỉnh tự động tùy thuộc vào trọng lượng của xe. Khi bạn đang kéo rơ moóc hoặc lái một chiếc xe có tải trọng nặng, hệ thống này sẽ giữ thân xe ở vị trí song song với lòng đường. Như vậy, có thể giữ nguyên các thông số lái và giảm nguy cơ lóa mắt cho người điều khiển xe ô tô đang chạy tới.
Để tăng độ tin cậy, tất cả các mẫu xe của Volvo đều được trang bị cơ cấu lái thanh răng và bánh răng - nó giảm thiểu số bộ phận chuyển động và so sánh thuận lợi với các loại xe có trọng lượng thấp khác. Hệ thống cung cấp phản ứng nhanh của xe với các hành động của vô lăng, độ chính xác cao và mang lại cảm giác mặt đường tốt, do đó tăng độ an toàn khi lái xe.
Tất cả các lốp xe Volvo đều được sản xuất theo thông số kỹ thuật nguyên bản của Volvo. Hình dáng lốp và đường vân quyết định chất lượng bám của bánh xe với mặt đường. Lốp xe rộng, thấp với rãnh nhỏ và nông giúp bám đường khô ráo tuyệt vời. Kiểu dáng cao hơn và hẹp hơn với mặt lốp rộng và sâu hơn phù hợp hơn cho những con đường ướt, nhiều bùn và tuyết. Các thành bên thấp của lốp có cấu hình thấp phải cực kỳ chắc chắn để tránh nguy cơ bị hỏng do các đỉnh áp suất tạo ra bởi chuyển động của hệ thống treo. Ngoài ra, thiết kế lốp này mang lại sự ổn định khi vào cua. Nhược điểm của hông lốp thấp và cứng là tính linh hoạt hạn chế, khiến việc di chuyển kém thoải mái. Bánh xe hợp kim làm giảm trọng lượng không bung của xe so với bánh xe thép nặng hơn. Bánh xe nhẹ phản ứng nhanh hơn với mặt đường không bằng phẳng, cải thiện độ bám đường trên mặt đường không bằng phẳng. Các mẫu xe Volvo khác nhau được trang bị lốp và bánh xe phù hợp với đặc tính vận hành và sự thoải mái của xe cũng như các yêu cầu an toàn khi lái xe cực kỳ nghiêm ngặt của Volvo.
Xe Volvo được thiết kế để phân phối tải trọng bánh xe đồng đều nhất có thể giữa cầu trước và cầu sau. Điều này góp phần tạo ra hành vi an toàn, ổn định của phương tiện trên đường. Ví dụ, trọng lượng của Volvo S60 được phân bổ như sau: 57% cho hệ thống treo trước và 43% cho phía sau.
Các mẫu xe mới nhất của Volvo - S80, V70, Cross Country và S60 - có chiều rộng đường chạy rất rộng và trục cơ sở dài từ trước đến sau hoặc trục cơ sở để đảm bảo sự ổn định, hành vi đáng tin cậy và có thể đoán trước trên những con đường ngoằn ngoèo.
Nhưng nó không chỉ là một hệ thống treo được thiết kế tốt để đạt được sự ổn định trên đường. Các giải pháp hệ thống truyền động của Volvo cũng giúp bạn tự tin khi di chuyển. Một giải pháp là lái các bánh xe có chiều dài bằng nhau.
Các mẫu xe Volvo hiện đại được trang bị động cơ đặt ngang dẫn động bánh trước. Tuy nhiên, cấu hình này đặt ra một vấn đề. Vì PTO nằm ở phía bên của trục dọc của xe, nên khoảng cách từ nó đến mỗi bánh dẫn động là không giống nhau. Với các chiều dài bánh xe dẫn động khác nhau và có tính đến độ đàn hồi của vật liệu truyền động, sẽ có nguy cơ xảy ra cái gọi là "mô-men xoắn trên vô lăng" trong quá trình tăng tốc mạnh đồng thời quay vô lăng, khi tay lái có cảm giác "chênh vênh". Tuy nhiên, Volvo đã có thể giảm thiểu vấn đề này: chúng tôi đã đảm bảo rằng điểm phát lực nằm trên trục dọc của xe, sử dụng các trục trung gian. Do đó, hệ dẫn động cầu trước của Volvo vẫn hoàn toàn có thể kiểm soát được trong tình huống này.
Để lái xe an toàn trong mùa đông, hộp số tự động được trang bị chế độ “ghi đông” (W). Tính năng này cung cấp khả năng bám đường được cải thiện khi khởi hành hoặc lái xe chậm trên bề mặt trơn trượt bằng cách gài số ban đầu cao hơn bình thường, đồng thời ngăn việc lái xe (và đặc biệt là tăng tốc) ở những bánh răng quá thấp so với bề mặt xe đang di chuyển. ...
Hệ dẫn động tất cả các bánh xe Volvo sử dụng hệ dẫn động 4 bánh vĩnh viễn với khả năng phân phối lực kéo tự động giữa bánh trước và bánh sau tùy thuộc vào điều kiện đường xá và phong cách lái xe.
Ở chế độ lái khô bình thường, phần lớn lực kéo (khoảng 95%) được chuyển đến bánh trước. Nếu điều kiện đường xá khiến bánh trước bị mất lực kéo, tức là chúng bắt đầu quay nhanh hơn bánh sau, một phần bổ sung của lực kéo được chuyển sang bánh sau. Sự phân bổ lại công suất này diễn ra rất nhanh chóng, không thể nhận thấy đối với người lái, trong khi vẫn duy trì sự ổn định về hướng của xe.
Trong quá trình tăng tốc, hệ thống AWD sẽ phân bổ công suất động cơ giữa bánh trước và bánh sau để lượng công suất này được truyền tối đa xuống mặt đường và đẩy xe về phía trước.
Xe dẫn động 4 bánh cũng dễ xử lý hơn khi vào cua, do lực luôn được phân bổ đến các bánh xe với lực kéo tốt nhất.
Để đảm bảo truyền lực kéo từ động cơ đến cặp bánh xe có độ bám đường tốt nhất, một ly hợp nhớt được lắp đặt giữa bánh trước và bánh sau của xe dẫn động tất cả các bánh. Sự thay đổi vô cấp trong tỷ lệ tỷ lệ lực kéo được thực hiện nhờ đĩa và môi trường silicone nhớt.
Hệ thống kiểm soát STC (Stability and Traction Control) được sử dụng để kiểm soát độ ổn định và kiểm soát lực kéo. STC là một hệ thống để cải thiện sự ổn định bằng cách ngăn chặn sự quay của bánh xe. Hệ thống hoạt động, mặc dù theo những cách khác nhau, cả khi khởi động và khi lái xe.
Khi bắt đầu trên bề mặt trơn trượt, STC sử dụng hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống có cảm biến giám sát chuyển động quay của bánh xe. Trong trường hợp một trong các bánh lái bắt đầu quay nhanh hơn bánh kia, hay nói cách khác, bắt đầu trượt, tín hiệu sẽ được truyền đến mô-đun điều khiển ABS để hãm bánh xe đang quay. Đồng thời, lực kéo được truyền sang bánh lái bên kia với độ bám tốt hơn.
Các cảm biến ABS được điều chỉnh để chức năng này chỉ hoạt động khi lái xe ở tốc độ thấp.
Trong khi xe đang di chuyển, STC liên tục theo dõi và so sánh tốc độ của tất cả
bốn bánh. Nếu một hoặc cả hai bánh lái bắt đầu mất độ bám đường, ví dụ như nếu xe bắt đầu chạy theo tốc độ aquaplan, hệ thống sẽ phản ứng ngay lập tức (sau khoảng 0,015 giây).
Tín hiệu được gửi đến ECM, giúp giảm mô-men xoắn ngay lập tức bằng cách giảm lượng nhiên liệu phun vào. Điều này xảy ra theo từng giai đoạn cho đến khi độ bám được phục hồi. Toàn bộ quá trình chỉ mất vài mili giây.
Trong thực tế, điều này có nghĩa là hiện tượng trượt bánh xe tạm thời dừng lại trong nửa mét quãng đường khi lái xe ở tốc độ 90 km / h!
Việc giảm mô-men xoắn tiếp tục cho đến khi lực kéo đạt yêu cầu được khôi phục và xảy ra ở tất cả các tốc độ bắt đầu từ khoảng 10 km / h ở số thấp.
Hệ thống STC có sẵn trên các mẫu Volvo lớn - S80, V70, Cross Country và S60.
Để tránh trượt bánh, hệ thống DSTC để ổn định động và kiểm soát lực kéo (Dynamic Stability and Traction Control) được sử dụng.
Cách thức hoạt động: So với STC, DSTC là hệ thống kiểm soát độ ổn định tiên tiến hơn. DSTC đảm bảo rằng xe phản ứng chính xác với các lệnh của người lái bằng cách cho xe quay trở lại đường đi.
Các cảm biến giám sát một số thông số như chuyển động quay của cả bốn bánh, chuyển động quay của vô lăng (góc lái) và hành vi hướng của xe.
Các tín hiệu được xử lý bởi bộ xử lý DSTC. Trong trường hợp sai lệch so với các giá trị thông thường, chẳng hạn như khi bánh sau bắt đầu chuyển bánh ngang, phanh sẽ được áp dụng cho một hoặc nhiều bánh để đưa xe trở lại đúng hướng. Nỗ lực kéo của động cơ cũng sẽ giảm nếu cần thiết, như trường hợp của STC.
Công nghệ: Bộ phận chính của hệ thống DSTC bao gồm các cảm biến đăng ký:
Tốc độ của từng bánh xe (cảm biến ABS)
Xoay vô lăng (sử dụng cảm biến quang học trên cột lái)
Góc lệch so với chuyển động của vô lăng (được đo bằng cảm biến con quay hồi chuyển đặt ở trung tâm của xe)
Lực ly tâm DSTC tính năng an toàn:
Vì hệ thống này kiểm soát phanh nên Volvo trang bị cho hệ thống DSTC các cảm biến kép (phát hiện lực giật và lực ly tâm). Hệ thống DSTC có sẵn trên các mẫu Volvo cỡ lớn - S80, V70, Cross Country và S60.
Volvo sử dụng DSA cho các mẫu xe nhỏ gọn của mình, Hỗ trợ ổn định động.
DSA là hệ thống kiểm soát vòng quay của bánh xe được phát triển cho các mẫu Volvo S40 và V40 nhỏ gọn. DSA giám sát khi bất kỳ bánh lái nào phía trước quay nhanh hơn bánh sau. Nếu điều này xảy ra, hệ thống ngay lập tức (trong vòng 25 mili giây) giảm mô-men xoắn của động cơ. Điều này cho phép người lái tăng tốc nhanh chóng, ngay cả trên bề mặt trơn trượt, mà không làm mất độ bám đường, ổn định và xử lý. DSA được sử dụng trong toàn bộ dải tốc độ của xe, từ thấp nhất đến cao nhất. Volvo S40 và V40 có thể được trang bị DSA theo tùy chọn của nhà máy (ngoại trừ xe chạy bằng động cơ diesel hoặc 1,8 lít).
Để tạo điều kiện khởi hành trên các bề mặt trơn trượt, Hệ thống Kiểm soát Lực kéo TRACS được sử dụng. TRACS là hệ thống hỗ trợ khởi động điện tử thay thế cho bộ vi sai hạn chế trượt cơ học và phanh vi sai đã lỗi thời. Hệ thống sử dụng cảm biến để theo dõi khi bánh xe bị trượt. Tác dụng phanh cho một bánh xe đang quay sẽ làm tăng lực kéo lên bánh kia của cùng một cặp bánh. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho việc khởi động trên bề mặt trơn trượt và xử lý ở tốc độ lên đến 40 km / h. Volvo Cross Country được trang bị TRACS, giúp khởi động thuận lợi ở bánh trước và bánh sau.
Một hệ thống kiểm soát ổn định cuộn khác, Volvo XC90, được sử dụng để duy trì sự ổn định khi vào cua ở tốc độ cao. Đây là một hệ thống hoạt động cho phép bạn thực hiện các khúc cua hẹp ở tốc độ cao, chẳng hạn như khi thực hiện các động tác nhanh. Điều này làm giảm nguy cơ lật xe.
Hệ thống RSC tính toán rủi ro chuyển đổi. Hệ thống sử dụng một con quay hồi chuyển để xác định tốc độ xe bắt đầu lăn bánh. Thông tin từ con quay hồi chuyển được sử dụng để tính toán cuộn cuối cùng và do đó rủi ro khi cuộn. Nếu rủi ro như vậy tồn tại, hệ thống Kiểm soát độ bám đường ổn định (DSTC) sẽ được kích hoạt, giúp giảm công suất động cơ và phanh một hoặc nhiều bánh xe với đủ lực để cân bằng xe.
Khi hệ thống DSTC được kích hoạt, bánh xe bên ngoài phía trước (nếu cần, đồng thời với bánh xe bên ngoài phía sau) được phanh lại, kết quả là xe hơi di chuyển ra khỏi khúc cua. Tác dụng của lực bên lên vỏ xe giảm đi, điều này cũng làm giảm các lực có thể làm lật xe.
Do sự truyền động của hệ thống, theo quan điểm hình học, bán kính quay vòng tăng lên một chút, trên thực tế, đó là lý do làm giảm lực ly tâm. Không cần thiết phải tăng đáng kể bán kính quay vòng để cân bằng xe. Ví dụ, trong khi di chuyển gấp ở tốc độ 80 km / h với tay lái rẽ đáng kể (khoảng 180 ° mỗi hướng), có thể đủ để tăng bán kính quay vòng thêm nửa mét.
Chú ý!
Hệ thống RSC sẽ không bảo vệ xe bị lật ở tốc độ góc quá cao hoặc nếu bánh xe va vào lề đường (đường không bằng phẳng) cùng lúc với việc thay đổi quỹ đạo. Một lượng lớn tải trọng trên mái cũng làm tăng nguy cơ bị lật khi quỹ đạo thay đổi đột ngột. Hiệu quả của hệ thống RSC cũng bị giảm khi phanh gấp, vì trong trường hợp này, khả năng phanh đã được sử dụng hết.
Vấn đề an toàn giao thông đường bộ thuộc một nhóm rất hạn chế các vấn đề toàn cầu thực sự ảnh hưởng trực tiếp đến lợi ích của hầu hết mọi thành viên của xã hội hiện đại, và vẫn giữ mức độ quan trọng toàn cầu, cả trong hiện tại và tương lai gần.
Riêng tại Nga, với đội xe khá khiêm tốn, khoảng 25 triệu chiếc theo tiêu chuẩn thế giới, hơn 35 nghìn người chết vì tai nạn giao thông đường bộ mỗi năm, hơn 200 nghìn người bị thương và thiệt hại do hơn 2 triệu vụ tai nạn giao thông do cảnh sát giao thông đăng ký đạt tỷ lệ khủng khiếp.
Có thể mong đợi bất kỳ thay đổi tích cực đáng chú ý nào trong tình trạng thảm khốc như vậy của vấn đề chỉ khi các nỗ lực của xã hội tập trung vào tất cả các lĩnh vực của giải pháp, được xác định bởi các kết quả phân tích hệ thống có ý nghĩa.
Về bản chất, giải pháp cho vấn đề an toàn giao thông bao gồm việc giải quyết hai nhiệm vụ độc lập:
các nhiệm vụ tránh va chạm;
nhiệm vụ giảm thiểu mức độ nghiêm trọng của hậu quả của một vụ va chạm nếu không thể ngăn chặn nó
Vấn đề thứ hai được giải quyết hoàn toàn với sự trợ giúp của các thiết bị an toàn thụ động, chẳng hạn như dây an toàn và túi khí (phía trước và bên), vòm an toàn được lắp đặt trong khoang hành khách và việc sử dụng các cấu trúc thân xe với sự biến dạng được lập trình của các phần tử chịu lực.
Để giải quyết vấn đề đầu tiên, cần phải phân tích các điều kiện toán học của các va chạm, hình thành một tập hợp cấu trúc các va chạm điển hình, bao gồm tất cả các va chạm có thể xảy ra, và xác định các điều kiện để ngăn chặn chúng theo tọa độ trạng thái của đối tượng và ranh giới động của chúng.
Phân tích tập hợp các va chạm điển hình, bao gồm 90 va chạm với chướng ngại vật và 10 va chạm điển hình, cho thấy hướng giải quyết của nó là:
xây dựng đường một chiều nhiều làn xe thuộc loại chính, giúp loại trừ va chạm với chướng ngại vật đang đi tới và dừng lại, cũng như chướng ngại vật di chuyển dọc theo các hướng giao nhau cùng mức;
thiết bị thông tin của mạng lưới đường hiện có với thông tin vận hành về các khu vực nguy hiểm;
tổ chức kiểm soát có hiệu quả việc chấp hành luật lệ giao thông của Cảnh sát giao thông;
trang bị cho đội xe các hệ thống an toàn chủ động đa chức năng.
Cần lưu ý rằng việc tạo ra các hệ thống an toàn chủ động và trang bị cho đội xe là một trong những lĩnh vực hứa hẹn nhất đã phát triển ở các nước phát triển hàng đầu, và là một vấn đề cấp bách được áp dụng, giải pháp hiện nay vẫn chưa hoàn thiện. Triển vọng của các hệ thống an toàn chủ động được giải thích là do việc sử dụng chúng có thể ngăn chặn hơn 70 vụ va chạm điển hình trong số 100 vụ va chạm, trong khi việc xây dựng các đường kiểu trục chính cho phép ngăn chặn 60 trong số 100 vụ va chạm điển hình.
Tính phức tạp của vấn đề theo khía cạnh khoa học được xác định bởi thực tế là theo quan điểm của lý thuyết điều khiển hiện đại, một chiếc ô tô, với tư cách là một đối tượng điều khiển, được đặc trưng bởi một vector các biến trạng thái, không thể quan sát đầy đủ và không thể điều khiển hoàn toàn trong chuyển động, và vấn đề ngăn ngừa va chạm trong trường hợp chung đề cập đến vấn đề không thể giải quyết về mặt thuật toán do không thể đoán trước thay đổi hướng chuyển động của chướng ngại vật.
Hoàn cảnh này tạo ra những khó khăn gần như không thể vượt qua trong việc xây dựng hệ thống lái tự động đầy đủ chức năng cho ô tô không chỉ trong hiện tại mà còn trong tương lai gần.
Ngoài ra, giải pháp cho vấn đề ổn định động của tọa độ trạng thái, trong đó vấn đề tránh va chạm được giảm bớt trong công thức giải thuật hoàn chỉnh nhất của nó, được đặc trưng bởi cả độ không đảm bảo của hầu hết các ranh giới động của các biến trạng thái và sự chồng chéo có thể có của chúng.
Mức độ phức tạp của vấn đề trong khía cạnh kỹ thuật được xác định do thực tế thế giới không có phần lớn các cảm biến thông tin sơ cấp cần thiết để đo tọa độ của trạng thái và ranh giới động của chúng, và việc sử dụng các cảm biến hiện có bị hạn chế bởi chi phí cao, điều kiện vận hành khó khăn, tiêu thụ điện năng cao, khả năng chống ồn thấp và khó khăn khi đặt trên ô tô.
Sự phức tạp của vấn đề trên khía cạnh kinh tế được xác định bởi thực tế là để đưa ra trạng thái khả năng giải quyết của thuật toán cho bài toán tránh va chạm, cần phải trang bị cho toàn bộ đội xe hệ thống an toàn chủ động đa chức năng, kể cả những xe cũ có giá thấp hơn. Xem xét chi phí của lõi phần cứng, bao gồm các cảm biến và bộ truyền động, của các hệ thống nước ngoài phổ biến nhất để ổn định trượt bánh xe dọc và bánh xe bên (ABS, PBS, ESP và VCS) vượt quá một nghìn đô la, khả năng trang bị cho đội xe hiện tại với chúng dường như là rất khó khăn. Lưu ý rằng số vụ va chạm điển hình mà các hệ thống này tránh được không vượt quá 20 trên 100.
Các nghiên cứu được thực hiện cho thấy rằng để giải quyết toàn bộ vấn đề ổn định động, cần phải đo lường tập hợp các biến sau và ranh giới động của chúng:
khoảng cách với các phương tiện đi qua;
khoảng cách cần thiết để dừng hoàn toàn;
tốc độ và gia tốc của bánh xe;
tốc độ và gia tốc của khối tâm của xe;
tốc độ và gia tốc của trượt bánh xe dọc và ngang;
góc quay và độ tụ của bánh lái;
áp suất lốp xe;
độ mòn của dây lốp;
nhiệt độ quá nóng của lốp, đặc trưng cho cường độ mài mòn của lốp;
các góc khum bổ sung phát sinh từ việc nới lỏng tự phát hoặc cố ý của các bu lông lắp ghép.
Như kết quả nghiên cứu vấn đề cho thấy, giải pháp của nó nằm trong lĩnh vực hệ thống thông minh, dựa trên các nguyên tắc của phép đo gián tiếp của tất cả các biến trạng thái ở trên và ranh giới động của chúng trong cấu hình tối thiểu có thể có của cảm biến thông tin sơ cấp.
Các phép đo gián tiếp có độ chính xác cao chỉ có thể thực hiện được khi sử dụng các mô hình toán học và thuật toán ban đầu để giải các bài toán khó.
Đương nhiên, để triển khai kỹ thuật các hệ thống như vậy, cần phải sử dụng công nghệ máy tính và phương tiện hiển thị thông tin hiện đại, chi phí và chức năng của chúng, theo định luật Moore nổi tiếng, “tăng gấp đôi khả năng của chúng và giảm một nửa giá sau mỗi 18 tháng”, tạo điều kiện để giảm đáng kể chi phí phần cứng. phương tiện của loại hệ thống này.
Cần lưu ý rằng ngày nay, các hệ thống an toàn chủ động đa chức năng trong nước đã được phát triển để cung cấp cho người lái thông tin về cách tiếp cận ranh giới của các chế độ nguy hiểm và việc điều khiển thực tế của phanh, chân ga, hộp số và vô lăng được thực hiện bởi người lái.
Giá cho các hệ thống như vậy ngày nay không vượt quá $ 150-250, tùy thuộc vào phạm vi chức năng; việc lắp đặt chúng trên ô tô không khó, điều này làm giảm mức độ nghiêm trọng về khía cạnh kinh tế của vấn đề đối với các loại ô tô giá thấp hơn.
Đối với ô tô thuộc loại giá trung bình, việc thực hiện tự động một số chức năng, ví dụ như ổn định trượt bánh dọc, đòi hỏi phải có thêm bộ truyền động (van thủy lực có điều khiển, bơm thủy lực, v.v.), điều này đương nhiên làm tăng đáng kể giá cho các hệ thống thuộc hạng này.
Đối với những chiếc xe thuộc loại giá cao, có thể dự kiến \u200b\u200bthực hiện tự động hầu hết các chức năng điều khiển bằng cách đưa vào các cảm biến khoảng cách, trạng thái của môi trường bên ngoài, v.v.
Các chức năng phổ biến cho các hệ thống an toàn chủ động thông minh thuộc nhiều loại giá khác nhau là phép đo gián tiếp các tọa độ trạng thái và ranh giới động của chúng, cũng như chỉ báo cách tiếp cận ranh giới của các chế độ nguy hiểm. Trong trường hợp này, chủ sở hữu xe ô tô thuộc bất kỳ mức giá nào vẫn có thể lựa chọn mức độ tự động hóa điều khiển và cấu hình cần thiết của phương tiện kỹ thuật.
Ví dụ về hệ thống an toàn hoạt động thông minh, chúng ta hãy xem xét hệ thống máy tính nội địa INKA-PLUS.
Các giải pháp kỹ thuật hình thành nền tảng của hệ thống INCA đã được cấp bằng sáng chế tại Nga và đăng ký với Tổ chức Sở hữu Trí tuệ Thế giới (WIPO).
Các chức năng chính của hệ thống INCA bao gồm:
đo sự chênh lệch áp suất trong các cặp lốp và chỉ ra độ lệch của chúng so với xếp hạng;
chỉ báo tốc độ quay của bánh xe và chỉ báo khóa và trượt bánh xe;
đo và chỉ thị các góc khum bổ sung.
Hệ thống INCA bao gồm:
bộ xử lý và hiển thị thông tin (INKA-PLUS), được lắp đặt trên bảng điều khiển (ảnh1) ở nơi thuận tiện cho người lái;
cảm biến thông tin sơ cấp kiểu cảm ứng, đo gia số góc quay của bánh xe (ảnh 2);
cáp thông tin liên lạc chuyển đổi cảm biến với bộ hiển thị và xử lý thông tin;
đầu nối nguồn của thiết bị INKA-PLUS kết nối với ổ cắm bật lửa tiêu chuẩn;
Bộ xử lý và hiển thị ảnh 1 INKA-PLUS
Cảm biến loại cảm ứng Photo2
Cảm biến của hệ thống INCA bao gồm hai nam châm vĩnh cửu định vị theo đường kính được dán bên trong vành và một cuộn dây cảm ứng được gắn trên tấm chắn phanh bằng cách sử dụng một giá đỡ.
Các cảm biến của hệ thống INCA không bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ trong khoảng –40 + 120 độ C, ô nhiễm, rung động, độ ẩm và các yếu tố thực tế khác. Tuổi thọ sử dụng của chúng thực tế là không giới hạn và việc lắp đặt chúng không yêu cầu bất kỳ thay đổi nào trong thiết kế của các đơn vị xe.
Các cảm biến của hệ thống INCA được kết nối với bộ xử lý và hiển thị thông tin theo mạch dòng điện, cho phép triệt tiêu hoàn toàn nhiễu điện từ từ bộ phận đánh lửa và các nguồn gây nhiễu khác.
Các cảm biến của hệ thống INCA không yêu cầu kết nối với nguồn điện và không cần cài đặt, điều chỉnh và bảo trì lặp lại trong quá trình vận hành.
Trên bảng điều khiển phía trước của thiết bị INKA-PLUS có 4 nhóm 3 đèn LED, sự sắp xếp của các nhóm đèn LED tương ứng với vị trí của bánh xe ô tô (nhìn từ trên xuống)
Đèn LED màu xanh lá cây phía trên cho biết mức áp suất bình thường của lốp. Trong trường hợp lệch khỏi giá trị danh định 0,25 –0,35 bar, đèn LED phía trên nhấp nháy với tần số 1 Hz.
Đèn LED màu đỏ ở giữa được sử dụng để chỉ thị độ lệch áp suất so với giá trị danh định. Khi áp suất lệch khỏi giá trị danh định trong khoảng 0,35-0,45 bar thì nhấp nháy với tần số 1 Hz, lệch trên 0,45 bar thì đèn LED đỏ sẽ sáng liên tục. Đèn LED thấp hơn của nhóm màu xanh lá cây được dùng để hiển thị tín hiệu từ các cảm biến thông tin sơ cấp.
Nút cài đặt nằm ở bề mặt trước của thiết bị INCA-PLUS và được thiết kế để kích hoạt chế độ cài đặt cho các phép đo áp suất gián tiếp.
Nguyên tắc hoạt động của hệ thống INCA dựa trên phép đo chính xác sự khác biệt về tốc độ quay của các bánh xe ô tô phát sinh do sự giảm áp suất ở một trong các bánh xe của một cặp và sự thay đổi tương ứng trong bán kính tĩnh của bánh xe này.
Thực nghiệm đã chứng minh rằng đối với lốp có bán kính tĩnh từ 280-320 mm, sự thay đổi áp suất 1 bar kèm theo sự thay đổi bán kính tĩnh của lốp khoảng 1 mm.
Độ chính xác của việc đo chênh lệch áp suất ở các cặp bánh xe không phụ thuộc vào tốc độ xe và trạng thái của mặt đường.
Các biến dạng có thể xảy ra do trượt bánh xe và khi lái xe trên các khúc cua được phát hiện theo thuật toán và không ảnh hưởng đến kết quả đo.
Nhu cầu cấu hình hệ thống có thể phát sinh trong các trường hợp sau:
khi thay thế hoặc sắp xếp lại bánh xe;
khi thay đổi xếp hạng áp suất;
khi hiển thị sai lệch khác 0 so với xếp hạng do các cặp bánh xe bị mòn khác nhau.
Chế độ cài đặt được kích hoạt bằng cách nhấn nút cài đặt khi đang bật nguồn và hoàn toàn tự động. Sự kết thúc của chu kỳ điều chỉnh được biểu thị bằng đèn báo màu đỏ của bánh sau bên phải khi nó được bật trong 1 giây. Áp suất danh nghĩa của lốp được người lái đặt trên lốp nguội theo cách thông thường. Ổ khóa và trượt bánh xe được biểu thị bằng đèn LED trạng thái cảm biến bánh xe. Việc khóa bánh xe đi kèm với sự biến mất của ánh sáng trên đèn LED tương ứng, trượt bánh xe ở tốc độ dưới 20 km / h đi kèm với sự xuất hiện của ánh sáng trên đèn LED của bánh xe trượt.
Sự gia tăng độ lệch của cảm biến và nam châm, tương ứng với việc tăng góc độ khum bổ sung của bánh xe, đi kèm với sự gia tăng tốc độ đèn LED trạng thái cảm biến bánh xe sáng lên.
Bảng 1 cho thấy các đặc tính kỹ thuật của hệ thống INCA-PLUS.
DỮ LIỆU KỸ THUẬT HỆ THỐNG INKA Bảng 1
Dải đo áp suất, bar
Sai số tương đối,%
Phạm vi tốc độ của xe, km / h
Điện năng tiêu thụ từ mạng, W
Điện áp mạng trên bo mạch, V
Trọng lượng bộ, kg
Bảng 2 cho thấy các đặc điểm so sánh của các hệ thống nước ngoài cho một mục đích tương tự, nguyên tắc của chúng dựa trên phép đo trực tiếp áp suất trong khoang lốp và truyền thông tin qua kênh vô tuyến.
CÁC ĐẶC ĐIỂM SO SÁNH CỦA CÁC HỆ THỐNG Bảng 2
Mô hình hệ thống
Hạn chế đối với các loại lốp
Cường độ lao động
Cả đời
Tốc độ tối thiểu. km / h
Tốc độ tối đa km / h
Tháo bánh xe
Bánh xe cân bằng
Michelin không áp suất
(Pháp)
cần thiết
cần thiết
(Đài Loan)
Lốp không săm không có dây kim loại
cần thiết
cần thiết
Bị giới hạn bởi tài nguyên của bộ nguồn cảm biến
(Phần Lan)
Lốp không săm không có dây kim loại
cần thiết
cần thiết
Bị giới hạn bởi tài nguyên của bộ nguồn cảm biến
Lốp của một mô hình
không yêu cầu
không yêu cầu
không hạn chế
Việc sử dụng sơ đồ không dây để truyền dữ liệu qua kênh vô tuyến trong các hệ thống đang được xem xét hạn chế việc sử dụng chúng đối với lốp xe không có dây kim loại, vốn là tấm chắn cho sóng vô tuyến và thiết kế của cảm biến áp suất nằm ở vành bên trong lốp xe hạn chế việc sử dụng các hệ thống này cho lốp săm. Các giá trị của quá tải tác động lên các phần tử của cấu trúc cảm biến và pin trong quá trình quay của bánh xe vượt quá 250 g ở tốc độ trên 144 km / h. Lưu ý rằng quá tải 200 g được ghi nhận khi máy bay rơi ở tốc độ 720 km / h và một cái phễu sâu 10 m được hình thành tại vị trí rơi. Trong trường hợp này, mũi tên của thiết bị xuyên qua mặt số và do đó bảo toàn số đọc của thiết bị tại thời điểm máy bay chạm đất.
Trọng lượng của các cảm biến áp suất của các hệ thống này là 20 - 40 gram, cần cân bằng thêm bánh xe, và để lắp vào bên trong vành xe thì cần phải tháo rời bánh xe. Do đó, cần bổ sung nguồn tài nguyên hạn chế của bộ nguồn cảm biến, bị giảm đáng kể ở nhiệt độ thấp và cao.
Đối với hệ thống INCA, không có hạn chế về loại lốp, nhu cầu tháo dỡ và cân bằng bổ sung của bánh xe, về tuổi thọ sử dụng, được xác định bằng cách sử dụng các cảm biến kiểu cảm ứng, một đường dây liên lạc và bố trí nam châm trên vành bánh xe.
Tư tưởng xây dựng hệ thống INKA cho phép mở rộng các chức năng của phép đo gián tiếp các biến trạng thái và ranh giới động của chúng theo chương trình mà không cần tăng số lượng cảm biến thông tin chính, cung cấp cả khả năng quan sát và khả năng điều khiển đầy đủ của một đối tượng đang chuyển động và giải pháp cho vấn đề tránh va chạm trong công thức có thể giải thuật hoàn chỉnh nhất của nó. Chi phí tương đối thấp của bộ hệ thống INCA và không có hạn chế trong việc lắp đặt các cảm biến cho phép trang bị chúng cho tất cả các kiểu xe ô tô, kể cả những xe có loại giá thấp hơn.
Chúng ta hãy xem xét ngắn gọn các hệ thống bảo mật được cung cấp ngày hôm nay.
Hệ thống an toàn thụ động hoạt động tại thời điểm tác động. Chúng bao gồm: vùng biến dạng cơ thể được lập trình, dây an toàn và túi khí. Dây an toàn ngăn người lái hoặc hành khách bay qua kính chắn gió và giảm nguy cơ bị thương nghiêm trọng ở mặt và cơ thể khi dừng xe đột ngột. Các túi khí triển khai khi va chạm để làm dịu tác động lên đầu và các bộ phận nhạy cảm khác của cơ thể.
Vào những năm 90, việc trang bị hai túi khí cho xe hơi được coi là tiêu chuẩn: người lái và hành khách phía trước. Xe ô tô hiện đại có từ 4 đến 10 túi khí trở lên, mỗi túi khí cung cấp khả năng bảo vệ khỏi một chấn thương cụ thể trong một vụ va chạm cụ thể. Do đó, các túi khí bên được "triển khai" ở cửa sổ giúp ngăn ngừa chấn thương đầu khi va chạm bên hông và khi lật xe. Và các túi khí bên ở các trụ hoặc lưng ghế bảo vệ vùng bụng và vùng chậu khỏi bị hư hại. Một túi khí đầu gối ngăn ngừa chấn thương chân khi va vào bảng điều khiển.
Dây đai an toàn hiện đại đảm bảo phân bố đều lực tác động lên cơ thể người trong trường hợp dừng xe đột ngột. Một số mẫu xe Ford và Lincoln được trang bị dây đai an toàn siêu nạp cải tiến giúp giảm căng thẳng. General Motors cung cấp một túi khí trung tâm thổi phồng ở bên phải của ghế lái để cung cấp thêm đệm chống va chạm bên và ngăn va chạm trực diện giữa người lái và hành khách phía trước.
Một yếu tố quan trọng khác của an toàn bị động, mà nhiều người thậm chí không nghi ngờ, là cấu trúc sức mạnh của thân xe. Cơ thể có các khu vực vỡ vụn được tính toán đặc biệt, khu vực sụp đổ khi va chạm sẽ tiêu tán năng lượng va chạm. Nhiệm vụ này được giao cho phía trước và phía sau xe. Ngược lại, thân cabin được làm bằng các kết cấu thép có độ bền cao, không bị biến dạng khi va chạm.
Trong khi các hệ thống an toàn thụ động hoạt động trực tiếp tại thời điểm va chạm, các hệ thống an toàn chủ động cố gắng tránh tai nạn bằng mọi cách có thể. Trong những năm gần đây, lĩnh vực này đã đạt được nhiều tiến bộ vượt bậc. Nhưng cũng có những hệ thống đã được sử dụng trong nhiều thập kỷ. Nhờ đó, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp bánh xe không bị bó cứng khi phanh gấp, đảm bảo sự ổn định và kiểm soát của xe trong quá trình giảm tốc. ABS liên tục theo dõi tốc độ bằng cách sử dụng các cảm biến trên cả bốn bánh và giảm áp suất trong mạch phanh của bánh bị khóa.
Kiểm soát độ bám đường, thường là một chức năng phụ của ABS, ngăn chặn hiện tượng trượt bằng cách giảm công suất động cơ ("nhả ga") hoặc phanh một bánh xe bị trượt.
Hệ thống ổn định sử dụng một bộ cảm biến khác nhau để giám sát chuyển động bên của xe, tốc độ và góc của vô lăng, vị trí bướm ga, v.v. Nếu chiếc xe di chuyển dọc theo một quỹ đạo không tương ứng với các thao tác điều khiển, thì hệ thống, sử dụng phanh của một bánh xe cụ thể hoặc thay đổi công suất động cơ, sẽ cố gắng khôi phục lại quỹ đạo đã chỉ định.
Nhiều chiếc xe hiện đại thông minh đến mức chúng không chỉ biết các thông số về chuyển động của bạn tại thời điểm này mà còn biết cả các phương tiện và đồ vật xung quanh bạn. Điều này được thực hiện bởi các hệ thống tránh va chạm thu thập thông tin về các vật thể xung quanh bằng cách sử dụng các cảm biến: radar, camera, laser, cảm biến nhiệt hoặc siêu âm. Nếu hệ thống phát hiện quá gần một vật thể quá nhanh, người lái sẽ được cảnh báo bằng âm thanh từ loa, đèn báo, rung trên ghế hoặc vô lăng. Nếu không đủ thời gian cảnh báo, hệ thống sẽ tự can thiệp điều khiển để giúp bạn tránh tai nạn. Ví dụ, một số xe tạo áp suất trước cho hệ thống phanh để phanh khẩn cấp và căng dây an toàn trước. Một số hệ thống thậm chí phải tự phanh.
Một hệ thống an toàn chủ động khác là theo dõi điểm mù. Các nhà sản xuất ô tô sử dụng nhiều kỹ thuật cảnh báo khác nhau. Trong hầu hết các trường hợp, đây là hệ thống giám sát điểm mù với chỉ báo trên gương bên ngoài và cảnh báo bằng âm thanh.
Ngoài ra còn có một hệ thống kiểm soát làn đường cảnh báo việc rời khỏi làn đường của bạn bằng cách sử dụng ánh sáng, âm thanh báo động hoặc rung. Ngoài ra, một số hệ thống còn có thể phanh và đưa xe trở lại làn đường của mình. Theo quy luật, hệ thống được kích hoạt khi chuyển làn đường mà không bật đèn báo hướng.
Trong những năm gần đây, danh sách các hệ thống an toàn hoạt động đã phát triển đáng kể. Nó được bổ sung bởi đèn pha thích ứng, giúp chuyển chùm ánh sáng theo hướng chuyển động của xe, chiếu sáng những đoạn đường tối khi vào cua. Chùm sáng chủ động có thể phát hiện sự tiếp cận của các phương tiện đang tới và chuyển sang chùm sáng thấp để không làm lóa mắt những người tham gia giao thông khác.
Mercedes lắp đặt hệ thống Hỗ trợ chú ý trên xe của mình, hệ thống này sẽ giám sát tình trạng của người lái. Hệ thống sẽ phát ra tiếng bíp nếu nghi ngờ rằng người lái đã bắt đầu buồn ngủ.
Ngày nay, camera chiếu hậu rất phổ biến và là trang bị tiêu chuẩn trên nhiều xe hơi. Một trong những hệ thống mới giám sát các điểm mù khi xe đang lùi. Khi bạn băng qua đường với một phương tiện trong điểm mù, hệ thống sẽ cảnh báo người lái xe về một vụ va chạm có thể xảy ra. Các nhà sản xuất khác sử dụng nhiều camera ở hai bên xe để tạo tầm nhìn từ trên cao của màn hình giúp điều hướng không gian chật hẹp. Không kém phần phổ biến là việc sử dụng máy dò radar, đo khoảng cách đến vật thể, cảnh báo sự tiếp cận bằng cách tăng tần số của tín hiệu âm thanh.
Một chiếc xe hiện đại không chỉ quan tâm đến sự an toàn của người lái và hành khách mà còn đảm bảo an toàn cho người đi bộ. Đối với điều này, một hình dạng đặc biệt của mặt trước của chiếc xe được sử dụng. Các trụ ca-pô chủ động cũng được sử dụng để nâng cao phần sau của mui xe khi có người đi đường va vào.
Gần đây hơn, túi khí đã được sử dụng ở bên ngoài xe. Đây là cách Volvo ra mắt chiếc ô tô đầu tiên được trang bị túi khí dành cho người đi bộ được triển khai tại điểm giao nhau giữa nắp ca-pô và kính chắn gió để ngăn ngừa chấn thương đầu cho người đi bộ. Một số nhà sản xuất ô tô, chẳng hạn như BMW, cung cấp hệ thống hỗ trợ hồng ngoại nhận dạng người hoặc động vật trong bóng tối.
Kiểm soát hành trình thích ứng giúp bạn duy trì khoảng cách an toàn với xe phía trước bằng cảm biến radar hoặc laser. Một số hệ thống có thể dừng xe một cách độc lập và sau đó bắt đầu di chuyển trở lại, hoạt động ở chế độ "dừng và đi".
Công nghệ đang được phát triển để cho phép các phương tiện trao đổi thông tin về tai nạn, người đi bộ và các phương tiện khác được phát hiện. Hệ thống cũng sẽ có thể phân tích thông tin về các chế độ hoạt động của đèn giao thông, điều chỉnh chế độ tốc độ để đảm bảo đi qua các giao lộ tự do, không dừng lại ở đèn đỏ ("làn sóng xanh").
Hệ thống an toàn ô tô đã trải qua một chặng đường dài kể từ khi dây đai an toàn ra đời cách đây hơn 50 năm. Hệ thống an ninh hiện đại cung cấp mức độ bảo vệ cao. Tuy nhiên, luôn có những lĩnh vực cần cải thiện, giảm thiểu khả năng xảy ra tai nạn và thương tích trên đường. Nhưng điều đầu tiên cần nhớ là an toàn bắt đầu từ người lái xe.
Theo nghiên cứu, 80 đến 85% các vụ tai nạn giao thông và thảm họa là do ô tô gây ra. Các nhà sản xuất ô tô hiểu rằng an toàn của xe là một lợi thế quan trọng so với các đối thủ cạnh tranh trên thị trường, cũng như thực tế là an toàn đường bộ nói chung phụ thuộc vào sự an toàn của một chiếc xe. Nguyên nhân của các vụ tai nạn có thể khác nhau - đây là yếu tố con người, điều kiện đường xá và điều kiện khí tượng, và các nhà thiết kế phải tính đến toàn bộ các mối đe dọa. Do đó, các hệ thống an ninh hiện đại cung cấp khả năng bảo vệ chủ động và thụ động cho xe, bao gồm một tổ hợp phức tạp của nhiều thiết bị và thiết bị khác nhau, từ hệ thống chống bó cứng phanh bánh xe (sau đây gọi là ABS), hệ thống chống trượt bánh đến túi khí.
An toàn chủ động và phòng ngừa tai nạn
Một chiếc xe đáng tin cậy cho phép người lái xe bảo toàn tính mạng và sức khỏe của mình, đồng thời tính mạng và sức khỏe của hành khách trên những con đường cao tốc hiện đại, đông đúc. An toàn ô tô thường được chia thành thụ động và chủ động. Active đề cập đến các giải pháp thiết kế hoặc hệ thống làm giảm khả năng xảy ra tai nạn.
An toàn chủ động cho phép bạn thay đổi bản chất của chuyển động mà không sợ chiếc xe mất kiểm soát.
An toàn chủ động phụ thuộc vào thiết kế của chiếc xe, tính công thái học của ghế và nội thất nói chung, các hệ thống ngăn kính không bị đóng băng và tấm che mặt có tầm quan trọng lớn. Các hệ thống báo hiệu sự cố, ngăn chặn phanh bị khóa hoặc giám sát quá tốc độ cũng được phân loại là an toàn chủ động.
Khả năng hiển thị của một chiếc xe trên đường, được xác định bởi màu sắc của nó, cũng có thể đóng một vai trò trong việc ngăn ngừa tai nạn. Vì vậy, những thùng xe màu vàng tươi, đỏ và cam được coi là an toàn hơn, và trong trường hợp không có tuyết, màu trắng được thêm vào số của chúng.
Vào ban đêm, các bề mặt phản chiếu khác nhau chịu trách nhiệm về sự an toàn chủ động mà xe có thể nhìn thấy trong đèn pha. Ví dụ, bề mặt biển số xe được phủ một lớp sơn đặc biệt.
Vị trí thuận tiện, công thái học của các thiết bị trên bảng điều khiển và truy cập trực quan vào chúng góp phần ngăn ngừa tai nạn.
Nếu tai nạn xảy ra, người lái và hành khách được bảo vệ bởi các thiết bị và hệ thống an toàn thụ động. Hầu hết các thiết bị đặc biệt và hệ thống an toàn bị động đều được bố trí ở phần trước của khoang hành khách, vì trong trường hợp xảy ra tai nạn, trước hết phải kể đến kính chắn gió, cột lái, cửa trước của xe và bảng điều khiển.
Dây an toàn là một sản phẩm đơn giản, rẻ tiền mà hiệu quả vô cùng.
Hiện nay, ở nhiều bang, bao gồm cả Nga, sự hiện diện và sử dụng chúng là bắt buộc.
Một hệ thống bảo vệ thụ động phức tạp hơn là túi khí.
Ban đầu được tạo ra như một giải pháp thay thế cho dây đai và một phương tiện tránh chấn thương ngực của người lái xe (chấn thương tay lái là một trong những trường hợp tai nạn thường gặp nhất), trong những chiếc xe hơi hiện đại, gối có thể được lắp không chỉ ở phía trước người lái và hành khách mà còn được gắn ở cửa để để bảo vệ khỏi tác động bên. Nhược điểm của các hệ thống này là âm thanh cực lớn khi đổ đầy xăng. Tiếng ồn mạnh đến mức vượt quá ngưỡng chịu đựng và thậm chí có thể làm hỏng màng nhĩ. Ngoài ra, gối sẽ không cứu được nếu xe cán qua. Vì những lý do này, các thí nghiệm đang được thực hiện để giới thiệu lưới an toàn, sau này sẽ thay thế gối.
Trong một cú va chạm trực diện, người lái xe có cơ hội bị thương ở chân, do đó, ở các xe ô tô hiện đại, cụm bàn đạp cũng không bị thương. Trong trường hợp xảy ra va chạm trong một bộ phận như vậy, các bàn đạp được tách ra, giúp bảo vệ chân khỏi bị thương.
Click vào hình để phóng to
Ghế sau
Ghế ô tô dành cho trẻ em và dây đai đặc biệt giúp cố định chắc chắn cơ thể của trẻ và ngăn nó di chuyển quanh cabin trong trường hợp xảy ra tai nạn có thể đảm bảo an toàn cho những hành khách còn rất nhỏ mà dây an toàn thông thường không phù hợp.
Trong trường hợp thân hành khách bị quá tải đột ngột, có thể làm tổn thương đốt sống cổ. Vì thế, hàng ghế sau, giống như hàng ghế trước, được trang bị tựa đầu.
Sự phù hợp chắc chắn của ghế cũng rất quan trọng: ghế hành khách phải chịu được quá tải 20g để đảm bảo an toàn trong trường hợp xảy ra tai nạn.
Tính năng thiết kế
Như đã đề cập, bản thân chiếc xe phải được thiết kế sao cho mang lại sự an toàn tối đa cho con người. Và điều này đạt được không chỉ nhờ công thái học. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng là sức mạnh của các yếu tố cấu trúc khác nhau. Đối với một số yếu tố, nó nên được tăng lên, trong khi đối với những yếu tố khác thì ngược lại.
Vì vậy, để đảm bảo an toàn bị động đáng tin cậy cho hành khách và người lái, phần giữa của cơ thể hoặc khung phải được tăng sức mạnh, còn phần trước và sau thì ngược lại. Sau đó, khi phần trước và phần sau của kết cấu sụp đổ, một phần năng lượng tác động được dành để biến dạng, và phần giữa bền hơn dễ dàng chịu được va chạm, không bị biến dạng hoặc vỡ. Các bộ phận có thể bị vỡ vụn khi va chạm được làm bằng vật liệu giòn.
Tay lái phải chịu được va đập, nhưng không được làm gãy xương ức và xương sườn của người lái.
Do đó, các trục vô lăng được làm bằng đường kính lớn và được bọc bằng vật liệu đàn hồi giảm chấn.
Kính trong ô tô cũng phục vụ mục đích an toàn thụ động: không giống như kính cửa sổ thông thường, nó không vỡ thành các miếng lớn có cạnh sắc, nhưng vỡ vụn thành các khối nhỏđiều đó có thể cắt giảm cả người lái xe và hành khách.
Công nghệ phục vụ an toàn chủ động
Thị trường hiện đại cung cấp nhiều hệ thống an toàn chủ động đáng tin cậy và hiệu quả. Phổ biến nhất và nổi tiếng là hệ thống chống bó cứng phanh, giúp bánh xe không bị trượt khi bánh xe bị khóa. Nếu không có vết trượt thì xe sẽ không bị trượt.
ABS cho phép bạn thực hiện các động tác trong quá trình phanh và kiểm soát hoàn toàn chuyển động của xe cho đến khi dừng hẳn.
Hệ thống điện tử ABS nhận tín hiệu từ cảm biến quay bánh xe. Sau đó, nó phân tích thông tin và bằng bộ điều chỉnh thủy lực, tác động đến hệ thống phanh, trong khoảng thời gian ngắn "nhả" phanh để chúng chuyển hướng. Điều này tránh trượt và trượt.
Hệ thống kiểm soát lực kéo được xây dựng trên cơ sở cấu trúc của ABS, hệ thống này phân tích dữ liệu về tốc độ bánh xe và kiểm soát mô-men xoắn của động cơ.
Hệ thống kiểm soát độ ổn định của xe cải thiện độ an toàn của xe bằng cách duy trì hướng di chuyển. Bản thân các thiết bị này có thể xác định tình huống khẩn cấp, giải thích hành động của người lái so với các thông số về chuyển động của xe. Nếu hệ thống nhận ra tình huống là khẩn cấp, nó sẽ bắt đầu sửa chuyển động của máy theo một số cách: phanh, thay đổi mô-men xoắn động cơ, điều chỉnh vị trí của bánh trước... Có những thiết bị còn báo hiệu cho người lái xe về sự nguy hiểm và tích tụ áp suất trong hệ thống phanh, làm tăng hiệu quả của nó.
Hệ thống phát hiện người đi bộ có thể giảm tỷ lệ tử vong của người đi bộ bị ngã xuống 20%. Họ nhận ra người trên xe và tự động giảm tốc độ. Việc sử dụng túi khí đặc biệt dành cho người đi bộ kết hợp với hệ thống này giúp chiếc xe trở nên an toàn hơn đối với những người không có xe.
Để ngăn cản bánh sau, một hệ thống phân bổ lại áp suất được sử dụng. Nhiệm vụ của nó là cân bằng áp suất dầu phanh dựa trên kết quả đo của các cảm biến.
kết luận
Việc sử dụng các hệ thống an toàn chủ động và thụ động làm giảm nguy cơ tai nạn và thương tích nếu tai nạn xảy ra.
An toàn thụ động được xây dựng dựa trên việc hấp thụ năng lượng tác động của các bộ phận cơ thể, động cơ hoặc cơ thể của hành khách và ngăn ngừa các biến dạng cấu trúc nguy hiểm có thể dẫn đến thương tích cho những người trong khoang hành khách.
An toàn chủ động nhằm cảnh báo người lái về mối đe dọa và điều chỉnh hệ thống kiểm soát, phanh, thay đổi mô-men xoắn.
Công nghệ trong ngành này đang phát triển nhanh chóng, và thị trường liên tục được lấp đầy với các hệ thống mới, hiện đại và hiệu quả hơn, giúp giao thông đường bộ an toàn hơn mỗi năm.
Hệ thống an ninh là trung tâm của sự phát triển của các phương tiện hiện đại. Một giai đoạn tiến hóa nghiêm trọng theo hướng này bắt đầu với sự xuất hiện của các thiết bị thông minh đầu tiên có thể ngăn ngừa hoặc giảm thiểu rủi ro do tai nạn. Ngày nay, những hệ thống như vậy tạo thành một lớp công cụ tổng thể được gọi là an toàn cho phương tiện chủ động. Đây chủ yếu là các thiết bị điện tử có thể theo dõi các thông số nhất định về tình trạng của máy móc, đưa ra các tín hiệu kịp thời về các mối đe dọa có thể xảy ra.
Khái niệm về hệ thống an toàn chủ động
Bạn sẽ quan tâm đến:
Để hiểu những hệ thống đó là gì, trước tiên cần phải xem xét nguyên lý hoạt động của các cơ chế đối lập với chúng. Đó là, chúng ta sẽ nói về hệ thống an toàn thụ động. Như đã lưu ý, đây là các thiết bị cơ khí và theo truyền thống không liên quan đến điều khiển điện tử. Chúng được kích hoạt vào những thời điểm mà tác động bên ngoài được ghi lại. Đối với vấn đề an toàn chủ động của xe, đây là bộ thiết bị được chú trọng để ngăn ngừa tai nạn trên đường, cũng như giảm thiểu rủi ro dẫn đến những hậu quả tiêu cực khác. Đây không chỉ có thể là các thiết bị điện tử có cảm biến, mà còn có thể là các bộ phận cấu trúc của máy. Hơn nữa, hiệu suất của các hệ thống này cũng bị ảnh hưởng bởi hiệu suất của phương tiện, điều này không liên quan trực tiếp đến các mục tiêu an toàn.
