Động cơ BMW N63B44 - sản phẩm BMW sản xuất hàng loạt đầu tiên trong thể loại động cơ xăng hình chữ V tăng áp kép. Từ những người tiền nhiệm khí quyển, về cơ bản có một đơn vị tương tự, nó đã bị loại bỏ, tùy thuộc vào phần sụn và mức độ "lãng phí", từ 286 đến 360 mã lực. Lần này, họ đã loại bỏ tới 408 mã lực, nhưng cũng từ một thể tích nén nhẹ - 4,4 lít!

Chúng ta có thể giả định rằng ở mức 408 mã lực. năng lượng hữu ích, cùng một công suất bay vào đường ống, và cũng có thứ gì đó tương tự bị tiêu tán trong hệ thống làm mát ... Đây là nơi nhiều, nhưng không phải tất cả, các vấn đề của động cơ lâu đời này phát triển.

Các kỹ sư lắp katkollektor thẳng vào phần sập của khối. Nhiệt độ của "tấm sưởi" này có thể lên tới 900 độ C, trong điều kiện không có hệ thống thông gió cưỡng bức. Bản thân khoang động cơ, hơn nữa, vô cùng chật chội ...

0. Dưới điểm 0 là tất cả các vấn đề của động cơ này liên quan đến dầu, theo đó, trên thực tế, nó sẽ được sửa chữa trên đường chạy "Moscow" 40-60 km. và độ tuổi 4-5 năm. Lý do của sự hấp dẫn là mức tiêu thụ dầu trung bình lên đến 1 lít cho 1000 km chạy. Nguyên nhân của việc tiêu hao là do phớt chặn thân van, tắc nghẽn thoát dầu của các vòng, các vòng nén bị co lại, v.v. - tuabin, thông gió cacte, vòi phun ... Tất cả những điều này đã được nhiều lần nêu và giải thích ở đây. Và bây giờ chúng ta chuyển sang chủ đề chính của bài viết: đến các vấn đề cụ thể của động cơ BMW N63B44 và tính năng sửa chữa của chúng.

1. Động cơ biturbo cưỡng bức và khá "có áp suất" với nhiệt độ hoạt động cao có khối silumin tải nhiệt cực lớn, thậm chí không có một chút dấu hiệu an toàn nào. Các sợi chỉ của khoảng mỗi khối thứ mười đôi khi không chịu được sự thắt chặt lại và các sợi chỉ chảy (dĩ nhiên là số dặm càng lớn thì càng nhiều). Đồng thời, bản thân bu lông thực tế không thể phân biệt được với bu lông mới - hình dạng vẫn do nhà máy cung cấp. Thực tế là không có ý nghĩa gì để thay đổi chúng "theo công nghệ". Tình trạng này nói chung trông giống như một sự thô sơ của thời kỳ gang - có vẻ như chỉ cần siết chặt mới trên các bu lông mới ... hãy xem kỹ hơn cách một phần của khối ren đi ra cùng với bu lông. Có một xác suất chắc chắn rằng đầu xi lanh sẽ nhô lên trong quá trình hoạt động tiếp theo trong trường hợp sử dụng thêm chỉ của nhà máy. Điều đáng ngạc nhiên là phần đầu được "thổi phồng" lên 0,2 bar được giữ nguyên, như bạn có thể thấy, ở tám lần quay không hoàn chỉnh.
Cách duy nhất là một miếng chèn có ren được gia cố.

2. Phốt thân van của các cặp xi lanh gần nhất với tấm chắn động cơ (3-4 / 7-8) biến thành nhựa trong 3-4 năm. Phần còn lại - một chút sau đó. Chỉ thay thế miếng đệm thân van là thành công trong khoảng 1/10 trường hợp. Ngoài ra, yên của van nạp và van xả đôi khi bị chảy quá nhiều dầu, dù sao thì sớm muộn gì cũng dẫn đến vách ngăn đầu xi-lanh ... (Trong ảnh là các nắp hoàn toàn giống với nắp bị N52 ... (mới / cũ))


mà trong tương lai vẫn sẽ dẫn đến vách ngăn đầu xi lanh ...

3. Kim phun Piezo do SIEMENS-VDO sản xuất, kể từ khi phát hành, đã được cập nhật nhiều lần chỉ theo số sê-ri. Tính trung bình mỗi năm một lần, là rất nhiều, thậm chí tính đến sức ì của một nhà sản xuất lớn. Lần sửa đổi nhà máy thứ tư, hiện tại, được coi là một nỗ lực dường như thành công để giải quyết vấn đề chính - một sự cố rò rỉ không kiểm soát có thể xảy ra, dẫn đến cái gọi là. trong cuộc sống hàng ngày "búa nước" - trong (các) hình trụ bị đổ chỉ cần uốn cong các thanh nối ...

Sự cố có thể xảy ra sau một thời gian dài không hoạt động mà không có chuyển động, hoặc một thời gian dài áp suất từ \u200b\u200bhệ thống điện. Ví dụ, điều này gần như đảm bảo sẽ xảy ra trong các lần đại tu, hoặc thậm chí sửa chữa giữa đời, khi đường nhiên liệu bị ngắt trong thời gian dài ... Sau khi lắp lại, kim phun bắt đầu "tràn" một cách khó lường, chỉ trong vài giờ sau khi vận hành lại. Nhân tiện, Mercedes, sau khi xảy ra sự cố tương tự với hiện tượng tràn nước, đã vội vàng chuyển sang sử dụng kim phun điện từ (điều mà bản thân BMW dự kiến \u200b\u200bđã làm ở các mẫu xe mới nhất).
Đọc thêm về vấn đề này. Khuyến nghị mạnh mẽ - thay thế toàn bộ bộ dụng cụ bằng mô hình hiện tại.

Theo danh mục, các kim phun bắt đầu từ lần sửa đổi "xuất xưởng" lần thứ 138 có mọi cơ hội đi vào xe BMW X6, mặc dù chúng đã được thay đổi CHÍNH XÁC với động cơ N54, liên quan đến việc cháy sai các xi-lanh. Xin lưu ý rằng kim phun "thứ 138" trong bản sửa đổi mới nhất, đây là sản phẩm của nhà máy - thứ bảy (!) nỗ lực để tạo ra một sản phẩm hoạt động, chúng tôi xem xét và đảm bảo trong ảnh người đầu tiênbản sửa đổi 138- 01 :

Nhắc lại Bản tin Chiến dịch:

"Vòi phun có PN / chỉ số 13 53 7 537 317-xx hoặc 13 53 7 565 138-01 lên đến 7 565 138-07 cần phảicẩn thận loại bỏ ... "- Đã thay thế có thể được sửa đổi từ 01 đến 07, bao gồm.

Bạn sẽ khó tìm thấy những vòi phun như vậy trên một chiếc xe hơi thật, mặc dù tôi nhớ chắc chắn rằng chúng đã có trong bộ sưu tập của chúng tôi - một người chưa bao giờ đến đại lý. Về bản sửa đổi đầu tiên, thứ 317, tôi chỉ đơn giản là im lặng và thậm chí sẽ không đăng ảnh. Mặc dù, được rồi, tôi sẽ xuất bản: để bạn có thể coi rằng họ cũng đã cố gắng khiến cô ấy nhớ đến cô ấy ít nhất 10 (mười) lần:


Tại sao tôi lại là tất cả điều này: nếu bạn tìm thấy kim phun 138-XX, bạn có cơ hội ma quái để thay chúng miễn phí. Nhưng cơ hội tìm thấy chúng không nhiều và chiếc xe phải thực sự cũ. Đây là bản sửa đổi áp chót của bộ kim phun dòng 138 (ảnh cho thấy chiếc cụ thể này được sản xuất vào tháng 1 năm 2008) - 138-06:

Đây là ngày đọc cuối cùng, 138-07, - tháng 7 năm 2008:

bây giờ, chúng ta hãy chuyển sang phần thú vị nhất, "sửa đổi tác động thủy lực" - nó sẽ đột ngột khác với lỗi xi lanh:

13 53 7 625 714 bởi BMW

Nó là nhà máy 261-03 và bao gồm đến -09, được đưa vào sản xuất không muộn hơn tháng 7 năm 2010:


Tôi nhắc lại - những bản sửa đổi này là những bản "rò rỉ" nhất. Nếu bạn vận hành kim phun trong khoảng thời gian
từ 261-03 đến 261-09, thì tôi thực sự khuyên bạn nên thay thế chúng bằng những cái hiện đại.

bức ảnh cho thấy các vòi phun hiện đại khác nhau ngay cả trong cơ thể:

Mô hình tiếp theo, theo bản gốc -13 53 7 585 261

Như bạn có thể thấy, nó bắt đầu vào khoảng giữa năm 2011 với sửa đổi 261-09 ...

Số sau theo nguyên bản của BMW 13 53 8 616 079 -:

Một sản phẩm hiện đại hơn hiện có cùng số sê-ri:

Cụ thể - hiệu chuẩn 261-12:

Một thực tế thú vị khác: các kim phun của các bản sửa đổi mới nhất (11 và 12) không phù hợp với các bản sửa đổi trước đó, thậm chí có thể sử dụng được có điều kiện, do khả năng không tương thích với các bản sửa đổi tại nhà máy của chúng, về tài liệu PuMa thậm chí đã được phát hành:

“Kim phun piezo mới đã có từ tháng 1 năm 2013. Chúng có thể được sử dụng để thay thế các kim phun cũ, nhưng do chế độ thích ứng khác nhau, chúng không thể được sử dụng với các kim phun cũ hơn trong cùng một dải xi lanh.Lý do: Nếu không, sẽ có nguy cơ sai lệch quá nhiều về thành phần của hỗn hợp trong dải xi lanh do phép đo tổng thể của giá trị lambda.Không được phép lắp đặt hỗn hợp kim phun piezo "cũ" và "mới" (bộ phận số 13 53 7 585 261, chỉ số sửa đổi 11 trở lên, trên bao bì 13 53 8 616 079) trong cùng một hàng xi lanh. "

Một tình huống khá hy hữu: đã chảy, nhưng lượng rò rỉ tương đối nhỏ.Chiếc xe thực sự chỉ cách trường hợp khẩn cấp một bước.Nó sẽ chảy nhiều hơn một chút, sẽ có một cuộc đại tu lớn do "búa nước".

4. Bugi là kiểu động cơ BMW đầu tiên có ba (!) Sửa đổi về bugi. Động cơ BMW đầu tiên, nơi thực sự là một ngọn nến mỏng manh do BOSCH làm ra "".
Tất nhiên, trên thực tế, nó không thổi ra, nhưng "đóng lại" với áp suất cao - ngay cả những ngọn nến hoàn toàn mới từ "hộp" cũng có thể tạo ra khoảng trống. Đó là lý do tại sao, đối với động cơ /// M, BOSCH sản xuất nến tăng cường ở cùng một hệ số dạng. Chúng được đảm bảo là bình thường.

Khuyến nghị mạnh mẽ: chuỗi nến "/// M" hoặc một chất tương tự thay thế từ NGK, trong trường hợp nến của bạn là nạn nhân của một bữa tiệc không thành công khác ...

5. Vào thời điểm năm 2014, bản sửa đổi thứ ba của bơm phun do BOSCH sản xuất đã có liên quan. Bản thân máy bơm không gây ra bất kỳ vấn đề cụ thể nào (nếu nó không bắt đầu gõ một cách đáng chú ý), xe chỉ lái ì ạch và ì ạch, điều này chỉ đáng chú ý khi so sánh phản ứng (thời gian / áp suất) của một máy bơm mới và một máy bơm đang chạy. Việc thay thế mô hình bằng một mô hình mới mang lại phản ứng mạnh hơn với khí và rõ ràng là chiếc xe đã lấy lại được sự nhanh nhẹn đã mất. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế nó bằng một mô hình máy bơm phun mới nhất. Vào thời điểm năm 2017, chi phí của máy bơm cho hành động thu hồi đã giảm 10 lần so với bán lẻ - một người miễn phí!

6. Một đặc tính đáng chú ý (cùng với mô hình BMW N52) của van VANOS của BMW là nêm khi giảm áp suất (ngắt kết nối). Lần sửa đổi thứ hai của van (từ 10/2012) dường như đã giải tỏa được vấn đề này. Với sự kiên nhẫn, van có thể được bơm cưỡng bức hoặc hồi sinh trong vài tuần hoạt động khẩn cấp hàng ngày. Câu hỏi là, nó sẽ tồn tại trong bao lâu ... Việc thay đổi tất cả các van cùng một lúc sẽ dễ dàng hơn.

7. Bản thân các cơ chế VANOS cho đến nay vẫn được nhà sản xuất giữ nguyên gần như ngay từ những ngày đầu sản xuất. Tuy nhiên, theo thời gian và sự hao mòn (và điều này có thể nhận thấy rõ ràng bởi sự thích nghi trôi nổi), một nắp bảo vệ bằng nhựa đôi khi bị rách ra, liên tục bị đun sôi trong dầu ... Vỏ bị nhai bởi các răng của bộ truyền động xích, biến dạng và trôi trong đầu xi lanh ... Hoặc Tệ hơn nữa, nó vỡ ra thành nhiều mảnh và làm tắc nghẽn bộ thu dầu ... Cứ khoảng 10 động cơ lại chứa đầy rác thải nhựa ... Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế.

Lý do tại sao nắp bị vỡ là một cú đánh vào thời điểm bắt đầu nguội. Ở VANOS mới nổi, các trục chạy "nguội",
có thể thấy rõ trong video:

Trong trường hợp này, nắp bị bay ra chỉ được siết chặt dưới bộ ly hợp:

Kết quả:

Các bản chuyển thể VANOS mới thường chỉ nằm trong một mức độ:

Những cái lỗi bắt đầu "chảy" và gõ "lạnh" sau 3 độ (đợt tốt nghiệp đầu tiên,
ví dụ: gõ).

Và trong thành phố có rất nhiều xe có độ thích nghi không chỉ ở mức 2-3, mà là 6-8 độ ...

Vỏ xe bị các răng của bộ truyền động nhai lại, biến dạng và nổi ở đầu xi lanh ...

Hoặc, điều tồi tệ hơn và thường xuyên hơn, nó vỡ thành nhiều mảnh và làm tắc nghẽn bộ thu dầu ...


Nhân tiện, về máy bơm dầu: trò chơi đã ở phiên bản thứ ba của thiết bị quan trọng này. Tôi khuyên bạn nên cài đặt một mẫu mới trong quá trình sửa chữa.

Đây là nơi anh nhận được "loại dầu tốt nhất trên thế giới", "với tất cả các phê duyệt của BMW", "được phát triển đặc biệt cho động cơ này bởi các chuyên gia".

Và đây cũng là chất bẩn, những chất phụ gia rơi ra từ dầu ... Và đây không phải là trường hợp xấu nhất ...

8. Và nhiều hơn nữa về máy bơm: một vấn đề phổ biến là rò rỉ trong máy bơm làm mát khí nạp. Sản phẩm kim loại-nhựa này hoạt động với nhiệt độ lên đến 120 độ và sau khi được giữ (không hoạt động) trong một vài tuần, nó chỉ đơn giản là "co lại", bắt đầu biến chất ... Đơn giản là vì những miếng đệm không được làm ẩm trong một thời gian dài "khô". Nhân tiện, số phận tương tự và các vấn đề với máy bơm bổ sung thứ hai, nếu có trong cấu hình.



9. Máy bơm tuabin trên động cơ này gần như là một vật tiêu hao. Anh ta chết từ cuộc sống, hoặc từ cùng một thời gian chết ngắn hạn. Ngoài ra, nó có thể được bơm bình thường trong hơn một giờ, và nếu vì lý do nào đó không đủ không khí, nó sẽ khiến chủ nhân hoảng sợ trong một thời gian dài với những tiếng gầm khủng khiếp từ dưới mui xe. Đặc biệt đáng chú ý sau khi tắt máy.
Khuyến nghị: thay thế bắt buộc.

10. Khuyến nghị từ thực tế - vách ngăn máy phát điện sau khi chạy 50-60 tkm, ít nhất là về độ mòn thực tế của chổi than và ổ trục.


11.Sau 5-6 năm hoạt động, tuabin bắt đầu phân tán sự liên kết hướng tâm / hướng trục với các phoi, một vỏ vụng về ... Trong thời gian sản xuất, nó đã được sửa đổi bốn lần (những cái mới thậm chí còn ở trong một vỏ được sửa đổi). Mỗi chiếc xe thứ hai có một bộ làm mát đầy dầu và các đường ống ướt. Tôi sẽ nói riêng về điều này (lý do) bên dưới. Không có tuabin sống (khô) sau 40-50 km trên khắp Moscow. Khuyến nghị - thay thế hoặc sửa chữa.

Theo thời gian, toàn bộ nghĩa địa các tuabin từ N63 tích tụ:

Hãy để tôi nhắc bạn rằng N63 có các tuabin nằm ở vị trí sụp đổ của khối. Điều đó từ mọi phía (theo nghĩa đen) là một giải pháp rất "công nghệ".

Hãy đảm bảo bố cục thật dày đặc và hiệu quả: trong một không gian hạn chế, có
hai ống góp khí thải, bộ xúc tác và một cặp tua-bin (được tháo dỡ trong ảnh):

Trên thực tế, đây là một lò sưởi kim loại định hướng có công suất lên đến 300 kW:

Hãy để tôi nhắc bạn rằng nhiệt độ sôi của dầu động cơ là khoảng 280 độ C.

Đây là nhiệt độ khum bình thường khi động cơ chạy không tải vừa mới khởi động:

Dưới đây là nhiệt độ điển hình tại khu vực sụp đổ sau một chuyến đi ngắn:

Với máy ảnh nhiệt, kết quả là như thế này: các điểm màu đỏ là nơi độ nhạy của cảm biến mở rộng. Hiện có hơn 300.Đây là một phần của màn hình bộ sưu tập và
hai điểm - vị trí cho các nền tảngcho các đầu dò lambda. "Bình nước nóng" này nằm ngay trên đầu - con dấu thân van.

Tại vị trí tương tự, trong hố sập còn có các ống kim loại thành mỏng để cung cấp dầu cho các tuabin. Đây là ống thoát nước tuabin trông như thế nào,
từ đó đến ống xả chỉ vài cm:


Chúng sống theo đúng nghĩa đen một vài mùa trước khi tuabin có khả năng bị kẹt.

Bên trong của ống (tất cả các ống) đôi khi trông giống như sau:

Nếu bạn chưa thay (rửa) tất cả các ống cấp dầu của tuabin, thì tuabin mới sẽ thực sự chạy khô - chúng sẽ không sống được lâu. Thay đổi tuabin mà không cần tháo
nguyên nhân gây ra đói dầu là vô ích.

13. Một điểm yếu khác của BMW X6 là cuộn cảm cơ điện. Trên đường chạy khoảng 50-60 km, chúng có thể bắt đầu nêm. Khi bị kẹt ở tốc độ thấp, động cơ chuyển sang chế độ khẩn cấp mà không thể ngắt kết nối bởi bất kỳ thứ gì ngoại trừ cực ắc quy. Một dấu hiệu tốt của trạng thái ga khẩn cấp là hoạt động thần kinh của động cơ khi nóng lên (nhưng sự rung lắc này không nên nhầm lẫn với các vấn đề về kim phun. Nếu bạn đã thay kim phun cho mẫu mới mà động cơ vẫn run khi khởi động, có thể nó đang ở ga và nó sẽ sớm hỏng ).

14. Vấn đề thực tế của nhiều động cơ nóng và đặc biệt là BMW N63: vỡ ống chân không và ống dẫn của hệ thống làm mát. Và cả một số linh kiện và phụ kiện bằng nhựa - bất cứ thứ gì thường xuyên tiếp xúc với nhiệt độ cao.

Chẳng hạn, việc để xe bất động trong một thời gian dài và họ có thể bất ngờ nhắc nhở mình về việc bị rò rỉ hoặc rò rỉ ...

Đơn giản là không thể liệt kê tất cả các đường ống. Nổi tiếng nhất trong số đó là các ống của hệ thống thông gió. Chúng được làm bằng nhựa rất mỏng - chúng khô đi và vỡ vụn. Khi nào bất kìlàm việc với động cơ đốt trong, tốt hơn là nên thay chúng như một vật tư tiêu hao trong 2-3 năm hoạt động. Tốt hơn hết, hãy mang chúng như một chiếc lốp dự phòng. Nếu bạn vẫn còn các đường ống kiểu cũ (đến năm 2012), bạn nên thay thế chúng ngay lập tức.

Khi các đường ống thông gió phía dưới bị vỡ (mất độ kín), áp suất trong ống góp bắt đầu tăng lên trong khí quyển:


Tôi cũng khuyên bạn nên thay đổi chúng ...

Mẫu cũ:

mẫu mới:

Nhựa được sử dụng yếu và thường không chịu được nhiệt độ cao kéo dài, dễ bị nứt và vỡ vụn bằng tay ...

Hãy để tôi nhắc bạn rằng bình giãn nở được làm bằng cùng một loại nhựa buộc phải giữ (giống như toàn bộ hệ thống làm mát) áp suất lên đến 2 atm,
có khả năng xảy ra trong thời tiết nóng ...

16. Cần chú ý đến cảm biến áp suất và nhiệt độ trong đường ống nạp. Có hai trong số chúng ở mỗi bên: tổng số bốn.



Đối với động cơ có vấn đề, với mức tiêu thụ dầu liên tục và áp suất cao của khí cacte, chúng thường xuyên bị ngập trong dầu này - cảm biến ướt không hoạt động bình thường.


Cả hai cảm biến đều đã được thay thế - tốt hơn hết là bạn nên lắp đặt ngay một cảm biến mẫu mới.

17. Một chi tiết nhỏ và rất quan trọng là nhông xích truyền động. Mấy năm nay, thỉnh thoảng nàng ăn "tận răng", so đo trên dưới, phục vụ được:

Tuy nhiên, tình hình còn tồi tệ hơn, mặc dù ít thường xuyên hơn:

Tất nhiên, chuỗi cũng tốt hơn nếu cài đặt một chuỗi mới ...

18.Đến động cơ này chắc chắnáp dụng bài báo về các vấn đề với vòng bi thanh kết nối. Bài báo này là cần thiết.
Trục khuỷu đã được thay đổi bởi nhà sản xuất một lần, vì vậy một mô hình mới sẽ xuất hiện từ mùa giải 2011:

19. Ngoài ra, điều tương tự cũng áp dụng cho nhóm piston. Các piston cũng được thay thế vì một lý do.
Piston mới có từ năm 2011:

P.S. Việc tiêu thụ dầu lâu ngày dẫn đến đóng cặn tro trong xi lanh. VÀ

Các câu hỏi thường gặp và nhận xét về động cơ BMW N63, được biên soạn trên cơ sở nhiều năm thực hành về loại động cơ này, các khuyến nghị và cân nhắc vô điều kiện:

1. Lắp đặt kim phun mới.
2. Sử dụng các loại dầu tôi khuyên dùng.
3. Thay dầu - 5-7 km (lý tưởng), 8-10 km - giới hạn.
4. Cần có bộ điều chỉnh nhiệt lạnh cho dầu và chất làm mát.
5. Chỉ xăng AI-98.
6. Theo dõi lượng khói và lượng dầu tiêu thụ
7. Rửa bộ tản nhiệt (trước + gói dầu, trong tấm lót chắn bùn)

Nếu xe đã ở trong tình trạng không rõ và không tốt lắm (số km / tuổi / tiêu hao dầu / mới mua) thì hãy bổ sung ngay:

1.Caps và chain - thay thế.
2. Máy phát điện là một vách ngăn.
3. Hệ thống thông gió - thay thế.
4. thủ tục - có thể sửa chữa khi chạy từ 50 đến 100)

Các vấn đề nghiêm trọng gây tử vong (với hậu quả tốn kém):

1. Rò rỉ vòi phun - đại tu. Google "N63, vòi phun bị rò rỉ, búa nước."

2. Nếu dầu đã được thay ít nhất một lần với khoảng thời gian trên 10 km, bụi bẩn có thể tích tụ trong động cơ, mà ở lần thay dầu tiếp theo, chúng sẽ nhanh chóng "hàn" lại các ổ trục của thanh nối. Có rất nhiều trường hợp và không ai phải chịu trách nhiệm (ngoại trừ người đặt khoảng thời gian thay dầu hoặc đã làm điều đó trước bạn). Google "N63, đã quay đầu chèn." Không một "sạch" nào bên trong động cơ đốt trong gặp vấn đề như vậy.

Câu hỏi thường gặp:

1. Làm cho các thế hệ mới của động cơ đốt trong này trở nên tốt hơn - các bản sửa đổi "B" và "C" (2012/2015 trở đi). Câu trả lời là thép theo nhiều cách. Một số lượng lớn các vấn đề được liệt kê ở đây đã được gỡ bỏ, nhưng tất cả các vấn đề cơ bản với cấu trúc vẫn còn. Động cơ đã được sửa đổi, nhưng ngay cả công việc chất lượng cao đối với các lỗi không có nghĩa là các vấn đề toàn cầu có thể được giải quyết - nó vẫn còn nóng, dầu có thể có vấn đề vẫn được đổ vào nó ngay tại nhà máy. BMW đã đi 12.000 km thay dầu trong năm 2012 - và điều đó cũng có ích.

2. Động cơ dòng "S" có tốt hơn không - mọi thứ đều giống nhau, được điều chỉnh một số điểm khác biệt trong hệ thống làm mát. Nếu N63 bắt đầu hoạt động tồi tệ hơn khi chạy 40-60 tkm, thì động cơ S, theo các chi tiết cụ thể về làm mát và vận hành, có thể tương đối bình tĩnh sống tới 80-100. Đây là một sự khác biệt đáng chú ý. Và rất nhiều phụ thuộc vào cách họ được định hướng.

3. Có sự khác biệt giữa các năm phát hành? Một chiếc BMW với động cơ N63 cho đến năm 2010, tính đến cả năm 2010, là một vụ mua cực kỳ nguy hiểm - động cơ ở đó cần được lắc hoàn toàn hoặc 2/3. Chạy sau 100.000 km có thể có ý nghĩa gấp đôi - hoặc đó là một "chiếc xe thuần túy" và sau đó một động cơ như vậy có thể đột nhiên trở nên "mới", hoặc nó lại là một ứng cử viên cho việc đại tu - chiếc xe đã được sử dụng lâu dài và hàng ngày trong đô thị.

Động cơ BMW N63B44 - sản phẩm BMW sản xuất hàng loạt đầu tiên thuộc thể loại không nhỏ gọn của động cơ xăng hình chữ V tăng áp kép. Từ những người tiền nhiệm khí quyển với một đơn vị tương tự, nó đã bị loại bỏ, tùy thuộc vào phần sụn và mức độ "lãng phí", từ 286 đến 360 mã lực. Lần này 408 mã lực đã bị loại bỏ. với thể tích hơi nén là 4,4 lít. Có thể giả định rằng ở mức 408 mã lực. năng lượng hữu ích, cùng một công suất bay vào đường ống và một cái gì đó tương tự cũng bị tiêu tán trong hệ thống làm mát ... Đây là nơi nhiều, nhưng không phải tất cả, các vấn đề của động cơ này phát triển. Các kỹ sư đã lắp chất xúc tác với bộ thu trực tiếp vào khối sập. Nhiệt độ của tấm sưởi này đạt 900 độ C, thực tế không có hệ thống thông gió cưỡng bức. Khoang máy cũng vô cùng chật chội. Chỉ trong năm ngoái, chúng tôi đã sửa chữa vài chục mô tơ này, và họ đã khiến chúng tôi phải đắn đo rất nhiều (một số đại lý hầu như không sửa chữa một vài mô tơ trong cùng thời gian, nhưng họ cũng làm như vậy). Và vì vậy tôi muốn bày tỏ trong dịp này về vấn đề này, để không lặp lại với cá nhân mọi người và bây giờ có thể chỉ cần đưa ra một liên kết ...

1. Động cơ biturbo cưỡng bức, tăng cường với nhiệt độ hoạt động cao có ... một khối silumin không đệm không có một chút yếu tố an toàn nào. Các sợi của khoảng mỗi khối mười đôi khi thậm chí không chịu được việc siết lại và các sợi bị rò rỉ. Có một xác suất nhất định của việc nâng đầu xi lanh trong quá trình hoạt động tiếp theo, trong trường hợp sử dụng thêm chỉ của nhà máy. Đáng ngạc nhiên, đầu "thổi phồng" được giữ trên tám lượt không đầy đủ. Một khuyến nghị mạnh mẽ là một phụ kiện có ren được gia cố khi có dấu hiệu nhỏ nhất của một sợi yếu.

2. Phốt thân van của cặp xi lanh gần nhất với tấm chắn động cơ biến thành nhựa trong 3-4 năm. Chỉ thay thế miếng đệm thân van là thành công trong khoảng 1/10 trường hợp.
Ngoài ra, yên của van nạp và đôi khi van xả bị đọng dầu quá nhiều, sau này vẫn sẽ dẫn đến hiện tượng vách ngăn đầu xi-lanh ...
(Trong ảnh là những chiếc mũ hoàn toàn giống với những chiếc bị N52 ...)


mà trong tương lai vẫn sẽ dẫn đến vách ngăn đầu xi lanh ...

3. Kim phun SIEMENS piezo đã được cập nhật bốn (!) Lần kể từ khi phát hành. Trung bình, mỗi năm một lần. Hai bản sửa đổi cuối cùng (261-XX) thậm chí nằm trong một phần nội dung đã được sửa đổi. Bản sửa đổi thứ tư, hiện có liên quan, được coi là một nỗ lực dường như thành công để giải quyết vấn đề chính - một sự cố rò rỉ không kiểm soát được (như kim phun của loạt phim thứ 138), dẫn đến cái gọi là. trong cuộc sống hàng ngày "búa nước" - trong tràn
(các) xi lanh chỉ đơn giản là uốn cong van ... Sự cố xảy ra thường xuyên nhất sau một thời gian dài không hoạt động mà không có chuyển động, hoặc bất kỳ sự giảm áp nào từ hệ thống cung cấp điện (áp suất làm việc của bơm phun từ 50 đến 200 atm). Ví dụ, trong quá trình đại tu, khi đường dẫn nhiên liệu bị ngắt trong một thời gian dài ... Nhân tiện, Mercedes, sau sự cố tương tự với sự cố tràn, đã vội vàng chuyển sang kim phun điện từ. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế dự phòng toàn bộ bộ dụng cụ với mô hình hiện tại.


Hai bản sửa đổi cuối cùng (261-XX) thậm chí nằm trong một phần nội dung đã được sửa đổi.

4. Bugi - mẫu xe BMW đầu tiên có ba (!) Sửa đổi về bugi. Động cơ BMW đầu tiên, nơi ngọn nến do BOSCH chế tạo đã thực sự "thổi tắt".
Khuyến nghị mạnh mẽ: chuỗi nến "/// M" hoặc một chất tương tự thay thế, trong trường hợp một bên không thành công khác ...

5. Vào thời điểm năm 2014, bản sửa đổi thứ ba của bơm phun do BOSCH sản xuất đã có liên quan. Bản thân máy bơm không gây ra bất kỳ vấn đề đặc biệt nào, chiếc xe chỉ lái xe bị ì và ì, điều này chỉ đáng chú ý khi so sánh phản ứng (thời gian / áp suất) của một máy bơm mới và một máy bơm cùng quãng đường. Việc thay thế mô hình bằng một mô hình mới mang lại phản ứng mạnh hơn với khí và rõ ràng là chiếc xe đã lấy lại được sự nhanh nhẹn đã mất. Một khuyến nghị mạnh mẽ là thay thế nó bằng mô hình hiện tại.

6. Một đặc tính đáng chú ý (cùng với mô hình BMW N52) của van VANOS của BMW là nêm khi giảm áp suất (ngắt kết nối). Lần sửa đổi thứ hai của van (từ 10/2012) dường như đã giải tỏa được vấn đề này. Với sự kiên nhẫn, van có thể được bơm và hồi sinh trong vài tuần sử dụng hàng ngày. Câu hỏi đặt ra là liệu nó có tồn tại được lâu ...

7. Bản thân các cơ chế VANOS cho đến nay vẫn được nhà sản xuất giữ nguyên. Tuy nhiên, khi nó bị hao mòn (và điều này có thể nhận thấy bởi các bản chuyển thể trôi nổi), tại thời điểm bắt đầu "trống" tiếp theo, khi cơ chế lắc mạnh, nắp bảo vệ bằng nhựa sẽ bị xé ra khỏi nó. Vỏ bị mài mòn bởi các răng của bộ truyền động xích, biến dạng trong dầu nóng và nổi lên ở đầu xi-lanh ... Hoặc tệ hơn, nó vỡ ra thành nhiều mảnh và làm tắc bộ thu dầu ... Cứ khoảng 10 động cơ lại chứa đầy nội tạng nhựa ... khuyến nghị mạnh mẽ - thay thế.

Vỏ xe bị các răng của bộ truyền động nhai lại, biến dạng và nổi ở đầu xi lanh ...

Hoặc, điều tồi tệ hơn và thường xuyên hơn, nó vỡ thành nhiều mảnh và làm tắc nghẽn bộ thu dầu ...

Nhân tiện, về máy bơm dầu: bản sửa đổi thứ ba của thiết bị quan trọng này đã bị đe dọa. Tôi thực sự khuyên bạn nên cài đặt một mẫu mới trong quá trình sửa chữa.

Đây là nơi anh ta có được loại dầu tốt nhất trên thế giới, "với tất cả các phê duyệt của BMW". Và đây là cùng một chất bẩn, cùng một
phụ gia rơi ra khỏi dầu ... Và đây không phải là trường hợp xấu nhất ...

8. Và nhiều hơn nữa về máy bơm: một căn bệnh được công nhận gần đây là rò rỉ của một máy bơm bổ sung, nhân tiện, nó được đặt ở vị trí tốt đến mức nó làm ngập hoàn toàn máy phát điện. Sản phẩm kim loại-nhựa này hoạt động ở nhiệt độ dưới 120 độ và sau khi để ở trạng thái đứng (không hoạt động) trong vài tuần, nó sẽ "co lại" và bắt đầu biến chất. Đơn giản vì những con dấu "co lại". Nhân tiện, máy bơm bổ sung thứ hai cũng có số phận và vấn đề tương tự. Khuyến cáo mạnh mẽ: thay thế buộc

9. Và thậm chí một phần thưởng về máy bơm. Câu hỏi hóc búa. Bạn có thể thử bao nhiêu lần để chế tạo một máy bơm nhỏ gọn đáng tin cậy để làm mát tuabin? BMW đang cố gắng lần thứ năm. Máy bơm tuabin trên động cơ này gần như là vật tư tiêu hao. Ngoài ra, nó có thể được bơm bình thường trong hơn một giờ, và nếu có đủ không khí, nó sẽ khiến chủ nhân sợ hãi với những âm thanh rùng rợn từ dưới mui xe.
Khuyến cáo mạnh mẽ: thay thế bắt buộc. Chúng tôi đang chờ đợi bản sửa đổi thứ sáu - lần thứ năm đôi khi kéo dài không quá một năm.

10.BMW N63 sẽ nhắc nhở chủ sở hữu về sự tồn tại của một thứ thú vị như vậy trong máy phát điện như một "máy tính bảng". Bộ điều chỉnh điện áp ... đôi khi không có cảnh báo, khi pin yếu, bus BSD bị cháy - thường xuyên nhất - cảm biến tình trạng và mức dầu thường xuyên bị lỗi. Trong một nửa số trường hợp, nó cũng tự chuyển sang khối mà công ty đã thay đổi 12 lần ... Khuyến nghị là ít nhất phải thay thế và đại tu máy phát điện đối với độ mòn thực tế của chổi than.

11. Đôi khi người ta còn tò mò: BMW hoàn thành một bộ phận cực kỳ phức tạp như "bàn đạp ga điện tử" trong bao lâu? Trò chơi đã có bản sửa đổi thứ chín (!) Sau 13 năm và khoảng thứ năm trong vòng đời của N63 ... Đúng như dự đoán, nó không thành công trên hầu hết mọi máy. Khuyến nghị là thay thế phòng ngừa.

12. Một đơn vị cơ khí tuyệt vời khác về độ tin cậy: tuabin... Sau 5-6 năm hoạt động, bờ biển mất liên kết trục, bắt đầu đổ dăm, vỏ tàu lổn nhổn ... Hoặc bốc khói nghi ngút nếu bị kẹt.
Trong quá trình phát hành, nó đã được sửa đổi bốn lần. Mỗi chiếc xe thứ hai có một bộ làm mát đầy dầu và các đường ống ướt. Khuyến nghị - thay thế hoặc sửa chữa.

Theo thời gian, toàn bộ nghĩa địa các tuabin từ N63 tích tụ:

Trên thực tế, có rất nhiều động cơ trong thế giới ô tô không đáng tin cậy. Chúng tôi đã tổng hợp một danh sách các động cơ có những hỏng hóc đáng kể và gây tò mò nhất.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Chỉ định: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Sản xuất: 1995-2010

Ứng dụng: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV / TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV / Spider.

Nhược điểm.

Tất cả các động cơ twinpark 16 van (với hai bugi đánh lửa trên mỗi xi-lanh) được coi là rất tinh tế, đặc biệt là loại 2 lít. Các động cơ này không chịu được tải lạnh (piston có thể bị nứt). Cơ chế tay quay cũng không khác nhau về độ bền. Ngay cả các mô hình mới hơn cũng bị tiêu thụ dầu tăng. Động cơ dễ bị bám cặn carbon. Điều này dẫn đến hư hỏng các ta-rô, hệ thống điều phối van biến thiên và làm tắc bộ lọc dầu nhanh chóng.

Có thể ngăn ngừa kết quả gây tử vong cho cơ cấu tay quay bằng cách giảm đáng kể khoảng thời gian thay dầu. Nhưng ngay cả khi được chăm sóc tối đa, động cơ này vẫn chưa bao giờ có thể đi hàng trăm nghìn km mà không gặp bất kỳ sự cố nào. Một số kiểu máy cũng bị hơi ẩm xâm nhập vào bộ phận điều khiển.

BMW N45

Ký hiệu: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Sản xuất: 2004-2011 (duy nhất N45B20S - 2006).

Ứng dụng: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Nhược điểm.

Động cơ N45 nổi tiếng với mức tiêu hao nhiên liệu cao, độ giật tương đối thấp (đặc biệt là phiên bản 1.6 lít), hoạt động không đều (rung, nổ) và bộ truyền động xích không đáng tin cậy. N45 là khóa học mới của BMW tập trung vào việc giảm xi-lanh và loại bỏ hệ thống nâng van Valvetronic.

Vấn đề nghiêm trọng nhất là sự kéo dài của chuỗi thời gian và sự phóng điện quá mức của một số mắt xích. Các biện pháp được thực hiện không thể thay đổi hoàn toàn tình hình. Các kỹ sư đã lắp đặt một tấm bổ sung hạn chế sự tự do di chuyển của dây xích và do đó, khả năng di chuyển của nó. Tuy nhiên, vấn đề vẫn tồn tại cho đến khi kết thúc quá trình sản xuất động cơ - cho đến năm 2011.

Ở phiên bản 320si, các vết nứt đã xuất hiện trên khối do thành giữa các xi lanh khá mỏng.

Xe BMWN47 (đến năm 2011)

Chỉ định: N47D20.

Sản xuất: từ 2007, trục trặc đến tháng 3/2011.

Ứng dụng: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Nhược điểm.

Động cơ diesel BMW N47 bằng nhôm đã chứng minh tỷ lệ hiệu suất / tiêu hao nhiên liệu tối ưu nhất. Tuy nhiên, sau vài năm hoạt động, các vấn đề phát sinh với bộ truyền động xích thời gian. Thông thường, tiếng ồn động cơ xuất hiện, mất giai đoạn và động cơ chuyển sang chế độ khẩn cấp. Nhưng nhiều trường hợp bi thảm hơn cũng được biết đến - đứt dây chuyền và sau đó là tổng thiệt hại cho bộ nguồn.

Tệ nhất, nếu xích bị kéo căng trong một thời gian dài, thì nhông xích của trục cũng bị mòn, đặc biệt là xích trên trục khuỷu. Lỗi ban đầu được cho là ảnh hưởng đến động cơ được lắp ráp trước tháng 1 năm 2009, nhưng sau đó được tiết lộ rằng vấn đề vẫn tồn tại cho đến tháng 3 năm 2011. Tuy nhiên, ngay cả sau khoảng thời gian này, các trường hợp cá biệt có vấn đề với chuỗi thời gian đã được ghi nhận.

Có một sự cố khác, ít phổ biến hơn, nhưng không kém phần nghiêm trọng - các vết nứt bên trong khối giữa các xi lanh. Theo quy luật, khuyết tật không tiến triển trong một thời gian dài, có nghĩa là mất chất làm mát.

Xe BMWN63 4,4Biturbo (cho đến năm 2012)

Ký hiệu: N63B44.

Sản xuất: từ năm 2008, trục trặc đến năm 2012.

Ứng dụng: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (bao gồm Gran Turismo), BMW 650i (coupe, mui trần).

Nhược điểm.

Đây là một trong những động cơ BMW gặp nhiều vấn đề nhất trong những năm gần đây. Lỗ hổng thiết kế chính của nó là hiệu quả làm mát thấp của khối hình chữ V, có hai bộ tăng áp. Tại nơi này, các khu vực ứng suất nhiệt được hình thành, và dầu được thiêu kết. Kết quả là độ mòn của trục cam và hệ thống điều phối van biến thiên tăng lên. Trong những trường hợp tiên tiến, sự thay đổi thời gian van dẫn đến thực tế là khi động cơ tắt, nhiên liệu chưa được đốt cháy sẽ tích tụ trong xi lanh. Sau vài trăm lần "khô" như vậy bắt đầu do mòn trong xi lanh, giảm sức nén.

Sau đó, vào năm 2012, BMW đã giới thiệu động cơ N63B44TU sửa đổi (449 mã lực). Tuy nhiên, thiết kế phức tạp của nó khiến người ta khó nhìn vào tương lai của nó một cách lạc quan.

BMW / PSA 1.6 "Hoàng tử"

Chỉ định: EP6 .., EP6C .., N14B16A, N12B16.

Sản xuất: từ năm 2006 (hầu hết các vấn đề đến tháng 4 năm 2010).

Ứng dụng:

Mối quan tâm PSA (chỉ định 1.6 VTi hoặc THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (bao gồm cả Picasso), Citroën C4 (bao gồm cả Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW quan tâm: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Nhược điểm.

Động cơ này do BMW và PSA hợp tác phát triển. Về mặt động lực học và mức tiêu thụ nhiên liệu, đây là một trong những loại van 16 van thành công nhất, bất kể phiên bản: khí quyển hay siêu nạp. Thật không may, cho đến mùa xuân năm 2010, đã có một vấn đề với chuỗi thời gian. Sự sai sót càng trầm trọng hơn do trục cam và đĩa xích bị mòn, dẫn đến cơ cấu phân phối khí không khớp hoàn toàn.

Phiên bản tăng áp cũng bị tích tụ quá nhiều carbon. Kết quả là động cơ bắt đầu chạy không đều. Như trong trường hợp của đơn vị khí quyển, sau này các vấn đề trở nên ít hơn. Đáng chú ý là 1.4 VTi (EP3) tương tự về cấu trúc đáng tin cậy hơn nhiều, mặc dù theo thời gian, các vấn đề với chuỗi thời gian đã được định kỳ gặp phải.

Fiat 1.3Multijet thế hệ 1

Chỉ định: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Sản xuất: 2003-2009

Ứng dụng: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto / Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R +.

Nhược điểm.

1.3 Động cơ Multijet / CDTI có xu hướng làm tăng mức tiêu thụ dầu và giảm lực nén ở quãng đường đi cao, chủ yếu khi được sử dụng trên các mẫu xe lớn và nặng. Đặc biệt gây chết người là khoảng thời gian xả dài đối với các loại dầu có tuổi thọ cao. Opel định nghĩa 50.000 km hoàn toàn điên rồ cho việc này, trong khi Fiat tự giới hạn ở mức "chỉ" 30.000 km. Nhưng ngay cả điều này cũng là quá nhiều đối với một động cơ diesel thu nhỏ với nguồn cung cấp dầu nhớt 3 lít. Ngoài ra, khi chịu tải nặng, lượng dầu tiêu thụ tăng lên gây lãng phí.

Ngoài ra, ở động cơ Multijet 1.3, các vấn đề với bộ truyền động xích thời gian và thậm chí là đứt xích đã được ghi nhận, điều này luôn dẫn đến thiệt hại nghiêm trọng. Trong một số phiên bản, có những trục trặc gây tò mò, chẳng hạn như sự phá hủy các cánh quạt tăng áp và đóng băng kênh thông gió cacte (thường xảy ra sau một loạt các chuyến đi ngắn vào mùa đông).

Ford Endura-D / DE "1.8 TD"

Chỉ định: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RCI, RTN, RTP, RTQ.

Sản xuất: 1988-2000

Ứng dụng: Ford Fiesta, Ford Escort / Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Nhược điểm.

Đây là một trong những động cơ lâu đời nhất trong bài đánh giá của chúng tôi. Một chiếc xe với động cơ như vậy sẽ rất rẻ, vì khách hàng của nó không thể mua được những khoản sửa chữa đắt tiền. Trước khi động cơ diesel có được hệ thống phun trực tiếp và cái tên Endura-DI, nó đã không cho chủ nhân của nó nghỉ ngơi. Đặc biệt là phiên bản tăng áp, khá thường xuyên "nổ" phần đầu xi-lanh.

Các phiên bản cũ hơn với cặp đai răng (1996) thường xuyên bị lỗi hơn, và với cách sắp xếp theo chiều dọc (Sierra), phía sau của xi lanh thứ tư được làm mát kém hơn. Theo tuổi tác, trong tất cả các sửa đổi, lượng dầu hao hụt nghiêm trọng qua các phớt van ngày càng được quan sát thấy rõ hơn và sau đó là sự sụt giảm độ nén do mài mòn chung.

Isuzu 3.0V6D-TỐI ĐA

Chỉ định: 6DE1, Y60DT, P9X.

Sản xuất: 2001-2008

Ứng dụng: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Nhược điểm.

Động cơ được biết đến với các vấn đề thường xuyên với kim phun Denso, hệ thống dây điện không chắc chắn, làm mát kém (đặc biệt là ở Renault, nhanh chóng làm tắc bộ tản nhiệt với bụi bẩn) và một khiếm khuyết nghiêm trọng - rơi lót và bị chất chống đông vào xi-lanh. Việc sửa chữa là không thực tế và chi phí cho một động cơ mới rất cao. Ngay cả việc bảo dưỡng định kỳ cũng rất tốn kém - 1.000 đô la cho một lần thay dây đai định kỳ. Các phiên bản có nhiều vấn đề nhất được sản xuất cho đến năm 2005, và chúng gây ra nhiều rắc rối nhất cho Saab và Renault. Ở Opel, nhờ hệ thống làm mát được sửa đổi, động cơ này hoạt động lâu hơn.

MazdaRenesis (động cơ Wankel)

Chỉ định: 13B-MSP.

Sản xuất: 2003-2012

Ứng dụng: Mazda RX-8.

Nhược điểm.

Động cơ Wankel có pít-tông quay (rôto) mang lại sự êm ái đặc biệt và động lực học tốt, nhưng tuổi thọ rất hạn chế. Ngay lap tuc, nhung chiec xe co the dat duoc khoang 60.000 km. Đối với những chủ sở hữu rất quan tâm và chu đáo, động cơ có thể kéo dài đến 100-120 nghìn km. Sau đó, độ nén sẽ giảm và những khó khăn bắt đầu nguội sẽ phát sinh. Một ngày đẹp trời, động cơ sẽ không khởi động được. Giải pháp thông thường là thay thế động cơ (khoảng 6.000 đô la), nhưng nhiều người đam mê thích đại tu lớn (có thể tiết kiệm tới 2.000 đô la).

Opel 2.2 16V trực tiếp

Chỉ định: Z22YH.

Sản xuất: 2003-2008 (Zafira B - cho đến năm 2010).

Ứng dụng: Opel Vectra C 2.2 Trực tiếp, Opel Signum 2.2 Trực tiếp, Opel Zafira B 2.2 Trực tiếp.

Nhược điểm.

Động cơ xăng 4 xi-lanh lớn nhất của dòng Ecotec thậm chí còn có các phiên bản với dây đai điều chỉnh thời gian (X22XE cho Opel Sintra và Opel Omega B). Trong các mô hình nhỏ hơn, nó sử dụng phiên bản hiện đại hơn với bộ truyền động xích thời gian và có hệ thống phun gián tiếp (Z22SE). Nhưng cũng có một sự sửa đổi với một mũi tiêm trực tiếp hiếm gặp vào thời điểm đó (Z22YH).

Phiên bản mới nhất là vấn đề nhất. Thông thường, các trục trặc của bộ truyền động xích thời gian (mòn xích hoặc bộ căng), hỏng các cánh gạt trong đường ống nạp và hệ thống điện (trục trặc với bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu và bản thân bơm nhiên liệu) đã được ghi lại.

Renault 2.2DCI

Chỉ định: G9T….

Sản xuất: 1999 đến 2009

Ứng dụng: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Nhược điểm.

Một phiên bản hiện đại hơn của động cơ diesel Renault 2.2 D / DT, nhận được hệ thống điện Common Rail và chỉ định DCI, có đặc điểm là có một loạt lỗi rất lớn và tốn kém để sửa chữa. Ở đây sử dụng một hệ thống phân phối khí thông minh và không quá đáng tin cậy - đai cổ điển còn dẫn động thêm bơm và trục cân bằng. Thêm vào đó là các vấn đề thường xuyên xảy ra với bộ tăng áp, hệ thống EGR, kim phun và điện động cơ (cảm biến, hệ thống dây điện).

Cũng đáng nói là hư hỏng cơ cấu tay quay do khoảng thời gian thay nhớt quá dài. Điều này dẫn đến sự mài mòn nhanh chóng của các ống lót trục khuỷu. Vấn đề này là điển hình cho các động cơ diesel khác của Renault - 1,5 dCi và 1,9 dCi.

Saab Turbo "kiểu 97"

Chỉ định: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Sản xuất: 1997-2010.

Ứng dụng: Saab 9-3 2.0 Turbo và 2.3 Turbo (1999 đến 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo và 2.3 Turbo (từ 1997).

Nhược điểm.

Vấn đề chính là quá nhiệt đáng kể ở phía trước động cơ do bộ tăng áp che chắn nhiệt không hiệu quả. Kết quả là, khối có thể bị biến dạng, và các ổ trục của trục khuỷu sẽ bị lệch và kẹt. Sự cố cũng được tạo điều kiện bởi sự tắc nghẽn nhanh chóng của bộ lọc dầu với cặn. Nếu điều này không xảy ra, sau 200.000 km sẽ cần phải thay thế xích thời gian, bao gồm cả bộ căng và thanh dẫn.

Skoda 1.2HTP

Chỉ định: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Sản xuất: từ năm 2001 (rủi ro đến năm 2009).

Ứng dụng: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Nhược điểm.

Động cơ Skoda bị một số bệnh lâu ngày không khỏi. Trước hết, điều này áp dụng cho bộ truyền động xích định thời. Quá nhiều thao tác tự do của thanh căng đã cho phép dây xích bị trượt vài răng. Điều này xảy ra trong quá trình khởi động, trong khi không có đủ áp suất để bộ căng hoạt động bình thường, hoặc khi đỗ với bánh răng trên dốc mà không có phanh tay - cái gọi là "bước nhảy lùi".

Vấn đề đã được giải quyết không thành công vô số lần, cho đến khi, trong quá trình hiện đại hóa theo tiêu chuẩn Euro-5, động cơ nhận được một loại xích và bộ căng mới. Lỗi thời gian không phải là lỗi duy nhất. Các bản sao đầu tiên bị quá nhiệt của chất xúc tác và trục trặc của van EGR (phiên bản 12 van cho đến năm 2006).

Các cuộn dây đánh lửa có tuổi thọ thấp. Hành trình dài trên đường cao tốc (động cơ không được thiết kế cho mục đích này) dẫn đến dầu quá nóng, cặn carbon dư thừa và tạo cặn. Kết quả là, bộ nâng thủy lực bỏ cuộc và các van bị cháy.

Subaru 2.0D (động cơ diesel boxer)

Chỉ định: EE20.

Sản xuất: từ năm 2007 đến nay (vấn đề đến năm 2010).

Ứng dụng: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy / Outback 2.0D.

Nhược điểm.

Động cơ diesel boxer duy nhất hoạt động tốt miễn là nó hoạt động và không cần sửa chữa. Cho đến năm 2010, những phiên bản đầu tiên của Euro-4 đã mắc rất nhiều bệnh ở trẻ nhỏ.

Các đầu phun thường gặp sự cố, bộ lọc hạt bị tắc nhanh chóng và triệt để. Do một lỗi công nghệ tầm thường, động cơ có thể bị kẹt - trong quá trình lắp ráp, chất làm kín đã vô tình rơi vào một trong các vòng bi.

Việc bảo trì và sửa chữa càng trở nên trầm trọng hơn bởi các phụ tùng thay thế đắt tiền, thực tế không có chất tương tự và thiết kế không chuẩn. Nếu bạn thực sự cần một chiếc Subaru boxer diesel 2 lít, tốt hơn hết bạn nên chú ý đến những chiếc xe được lắp ráp sau năm 2010 với đơn vị đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro-5.

Toyota 2.2D4-D /D-CAT (đến năm 2009)

Tên gọi: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Sản xuất: 2005 đến nay, vấn đề đến năm 2009.

Ứng dụng: (đến năm 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D / D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D / D-CAT, Lexus IS 220d.

Nhược điểm.

Tại một thời điểm, động cơ diesel 2.2 D-CAT với công suất 177 mã lực. và mô-men xoắn 400 Nm là mạnh nhất trong phân khúc. Nó được trang bị hệ thống làm sạch khí thải mang tính cách mạng kết hợp với DPF và chất xúc tác SCR để giảm lượng khí thải NOx.

Đầu tiên, động cơ thu hút sự chú ý bởi khói quá nhiều trong quá trình tái sinh, sau đó là sự cố quá thường xuyên của kim phun và van EGR. Ngay sau đó, sự cố của miếng đệm dưới đầu khối bắt đầu xảy ra. Thay thế đơn giản là không đủ; cần phải mài bề mặt do biến dạng. Với sự cố hỏng miếng đệm nhiều lần, việc sửa chữa gần như là không thể - cần phải thay thế động cơ. Vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến 2.2 D-CAT mà còn ảnh hưởng đến 2.2 D4-D kém mạnh hơn được sản xuất cùng thời điểm (2005-2009).

Volkswagen 2.0 PD

Chỉ định: BKP, BMR, BRD, BMN.

Sản xuất: 2004-2008.

Ứng dụng: Audi A3 2.0 TDI / 170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI / 170 HP, Ghế Altea / Leon / Toledo 2.0 TDI / 170 HP, Škoda Octavia RS TDI (đến 2008), Volkswagen Golf / Jetta 2.0 TDI-PD / 170 HP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD / 140 và 170 HP, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD / 170 HP

Nhược điểm.

TDI-PD 16 van được trang bị các kim phun không đáng tin cậy. Nếu một trong số chúng bị lỗi, mô-đun điều khiển phun có thể tắt hoàn toàn toàn bộ hệ thống phun, mặc dù ba kim phun còn lại đang hoạt động hoàn toàn. Cũng có nguy cơ bị mòn trục cân bằng do thiếu dầu bôi trơn (đối với VW Passat và Audi) do ổ trục bơm dầu bị trục trặc. Một vấn đề nghiêm trọng khác là sự xuất hiện của các vết nứt trên đầu khối.

Volkswagen 2.5TDIV6

Chỉ định: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Sản xuất: 1997-2005.

Ứng dụng: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (bao gồm cả Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Nhược điểm.

Có một thời, nó là một động cơ rất phổ biến. Nhược điểm chính của nó là bơm phun Bosch VP44 không đáng tin cậy và "đầu" bị mòn sớm. Đây là kết quả của lỗi thiết kế và khoảng thời gian thay dầu quá dài.

Việc sửa chữa sẽ không chỉ yêu cầu thay thế trục cam bằng bộ điều chỉnh và bộ nâng thủy lực mà còn cả bơm dầu. Do đó, việc sửa chữa có thể tốn gần 2.000 USD.

Một chiếc Audi đã qua sử dụng với động cơ 2.5 TDI sáu xi-lanh kết hợp với hộp số CVT Multitronic tồn tại trong thời gian ngắn là một trong những quyết định tồi tệ nhất.

VolkswagenR5 2,5TD-PD

Chỉ định: AXD, BNZ, AX, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Sản xuất: 2003-2009.

Ứng dụng: Volkswagen Multivan / Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Nhược điểm.

Đây là một đơn vị điện với một khối nhôm, bộ kim phun và một máy bơm cụ thể có xu hướng rò rỉ chất chống đông vào dầu động cơ. Các thành xi-lanh có một lớp phủ mỏng manh sẽ vỡ vụn theo thời gian và động cơ mất sức nén. Hệ thống đặc biệt để cung cấp nhiên liệu cho các kim phun qua các kênh trong đầu xi lanh có xu hướng làm rò rỉ nhiên liệu diesel vào dầu.

VolkswagenV10TDI

Chỉ định: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Sản xuất: 2002-2009 (Phaeton đến năm 2006).

Ứng dụng: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Nhược điểm.

Đây là một trong những động cơ diesel lớn nhất và mạnh mẽ nhất, cùng với Audi Q7 12 xi-lanh 6.0 TDI, từng được sử dụng trên xe du lịch. Nó được xây dựng bằng cách "kết nối" hai TD 2,5. Hệ thống truyền lực cực kỳ tốn kém để bảo trì và phức tạp trong thiết kế. Nó thậm chí còn có hai ECU.

Tuổi thọ của động cơ có thể kết thúc sau khi chất làm mát đi vào xi lanh thông qua các máy bơm của hệ thống làm mát. Do cân bằng nhiệt kém nên thường gặp hiện tượng quá nhiệt ở các xi lanh phía sau, đôi khi kết thúc bằng vết nứt ở cả hai đầu. Như với TD 2,5, các thành xi lanh có thể vỡ vụn.

Thêm vào đó, mô-men xoắn cực lớn được thực hiện rất nhanh bởi hộp số tự động 6 cấp.

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Chỉ định: CBZB, CBZA.

Sản xuất: từ năm 2009 (trục trặc đến tháng 6 năm 2011).

Ứng dụng: Audi A1, Audi A3, Ghế Altea, Ghế Leon 1P, Ghế Ibiza, Ghế Leon II, Ghế Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf / Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.

Nhược điểm.

Tất cả các động cơ TSI bốn xi-lanh của VW Group đều có vấn đề về dây chuyền thời gian. 1.2 TSI cũng không ngoại lệ. Chỉ trong hai năm sản xuất, "bệnh dịch dây chuyền" đã tấn công một số lượng lớn những chiếc xe sản xuất hàng loạt đáng lo ngại.

Ngoài bộ truyền động xích thời gian không đáng tin cậy, bản thân động cơ còn mắc một số bệnh thời thơ ấu. Những thay đổi mạnh mẽ đã diễn ra với việc phát hành các mô hình năm 2012, nhận được bộ truyền động xích thời gian bền hơn. Sau đó nó được thay thế bằng dòng 1.2 TSI EA211 với bộ truyền động dây đai thời gian.

Thật không may, động cơ của những năm sản xuất đầu tiên, ngay cả khi dây chuyền được củng cố, vẫn bị hủy diệt. May mắn thay, chi phí sửa chữa không cao - nếu phát hiện lỗi kịp thời

Động cơ BMW N63B44 / N63TU

Đặc điểm của động cơ N63B44 / N63TU

Sản xuất	Nhà máy Munich
Nhãn hiệu động cơ	N63
Năm phát hành	2008 đến nay
Vật liệu khối xi lanh	nhôm
Hệ thống cung cấp	kim phun
Một loại	Hình chữ V
số xi lanh	8
Van trên mỗi xi lanh	4
Hành trình piston, mm	88.3
Đường kính xi lanh, mm	89
Tỷ lệ nén	10 10,5 (N63TU2)
Dung tích động cơ, cm khối	4395
Công suất động cơ, hp / rpm	408/5500 450/5500 (N63TU) 450 / 5500-6000 (N63TU2) 462 / 5250-6000 (N63TU3) 530 / 5500-6000 (TU3)
Mô-men xoắn, Nm / rpm	600/1750 650 / 2000-4500 (N63TU) 650 / 1800-4500 (N63TU2) 650 / 1500-4750 (N63TU3) 750 / 1800-4600 (TU3)
Nhiên liệu	95-98
Tiêu chuẩn môi trường	Euro 5 Euro 6 (TU +)
Trọng lượng động cơ, kg	228
Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với 550i F10) - thành phố - theo dõi - Trộn.	12.7 7.1 9.2
Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km	lên đến 1000
Dầu động cơ	5W-30 5W-40
Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l	8.5
Thay nhớt được tiến hành, km	7000-10000
Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ.	110-115
Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế	- -
Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không mất tài nguyên	550+ -
Động cơ đã được cài đặt	BMW 550i F10 / G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01 / G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15 / G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16 / G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

Độ tin cậy của động cơ BMW N63B44, các vấn đề và sửa chữa

Động cơ V8 tăng áp đầu tiên của BMW ra mắt vào năm 2008 để thay thế cho N62B48 hút khí tự nhiên. Đối với N63, một khối xi lanh nhôm mới đã được phát triển với một cơ cấu tay quay nhẹ hoàn toàn mới.
Các đầu xi-lanh được thiết kế lại với vị trí cổng hút và ống xả được thiết kế lại. Đường kính của van nạp là 33,2 mm, van xả là 29 mm. Đầu xi lanh N63 được trang bị hệ thống điều phối van biến thiên Bi-VANOS / Dual-VANOS nâng cấp trên trục nạp và xả. Đặc điểm của trục cam tiêu chuẩn BMW N63: pha 231/231, nâng 8,8 / 8,8 mm.Bộ truyền động thời gian sử dụng một chuỗi tay áo có răng mới.
Hệ thống tăng áp được thực hiện bằng cách sử dụng hai bộ tăng áp Garrett MGT22S hoạt động song song và nằm trong khối sập, có cả cửa xả. Áp suất tăng tối đa của N63 là 0,8 bar.
Hệ thống điều khiển Siemens MSD85.
Vào năm 2012, động cơ đã được hiện đại hóa và nhận tiền tố TU cho tên của nó. Nhà máy điện được sửa đổi sử dụng các pít-tông có đáy sửa đổi, các thanh kết nối mới và trục khuỷu được điều chỉnh. Đầu xi-lanh được thiết kế để sử dụng hệ thống nâng nạp Valvetronic III (như trên N55) cũng như hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (TVDI). Trục cam N63TU là hợp chất mới, đặc điểm của chúng: pha 260/252, nâng 8,8 / 9,0 mm. Hệ thống điều chỉnh van biến thiên VANOS cũng đã được hiện đại hóa, phạm vi điều chỉnh của nó được mở rộng: đầu vào 70 ° (là 50 °), xả 55 ° (là 50 °). Hệ thống làm mát và cung cấp dầu đã được cải tiến, cửa nạp được sửa đổi, cửa xả vẫn giữ nguyên. Cánh quạt tăng áp đã được sửa đổi một chút. Hệ thống quản lý động cơ được thay thế bằng Bosch MEVD17.2.8.

Sửa đổi tiếp theo được đưa vào sản xuất vào năm 2015 và nhận được chỉ số N63B44O2 hoặc tên gọi quen thuộc hơn là N63TU2. Chiếc xe đầu tiên có hệ thống truyền động này là BMW 750i G11.
Sự khác biệt giữa N63TU2 và N63TU là ở các pít-tông mới cho tỷ số nén 10,5 (là 10,0) với các vòng gạt dầu được sửa đổi, các vòi phun dầu được thay thế, một bơm dầu khác được lắp đặt, một chảo dầu, ống lót thanh nối riêng, bánh đà nhẹ hơn một chút (0,5 kg). Ngoài ra, đầu xi-lanh nhẹ 1,5 kg với các kênh dẫn dầu được sửa đổi và van bằng thanh mạ chrome được sử dụng ở đây, các miếng đệm đầu cũng được sửa đổi một chút. Phạm vi điều chỉnh VANOS của ổ cắm đã được mở rộng từ 55 ° đến 66 °. Các ống nạp và ống xả cũng mới, bơm phun đã được điều chỉnh lại, hệ thống làm mát đã được thay đổi hoàn toàn và bộ tăng áp được thay thế bằng loại MGT2256DSL dạng cuộn đôi. Tất cả phần cứng này được điều khiển bởi Bosch DME 8.8.0 ECU.

Công ty BMW không dừng lại ở đó, và vào năm 2018, tầm nhìn tiếp theo của động cơ này, được gọi là N63TU3, đã xuất hiện. Các động cơ này có hai phiên bản: N63B44M3 và N63B44T3.
Chiếc đầu tiên phát triển 462 mã lực, chiếc thứ hai - 530 mã lực.
Động cơ N63B44M3 khác với N63TU2 ở đầu sửa đổi, vòng gạt dầu và vòng đệm thân van, thanh kết nối từ S63TU2, trục cam xả từ S63TU4, dây chuyền điều chỉnh thời gian, bơm phun và kim phun mới, bộ điều khiển DME 8.8T.0, nhưng bây giờ có bộ tăng áp từ N63 chức năng overboost khi công suất tăng lên 490 mã lực
Phiên bản N63B44T3 có nhiều điểm khác biệt hơn so với N62TU2, chúng ta hãy xem xét chúng. Có các piston và vòng gạt dầu mới, các ổ trục chính của chúng, trục khuỷu được cân bằng lại, các thanh kết nối từ S63TU4 và trục cam xả từ nó, các đầu giống như của N63B44M3. Ngoài ra, xích thời gian, vòng đệm van, vòi phun và bơm nhiên liệu mới, bugi đánh lửa và cuộn dây đánh lửa riêng, tua-bin mở rộng, và DME 8.8T.0 ECU đã được cải tiến ở đây.

Hệ thống truyền lực N63, N63TU, N63TU2 và N63TU3 đã được sử dụng trênxe BMW chỉ số 50i.
Trên cơ sở động cơ N63B44, một động cơ BMW S63 tăng áp thể thao được tạo ra cho X6M, X5M, M6 và M5.

Sửa đổi động cơ BMW N63

1.N63B44O0 (2008 - 2014) - phiên bản cơ bản công suất 408 mã lực. tại vòng tua 5500-6400 vòng / phút, mô-men xoắn 600 Nm tại 1750-4500 vòng / phút.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - một sửa đổi bổ sung của N63TU, hãy xem danh sách các thay đổi ở trên. Công suất 450 HP tại vòng tua 5500-6000 vòng / phút, mô-men xoắn 650 Nm tại 2000-4500 vòng / phút.
3.N63B44O2 (2015 - 2019) - phiên bản N63TU2 cho 550i G30 và 750i G11 / G12. Sự khác biệt so với N63TU được mô tả ở trên.
4.N63B44M3 (2018 - nay) - biến thể của N63TU3 công suất 462 mã lực. tại 5250-6000 vòng / phút, mô-men xoắn 650 Nm tại 1500-4750 vòng / phút.
5.N63B44T3 (2018 - nay) - giống N63TU3, nhưng có một số sửa đổi (về nó được viết ngay ở trên). Công suất 530 HP tại vòng tua 5500-6000 vòng / phút, mô-men xoắn 750 Nm tại 1800-4600 vòng / phút.

Các vấn đề và trục trặc động cơ BMW N63

1. Zhor của dầu. Vấn đề này có liên quan đến sự kết dính của rãnh piston và mất đặc tính của các vòng, và sự cố có thể tự biểu hiện trên các động cơ có quãng đường đi được trên 50 nghìn km. Exit: đại tu thay thế các vòng piston.
2. Búa nước. Sự cố này có thể xảy ra sau một thời gian dài động cơ ngừng hoạt động, nguyên nhân là do kim phun piezo không thành công, được thay đổi liên tục trong quá trình sản xuất N63B44. Để tránh sự cố, bạn cần thay thế kim phun với bản sửa đổi mới nhất.
3. Đánh lửa sai. Gốc rễ của mọi điều xấu ở đây là bugi, vấn đề được giải quyết bằng cách thay thế chúng bằng bugi từ dòng M thể thao.
Ngoài ra, việc tiêu hao nhiều dầu có thể gây ăn mòn alusil, trong trường hợp này cần phải thay lốc máy. Việc bố trí các tuabin không quá tốt giữa các dãy xi lanh tạo ra sự truyền nhiệt tập trung cao trong sự sụp đổ của khối, nơi các đường chính cung cấp dầu của các tuabin đi qua. Kết quả là, các ống dẫn coke, dầu không chảy và các tuabin bị chết. Các ống chân không, ống làm mát, v.v. cũng chịu nhiệt độ tăng lên khi vỡ.
Để động cơ N63 hoạt động thành công và không gặp sự cố tối đa, cần phải liên tục theo dõi tình trạng của nó và thường xuyên bảo dưỡng. Với cách tiếp cận này, bạn có thể nhanh chóng thay đổi các nút không thành công sang các mô hình mới và phần nào bảo vệ bản thân khỏi các vấn đề nghiêm trọng.

Điều chỉnh động cơ BMW N63

Điều chỉnh chip

Các cách tăng công suất trên N63 khá đơn giản, đó là Giai đoạn 1 hoặc Giai đoạn 2. Thông thường Firmware trong Giai đoạn 1 sử dụng BMS JB4 sẽ tăng sức mạnh thêm +/- 30 mã lực. Phần sụn Giai đoạn 2 cùng với việc thay thế các đường ống dẫn xuống sẽ cho thêm 30 mã lực, tổng cộng sẽ cung cấp một sự gia tăng rất đáng kể và cải thiện đáng kể hiệu suất năng động của xe với số tiền tương xứng. Có thể bổ sung thêm một vài con ngựa (khoảng 20 con) bằng cách lắp đặt một bộ nạp đã được sửa đổi và các bộ làm mát trung gian khác (ví dụ như Dinan).
Việc điều chỉnh chip N63TU2 và N63B44M3 có nhiều tiềm năng hơn và trên phần sụn chúng hiển thị khoảng 550 mã lực. và mô-men xoắn hơn 800 Nm. Với một đường ống xuống, nó sẽ là khoảng 600 mã lực.
Mức tăng tối đa có thể đạt được trên 850i và các xe khác với N63TU3 (N63B44T3). Ở đây, con chip có thể đạt được khoảng 680 mã lực. và mô-men xoắn 850 Nm. Với một ống xả, bạn có thể đạt tới 700 mã lực và mô-men xoắn sẽ tăng lên gần 900 Nm.

Các động cơ của dòng BMW N63 - động cơ phân khối lớn trong khí quyển, đã trở thành sự tiếp nối hợp lý của dòng N, cụ thể là khối động cơ N62. Các đặc tính kỹ thuật cao và các tiêu chuẩn môi trường cao đã làm cho bộ nguồn trở nên đáng tin cậy và mạnh mẽ ..

Đặc điểm và tính năng của động cơ

Động cơ BMW N63 đã nhận được một khối xi-lanh cải tiến, trong đó các tấm lót bằng gang được đánh dấu, cho phép tiến hành đại tu mà không gặp trở ngại. Trong khối chính nó, có một trục khuỷu mới và một hệ thống sửa đổi của cơ cấu tay quay nhẹ.

Đầu khối mới, trong đó lắp đặt hệ thống van vô cấp - Valvetronic III. Ngoài ra, hệ thống điều chỉnh van biến thiên được cải tiến trên trục nạp và trục xả Bi-VANOS / Dual-VANOS. Trục cam bằng gang và có kích thước pha là 231/231, kích thước nâng là 8,8 / 8,8 mm. Đường kính của van nạp là 33,2 mm, van xả là 29 mm.

Hệ thống tăng áp được thực hiện bằng cách sử dụng hai bộ tăng áp Garrett MGT22S hoạt động song song và nằm ở phần sập của lốc máy, cửa xả cũng nằm ở đó. Áp suất tăng tối đa của N63 là 0,8 bar.
Hệ thống điều khiển Siemens MSD85.

Xem xét các đặc tính kỹ thuật chính của động cơ N63:

Động cơ BMW N63.

Sửa đổi

Trong toàn bộ lịch sử sản xuất, động cơ N63 chỉ nhận được hai sửa đổi, đó là:

Động cơ BMW N63

• N63B44O0 (2008 - 2014) - phiên bản cơ bản công suất 408 mã lực tại 5500-6400 vòng / phút, mô-men xoắn 600 Nm tại 1750-4500 vòng / phút.
• N63B44O1 (2012 - nay) - sửa đổi bổ sung của N63TU, danh sách các thay đổi. Công suất 450 HP tại 5500-6000 vòng / phút, mô-men xoắn 650 Nm tại 2000-4500 vòng / phút.

Dịch vụ

Việc bảo dưỡng động cơ N63 không khác gì các đơn vị điện tiêu chuẩn trong lớp này. Việc bảo dưỡng động cơ được thực hiện trong khoảng thời gian 15.000 km. Dịch vụ khuyến nghị được yêu cầu sau mỗi 10.000 km.

Quy trình sửa chữa động cơ BMW N63.

Sự cố điển hình

Về nguyên tắc, tất cả các động cơ đều giống nhau về thiết kế và hiệu suất. Vì vậy, chúng ta hãy xem những vấn đề phổ biến nào có thể gặp trên N63:

Sửa chữa trục khuỷu và lốc xi lanh BMW N63.

1. Các cuộc cách mạng nổi. Để loại bỏ nó, bạn sẽ cần chẩn đoán các cuộn dây đánh lửa.
2. Rò rỉ dầu. Nó là giá trị kiểm tra các miếng đệm.
3. Tăng tiêu thụ dầu. Cứ sau 100 nghìn km chạy, bạn nên thay phớt thân van.
4. Búa nước. Thời gian động cơ ngừng hoạt động lâu dẫn đến hiện tượng kim phun piezo không hoạt động.

Đầu ra

Động cơ N63 là động cơ khá đáng tin cậy và chất lượng cao. Tất cả đều có đánh giá cao và sự tôn trọng từ những người lái xe và các chuyên gia. Bộ nguồn có thể được tự bảo dưỡng. Để sửa chữa, bạn nên liên hệ với trạm dịch vụ.