Hệ thống an ninh hoạt động. Hệ thống an toàn xe chủ động và bị động

Tôi nghĩ rằng sẽ không ai có thể ngờ rằng chiếc xe lại là mối nguy hiểm lớn cho người khác và người đi đường. Và vì chưa thể tránh hoàn toàn tai nạn giao thông đường bộ nên chiếc xe đang được cải tiến theo hướng giảm thiểu khả năng xảy ra tai nạn và giảm thiểu hậu quả của nó. Điều này được thực hiện nhờ việc thắt chặt các yêu cầu về an toàn phương tiện đối với các tổ chức tham gia phân tích và thí nghiệm thực tế (thử nghiệm va chạm). Và những sự kiện như vậy mang lại cho họ những "trái cây" tích cực. Mỗi năm chiếc xe trở nên an toàn hơn - cho cả những người bên trong nó và cho người đi bộ. Để hiểu các thành phần của khái niệm "an toàn trên xe hơi", trước tiên chúng ta chia nó thành hai phần - an toàn CHỦ ĐỘNG và THỤ ĐỘNG.

BẢO MẬT CHỦ ĐỘNG

AN TOÀN XE CHỦ ĐỘNG là gì?
Nói một cách khoa học, nó là một tập hợp các đặc tính cấu tạo và vận hành của một chiếc ô tô nhằm mục đích ngăn ngừa tai nạn trên đường và loại bỏ các điều kiện tiên quyết để chúng xảy ra liên quan đến các tính năng thiết kế của ô tô.
Nói một cách đơn giản, đây là những hệ thống xe giúp ngăn ngừa tai nạn.
Dưới đây - thêm về các thông số và hệ thống của xe ảnh hưởng đến sự an toàn chủ động của nó.

1. ĐỘ TIN CẬY

Độ tin cậy của các bộ phận, cụm và hệ thống của xe là một yếu tố quyết định sự an toàn chủ động. Yêu cầu đặc biệt cao về độ tin cậy của các yếu tố liên quan đến việc thực hiện cơ động - hệ thống phanh, lái, hệ thống treo, động cơ, hộp số, v.v. Tăng độ tin cậy đạt được bằng cách cải tiến thiết kế, sử dụng công nghệ và vật liệu mới.

2. BỐ TRÍ XE

Có ba kiểu bố trí phương tiện:
và) Động cơ phía trước - bố trí phương tiện trong đó động cơ được đặt phía trước khoang hành khách. Đây là cách phổ biến nhất và có hai tùy chọn: dẫn động cầu sau (cổ điển) và bánh trước lái... Loại bố cục cuối cùng là dẫn động cầu trước động cơ - hiện đã trở nên phổ biến do có một số ưu điểm so với hệ dẫn động cầu sau:
- Độ ổn định và kiểm soát tốt hơn khi lái xe ở tốc độ cao, đặc biệt trên đường ướt và trơn trượt;
- đảm bảo tải trọng cần thiết trên các bánh lái;
- độ ồn thấp hơn, được tạo điều kiện thuận lợi do không có trục cardan.
Đồng thời, xe dẫn động cầu trước có một số nhược điểm:
- dưới tải trọng đầy đủ, giảm gia tốc khi tăng và trên đường ướt;
- tại thời điểm phanh, trọng lượng phân bố quá không đều giữa các trục (bánh xe của cầu trước chiếm 70% -75% trọng lượng của ôtô) và do đó, lực phanh (xem Đặc tính phanh);
- lốp của bánh lái trước được tải nhiều hơn, tương ứng, dễ bị mòn hơn;
- truyền động đến bánh trước yêu cầu sử dụng các khớp nối hẹp phức tạp - khớp vận tốc không đổi (SHRUS)
- sự kết hợp của bộ công suất (động cơ và hộp số) với bánh răng chính làm phức tạp việc tiếp cận các phần tử riêng lẻ.

b) Bố cục với trung tâm vị trí của động cơ - động cơ nằm giữa trục trước và trục sau, đối với ô tô thì khá hiếm. Nó cho phép bạn có được nội thất rộng rãi nhất với các kích thước đã cho và phân bổ tốt dọc theo các trục.

tại) Động cơ phía sau - động cơ nằm sau khoang hành khách. Sự sắp xếp này thường thấy ở những chiếc xe nhỏ. Khi truyền mô-men xoắn đến các bánh sau, người ta có thể thu được một đơn vị công suất rẻ tiền và phân phối tải trọng đó dọc theo các trục, trong đó các bánh sau chiếm khoảng 60% trọng lượng. Điều này có ảnh hưởng tích cực đến khả năng vượt địa hình của xe, nhưng lại ảnh hưởng tiêu cực đến sự ổn định và khả năng xử lý của nó, đặc biệt là ở tốc độ cao. Những chiếc xe với cách bố trí này, hiện tại, thực tế không được sản xuất.

3. TÍNH CHẤT PHANH

Khả năng ngăn ngừa tai nạn thường liên quan đến phanh gấp, do đó, đặc tính phanh của ô tô là cần thiết để giảm tốc hiệu quả trong mọi tình huống giao thông.
Để đáp ứng điều kiện này, lực do cơ cấu phanh tạo ra không được vượt quá lực bám với đường, lực này phụ thuộc vào tải trọng của bánh xe và tình trạng của mặt đường. Nếu không, bánh xe sẽ bị chặn (ngừng quay) và bắt đầu trượt, điều này có thể dẫn đến việc xe trượt (đặc biệt là khi một số bánh xe bị bó cứng) và làm tăng đáng kể quãng đường phanh. Để ngăn chặn, các lực do phanh tạo ra phải tỷ lệ với trọng lượng tải lên bánh xe. Điều này được hiện thực hóa bằng cách sử dụng phanh đĩa hiệu quả hơn.
Xe ô tô hiện đại sử dụng hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), giúp điều chỉnh lực phanh của từng bánh xe và ngăn chúng bị trượt.
Vào mùa đông và mùa hè, tình trạng mặt đường khác nhau, do đó, để tính năng phanh được thực hiện tốt nhất, cần sử dụng loại lốp phù hợp với mùa.

4. TÍNH CHẤT KÉO DÀI

Các đặc tính về lực kéo (động lực học lực kéo) của ô tô quyết định khả năng tăng tốc độ của ô tô. Sự tự tin của người lái khi vượt, lái xe qua cầu trước phụ thuộc phần lớn vào các đặc tính này. Động lực học lực kéo đặc biệt quan trọng để thoát khỏi các tình huống khẩn cấp, khi phanh quá muộn, điều kiện khó khăn không cho phép điều động và chỉ có thể tránh được tai nạn bằng cách đoán trước sự kiện.
Như trong trường hợp lực phanh, lực kéo lên bánh xe không được lớn hơn lực kéo, nếu không bánh xe sẽ bắt đầu trượt. Điều này được ngăn chặn bởi hệ thống kiểm soát lực kéo (PBS). Khi xe tăng tốc, bánh xe sẽ chậm lại, tốc độ quay của bánh xe này cao hơn các xe khác và nếu cần thiết sẽ làm giảm công suất do động cơ phát triển.

5. ỔN ĐỊNH CỦA XE

Tính ổn định là khả năng ô tô tiếp tục di chuyển theo một quỹ đạo nhất định, chống lại các lực khiến ô tô bị trượt và lăn trong các điều kiện đường khác nhau ở tốc độ cao.
Các loại điện trở sau được phân biệt:
- ngang với chuyển động thẳng đều (ổn định hướng).
Hành vi vi phạm của nó thể hiện ở việc ô tô ngáp (thay đổi hướng chuyển động) trên đường và có thể do tác động của lực gió bên, các giá trị khác nhau của lực kéo hoặc lực phanh trên các bánh xe bên trái hoặc bên phải, sự trượt hoặc trượt của chúng. phản ứng dữ dội khi đánh lái, góc căn chỉnh bánh xe không chính xác, v.v.;
- ngang với chuyển động cong.
Vi phạm của nó dẫn đến trượt hoặc lật dưới tác động của lực ly tâm. Tính ổn định đặc biệt bị suy giảm do vị trí trọng tâm của xe tăng lên (ví dụ, một khối lượng hàng hóa lớn trên giá nóc có thể tháo rời)
- theo chiều dọc.
Hành vi vi phạm của nó được thể hiện ở việc bánh lái bị trượt khi vượt qua những đoạn đường lên xuống xe có băng giá hoặc tuyết phủ kéo dài. Điều này đặc biệt đúng đối với tàu đường bộ.

6. KIỂM SOÁT XE

Xử lý là khả năng của xe để di chuyển theo hướng mà người lái xe đưa ra.
Một trong những đặc điểm của việc xử lý là understeer - khả năng ô tô thay đổi hướng di chuyển khi vô lăng đứng yên. Tùy thuộc vào sự thay đổi của bán kính quay vòng dưới tác dụng của lực bên (lực ly tâm khi vào cua, lực gió, v.v.), hệ thống lái có thể:
- không đủ - ô tô tăng bán kính quay vòng;
- trung tính - bán kính quay vòng không thay đổi;
- dư thừa - bán kính quay vòng giảm dần.

Phân biệt lái lốp và bánh lái.

Lái lốp

Mặt dưới của lốp xe liên quan đến đặc tính của lốp xe để di chuyển theo một góc tới một hướng nhất định trong quá trình kéo ngang (dịch chuyển của miếng vá tiếp xúc với đường so với mặt phẳng quay của bánh xe). Nếu lắp lốp của một mẫu xe khác, hệ thống lái có thể thay đổi và xe sẽ hoạt động khác khi vào cua ở tốc độ cao. Ngoài ra, mức độ trượt bên phụ thuộc vào áp suất lốp, áp suất này phải tương ứng với áp suất được quy định trong hướng dẫn vận hành của xe.

Gót chân lái

Gót lái liên quan đến thực tế là khi cơ thể nghiêng (lăn), bánh xe thay đổi vị trí của chúng so với mặt đường và xe (tùy thuộc vào loại hệ thống treo). Ví dụ, nếu hệ thống treo là xương đòn kép, bánh xe nghiêng về các phía lăn, làm tăng độ trượt.

7. THÔNG TIN

Tính thông tin - tài sản của một chiếc ô tô để cung cấp cho người lái xe và những người tham gia giao thông khác những thông tin cần thiết. Thông tin không đầy đủ từ các phương tiện khác trên đường về tình trạng mặt đường, v.v. thường gây ra tai nạn. Nội dung thông tin của xe được chia thành nội bộ, bên ngoài và bổ sung.

Nội bộ tạo cơ hội cho người lái xe nhận thức được những thông tin cần thiết cho việc điều khiển xe ô tô.
Nó phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Hiển thị sẽ cho phép người lái xe nhận được tất cả các thông tin cần thiết về tình hình giao thông một cách kịp thời và không bị can thiệp. Máy rửa bị lỗi hoặc hoạt động kém hiệu quả, hệ thống thổi và sưởi kính chắn gió, cần gạt nước kính chắn gió và không có gương chiếu hậu tiêu chuẩn làm giảm đáng kể khả năng quan sát trong các điều kiện đường nhất định.
- Vị trí bảng điều khiển dụng cụ, các nút và phím điều khiển, cần số, v.v. nên cung cấp cho người lái một khoảng thời gian tối thiểu để điều khiển các chỉ báo, công tắc vận hành, v.v.

Nội dung thông tin bên ngoài - cung cấp cho những người tham gia giao thông khác thông tin từ xe, điều này cần thiết để tương tác chính xác với họ. Nó bao gồm một hệ thống cảnh báo ánh sáng bên ngoài, một tín hiệu âm thanh, kích thước, hình dạng và màu sắc của thân xe. Nội dung thông tin của xe ô tô phụ thuộc vào độ tương phản màu của chúng so với mặt đường. Theo thống kê, những chiếc xe sơn màu đen, xanh lá cây, xám và xanh dương có nguy cơ gặp tai nạn cao gấp đôi do khó phân biệt trong điều kiện tầm nhìn kém và ban đêm. Các đèn báo hướng, đèn phanh, đèn bên bị lệch sẽ không cho phép những người đi đường khác kịp thời nhận ra ý định của người lái và đưa ra quyết định đúng đắn.

Nội dung thông tin bổ sung - thuộc tính của ô tô, cho phép ô tô hoạt động trong điều kiện tầm nhìn bị hạn chế: vào ban đêm, trong sương mù, v.v. Nó phụ thuộc vào các đặc điểm của hệ thống chiếu sáng và các thiết bị khác (ví dụ, đèn sương mù) mà cải thiện nhận thức của người lái xe về thông tin giao thông.

8. THOẢI MÁI

Sự thoải mái của chiếc xe quyết định thời gian mà người lái xe có thể lái xe mà không bị mệt mỏi. Việc sử dụng hộp số tự động, bộ điều khiển tốc độ (điều khiển hành trình), v.v. Hiện tại, xe hơi được sản xuất với tính năng kiểm soát hành trình thích ứng. Nó không chỉ tự động duy trì tốc độ ở một mức nhất định mà còn có thể giảm tốc độ đến mức dừng hẳn xe.

BẢO MẬT THỤ ĐỘNG

An toàn cho phương tiện bị động phải đảm bảo sự sống còn và giảm thiểu số người bị thương cho người ngồi trên xe khi xảy ra tai nạn giao thông đường bộ.
Trong những năm gần đây, an toàn của phương tiện bị động đã trở thành một trong những yếu tố quan trọng nhất theo quan điểm của các nhà sản xuất. Các quỹ khổng lồ được đầu tư vào việc nghiên cứu chủ đề này và sự phát triển của nó, và không chỉ vì các công ty quan tâm đến sức khỏe của khách hàng, mà vì an toàn là một đòn bẩy bán hàng. Và các công ty thích bán hàng.
Tôi sẽ cố gắng giải thích một vài định nghĩa ẩn dưới định nghĩa rộng của "an toàn thụ động".
Nó được chia thành bên ngoài và bên trong.

Bên ngoài đạt được bằng cách loại bỏ các góc sắc nhọn, tay cầm nhô ra, v.v. trên bề mặt bên ngoài của thân máy. Với điều này, mọi thứ rõ ràng và khá đơn giản.
Lên cấp nội bộ bảo mật sử dụng rất nhiều giải pháp thiết kế khác nhau:

1. CẤU TRÚC CƠ THỂ hoặc "LỚP AN TOÀN"

Nó cung cấp tải trọng có thể chấp nhận được trên cơ thể con người khi giảm tốc mạnh trong một vụ tai nạn và bảo toàn không gian của khoang hành khách sau khi cơ thể bị biến dạng.
Trong một vụ tai nạn nghiêm trọng, có nguy cơ động cơ và các bộ phận khác có thể xâm nhập vào buồng lái của người lái. Do đó, cabin được bao quanh bởi một "lồng an toàn" đặc biệt, là một sự bảo vệ tuyệt đối trong những trường hợp như vậy. Các đường gân và thanh giằng tương tự có thể được tìm thấy ở các cửa xe (trong trường hợp va chạm bên).
Điều này cũng bao gồm khu vực tiêu tán năng lượng.
Trong một vụ tai nạn nghiêm trọng, sự giảm tốc đột ngột và đột ngột xảy ra cho đến khi xe dừng hẳn. Quá trình này gây ra quá tải lớn trên cơ thể của hành khách, có thể gây tử vong. Từ đó kéo theo đó là cần phải tìm cách “hãm” lại quá trình giảm tốc để giảm tải cho cơ thể con người. Một cách để thực hiện điều này là thiết kế các khu vực giảm va chạm ở phía trước và phía sau thân xe. Việc phá hủy xe sẽ nặng nề hơn nhưng hành khách vẫn còn nguyên (và điều này so với các xe cũ “da dày”, khi xuống xe có “hơi hoảng” nhưng hành khách bị thương nặng).

2. DÂY AN TOÀN

Hệ thống dây nịt, đã quá quen thuộc với chúng ta, chắc chắn là cách hiệu quả nhất để bảo vệ một người khi xảy ra tai nạn. Sau nhiều năm, hệ thống này không thay đổi, trong những năm gần đây đã có những thay đổi đáng kể làm tăng mức độ an toàn của hành khách. Do đó, trong trường hợp xảy ra tai nạn, hệ thống thắt lưng buộc dây sẽ kéo cơ thể người đó về phía sau ghế, do đó ngăn cơ thể di chuyển về phía trước hoặc trượt xuống dưới dây đai. Hiệu quả của hệ thống là do dây đai ở vị trí căng và không bị nới lỏng khi sử dụng các kẹp và kẹp quần áo khác nhau, điều này thực tế sẽ hủy bỏ hoạt động của dụng cụ uốn nắn. Một yếu tố bổ sung của dây đai an toàn cho người lái là hệ thống hạn chế tải trọng cơ thể tối đa. Khi được kích hoạt, dây đai sẽ nới lỏng một chút, từ đó giảm tải trọng cho cơ thể.

3. TÚI SÂN BAY (túi khí)

Một trong những hệ thống an toàn phổ biến và hiệu quả nhất trên ô tô hiện đại (sau dây an toàn) là túi khí. Chúng bắt đầu được sử dụng rộng rãi vào cuối những năm 70, nhưng chỉ một thập kỷ sau chúng mới thực sự chiếm vị trí xứng đáng trong hệ thống an toàn của ô tô của hầu hết các nhà sản xuất.
Chúng không chỉ được đặt ở phía trước của người lái xe, mà còn ở phía trước của hành khách phía trước, cũng như ở hai bên (cửa ra vào, trụ thân xe, v.v.). Một số mẫu ô tô buộc phải tắt máy do những người bị bệnh tim và trẻ em có thể không chịu được cảnh báo giả của chúng.

4. GHẾ CÓ ĐẦU

Tôi không nghĩ có ai nghi ngờ vai trò của tựa đầu là ngăn chặn chuyển động đột ngột của đầu khi gặp tai nạn. Vì vậy, bạn nên điều chỉnh độ cao của tựa và vị trí của nó cho đúng vị trí. Các loại gối tựa đầu hiện đại có hai mức điều chỉnh để tránh chấn thương đốt sống cổ khi di chuyển "chồng lên nhau", nên đặc trưng cho những va chạm phía sau.

5. AN TOÀN CHO TRẺ

Ngày nay, việc lắp ghế trẻ em vào dây an toàn ban đầu không còn cần thiết nữa. Một thiết bị ngày càng phổ biến Isofix cho phép bạn gắn ghế an toàn trẻ em trực tiếp vào các điểm kết nối được chuẩn bị sẵn trên xe mà không cần sử dụng dây an toàn. Chỉ cần kiểm tra xem xe và ghế trẻ em đã thích nghi với các giá đỡ chưa Isofix.

An toàn phụ thuộc vào ba đặc điểm quan trọng của xe: kích thước và trọng lượng, thiết bị an toàn thụ động giúp sống sót sau tai nạn và tránh thương tích, và thiết bị an toàn chủ động giúp tránh tai nạn trên đường.
Tuy nhiên, trong một vụ va chạm, những chiếc xe nặng hơn với điểm kiểm tra va chạm tương đối kém có thể hoạt động tốt hơn những chiếc xe nhẹ hơn với điểm xuất sắc. Số người chết trong những chiếc xe nhỏ gọn và nhỏ hơn những chiếc xe lớn. Điều này luôn cần được ghi nhớ.

Thiết bị an toàn bị động giúp người lái và hành khách sống sót sau tai nạn và không bị thương nặng. Kích thước của xe cũng là một phương tiện an toàn thụ động: lớn hơn \u003d an toàn hơn. Nhưng cũng có những điểm quan trọng khác.

Dây an toàn đã trở thành thiết bị bảo vệ người lái và hành khách tốt nhất từng được phát minh. Ý tưởng hợp lý về việc buộc một người vào ghế để cứu mạng người đó trong một vụ tai nạn có từ năm 1907. Sau đó, người lái xe và hành khách chỉ được buộc chặt ở mức thắt lưng. Dây curoa đầu tiên dành cho ô tô sản xuất được cung cấp bởi công ty Thụy Điển Volvo vào năm 1959. Đai trong hầu hết các xe ô tô đều là loại ba điểm, quán tính; một số xe thể thao sử dụng dây đai bốn điểm và thậm chí năm điểm để giữ người lái trong yên xe tốt hơn. Một điều rõ ràng là bạn càng bị ép chặt vào ghế thì càng an toàn. Hệ thống dây đai an toàn hiện đại có bộ tăng âm tự động, trong trường hợp xảy ra tai nạn, chọn độ võng của dây đai, tăng khả năng bảo vệ người và bảo toàn chỗ cho việc triển khai các túi khí. Điều quan trọng cần biết là trong khi túi khí bảo vệ khỏi chấn thương nghiêm trọng, thì dây an toàn là vô cùng cần thiết để đảm bảo an toàn hoàn toàn cho người lái và hành khách. Tổ chức An toàn Giao thông Hoa Kỳ NHTSA, dựa trên nghiên cứu của mình, báo cáo rằng sử dụng dây an toàn giúp giảm nguy cơ tử vong từ 45-60% tùy theo loại phương tiện.

Không có túi khí trong xe không thể, hiện tại chỉ có kẻ lười biếng không biết này đó. Họ sẽ cứu chúng ta khỏi một cú đánh và kính vỡ. Nhưng những chiếc gối đầu tiên giống như một viên đạn xuyên giáp - chúng mở ra dưới tác động của cảm biến va chạm và bắn về phía cơ thể với tốc độ 300 km / h. Một điểm thu hút sinh tồn, và duy nhất, không đề cập đến sự kinh hoàng mà một người đã trải qua tại thời điểm vỗ tay. Giờ đây, gối được tìm thấy ngay cả trong những chiếc xe nhỏ rẻ nhất và có thể bung ra ở các tốc độ khác nhau tùy thuộc vào lực va chạm. Thiết bị này đã trải qua nhiều lần sửa đổi và đã cứu sống được 25 năm. Tuy nhiên, nguy hiểm vẫn còn. Nếu bạn quên hoặc quá lười thắt dây an toàn, thì chiếc gối có thể dễ dàng ... giết chết. Khi gặp tai nạn, dù ở tốc độ thấp, cơ thể bay về phía trước theo quán tính, gối mở ra sẽ cản lại, nhưng đầu lại đá với tốc độ lớn. Các bác sĩ phẫu thuật gọi đây là "trận đòn". Trong hầu hết các trường hợp, điều này đe dọa gãy đốt sống cổ. Tốt nhất, đó là một tình bạn vĩnh cửu với các bác sĩ thần kinh đốt sống. Đây là những loại bác sĩ đôi khi cố gắng đưa các đốt sống của bạn vào đúng vị trí. Nhưng, như bạn biết, tốt hơn là không nên chạm vào đốt sống cổ, chúng thuộc loại không thể chạm vào. Đó là lý do tại sao một tiếng rít khó chịu được nghe thấy trong nhiều xe ô tô, điều này không khiến chúng ta phải thắt dây an toàn như thông báo cho chúng ta rằng gối sẽ KHÔNG mở nếu người không được thắt dây an toàn. Hãy lắng nghe cẩn thận những gì chiếc xe của bạn đang hát cho bạn. Túi khí được thiết kế đặc biệt để hoạt động cùng với dây an toàn và không có cách nào loại bỏ nhu cầu sử dụng chúng. Theo tổ chức NHTSA của Mỹ, việc sử dụng túi khí giúp giảm 30 - 35% nguy cơ tử vong trong tai nạn, tùy thuộc vào loại xe.
Khi va chạm, dây an toàn và túi khí hoạt động cùng nhau. Sự kết hợp công việc của họ có hiệu quả hơn 75% trong việc ngăn ngừa các chấn thương nghiêm trọng ở đầu và hiệu quả hơn 66% trong việc ngăn ngừa các chấn thương ở ngực. Túi khí bên cũng cải thiện đáng kể khả năng bảo vệ người lái và hành khách. Các nhà sản xuất ô tô cũng sử dụng túi khí hai giai đoạn, được triển khai theo từng giai đoạn để tránh thương tích có thể xảy ra cho trẻ em và người lớn thấp do sử dụng túi khí một giai đoạn, rẻ hơn. Về vấn đề này, đúng hơn là chỉ đặt trẻ em ngồi ở hàng ghế sau trong bất kỳ loại ô tô nào.

Tựa đầu được thiết kế để ngăn ngừa chấn thương do chuyển động đột ngột của đầu và cổ khi va chạm với phía sau xe. Trên thực tế, gối tựa đầu thường ít hoặc không có tác dụng bảo vệ khỏi chấn thương. Có thể đạt được hiệu quả bảo vệ khi sử dụng gối tựa đầu nếu gối tựa đầu thẳng hàng chính xác với trọng tâm của đầu và cách mặt sau của đầu không quá 7 cm. Xin lưu ý rằng một số tùy chọn ghế thay đổi kích thước và vị trí của tựa đầu. Cải thiện đáng kể độ an toàn gối đầu chủ động... Nguyên lý hoạt động của chúng dựa trên các quy luật vật lý đơn giản, theo đó đầu nghiêng về phía sau một chút so với cơ thể. Tựa đầu chủ động sử dụng áp lực của cơ thể lên lưng ghế tại thời điểm va chạm, tác động này khiến tựa đầu di chuyển lên và về phía trước, ngăn chặn tình trạng ngửa đầu đột ngột gây chấn thương. Khi va vào đuôi xe, tựa đầu mới được kích hoạt đồng thời với lưng ghế để giảm nguy cơ chấn thương đốt sống không chỉ ở cổ mà còn ở cột sống thắt lưng. Sau tác động, lưng dưới của người ngồi trên ghế vô tình di chuyển vào độ sâu của tựa lưng, trong khi các cảm biến tích hợp hướng dẫn tựa đầu di chuyển về phía trước và hướng lên để phân bổ đều tải trọng lên cột sống. Mở rộng ra khi va chạm, tựa đầu cố định phần sau của đầu một cách an toàn, ngăn đốt sống cổ bị uốn cong quá mức. Các thử nghiệm trên ghế dự bị đã chỉ ra rằng hệ thống mới hiệu quả hơn hệ thống hiện tại từ 10-20%. Tuy nhiên, trong trường hợp này, phần lớn phụ thuộc vào vị trí của người đó tại thời điểm va chạm, trọng lượng của người đó và cũng như việc người đó có thắt dây an toàn hay không.

Tính toàn vẹn của cấu trúc (tính toàn vẹn của khung ô tô) là một thành phần quan trọng khác của sự an toàn thụ động của ô tô. Đối với mỗi chiếc xe, nó được kiểm tra trước khi đi vào sản xuất. Các bộ phận của khung không được thay đổi hình dạng khi va chạm, trong khi các bộ phận khác phải hấp thụ năng lượng của va chạm. Các khu vực nứt vỡ ở phía trước và phía sau có lẽ là thành tựu quan trọng nhất ở đây. Phần mui và cốp càng nhàu nát thì càng ít hành khách. Cái chính là động cơ lên \u200b\u200bsàn khi bị tai nạn. Các kỹ sư ngày càng phát triển nhiều tổ hợp vật liệu mới để hấp thụ năng lượng va chạm. Kết quả của các hoạt động của họ có thể được nhìn thấy rất rõ ràng trên những câu chuyện kinh dị của các cuộc thử nghiệm va chạm. Như bạn đã biết, có một salon giữa mui xe và thùng xe. Vì vậy, đây là cách nó nên trở thành một viên nang an toàn. Và khung cứng này trong mọi trường hợp không nên nhàu nát. Sức mạnh của viên nang cứng giúp nó có thể tồn tại ngay cả trong một chiếc xe nhỏ nhất. Nếu phía trước và phía sau của khung được bảo vệ bằng mui xe và thùng xe, thì ở hai bên, chỉ có các thanh kim loại trong cửa chịu trách nhiệm cho sự an toàn của chúng tôi. Ở tác động tồi tệ nhất, một bên, chúng không thể bảo vệ, do đó chúng sử dụng các hệ thống chủ động - túi khí bên và rèm, cũng theo dõi lợi ích của chúng ta.

Ngoài ra, các yếu tố an toàn thụ động bao gồm:
- cản trước hấp thụ một phần động năng khi va chạm;
-các bộ phận an toàn của bên trong khoang hành khách.

Xe chủ động an toàn

Trong kho vũ khí an toàn của ô tô đang hoạt động, có rất nhiều hệ thống khẩn cấp. Trong số đó có các hệ thống cũ và các phát minh mới. Có thể kể đến một vài cái tên: Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS), kiểm soát lực kéo, kiểm soát ổn định điện tử (ESC), tầm nhìn ban đêm và kiểm soát hành trình tự động là những công nghệ thời thượng hỗ trợ người lái trên đường hiện nay.

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) giúp dừng xe nhanh hơn và không bị mất lái, đặc biệt là trên bề mặt trơn trượt. Trong trường hợp dừng khẩn cấp, ABS hoạt động khác với phanh thông thường. Với phanh thông thường, việc dừng xe đột ngột thường khiến bánh xe bị bó cứng, gây trượt bánh. Hệ thống chống bó cứng phanh phát hiện khi bánh xe bị bó cứng và nhả phanh, đạp phanh gấp 10 lần người lái có thể làm. Khi áp dụng ABS, một âm thanh đặc trưng và cảm giác rung trên bàn đạp phanh sẽ được phát ra. Để sử dụng ABS một cách hiệu quả, kỹ thuật phanh phải được thay đổi. Không cần thiết phải nhả và nhấn bàn đạp phanh một lần nữa, vì điều này sẽ vô hiệu hóa hệ thống ABS. Trong trường hợp phanh gấp, hãy nhấn bàn đạp một lần và giữ nhẹ cho đến khi xe dừng lại.

Kiểm soát lực kéo (TCS) Nó được sử dụng để chống trượt bánh lái, bất kể mức độ nhấn bàn đạp ga và mặt đường. Nguyên tắc hoạt động của nó dựa trên sự giảm công suất đầu ra của động cơ khi tăng tốc độ.
bánh xe dẫn động. Máy tính điều khiển hệ thống này học về tốc độ quay của mỗi bánh xe từ các cảm biến được lắp đặt ở mỗi bánh xe và từ cảm biến gia tốc. Chính xác là các cảm biến giống nhau được sử dụng trong hệ thống ABS và kiểm soát mô-men xoắn.
do đó, các hệ thống này thường được áp dụng đồng thời. Dựa trên các tín hiệu từ các cảm biến cho biết rằng các bánh lái đang bắt đầu trượt, máy tính quyết định giảm công suất động cơ và tác động lên nó tương tự như
Mức độ nhấn chân ga giảm và mức độ nhả ga càng mạnh thì tốc độ tăng trượt càng cao.

ESC (kiểm soát ổn định điện tử) - cô ấy là ESP. Nhiệm vụ của ESC là duy trì sự ổn định và khả năng kiểm soát của xe ở các chế độ quay vòng cực hạn. Bằng cách giám sát gia tốc bên của xe, véc tơ lái, lực phanh và tốc độ bánh xe riêng lẻ, hệ thống sẽ phát hiện các tình huống đe dọa xe bị trượt hoặc lật, và tự động nhả ga và phanh các bánh xe tương ứng. Hình minh họa rõ ràng tình huống khi người lái xe vượt quá tốc độ vào góc tối đa và bắt đầu bị trôi (hoặc trôi). Đường màu đỏ là quỹ đạo của xe không có ESC. Nếu người lái xe của nó bắt đầu phanh, anh ta có cơ hội nghiêm trọng để quay lại, và nếu không, sau đó bay khỏi đường. Mặt khác, ESC sẽ phanh có chọn lọc các bánh xe mong muốn để chiếc xe đi đúng quỹ đạo mong muốn. ESC là thiết bị tinh vi nhất hoạt động với hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và kiểm soát lực kéo (TCS) để kiểm soát lực kéo và kiểm soát ga. Hệ thống ESС trên một chiếc ô tô hiện đại hầu như luôn bị vô hiệu hóa. Điều này có thể hữu ích trong các tình huống bất thường trên đường, chẳng hạn như khi xe bị kẹt.

Kiểm soát hành trình là một hệ thống tự động duy trì một tốc độ nhất định, bất kể những thay đổi của mặt đường (chỗ nghiêng, chỗ lõm). Hoạt động của hệ thống này (cố định tốc độ, giảm hoặc tăng) được điều khiển bởi người lái bằng cách nhấn các nút trên công tắc cột lái hoặc vô lăng sau khi xe tăng tốc đến tốc độ cần thiết. Khi người lái nhấn phanh hoặc bàn đạp ga, hệ thống sẽ ngừng hoạt động ngay lập tức. Hệ thống kiểm soát hành trình giúp giảm đáng kể sự mệt mỏi của người lái trên những chặng đường dài bằng cách cho phép bàn chân thư giãn. Trong hầu hết các trường hợp, kiểm soát hành trình làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu bằng cách duy trì hoạt động ổn định của động cơ; Tuổi thọ của động cơ tăng lên, vì ở tốc độ không đổi được duy trì bởi hệ thống, không có tải thay đổi nào trên các bộ phận của nó.

Ngoài việc duy trì tốc độ lái xe không đổi, nó đồng thời giám sát việc tuân thủ khoảng cách an toàn đối với xe phía trước. Yếu tố chính của kiểm soát hành trình chủ động là một cảm biến siêu âm được lắp ở cản trước hoặc sau lưới tản nhiệt. Nguyên lý hoạt động của nó tương tự như cảm biến radar đỗ xe, chỉ có tầm hoạt động là vài trăm mét, trái lại góc phủ sóng bị giới hạn ở một vài độ. Bằng cách gửi tín hiệu siêu âm, cảm biến sẽ đợi phản hồi. Nếu tia thấy chướng ngại vật là ô tô đang chuyển động với tốc độ thấp hơn và quay trở lại thì cần giảm tốc độ. Ngay sau khi thông đường trở lại, ô tô tăng tốc trở lại ban đầu.

Lốp xe là một tính năng an toàn quan trọng khác của một chiếc ô tô hiện đại. Hãy nghĩ rằng: chúng là thứ duy nhất kết nối xe với đường. Một bộ lốp tốt có một lợi thế lớn trong cách phản ứng của chiếc xe khi di chuyển khẩn cấp. Chất lượng của lốp xe cũng ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng vận hành của xe.

Ví dụ, hãy xem xét các thiết bị của Mercedes S-Class. Xe cơ bản được trang bị hệ thống An toàn trước. Khi có nguy cơ xảy ra tai nạn mà thiết bị điện tử phát hiện bằng cách phanh gấp hoặc trượt bánh quá nhiều, Pre-Safe sẽ thắt chặt dây an toàn và thổi phồng
túi khí ở hàng ghế trước và sau đa đường viền giúp an toàn hành khách tốt hơn. Ngoài ra, Pre-Safe "mở cửa sập" - đóng cửa sổ và cửa sổ trời. Tất cả các chế phẩm này sẽ làm giảm mức độ nghiêm trọng của tai nạn có thể xảy ra. Một nhà thầu xuất sắc từ S-class được thực hiện bởi tất cả các loại hỗ trợ lái xe điện tử - hệ thống ổn định ESP, hệ thống kiểm soát lực kéo ASR, hệ thống phanh khẩn cấp Brake Assist. Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp trên S-Class được kết hợp với radar. Radar phát hiện
khoảng cách với ô tô phía trước.

Nếu nó trở nên ngắn một cách đáng báo động và người lái xe đạp phanh ít hơn mức cần thiết, thiết bị điện tử sẽ bắt đầu trợ giúp anh ta. Trong quá trình phanh khẩn cấp, đèn báo phanh của xe sẽ nhấp nháy. S-Class có thể được trang bị Distronic Plus theo yêu cầu. Đó là điều khiển hành trình tự động, rất tiện lợi trong những lúc tắc đường. Thiết bị, sử dụng cùng một radar, giám sát khoảng cách với xe phía trước, nếu cần, dừng xe và khi dòng chảy tiếp tục chuyển động, sẽ tự động tăng tốc xe về tốc độ trước đó. Do đó, Mercedes giảm bớt cho người lái bất kỳ thao tác nào ngoài việc xoay vô lăng. Công trình Distronic
ở tốc độ từ 0 đến 200 km / h. Cuộc diễu hành chống thảm họa lớp S được hoàn thành bằng hệ thống nhìn đêm hồng ngoại. Cô ấy giật các vật thể ra khỏi bóng tối từ đèn pha xenon mạnh.

Xếp hạng an toàn ô tô (các bài kiểm tra va chạm của EuroNCAP)

Dấu hiệu chính của sự an toàn thụ động là Hiệp hội Thử nghiệm Xe Mới Châu Âu, viết tắt là EuroNCAP. Được thành lập vào năm 1995, tổ chức này cam kết thường xuyên phá hủy những chiếc xe mới tinh, đưa ra đánh giá trên thang điểm năm sao. Càng nhiều sao càng tốt. Vì vậy, nếu an toàn là mối quan tâm hàng đầu của bạn khi chọn một chiếc xe mới, hãy chọn mẫu xe đã nhận được năm sao tối đa có thể từ EuroNCAP.

Tất cả các loạt bài kiểm tra đều tuân theo cùng một kịch bản. Đầu tiên, ban tổ chức lựa chọn những chiếc xe cùng hạng và đời xe phổ biến trên thị trường và mua ẩn danh hai chiếc xe của mỗi mẫu xe. Các bài kiểm tra được thực hiện tại hai trung tâm nghiên cứu độc lập nổi tiếng - TRL của Anh và TNO của Hà Lan. Từ các thử nghiệm đầu tiên vào năm 1996 cho đến giữa năm 2000, xếp hạng an toàn của EuroNCAP là "bốn sao" và bao gồm đánh giá hành vi của xe trong hai loại thử nghiệm - trong các thử nghiệm va chạm trực diện và bên hông.

Nhưng vào mùa hè năm 2000, các chuyên gia EuroNCAP đã giới thiệu một thử nghiệm khác, bổ sung, - mô phỏng một tác động phụ lên một cực. Xe được đặt nằm ngang trên một xe đẩy di động và với tốc độ 29 km / h hướng từ cửa người lái vào một trụ kim loại có đường kính khoảng 25 cm. Chỉ những xe được trang bị bảo vệ đầu đặc biệt cho người lái và hành khách - túi khí bên “cao” hoặc “rèm” bơm hơi mới vượt qua bài kiểm tra này ".

Nếu chiếc xe vượt qua ba bài kiểm tra, một vầng hào quang hình ngôi sao sẽ xuất hiện xung quanh đầu của hình nộm trên biểu tượng an toàn va chạm bên. Nếu vầng hào quang có màu xanh lá cây, điều đó có nghĩa là chiếc xe đã vượt qua bài kiểm tra thứ ba và nhận được điểm bổ sung có thể đưa nó vào loại năm sao. Và những chiếc xe không có túi khí bên "cao" hoặc "rèm" bơm hơi như thiết bị tiêu chuẩn sẽ được thử nghiệm theo chương trình thông thường và không thể yêu cầu xếp hạng Euro-NCAP cao nhất.
Hóa ra, các thiết bị bảo vệ được kích hoạt hiệu quả có thể làm giảm nguy cơ chấn thương đầu của người lái xe trong trường hợp có tác động bên vào cột. Ví dụ: nếu không có gối “cao” hoặc “màn che”, Tiêu chí về Thương tật ở Đầu (HIC) có thể cao tới 10.000 trong một bài kiểm tra “cột điện”! (Giá trị ngưỡng của HIC, vượt quá khu vực bắt đầu chấn thương đầu nguy hiểm chết người, các bác sĩ coi là 1000.) Nhưng với việc sử dụng gối "cao" và "màn", HIC giảm xuống giá trị an toàn - 200-300.

Người đi bộ là người đi đường dễ tự vệ nhất. Tuy nhiên, EuroNCAP chỉ quan tâm đến độ an toàn của nó vào năm 2002, đã phát triển một phương pháp thích hợp để đánh giá ô tô (sao xanh). Sau khi nghiên cứu các số liệu thống kê, các chuyên gia đã đưa ra kết luận rằng phần lớn các vụ va chạm với người đi bộ xảy ra theo một kịch bản. Đầu tiên, chiếc xe đập vào chân bằng một tấm cản, sau đó người này, tùy thuộc vào tốc độ di chuyển và thiết kế của chiếc xe, đập đầu vào mui xe hoặc vào kính chắn gió.

Trước khi thử nghiệm, phần cản và mép trước của nắp ca-pô được vẽ thành 12 phần, nắp ca-pô và phần dưới của kính chắn gió được chia thành 48 phần. Sau đó, liên tiếp, mỗi khu vực được đánh bằng các mô phỏng của chân và đầu. Lực va chạm tương ứng với va chạm với một người với tốc độ 40 km / h. Cảm biến được đặt bên trong bộ mô phỏng. Sau khi xử lý dữ liệu của chúng, máy tính sẽ gán một màu nhất định cho mỗi vùng được đánh dấu. Các khu vực an toàn nhất được biểu thị bằng màu xanh lá cây, các khu vực nguy hiểm nhất có màu đỏ và các khu vực trung gian có màu vàng. Sau đó, trên cơ sở xếp hạng tổng hợp, xếp hạng "sao" tổng thể được đưa ra cho phương tiện về mức độ an toàn cho người đi bộ. Điểm tối đa có thể là bốn sao.

Trong những năm gần đây, có một xu hướng rõ ràng - ngày càng nhiều xe ô tô mới nhận được "sao" trong cuộc thi dành cho người đi bộ. Chỉ có những chiếc xe địa hình cỡ lớn mới là vấn đề. Lý do là ở phần phía trước cao, đó là lý do tại sao, trong trường hợp va chạm, cú đánh rơi không phải vào chân, mà là vào cơ thể.

Và một sự đổi mới nữa. Ngày càng có nhiều ô tô được trang bị hệ thống nhắc nhở thắt dây an toàn (SNRB) - đối với sự hiện diện của hệ thống như vậy ở ghế lái, các chuyên gia EuroNCAP cho thêm một điểm, cho việc trang bị cho cả hai ghế trước - hai điểm.

Hiệp hội An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Hoa Kỳ (NHTSA) thực hiện các bài kiểm tra va chạm bằng phương pháp riêng của mình. Trong một cú va chạm trực diện, chiếc xe lao vào một rào chắn bê tông cứng với tốc độ 50 km / h. Điều kiện tác động phụ cũng khắc nghiệt hơn. Xe đẩy nặng gần 1.400 kg và xe di chuyển với tốc độ 61 km / h. Thử nghiệm này được thực hiện hai lần - các cú đánh được thực hiện vào cửa trước và sau đó đến cửa sau. Tại Hoa Kỳ, một tổ chức khác, Viện Nghiên cứu Giao thông Vận tải cho các Công ty Bảo hiểm, IIHS, đánh giá ô tô một cách chuyên nghiệp và chính thức. Nhưng phương pháp luận của cô ấy không khác nhiều so với phương pháp của người châu Âu.

Kiểm tra sự cố nhà máy

Ngay cả những người không phải là chuyên gia cũng hiểu rằng các thử nghiệm được mô tả ở trên không bao gồm tất cả các loại tai nạn có thể xảy ra và do đó, không cho phép đánh giá đầy đủ đầy đủ về mức độ an toàn của phương tiện. Do đó, tất cả các nhà sản xuất ô tô lớn đều tiến hành các cuộc thử nghiệm va chạm không theo tiêu chuẩn của riêng họ, không tốn thời gian và tiền bạc. Ví dụ, mọi mẫu xe Mercedes mới đều trải qua 28 cuộc thử nghiệm trước khi bắt đầu sản xuất. Trung bình, một bài kiểm tra mất khoảng 300 giờ công. Một số bài kiểm tra được thực hiện ảo trên máy tính. Nhưng chúng đóng vai trò phụ trợ, để tinh chỉnh những chiếc xe ô tô cuối cùng, chúng chỉ bị hỏng trong "đời thực". Hậu quả nặng nề nhất xảy ra do va chạm trực diện. Vì vậy, hầu hết các cuộc thử nghiệm tại nhà máy đều mô phỏng dạng tai nạn này. Trong trường hợp này, ô tô đâm vào chướng ngại vật có thể biến dạng và cứng ở các góc khác nhau, với tốc độ khác nhau và giá trị trùng lặp khác nhau. Tuy nhiên, ngay cả những thử nghiệm như vậy cũng không đưa ra được bức tranh toàn cảnh. Các nhà sản xuất bắt đầu đẩy những chiếc xe hơi với nhau, và không chỉ "bạn cùng lớp", mà còn cả những chiếc xe thuộc các "hạng cân" khác nhau và thậm chí cả những chiếc xe có xe tải. Nhờ kết quả của các cuộc kiểm tra như vậy, lớp lót đã trở thành bắt buộc trên tất cả các xe tải kể từ năm 2003.

Các chuyên gia an toàn nhà máy cũng ưa thích thử nghiệm tác động bên. Các góc khác nhau, tốc độ, vị trí tác động, người tham gia có kích thước bằng nhau và khác nhau - mọi thứ đều giống với các thử nghiệm trực diện.

Xe mui trần và xe địa hình cỡ lớn cũng được thử nghiệm đảo chính, bởi theo thống kê, số người chết trong những vụ tai nạn như vậy lên tới 40%

Các nhà sản xuất thường thử xe của họ với cú va chạm phía sau ở tốc độ thấp (15-45 km / h) và độ trùng lên tới 40%. Điều này cho phép bạn đánh giá mức độ bảo vệ của hành khách khỏi các chấn thương do đòn roi (tổn thương đốt sống cổ) và mức độ bảo vệ của bình xăng. Tác động trực diện và bên hông ở tốc độ lên đến 15 km / h giúp xác định mức độ thiệt hại (tức là chi phí sửa chữa) trong các vụ tai nạn nhỏ. Ghế và dây an toàn được thử nghiệm riêng biệt.

Các hãng xe đang làm gì để bảo vệ người đi bộ? Cản được làm bằng nhựa mềm hơn và càng ít các yếu tố gia cố càng tốt được sử dụng trong thiết kế mui xe. Nhưng mối nguy hiểm chính đối với tính mạng con người là các bộ phận khoang máy. Khi đánh, đầu đấm vào mui xe và va vào chúng. Ở đây họ đi theo hai cách - họ cố gắng tối đa hóa không gian trống bên dưới mui xe, hoặc họ cung cấp ống hút cho mui xe. Một cảm biến nằm trong cản, khi va chạm, sẽ gửi tín hiệu đến cơ chế kích hoạt bộ đánh lửa. Phần sau, khai hỏa, nâng mui xe lên 5-6 cm, do đó bảo vệ phần đầu khỏi va chạm vào các phần nhô ra cứng của khoang động cơ.

Búp bê cho người lớn

Mọi người đều biết rằng hình nộm được sử dụng để tiến hành các thử nghiệm va chạm. Nhưng không phải ai cũng biết rằng họ đã không đi đến một quyết định tưởng chừng như đơn giản và hợp lý đó ngay lập tức. Ban đầu, xác người, động vật được sử dụng để thử nghiệm, và người sống - những người tình nguyện - tham gia các thử nghiệm ít nguy hiểm hơn.

Những người tiên phong trong cuộc chiến vì sự an toàn của một người trên xe là người Mỹ. Tại Hoa Kỳ, ma-nơ-canh đầu tiên được sản xuất vào năm 1949. Trong "động học" của mình, anh ta trông giống một con búp bê lớn hơn: tay chân của anh ta di chuyển theo cách hoàn toàn khác với một người, và cơ thể anh ta là toàn bộ. Mãi đến năm 1971, GM mới tạo ra một hình nộm "hình người" ít nhiều. Và "búp bê" hiện đại khác với tổ tiên của chúng, gần giống như một người đàn ông từ một con khỉ.

Giờ đây, ma-nơ-canh được làm bởi cả gia đình: hai phiên bản của "người cha" với chiều cao và cân nặng khác nhau, một "người vợ" nhẹ hơn và nhỏ hơn và toàn bộ "trẻ em" - từ một tuổi rưỡi đến mười tuổi. Trọng lượng và tỷ lệ của cơ thể hoàn toàn giống với của con người. Các "sụn" và "đốt sống" bằng kim loại hoạt động giống như cột sống của con người. Các tấm linh hoạt thay thế xương sườn, và bản lề thay thế khớp, ngay cả bàn chân cũng có thể di động được. Nhìn từ trên cao, “bộ xương” này được bao phủ bởi một lớp nhựa vinyl bao phủ, độ đàn hồi của lớp này tương ứng với độ đàn hồi của da người.

Bên trong, hình nộm được nhồi từ đầu đến chân với các cảm biến mà trong quá trình thử nghiệm, chúng sẽ truyền dữ liệu đến một bộ nhớ nằm trong "rương". Kết quả là, chi phí của ma-nơ-canh - giữ được chiếc ghế - hơn 200 nghìn đô la. Tức là, đắt hơn nhiều lần so với phần lớn những chiếc xe được thử nghiệm! Nhưng những "con búp bê" như vậy là phổ quát. Không giống như những người tiền nhiệm, chúng phù hợp cho cả các bài kiểm tra trực diện và bên hông, và va chạm phía sau. Chuẩn bị một hình nộm để thử nghiệm đòi hỏi phải tinh chỉnh thiết bị điện tử và có thể mất vài tuần. Ngoài ra, ngay trước khi thử nghiệm, các dấu sơn được phủ lên các bộ phận khác nhau của "cơ thể" để xác định bộ phận nào của khoang hành khách tiếp xúc khi xảy ra tai nạn.

Chúng ta đang sống trong một thế giới máy tính, và do đó các chuyên gia bảo mật tích cực sử dụng mô phỏng ảo trong công việc của họ. Điều này cho phép thu thập nhiều dữ liệu hơn và hơn nữa, những hình nộm như vậy thực tế là vĩnh cửu. Ví dụ, các lập trình viên của Toyota đã phát triển hơn một chục mô hình mô phỏng mọi người ở mọi lứa tuổi và dữ liệu nhân trắc học. Và Volvo thậm chí còn tạo ra một bà bầu kỹ thuật số.

Phần kết luận

Mỗi năm trên thế giới có khoảng 1,2 triệu người chết vì tai nạn giao thông đường bộ và nửa triệu người bị thương. Trong một nỗ lực thu hút sự chú ý của những con số bi thảm này, Liên hợp quốc vào năm 2005 đã tuyên bố mỗi Chủ nhật thứ ba trong tháng 11 là Ngày Thế giới tưởng nhớ các nạn nhân giao thông đường bộ. Thực hiện các bài kiểm tra va chạm có thể cải thiện mức độ an toàn của ô tô và từ đó giảm thiểu những thống kê đáng buồn nói trên.

An toàn phương tiện.An toàn cho phương tiện bao gồm một tập hợp các đặc tính thiết kế và vận hành nhằm giảm khả năng xảy ra tai nạn đường bộ, mức độ nghiêm trọng của hậu quả và tác động tiêu cực đến môi trường.

Khái niệm an toàn của cơ cấu phương tiện bao gồm an toàn chủ động và bị động.

An toàn chủ động Kết cấu là những biện pháp mang tính xây dựng nhằm ngăn ngừa tai nạn. Chúng bao gồm các biện pháp đảm bảo khả năng kiểm soát và ổn định khi lái xe, phanh hiệu quả và đáng tin cậy, đánh lái dễ dàng và đáng tin cậy, người lái ít mệt mỏi, tầm nhìn tốt, hoạt động hiệu quả của các thiết bị chiếu sáng và tín hiệu bên ngoài, cũng như cải thiện chất lượng năng động của xe.

An toàn thụ động Kết cấu là các biện pháp mang tính xây dựng nhằm loại bỏ hoặc giảm thiểu hậu quả của tai nạn đối với người lái, hành khách và hàng hóa. Chúng cung cấp cho việc sử dụng các cấu trúc cột lái an toàn cho người bị thương, các yếu tố tiêu tốn nhiều năng lượng ở phía trước và phía sau ô tô, ca-bin mềm và thân xe và lớp lót mềm, dây an toàn, kính an toàn, hệ thống nhiên liệu kín, thiết bị chữa cháy đáng tin cậy, khóa cho mui xe và thân xe có thiết bị khóa, két an toàn sự sắp xếp của các bộ phận và tất cả các ô tô.

Trong những năm gần đây, tất cả các quốc gia sản xuất chúng đều được chú ý đến việc nâng cao an toàn chế tạo xe. Nói chung hơn là ở Hoa Kỳ. An toàn chủ động của phương tiện được hiểu là các đặc tính làm giảm khả năng xảy ra tai nạn giao thông đường bộ.

An toàn chủ động được cung cấp bởi một số đặc tính vận hành cho phép người lái xe tự tin điều khiển xe, tăng tốc và phanh với cường độ cần thiết, và cơ động trên đường, theo yêu cầu của tình hình đường mà không cần tiêu tốn đáng kể lực lượng vật lý. Chính của những đặc tính này là: lực kéo, phanh, ổn định, khả năng điều khiển, khả năng xuyên quốc gia, nội dung thông tin, khả năng sinh sống.

Dưới sự an toàn bị động của xechúng tôi hiểu đặc tính của nó là làm giảm mức độ nghiêm trọng của hậu quả do tai nạn giao thông đường bộ gây ra.

Phân biệt giữa an toàn bên ngoài và bên trong xe bị động. Yêu cầu chính của an toàn thụ động bên ngoài là đảm bảo việc thực hiện mang tính xây dựng các bề mặt bên ngoài và các bộ phận của xe, trong đó xác suất gây thương tích cho con người bởi các bộ phận này trong trường hợp xảy ra tai nạn giao thông đường bộ là tối thiểu.

Như bạn đã biết, một số lượng đáng kể các vụ tai nạn liên quan đến va chạm và va chạm với một chướng ngại vật cố định. Về vấn đề này, một trong những yêu cầu đối với an toàn thụ động bên ngoài của xe là bảo vệ người lái và hành khách khỏi bị thương, cũng như bản thân xe khỏi bị hư hại bởi các yếu tố cấu trúc bên ngoài.

Hình 8.1 - Biểu đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô

Hình 8.1 - Cơ cấu an toàn của phương tiện

Một ví dụ về yếu tố an toàn thụ động có thể là một tấm chắn chống va chạm, mục đích của nó là làm dịu tác động của xe lên chướng ngại vật ở tốc độ thấp (ví dụ: khi di chuyển trong khu vực đậu xe).

Giới hạn chịu đựng của lực G đối với một người là 50-60g (g-gia tốc trọng trường). Giới hạn sức bền đối với cơ thể không được bảo vệ là lượng năng lượng được cơ thể cảm nhận trực tiếp, tương ứng với tốc độ di chuyển khoảng 15 km / h. Với vận tốc 50 km / h, năng lượng vượt mức cho phép khoảng 10 lần. Do đó, nhiệm vụ là giảm gia tốc của cơ thể con người trong một vụ va chạm do sự biến dạng kéo dài của phần trước thùng xe, sẽ hấp thụ nhiều năng lượng nhất có thể.

Tức là, độ biến dạng của ô tô càng lớn và xảy ra càng lâu thì tài xế càng ít gặp phải tình trạng quá tải khi va chạm với chướng ngại vật.

An toàn thụ động bên ngoài liên quan đến các yếu tố trang trí thân xe, tay nắm, gương và các bộ phận khác được cố định vào thân xe. Trên những chiếc ô tô hiện đại, tay nắm cửa mỏi ngày càng được sử dụng rộng rãi, không gây thương tích cho người đi đường khi có tai nạn giao thông. Các biểu tượng nhô ra của nhà sản xuất ở mặt trước của xe không được sử dụng.

Có hai yêu cầu chính đối với an toàn thụ động bên trong ô tô:

Tạo ra các điều kiện mà theo đó một người có thể chịu được bất kỳ quá tải nào một cách an toàn;

Loại bỏ các yếu tố sang chấn bên trong cơ thể (xe taxi). Tài xế và hành khách trong vụ va chạm sau khi dừng xe ngay lập tức vẫn tiếp tục di chuyển, giữ nguyên tốc độ xe trước khi va chạm. Tại thời điểm này, hầu hết các chấn thương xảy ra là do đập đầu vào kính chắn gió, ngực vào tay lái và trụ lái, đầu gối vào mép dưới của bảng điều khiển.

Phân tích các vụ tai nạn giao thông đường bộ cho thấy phần lớn những người thiệt mạng đều ngồi ở ghế trước. Do đó, khi xây dựng các biện pháp an toàn bị động, trước hết cần chú ý đến việc đảm bảo an toàn cho người lái và hành khách ngồi trên ghế trước.

Thiết kế và độ cứng của thùng xe được thực hiện sao cho các bộ phận phía trước và phía sau của thùng xe bị biến dạng khi va chạm và sự biến dạng của khoang hành khách (cabin) là tối thiểu nhất có thể để bảo toàn vùng hỗ trợ sự sống, nghĩa là không gian tối thiểu cần thiết, trong đó cơ thể của một người bên trong cơ thể không bị ép ...

Ngoài ra, cần thực hiện các biện pháp sau để giảm mức độ nghiêm trọng của hậu quả va chạm:

Sự cần thiết phải di chuyển vô lăng và trụ lái và hấp thụ năng lượng tác động bởi chúng, cũng như phân bổ đều lực tác động trên bề mặt ngực của người lái xe;

Loại bỏ khả năng đẩy hoặc mất hành khách và người lái (độ tin cậy của khóa cửa);

Sẵn có các thiết bị bảo vệ và hạn chế cá nhân cho tất cả hành khách và người lái (dây an toàn, gối tựa đầu, túi khí);

Thiếu các yếu tố gây chấn thương trước hành khách và người lái xe;

Thiết bị thân có kính an toàn. Hiệu quả của việc sử dụng dây an toàn kết hợp với các biện pháp khác được xác nhận bởi các dữ liệu thống kê. Do đó, việc sử dụng dây đai làm giảm 60 - 75% số chấn thương và giảm mức độ nghiêm trọng của chúng.

Một trong những cách hữu hiệu để giải quyết vấn đề hạn chế chuyển động của người lái và hành khách khi xảy ra va chạm là sử dụng đệm khí nén, khi xe va chạm với chướng ngại vật sẽ được bơm đầy khí nén trong 0,03 - 0,04 s, chịu tác động của người lái và hành khách và do đó giảm mức độ thương tích.

Theo an toàn xe sau va chạmtính chất của nó được hiểu là trong trường hợp xảy ra tai nạn là không cản trở việc sơ tán người, không gây thương tích trong và sau khi sơ tán. Các biện pháp an toàn sau tai nạn chính là các biện pháp phòng chống cháy nổ, các biện pháp sơ tán người dân và các tín hiệu khẩn cấp.

Hậu quả nghiêm trọng nhất của vụ tai nạn giao thông đường bộ là cháy xe. Cháy thường xảy ra nhất trong các vụ tai nạn nghiêm trọng, chẳng hạn như va chạm giữa các xe ô tô, va chạm với các chướng ngại vật cố định và xe lăn. Mặc dù xác suất cháy nhỏ (0,03 -1,2% tổng số sự cố) nhưng hậu quả của chúng rất nghiêm trọng.

Chúng gây ra sự phá hủy gần như hoàn toàn chiếc xe và nếu không thể sơ tán có thể dẫn đến tử vong cho con người. Trong những vụ tai nạn như vậy, nhiên liệu được đổ ra khỏi bình bị hỏng hoặc từ cổ nạp. Đánh lửa xảy ra từ các bộ phận nóng của hệ thống xả, từ tia lửa điện với hệ thống đánh lửa bị lỗi hoặc do ma sát của các bộ phận cơ thể trên đường hoặc trên thân xe khác. Có thể có các nguyên nhân khác gây cháy.

Dưới sự an toàn về môi trường của xetài sản của nó được hiểu là giảm mức độ tác động tiêu cực đến môi trường. An toàn môi trường bao gồm tất cả các khía cạnh của việc sử dụng xe. Sau đây là các khía cạnh môi trường chính liên quan đến hoạt động của ô tô.

Mất diện tích đất sử dụng... Đất cần thiết cho việc di chuyển và đậu xe ô tô không được sử dụng vào các lĩnh vực khác của nền kinh tế quốc dân. Tổng chiều dài của mạng lưới đường mặt cứng toàn cầu vượt quá 10 triệu km, nghĩa là mất hơn 30 triệu ha. Việc mở rộng các đường phố và quảng trường dẫn đến “sự gia tăng lãnh thổ của các thành phố và kéo dài mọi thông tin liên lạc. Ở các thành phố có mạng lưới đường bộ và các doanh nghiệp dịch vụ ô tô phát triển, diện tích dành cho giao thông và bãi đậu xe ô tô chiếm tới 70% diện tích toàn lãnh thổ.

Ngoài ra, các vùng lãnh thổ rộng lớn bị chiếm đóng bởi các nhà máy sản xuất và sửa chữa ô tô, các dịch vụ đảm bảo hoạt động của vận tải đường bộ: trạm xăng, trạm dịch vụ, khu cắm trại, v.v.

Ô nhiễm không khí... Hầu hết các tạp chất có hại phát tán trong khí quyển là kết quả của quá trình hoạt động của các phương tiện giao thông. Một động cơ công suất trung bình thải vào khí quyển trong một ngày hoạt động khoảng 10 m 3 khí thải, bao gồm cacbon monoxit, hydrocacbon, oxit nitơ và nhiều chất độc hại khác.

Ở nước ta, các tiêu chuẩn sau đây đã được thiết lập về nồng độ tối đa cho phép trung bình hàng ngày của các chất độc hại trong khí quyển:

Hydrocacbon - 0,0015 g / m;

Carbon monoxide - 0,0010 g / m;

Nitơ điôxít - 0,00004 g / m

Sử dụng tài nguyên thiên nhiên.Hàng triệu tấn vật liệu chất lượng cao được sử dụng để sản xuất và vận hành ô tô, điều này dẫn đến việc cạn kiệt nguồn dự trữ tự nhiên của chúng. Với tốc độ tăng trưởng tiêu thụ năng lượng trên đầu người theo cấp số nhân, đặc trưng của các nước công nghiệp phát triển, sẽ sớm đến lúc các nguồn năng lượng hiện có không thể đáp ứng được nhu cầu của con người.

Một phần đáng kể năng lượng tiêu thụ được tiêu thụ bởi ô tô, hiệu quả trong đó động cơ là 0,3 0,35, do đó, 65 - 70% thế năng không được sử dụng.

Tiếng ồn và độ rung.Mức ồn do con người chịu đựng trong thời gian dài mà không có tác hại là 80 - 90 dB Trên đường phố của các thành phố lớn và các trung tâm công nghiệp, mức ồn lên tới 120 - 130 dB. Các rung động trên mặt đất do chuyển động của các phương tiện có ảnh hưởng bất lợi đến các tòa nhà và công trình. Để bảo vệ con người khỏi tác hại của tiếng ồn xe cộ, các kỹ thuật khác nhau được sử dụng: cải tiến thiết kế ô tô, kết cấu chống ồn và không gian xanh dọc theo các tuyến đường cao tốc của thành phố đông đúc, tổ chức chế độ giao thông khi mức độ tiếng ồn thấp nhất.

Độ lớn của lực kéo càng lớn thì mômen động cơ và các tỷ số truyền của hộp số và truyền động cuối cùng càng lớn. Nhưng lượng lực kéo không thể vượt quá lực kéo của các bánh xe dẫn động trên đường. Nếu lực kéo vượt quá lực kéo của các bánh xe trên đường thì các bánh xe dẫn động sẽ bị trượt.

Lực kết dínhbằng tích của hệ số bám dính và trọng lượng bám dính. Đối với xe đầu kéo, trọng lượng bám dính bằng tải trọng thông thường trên các bánh xe phanh.

Hệ số bám dínhphụ thuộc vào loại và tình trạng của mặt đường, vào thiết kế và tình trạng của lốp (áp suất không khí, kiểu gai lốp), vào tải trọng và tốc độ của xe. Giá trị của hệ số bám giảm trên mặt đường ẩm ướt, đặc biệt khi tăng tốc độ và mòn mặt lốp. Ví dụ, trên đường khô với bê tông nhựa, hệ số ma sát là 0,7 - 0,8 và đối với đường ướt là 0,35 - 0,45. Trên đường băng giá, hệ số bám dính giảm còn 0,1 - 0,2.

Trọng lựcô tô được gắn ở trọng tâm. Ở ô tô du lịch hiện đại, trọng tâm nằm cách mặt đường 0,45 - 0,6 m và xấp xỉ giữa xe. Do đó, tải trọng bình thường của ô tô chở khách được phân bổ xấp xỉ bằng nhau dọc theo các trục của nó, tức là trọng lượng bám dính bằng 50% tải trọng thông thường.

Chiều cao trọng tâm đối với xe tải là 0,65 - 1 m, đối với xe tải nguyên chiếc thì trọng lượng bám dính bằng 60–75% tải trọng thông thường. Đối với xe bốn bánh, trọng lượng bám bằng tải trọng thông thường của xe.

Khi ô tô chuyển động, các tỷ số này thay đổi, do có sự phân bố lại theo chiều dọc của tải trọng pháp tuyến giữa các trục của ô tô khi bánh lái truyền lực kéo, bánh sau chịu tải nhiều hơn và khi ô tô phanh thì bánh trước chịu tải. Ngoài ra, sự phân bố lại tải trọng thông thường giữa bánh trước và bánh sau diễn ra khi xe chuyển động xuống dốc hoặc lên dốc.

Sự phân bố lại tải trọng, thay đổi giá trị của trọng lượng bám dính, ảnh hưởng đến lượng bám của bánh xe với đường, tính chất phanh và độ ổn định của ô tô.

Lực lượng kháng chiến phong trào... Lực kéo lên các bánh dẫn động của xe. Với chuyển động thẳng đều của ô tô trên đường nằm ngang thì các lực đó là: lực cản lăn và lực cản không khí. Khi ô tô đang chuyển động lên dốc, một lực cản xuất hiện (Hình 8.2), và khi ô tô tăng tốc, một lực cản đối với gia tốc (lực quán tính).

Lực cản lănxảy ra do sự biến dạng của lốp và mặt đường. Nó bằng tích của tải trọng bình thường của xe và hệ số cản lăn.

Hình 8.2 - Biểu đồ lực và mômen tác dụng lên ô tô

Hệ số cản lăn phụ thuộc vào loại và tình trạng của mặt đường, thiết kế lốp, độ mòn của lốp và áp suất không khí, và tốc độ của xe. Ví dụ, đối với đường có mặt bê tông nhựa, hệ số cản lăn là 0,014 0,020, đối với đường đất khô là 0,025-0,035.

Trên mặt đường cứng, hệ số cản lăn tăng mạnh khi giảm áp suất lốp, và tăng khi tăng tốc độ lái, cũng như tăng phanh và mô-men xoắn.

Lực cản của không khí phụ thuộc vào hệ số cản của không khí, diện tích phía trước và tốc độ của xe. Hệ số cản không khí được xác định bởi loại xe và hình dạng thân xe, trong khi diện tích phía trước được xác định bởi vệt bánh xe (khoảng cách giữa các tâm lốp) và chiều cao xe. Lực cản của không khí tăng tỷ lệ với bình phương vận tốc của xe.

Nâng lực cảncàng nhiều, khối lượng của xe càng lớn và độ dốc của đường tăng lên, được ước tính bằng góc tăng theo độ hoặc giá trị của độ dốc, được biểu thị bằng phần trăm. Mặt khác, khi xe xuống dốc, lực cản lên dốc sẽ làm tăng tốc độ chuyển động của xe.

Trên đường có mặt đường bê tông nhựa, độ dốc dọc thường không quá 6%. Nếu lấy hệ số cản lăn bằng 0,02 thì tổng lực cản của mặt đường sẽ bằng 8% t tải trọng bình thường của ô tô.

Lực cản đối với gia tốc(lực quán tính) phụ thuộc vào khối lượng của ô tô, gia tốc của nó (tăng tốc độ trên một đơn vị thời gian) và khối lượng của các bộ phận quay (bánh đà, bánh xe), gia tốc của chúng cũng cần có lực kéo.

Khi ô tô tăng tốc, lực cản gia tốc hướng ngược chiều chuyển động. Khi xe phanh và giảm tốc, lực quán tính hướng vào xe.

Phanh xe.Hiệu suất phanh được đặc trưng bởi khả năng giảm tốc và dừng xe nhanh chóng. Hệ thống phanh đáng tin cậy và hiệu quả cho phép người lái tự tin điều khiển xe ở tốc độ cao và nếu cần, có thể dừng xe trên một quãng đường ngắn.

Ôtô hiện đại có bốn hệ thống phanh: làm việc, dự phòng, đỗ xe và phụ trợ. Hơn nữa, việc truyền động đến tất cả các mạch của hệ thống phanh là riêng biệt. Điều quan trọng nhất để xử lý và an toàn là hệ thống phanh dịch vụ. Với sự giúp đỡ của nó, dịch vụ và phanh khẩn cấp của chiếc xe được thực hiện.

Phanh dịch vụ được gọi là phanh giảm tốc nhẹ (1-3 m / s 2). Nó được sử dụng để dừng xe ở nơi đã đánh dấu trước đó hoặc để giảm tốc độ một cách êm ái.

Phanh khẩn cấp được gọi là giảm tốc với gia tốc lớn, thường là cực đại, đạt 8 m / s2. Nó được sử dụng trong một môi trường độc hại để ngăn chặn một chướng ngại vật bất ngờ.

Khi phanh ô tô, không phải lực kéo tác dụng lên bánh xe mà là lực phanh Pt1 và Pt2, như trong (Hình 8.3). Lực quán tính trong trường hợp này hướng vào chuyển động của xe.

Xem xét quá trình phanh khẩn cấp. Người lái xe, khi nhận thấy chướng ngại vật, sẽ đánh giá tình hình đường đi, quyết định phanh và chuyển chân sang bàn đạp phanh. Thời gian t cần thiết cho những hành động này (thời gian phản ứng của người lái xe) được thể hiện trong (Hình 8.3) bởi đoạn AB.

Trong thời gian này, ô tô đi được quãng đường S mà không giảm vận tốc. Sau đó người lái nhấn bàn đạp phanh và áp suất từ \u200b\u200bxi lanh phanh chính (hoặc van phanh) được truyền đến phanh bánh xe (thời gian đáp ứng của hệ dẫn động phanh tpt - đoạn của máy bay. Thời gian tt phụ thuộc chủ yếu vào thiết kế của dẫn động phanh. Trung bình là 0,2-0, 4s đối với xe dẫn động thuỷ lực và 0,6-0,8 s đối với xe dẫn động khí nén, đối với xe lửa có dẫn động phanh khí nén, thời gian tt có thể đạt được 2-3 s Trong thời gian tt, ô tô đi được quãng đường St, cũng không giảm vận tốc.

Hình 8.3 - Khoảng cách dừng và phanh của ô tô

Sau khi hết thời gian, hệ thống phanh hoạt động hoàn toàn (điểm C) và tốc độ xe bắt đầu giảm. Trong trường hợp này, đầu tiên sự giảm tốc tăng lên (đoạn CD, thời gian tăng của lực phanh), sau đó gần như không đổi (trạng thái ổn định) và bằng jset (thời gian t miệng, đoạn DE).

Thời gian của khoảng thời gian phụ thuộc vào khối lượng của phương tiện, loại và tình trạng của mặt đường. Khối lượng của xe và hệ số bám của lốp xe với đường càng lớn thì thời gian t càng dài. Giá trị của thời gian này nằm trong khoảng 0,1-0,6 s. Trong thời gian tнт, ô tô di chuyển đến khoảng cách Sнт, và tốc độ của nó giảm nhẹ.

Khi lái xe giảm tốc ổn định (thời gian t, đoạn DE), tốc độ xe giảm đi một lượng như nhau trong mỗi giây. Khi phanh kết thúc, nó giảm xuống không (điểm E) và chiếc xe, sau khi đi qua đoạn đường Sust, dừng lại. Người lái xe bỏ chân khỏi bàn đạp phanh và hiện tượng phanh xảy ra (thời gian phanh, đoạn EF).

Tuy nhiên, dưới tác dụng của quán tính, trục trước được tải trong khi phanh, còn trục sau thì không tải. Do đó, phản lực trên bánh trước Rzl tăng, và trên bánh sau Rz2 giảm. Theo đó, lực bám dính thay đổi, do đó, ở hầu hết các xe ô tô, việc sử dụng ly hợp đồng thời và toàn bộ cho tất cả các bánh xe là cực kỳ hiếm và sự giảm tốc thực tế nhỏ hơn mức tối đa có thể.

Để tính đến việc giảm tốc độ, cần đưa hệ số hiệu chỉnh cho hiệu quả phanh K.e vào công thức xác định jst, bằng 1,1-1,15 đối với ô tô con và 1,3-1,5 đối với ô tô tải và ô tô buýt. Trên đường trơn trượt, lực phanh trên tất cả các bánh của xe gần như đồng thời đạt giá trị lực kéo.

Khoảng cách phanh nhỏ hơn khoảng cách dừng, bởi vì trong thời gian phản ứng của người lái xe ô tô chuyển động được một quãng đường đáng kể. Khoảng cách dừng và phanh tăng lên khi tốc độ tăng và độ bám đường giảm. Khoảng cách phanh tối thiểu cho phép ở tốc độ ban đầu 40 km / h trên đường ngang có bề mặt khô, sạch và đều được chuẩn hóa.

Hiệu quả của hệ thống phanh phụ thuộc rất nhiều vào tình trạng kỹ thuật của nó và tình trạng kỹ thuật của lốp xe. Nếu dầu hoặc nước vào hệ thống phanh, hệ số ma sát giữa má phanh và tang trống (hoặc đĩa) giảm và mômen phanh giảm. Khi mặt lốp mòn, hệ số bám giảm.

Điều này kéo theo sự giảm lực phanh. Khi vận hành, lực phanh của bánh trái và bánh phải của ô tô thường khác nhau khiến nó quay quanh trục thẳng đứng. Nguyên nhân có thể là do sự mòn khác nhau của lót phanh và tang trống hoặc lốp hoặc sự xâm nhập của dầu hoặc nước vào hệ thống phanh ở một bên của ô tô làm giảm hệ số ma sát và giảm mômen phanh.

Xe ổn định.Tính ổn định được hiểu là đặc tính chống trượt, trượt, lật xe của ô tô. Phân biệt giữa ổn định dọc và ngang của xe. Mất ổn định bên có nhiều khả năng và nguy hiểm.

Tính ổn định hướng của xe được gọi là khả năng di chuyển theo hướng mong muốn mà không cần người lái xe điều chỉnh, tức là với một vị trí vô lăng không đổi. Một chiếc xe có độ ổn định hướng kém luôn luôn đổi hướng bất ngờ.

Điều này gây nguy hiểm cho các phương tiện khác và người đi bộ. Người lái xe, điều khiển một chiếc xe không ổn định, buộc phải đặc biệt theo dõi cẩn thận tình hình đường và liên tục điều chỉnh chuyển động để tránh đi chệch đường. Với việc điều khiển xe trong thời gian dài như vậy, người lái xe nhanh chóng bị mệt mỏi, khả năng xảy ra tai nạn tăng cao.

Việc vi phạm tính ổn định hướng xảy ra do tác động của các lực gây nhiễu, ví dụ như gió bên hông, tác động của bánh xe trên đường không bằng phẳng, cũng như do người lái bẻ lái gấp. Mất ổn định cũng có thể do trục trặc kỹ thuật (điều chỉnh phanh không chính xác, đánh lái quá mức hoặc bị kẹt, thủng lốp, v.v.)

Mất ổn định hướng ở tốc độ cao là đặc biệt nguy hiểm. Chiếc xe đã đổi hướng chuyển động và đi chệch hướng dù ở một góc nhỏ, có thể sau một thời gian ngắn sẽ lao vào làn đường sắp tới. Vì vậy, nếu một ô tô đang chuyển động với vận tốc 80 km / h lệch khỏi hướng chuyển động thẳng góc chỉ 5 ° thì sau 2,5 giây nó sẽ dịch chuyển sang một bên gần 1 m và người lái xe có thể không kịp cho ô tô trở lại làn trước.

Hình 8.4 - Biểu đồ các lực tác dụng lên ô tô

Thường thì xe mất ổn định khi lái trên đường có độ dốc bên (dốc) và khi rẽ vào đường ngang.

Nếu ô tô chuyển động dọc theo mặt dốc (Hình 8.4, a) thì trọng lực G tạo với mặt đường một góc β và nó có thể phân thành hai thành phần: lực P1 song song với đường và lực P2 vuông góc với nó.

Lực P1, cố gắng cho xe chuyển động xuống dốc và lật xe. Góc dốc β càng lớn thì lực P1 càng lớn, do đó, khả năng mất ổn định bên càng nhiều. Khi ô tô quay đầu, nguyên nhân gây mất ổn định là lực ly tâm Pc (Hình 8.4, b), hướng từ tâm quay và tác dụng vào trọng tâm của ô tô. Nó tỷ lệ thuận với bình phương tốc độ xe và tỷ lệ nghịch với bán kính cong của quỹ đạo của nó.

Sự trượt ngang của lốp xe trên đường bị chống lại bởi lực kéo, như đã nói ở trên, lực kéo này phụ thuộc vào hệ số bám đường. Trên bề mặt khô ráo, sạch sẽ, lực kéo đủ mạnh để giữ xe ổn định ngay cả khi có lực tác dụng bên cao. Nếu mặt đường bị phủ một lớp bùn ướt hoặc băng, xe có thể bị trượt ngay cả khi đang di chuyển ở tốc độ thấp dọc theo một khúc cua tương đối nhẹ nhàng.

Tốc độ lớn nhất có thể chuyển động dọc theo đoạn cong bán kính R mà không bị trượt chéo của lốp xe là Vậy, thực hiện một cú quẹo trên mặt bê tông nhựa khô (jx \u003d 0,7) tại R \u003d 50m, người ta đi được với vận tốc khoảng 66 km / h. Vượt qua cùng một khúc quanh sau mưa (jx \u003d 0,3) mà không bị trượt thì chỉ có thể di chuyển với vận tốc 40-43 km / h. Do đó, trước khi rẽ phải giảm tốc độ càng nhiều, bán kính vòng quay sắp tới càng nhỏ. Công thức xác định tốc độ mà bánh xe của cả hai trục của xe trượt ngang đồng thời.

Hiện tượng này cực kỳ hiếm trong thực tế. Thông thường, lốp của một trong các trục - trước hoặc sau - bắt đầu trượt. Trượt ngang trục trước xảy ra không thường xuyên và cũng nhanh chóng dừng lại. Trong hầu hết các trường hợp, các bánh của trục sau trượt, bắt đầu chuyển động theo hướng bên, sẽ trượt ngày càng nhanh. Sự trượt chéo gia tốc này được gọi là sự trượt. Để dập tắt đường trượt đã bắt đầu, bạn cần xoay vô lăng về phía đường trượt. Đồng thời, xe sẽ bắt đầu chuyển động theo một đường cong phẳng hơn, bán kính quay vòng tăng lên và lực ly tâm giảm xuống. Bạn cần bẻ lái nhẹ nhàng và nhanh chóng, nhưng không phải ở một góc quá lớn để không gây rẽ ở hướng ngược lại.

Ngay khi dừng trượt, bạn cũng phải nhẹ nhàng và nhanh chóng đưa vô lăng về vị trí trung lập. Cũng cần lưu ý rằng để thoát khỏi tình trạng trượt của xe dẫn động cầu sau, lượng nhiên liệu cung cấp phải giảm đi và đối với xe dẫn động cầu trước, ngược lại, tăng lên. Trượt bánh thường xảy ra khi phanh gấp khi độ bám của lốp đã được sử dụng để tạo ra lực phanh. Trong trường hợp này, ngay lập tức dừng hoặc nhả phanh để tăng độ ổn định bên của xe.

Dưới tác dụng của lực bên, chiếc xe không chỉ có thể trượt trên đường, dọc theo và lật nghiêng hoặc lật lên nóc xe. Khả năng bị lật phụ thuộc vào vị trí trọng tâm, trọng lượng của xe. Trọng tâm cách mặt xe càng cao thì khả năng bị lật xe càng nhiều. Đặc biệt là thường xe buýt, cũng như xe tải vận chuyển hàng hóa nhẹ, cồng kềnh (cỏ khô, rơm rạ, thùng rỗng, v.v.) và chất lỏng bị lật. Do lực tác động ngang, các lò xo ở một bên của xe bị nén và thân xe bị nghiêng, làm tăng nguy cơ lật xe.

Xử lý phương tiện.Khả năng điều khiển được hiểu là thuộc tính của ô tô để cung cấp chuyển động theo hướng mà người lái xe đưa ra. Việc xử lý một chiếc xe, hơn các đặc tính hoạt động khác của nó, liên quan đến người lái xe.

Để đảm bảo khả năng xử lý tốt, các thông số thiết kế của ô tô phải tương ứng với đặc điểm tâm sinh lý của người lái.

Việc xử lý một chiếc xe hơi được đặc trưng bởi một số chỉ số. Các giá trị chính là: giá trị giới hạn của độ cong của quỹ đạo trong chuyển động tròn của ô tô, giá trị giới hạn của tốc độ thay đổi độ cong của quỹ đạo, lượng năng lượng tiêu thụ để điều khiển ô tô, độ lệch tự phát của ô tô so với hướng chuyển động đã cho.

Các bánh lái liên tục lệch khỏi vị trí trung hòa dưới tác động của mặt đường không bằng phẳng. Khả năng của các bánh lái để duy trì vị trí trung lập và quay trở lại vị trí đó sau khi rẽ được gọi là ổn định lái. Sự ổn định trọng lượng được cung cấp bởi độ nghiêng về phía của các chốt giảm xóc trước. Khi quay các bánh xe, do các trục quay nghiêng về phía bên, ô tô trồi lên, nhưng trọng lượng của nó cố gắng đưa các bánh xe quay về vị trí ban đầu.

Mômen ổn định tốc độ cao là do độ nghiêng dọc của các trục. Chốt vua được định vị sao cho đầu trên của nó hướng ra sau và chốt dưới hướng về phía trước. Chốt trục cắt ngang mặt đường ở phía trước miếng dán tiếp xúc bánh xe với mặt đường. Do đó, khi xe chuyển động, lực cản lăn tạo ra mômen ổn định so với trục quay. Nếu cơ cấu lái và cơ cấu lái hoạt động tốt thì sau khi quay xe, các bánh lái và vô lăng phải trở về vị trí trung hòa mà không cần sự tham gia của người lái.

Trong cơ cấu lái, con sâu nằm so với con lăn có độ lệch nhỏ. Về vấn đề này, ở vị trí giữa, khoảng cách giữa con lăn và con lăn là nhỏ nhất và gần bằng không, và khi con lăn và chân chống lệch theo bất kỳ hướng nào, khoảng cách sẽ tăng lên. Do đó, khi các bánh xe ở vị trí trung hòa, ma sát tăng được tạo ra trong cơ cấu lái, góp phần tạo ra sự ổn định của các bánh xe và mômen ổn định ở tốc độ cao.

Việc điều chỉnh cơ cấu lái không chính xác, khoảng trống lớn trên cơ cấu lái có thể gây ra sự ổn định kém của các bánh lái, nguyên nhân gây ra dao động trong quá trình xe. Xe ô tô có khả năng ổn định tay lái kém sẽ tự động thay đổi hướng di chuyển, do đó người lái xe buộc phải liên tục bẻ lái theo hướng này hoặc hướng khác để đưa xe trở lại làn đường của mình.

Khả năng ổn định tay lái kém đòi hỏi người lái tiêu tốn đáng kể năng lượng thể chất và tinh thần, làm tăng độ mòn của lốp và các bộ phận dẫn động lái.

Khi ô tô chuyển động quanh một khúc cua, bánh xe bên ngoài và bên trong lăn theo những vòng tròn có bán kính khác nhau (Hình 8.4). Để các bánh xe lăn mà không bị trượt, các trục của chúng phải cắt nhau tại một điểm. Để đáp ứng điều kiện này, các bánh lái phải quay ở các góc khác nhau. Liên kết lái cung cấp khả năng quay vô lăng ở các góc độ khác nhau. Bánh xe bên ngoài luôn quay với góc nhỏ hơn bánh xe bên trong, và sự chênh lệch này càng lớn thì góc quay của các bánh xe càng lớn.

Độ đàn hồi của lốp có ảnh hưởng đáng kể đến hành vi lái của ô tô. Khi một lực bên tác dụng lên xe (không quan trọng, lực quán tính hay gió bên), lốp xe biến dạng và các bánh xe cùng với xe bị dịch chuyển theo hướng của lực bên. Lực bên càng lớn và độ đàn hồi của lốp càng cao thì độ dịch chuyển này càng lớn. Góc giữa mặt phẳng quay của bánh xe và hướng chuyển động của nó được gọi là góc rút 8 (Hình 8.5).

Với góc trượt của bánh trước và bánh sau như nhau, xe sẽ duy trì hướng chuyển động xác định, nhưng quay so với nó bằng một lượng góc trượt. Nếu góc trượt bánh của trục trước lớn hơn góc trượt bánh của trục sau thì khi ô tô chuyển động quanh một góc sẽ có xu hướng chuyển động theo một cung tròn có bán kính lớn hơn quy định của người lái xe. Thuộc tính này của xe được gọi là understeer.

Nếu góc trượt bánh của trục sau lớn hơn góc trượt của trục trước thì khi ô tô chuyển động quanh một góc, xe sẽ có xu hướng chuyển động theo đường cung có bán kính nhỏ hơn do người lái xe đặt. Tính chất này của xe được gọi là oversteer.

Việc lái của ô tô có thể được kiểm soát ở một mức độ nào đó bằng cách sử dụng các lốp có độ dẻo khác nhau, thay đổi áp suất trong chúng, thay đổi sự phân bố khối lượng của ô tô dọc theo trục (do vị trí của tải).

Hình 8.5 - Động học sơ đồ quay xe và trượt bánh xe

Một chiếc xe oversteer nhanh nhẹn hơn, nhưng đòi hỏi sự chú ý và kỹ năng chuyên nghiệp của người lái xe. Một chiếc xe nhỏ hơn đòi hỏi ít sự chú ý và kỹ năng hơn, nhưng lại gây khó khăn cho người lái, vì nó đòi hỏi phải quay vô lăng ở góc lớn.

Ảnh hưởng của việc đánh lái và chuyển động của xe chỉ trở nên đáng chú ý và đáng kể ở tốc độ cao.

Việc xử lý xe phụ thuộc vào tình trạng kỹ thuật của khung gầm và hệ thống lái. Giảm áp suất ở một trong các lốp sẽ tăng lực cản lăn và giảm độ cứng bên. Do đó, xe bị xẹp lốp thường xuyên bị lệch bên. Để bù cho sự trượt này, người lái xe quay các bánh lái theo hướng ngược lại với vết trượt, và các bánh xe bắt đầu lăn với hiện tượng trượt bên, mòn nhiều.

Sự mài mòn của các bộ phận dẫn động lái và khớp trục dẫn đến hình thành các khe hở và xuất hiện dao động tùy ý của các bánh xe.

Với khoảng trống lớn và tốc độ di chuyển cao, dao động của bánh trước có thể rất lớn khiến độ bám của chúng bị suy giảm. Nguyên nhân dẫn đến sự dao động của các bánh xe có thể là do chúng mất cân bằng lốp, có vết vá trên săm, bụi bẩn trên vành bánh xe. Để ngăn ngừa rung động của bánh xe, chúng phải được cân bằng trên một giá đỡ đặc biệt bằng cách lắp các quả cân cân bằng vào đĩa.

Đoạn đường của xe.Khả năng việt dã được hiểu là tài sản của ô tô di chuyển trên địa hình không bằng phẳng và khó khăn mà không chạm vào sự không bằng phẳng của đường viền dưới của thân xe. Khả năng xuyên quốc gia của xe được đặc trưng bởi hai nhóm chỉ số: chỉ số hình học về khả năng xuyên quốc gia và chỉ số về khả năng vượt địa hình bánh thứ năm. Các chỉ số hình học đặc trưng cho khả năng chạm vào ô tô khi có bất thường và các chỉ số khớp nối đặc trưng cho khả năng lái xe trên các đoạn đường khó và địa hình.

Tất cả các xe có thể được chia thành ba nhóm tùy theo khả năng xuyên quốc gia của họ.:

Xe đa dụng (bố trí bánh 4x2, 6x4);

Xe địa hình (bố trí bánh 4x4, 6x6);

Xe địa hình có bố trí và thiết kế đặc biệt, nhiều trục với tất cả các bánh dẫn động, xe bánh xích hoặc nửa bánh xích, xe lội nước và các loại xe khác được thiết kế đặc biệt chỉ để làm việc trong điều kiện địa hình.

Xem xét các chỉ tiêu hình học của độ thấm. Khoảng sáng gầm xe là khoảng cách giữa điểm thấp nhất của xe và mặt đường. Chỉ tiêu này đặc trưng cho khả năng xe chuyển động mà không chạm vào chướng ngại vật nằm trên đường chuyển động (hình 8.6).

Hình 8.6 - Các chỉ tiêu hình học về độ thấm

Bán kính dọc và ngang là bán kính của các đường tròn tiếp tuyến với bánh xe và điểm thấp nhất của xe nằm bên trong bệ (đường đua). Các bán kính này đặc trưng cho chiều cao và hình dạng của chướng ngại vật mà xe có thể vượt qua mà không va vào nó. Chúng càng nhỏ thì khả năng vượt qua những bất thường đáng kể của xe càng cao mà không cần chạm vào chúng ở những điểm thấp nhất.

Góc trước và góc dưới của phần nhô ra, tương ứng, αп1 và αп2, được tạo thành bởi mặt đường và một mặt phẳng tiếp tuyến với bánh trước hoặc bánh sau và với các điểm nhô ra phía dưới của phía trước hoặc phía sau xe.

Chiều cao tối đa của ngưỡng mà ô tô có thể vượt qua đối với các bánh dẫn động là 0,35 ... 0,65 của bán kính bánh xe. Chiều cao tối đa của ngưỡng vượt qua bởi bánh lái có thể đạt đến bán kính của bánh xe và đôi khi bị giới hạn không phải bởi khả năng bám đường của xe hoặc đặc tính bám của đường, mà bởi các giá trị nhỏ của góc nhô ra hoặc khoảng sáng gầm.

Chiều rộng lối đi yêu cầu tối đa tại bán kính quay vòng tối thiểu của xe đặc trưng cho khả năng cơ động trên các khu vực nhỏ, do đó khả năng xuyên quốc gia của xe trong mặt phẳng ngang thường được coi là đặc tính hoạt động riêng biệt của khả năng cơ động. Những phương tiện cơ động nhất là những phương tiện có tất cả các bánh xe có thể chịu được. Trong trường hợp được kéo bởi rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc, khả năng điều động của phương tiện bị suy giảm, vì khi tàu đường bộ rẽ, rơ moóc sẽ trộn vào tâm của chỗ rẽ, đó là lý do tại sao chiều rộng làn đường của tàu đường bộ rộng hơn làn đường của một phương tiện.

Sau đây là các chỉ tiêu liên kết ngang của độ thấm. Lực kéo tối đa - lực kéo lớn nhất mà ô tô có thể phát triển ở số thấp nhất. Trọng lượng khớp nối là trọng lực của xe tác dụng lên các bánh dẫn động. Càng nhiều cảnh và trọng lượng, khả năng xuyên quốc gia của xe càng cao.

Trong số các xe bố trí bánh xe 4x2, xe dẫn động cầu sau và động cơ cầu trước có khả năng vượt địa hình cao nhất, vì với cách bố trí này, các bánh xe dẫn động luôn chịu tải bởi khối lượng động cơ. Áp suất riêng của lốp trên bề mặt đỡ được định nghĩa là tỷ số giữa tải trọng thẳng đứng trên lốp với diện tích tiếp xúc được đo dọc theo đường bao của miếng vá tiếp xúc giữa lốp với mặt đường q \u003d GF.

Chỉ số này có tầm quan trọng lớn đối với khả năng vượt qua của xe. Áp suất riêng càng thấp, đất bị phá hủy càng ít, độ sâu của rãnh hình thành càng ít, lực cản lăn càng thấp và độ thấm của xe càng cao.

Tỷ lệ trùng hợp đường ray là tỷ số giữa rãnh bánh trước và rãnh sau. Khi vệt của bánh trước và bánh sau hoàn toàn trùng nhau, bánh sau lăn trên đất do bánh trước nén chặt và lực cản lăn là nhỏ nhất. Nếu đường chạy của bánh trước và bánh sau không trùng nhau, thì năng lượng bổ sung sẽ được tiêu tốn vào việc phá hủy các bức tường kín của rãnh do bánh trước tạo thành bởi bánh sau. Do đó, ở các dòng xe việt dã, lốp đơn thường được lắp ở bánh sau, do đó làm giảm lực cản lăn.

Khả năng xuyên quốc gia của một chiếc xe phần lớn phụ thuộc vào thiết kế của nó. Vì vậy, ví dụ, trong xe địa hình, bộ vi sai hạn chế trượt, bộ vi sai bánh ngang và bánh ngang có thể khóa được, lốp bản rộng có vấu được phát triển, tời tự kéo và các thiết bị khác hỗ trợ khả năng vượt địa hình của xe trong điều kiện địa hình.

Tính thông tin của chiếc xe.Thông tin được hiểu là tài sản của ô tô nhằm cung cấp cho người lái xe và những người tham gia giao thông khác những thông tin cần thiết. Trong mọi điều kiện, thông tin người lái xe nhận được là điều cần thiết để lái xe an toàn. Trong trường hợp không đủ tầm nhìn, đặc biệt là vào ban đêm, nội dung thông tin, trong số các đặc tính hoạt động khác của ô tô, có ảnh hưởng đặc biệt đến an toàn giao thông.

Phân biệt nội dung thông tin bên trong và bên ngoài.

Nội dung thông tin nội bộ là tài sản của ô tô để cung cấp cho người lái xe thông tin về hoạt động của các đơn vị và cơ chế. Nó phụ thuộc vào thiết kế của bảng điều khiển, thiết bị hiển thị, tay cầm, bàn đạp và các nút điều khiển xe.

Việc bố trí các thiết bị trên bảng điều khiển và sự sắp xếp của chúng sẽ cho phép người lái xe dành thời gian tối thiểu để quan sát các kết quả đọc của các thiết bị. Bàn đạp, tay cầm, nút bấm và phím điều khiển nên được bố trí để người lái dễ dàng tìm thấy, đặc biệt là vào ban đêm.

Khả năng hiển thị phụ thuộc chủ yếu vào kích thước của cửa sổ và cần gạt nước, chiều rộng và vị trí của trụ ca bin, thiết kế của bộ phận rửa kính chắn gió, hệ thống thổi và sưởi kính chắn gió, vị trí và thiết kế của gương chiếu hậu. Tầm nhìn cũng phụ thuộc vào sự thoải mái của chỗ ngồi.

Nội dung thông tin bên ngoài là tài sản của ô tô để thông báo cho những người tham gia giao thông khác biết vị trí của nó trên đường và ý định chuyển hướng, tốc độ của người điều khiển phương tiện. Nó phụ thuộc vào kích thước, hình dạng và màu sắc của cơ thể, vị trí của các phản xạ, cảnh báo ánh sáng bên ngoài, tín hiệu âm thanh.

Xe tải hạng trung và hạng nặng, tàu hỏa, xe buýt do kích thước của chúng dễ nhìn và dễ phân biệt hơn ô tô và xe máy. Xe sơn màu tối (đen, xám, xanh lá cây, xanh lam) do khó phân biệt nên có nguy cơ bị tai nạn cao gấp 2 lần so với xe sơn màu sáng và sáng.

Hệ thống tín hiệu đèn bên ngoài phải đáng tin cậy và cung cấp khả năng giải thích rõ ràng các tín hiệu của người tham gia giao thông trong mọi điều kiện tầm nhìn. Đèn pha chiếu xa và chùm sáng cao, cũng như các đèn pha bổ sung khác (đèn chiếu điểm, đèn sương mù) cải thiện nội dung thông tin bên trong và bên ngoài của xe khi lái xe vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn kém.

Khả năng sinh sống của ô tô.Khả năng sinh sống của một chiếc xe là các đặc tính của môi trường xung quanh người lái và hành khách, xác định mức độ tiện nghi và thẩm mỹ i và nơi làm việc và nghỉ ngơi của họ. Khả năng sinh sống được đặc trưng bởi các đặc điểm vi khí hậu, công thái học của cabin, tiếng ồn và độ rung, ô nhiễm khí và vận hành êm ái.

Vi khí hậu được đặc trưng bởi sự kết hợp của nhiệt độ, độ ẩm và vận tốc không khí. Nhiệt độ không khí tối ưu trong cabin xe là 18 ... 24 ° C. Nhiệt độ giảm hoặc tăng, nhất là trong thời gian dài ảnh hưởng đến tâm sinh lý của người điều khiển phương tiện, dẫn đến phản ứng và hoạt động trí óc chậm lại), mệt mỏi về thể chất và hậu quả là giảm năng suất lao động và an toàn giao thông.

Độ ẩm và tốc độ không khí ảnh hưởng lớn đến quá trình điều nhiệt của cơ thể. Ở nhiệt độ thấp và độ ẩm cao, sự truyền nhiệt tăng lên và cơ thể phải làm mát mạnh hơn. Ở nhiệt độ và độ ẩm cao, sự truyền nhiệt giảm mạnh dẫn đến cơ thể bị nóng lên.

Người lái xe bắt đầu cảm nhận được sự chuyển động của không khí trong ca-bin với vận tốc 0,25 m / s. Tốc độ không khí tối ưu trong cabin là khoảng 1m / s.

Các đặc tính công thái học đặc trưng cho sự tương ứng của chỗ ngồi và điều khiển của xe với các thông số nhân trắc học của một người, tức là kích thước của cơ thể và tay chân của mình.

Thiết kế của ghế phải tạo điều kiện thuận lợi cho người lái ngồi sau các nút điều khiển, đảm bảo tiêu thụ năng lượng tối thiểu và luôn sẵn sàng theo thời gian.

Cách phối màu bên trong khoang hành khách cũng có ảnh hưởng nhất định đến tâm lý người lái, điều này đương nhiên ảnh hưởng đến hiệu quả hoạt động của người lái và an toàn giao thông.

Bản chất của tiếng ồn và độ rung là giống nhau - rung động cơ học của các bộ phận trên ô tô. Các nguồn gây ra tiếng ồn trong ô tô là động cơ, hộp số, hệ thống xả, hệ thống treo. Ảnh hưởng của tiếng ồn đối với người lái xe là lý do làm tăng thời gian phản ứng của anh ta, giảm tạm thời các đặc điểm thị lực, giảm chú ý, vi phạm sự phối hợp các chuyển động và chức năng của bộ máy tiền đình.

Các văn bản quy định trong nước và quốc tế quy định mức ồn tối đa cho phép trong cabin nằm trong khoảng 80 - 85 dB.

Không giống như tiếng ồn mà tai nghe được, các rung động được thu nhận bởi bề mặt cơ thể của người lái xe. Cũng giống như tiếng ồn, độ rung gây ra tác hại lớn đến tình trạng của người lái xe, và nếu tiếp xúc liên tục trong thời gian dài, nó có thể ảnh hưởng đến sức khỏe của họ.

Ô nhiễm khí được đặc trưng bởi nồng độ của khí thải, hơi nhiên liệu và các tạp chất có hại khác trong không khí. Một mối nguy hiểm đặc biệt đối với người lái xe là carbon monoxide, một loại khí không màu và không mùi. Đi vào máu người qua phổi, nó làm mất khả năng cung cấp oxy đến các tế bào của cơ thể. Một người chết vì ngạt thở, không cảm thấy gì và không hiểu chuyện gì đang xảy ra với mình.

Về vấn đề này, người lái xe phải theo dõi cẩn thận độ kín của đường ống xả động cơ, ngăn chặn việc hút khí và hơi từ khoang máy vào ca-bin. Nghiêm cấm việc khởi động và quan trọng nhất là làm nóng động cơ trong ga ra khi có người trong đó.

Hôm nay chúng ta sẽ nói về hoạt động. Các nhà khoa học và lập trình viên chuyên về những phát triển đầy hứa hẹn trong các lĩnh vực tri thức khác nhau của con người: khoa học vật liệu, điện tử, vật lý, sinh học và nhiều ngành khác đang nỗ lực cải thiện độ tin cậy và hiệu quả của các hệ thống an ninh cho ô tô hiện đại.

Điều này là do cả sự phức tạp của các nhiệm vụ được giao cho hệ thống an ninh trong trường hợp xảy ra tai nạn, và sự cần thiết phải trang bị cho xe những thiết bị có thể "dự đoán" và ngăn ngừa tai nạn trên đường. Trong một thời gian dài sau khi ngành công nghiệp ô tô ra đời, sự chú ý chính của các nhà phát triển là nhằm cải thiện các đặc tính của hệ thống an toàn bị động, tức là các nhà thiết kế đã tìm cách đảm bảo tối đa cho người lái và hành khách khỏi hậu quả của vụ tai nạn. Nhưng giờ đây, không ai trên thế giới đặt câu hỏi khi khẳng định rằng một hướng quan trọng hơn trong việc phát triển hệ thống an ninh là phát triển một bộ phương tiện hiệu quả để phát hiện và nhận biết các tình huống giao thông khẩn cấp, cũng như tạo ra các thiết bị điều hành có khả năng kiểm soát một chiếc xe hơi và ngăn ngừa tai nạn. Tổ hợp các phương tiện kỹ thuật được lắp đặt trên ô tô khách như vậy được gọi là hệ thống an toàn chủ động. Từ “hoạt động” có nghĩa là hệ thống độc lập (không có sự tham gia của người lái xe) đánh giá tình hình giao thông hiện tại, đưa ra quyết định và bắt đầu điều khiển các thiết bị của ô tô để ngăn chặn sự phát triển của các sự kiện theo một kịch bản nguy hiểm.

Ngày nay, các yếu tố sau của hệ thống an toàn chủ động được sử dụng rộng rãi trên ô tô:

1. Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS). Ngăn chặn hoàn toàn sự bó cứng của một hoặc nhiều bánh xe trong quá trình phanh, do đó duy trì khả năng điều khiển xe. Nguyên lý hoạt động của hệ thống dựa trên sự thay đổi tuần hoàn của áp suất dầu phanh trong mạch của từng bánh xe theo tín hiệu từ các cảm biến vận tốc góc. ABS là hệ thống không ngắt kết nối;
2. Hệ thống kiểm soát lực kéo (PBS). Nó hoạt động cùng với các yếu tố ABS và được thiết kế để loại trừ khả năng trượt bánh lái của ô tô bằng cách kiểm soát giá trị áp suất phanh hoặc thay đổi mô-men xoắn động cơ (đối với chức năng này, PBS tương tác với bộ phận điều khiển động cơ). PBS có thể bị vô hiệu hóa bởi người lái xe;
3. Hệ thống phân bổ lực phanh (SRTU). Được thiết kế để loại trừ việc bắt đầu khóa bánh sau của xe trước bánh trước và là một dạng phần mềm mở rộng chức năng của ABS. Do đó, các cảm biến và cơ cấu chấp hành của SRTU là thành phần của hệ thống chống bó cứng phanh;
4. Chặn vi sai điện tử (EBD). Hệ thống ngăn không cho bánh xe bị trượt khi khởi hành, tăng tốc trên đường ướt, lái xe trên đường thẳng và vào góc bằng cách kích hoạt thuật toán phanh cưỡng bức. Trong quá trình phanh một bánh xe bị trượt, trên đó xảy ra hiện tượng tăng mômen xoắn, nhờ bộ vi sai đối xứng truyền đến bánh còn lại của ô tô có khả năng bám dính tốt hơn với mặt đường. Để thực hiện chế độ EBD, hai van đã được thêm vào bộ thủy lực ABS: một van chuyển đổi và một van áp suất cao. Hai van này cùng với bơm hồi lưu, có khả năng độc lập tạo ra áp suất cao trong mạch phanh của các bánh dẫn động (không có trong chức năng của ABS thông thường). Kiểm soát EBD được thực hiện bởi một chương trình đặc biệt được ghi lại trong bộ điều khiển ABS;
5. Hệ thống ổn định động (SDS). Một tên khác của SDS là hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái. Hệ thống này kết hợp các chức năng và khả năng của bốn hệ thống trước (ABS, PBS, SRTU và EBD) và do đó là một thiết bị ở cấp độ cao hơn. Mục đích chính của SDS là giữ cho xe đi trên một quỹ đạo nhất định trong các chế độ lái khác nhau. Trong quá trình vận hành, bộ điều khiển SDS tương tác với tất cả các hệ thống an toàn chủ động được kiểm soát, cũng như với bộ điều khiển động cơ và hộp số tự động. VTS là một hệ thống có thể ngắt kết nối;
6. Hệ thống phanh khẩn cấp (SET). Được thiết kế để sử dụng hiệu quả khả năng của hệ thống phanh trong những tình huống quan trọng. Cho phép giảm khoảng cách phanh 15-20%. Về mặt cấu trúc, ETS được chia thành hai loại: hỗ trợ phanh khẩn cấp và phanh hoàn toàn tự động. Trong trường hợp đầu tiên, hệ thống chỉ được kích hoạt sau khi người lái nhấn bàn đạp phanh đột ngột (tốc độ nhấn bàn đạp cao là tín hiệu để bật hệ thống) và nhận thấy áp suất phanh tối đa. Trong lần thứ hai, áp suất phanh tối đa được tạo ra hoàn toàn tự động, không có sự tham gia của người lái. Trong trường hợp này, thông tin để đưa ra quyết định được cung cấp cho hệ thống bởi cảm biến tốc độ xe, máy quay video và một radar đặc biệt xác định khoảng cách đến chướng ngại vật;
7. Hệ thống phát hiện người đi bộ (SOP). Ở một mức độ nào đó, SOP là một dẫn xuất của loại hệ thống phanh khẩn cấp thứ hai, vì tất cả các máy quay video và radar giống nhau đóng vai trò cung cấp thông tin và phanh ô tô hoạt động như một thiết bị truyền động. Nhưng bên trong hệ thống, các chức năng được thực hiện theo cách khác, vì nhiệm vụ chính của SOP là phát hiện một hoặc nhiều người đi bộ và ngăn chặn một chiếc xe đâm hoặc va chạm với họ. Trong khi SOP có một nhược điểm rõ rệt: chúng không hoạt động vào ban đêm và trong điều kiện tầm nhìn kém.

Ngoài những hệ thống an toàn chủ động trên, những chiếc xe ô tô hiện đại còn có thể được trang bị những trợ lý lái điện tử đặc biệt: hệ thống đỗ xe, điều khiển hành trình thích ứng, hệ thống chệch làn đường, hệ thống quan sát ban đêm, hệ thống hỗ trợ đổ đèo, ... Chúng tôi sẽ giới thiệu về chúng trong các bài viết sau. Xem video. Cách tránh bẫy tử thần trong ô tô:

Theo các số liệu thống kê hiện có, hầu hết điều này xảy ra với sự tham gia của ô tô, do đó, các nhà thiết kế và nhà sản xuất ô tô ngày càng chú ý đến vấn đề an toàn. Một lượng lớn công việc theo hướng này được thực hiện ở giai đoạn thiết kế, nơi thực hiện mô hình hóa tất cả các loại thời điểm nguy hiểm có thể xảy ra trên đường.

Hệ thống an toàn phương tiện chủ động và bị động hiện đại bao gồm cả các thiết bị phụ trợ riêng biệt và các giải pháp công nghệ khá phức tạp. Việc sử dụng tất cả các công cụ phức hợp này được thiết kế để giúp người lái xe ô tô và tất cả những người tham gia giao thông khác làm cho cuộc sống an toàn hơn.

Hệ thống an toàn chủ động

Nhiệm vụ chính của hệ thống an toàn hoạt động được cài đặt là tạo ra các điều kiện để loại trừ sự xuất hiện của bất kỳ hình thức nào. Hiện hệ thống điện tử của xe chịu trách nhiệm chính trong việc đảm bảo an toàn chủ động.

Cần lưu ý rằng mắt xích chính đảm bảo không xảy ra tai nạn trên đường vẫn là người lái xe. Tất cả các hệ thống điện tử có sẵn chỉ nên giúp anh ta trong việc này và tạo điều kiện thuận lợi cho việc lái xe, sửa chữa những lỗi nhỏ.

Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS)

Thiết bị chống bó cứng phanh hiện được lắp đặt trên hầu hết các loại xe. Hệ thống an toàn như vậy giúp loại trừ hiện tượng bó bánh xe trong quá trình phanh. Điều này giúp bạn có thể duy trì khả năng kiểm soát xe trong mọi tình huống khó khăn.

Nhu cầu lớn nhất đối với hệ thống ABS thường phát sinh khi di chuyển trên đường trơn trượt. Nếu trong điều kiện băng giá, bộ phận điều khiển xe nhận được thông tin rằng tốc độ quay của một trong các bánh xe thấp hơn tốc độ quay của các bánh xe khác, thì ABS sẽ điều chỉnh áp suất của hệ thống phanh lên bánh xe đó. Kết quả là tốc độ quay của tất cả các bánh xe đều bằng nhau.

Kiểm soát lực kéo (ASC)

Loại an toàn chủ động này có thể được coi là một trong những loại hệ thống chống bó cứng phanh, và nó được thiết kế để đảm bảo khả năng kiểm soát của xe khi tăng tốc hoặc đi lên trên đường có bề mặt trơn trượt. Trong trường hợp này, trượt được ngăn chặn do sự phân bố lại mô-men xoắn giữa các bánh xe.

Chương trình ổn định xe (ESP)

Hệ thống an toàn chủ động trên xe thuộc loại này cho phép bạn duy trì sự ổn định của xe và ngăn ngừa các trường hợp khẩn cấp. Về cốt lõi, ESP sử dụng hệ thống kiểm soát lực kéo và chống bó cứng phanh để ổn định chuyển động của xe. Ngoài ra, ESP có nhiệm vụ làm khô má phanh, hỗ trợ rất tốt khi lái xe trên đường ướt.

Phân bổ lực phanh (EBD)

Cần phân phối lực phanh để loại trừ khả năng xe bị trượt bánh khi phanh. EBD là một loại hệ thống chống bó cứng phanh và phân phối lại áp suất trong hệ thống phanh giữa bánh trước và bánh sau.

Hệ thống khóa vi sai

Nhiệm vụ chính của bộ vi sai là truyền mômen xoắn từ hộp số đến các bánh dẫn động. Một tổ hợp an toàn như vậy đảm bảo truyền lực cho tất cả người tiêu dùng trong trường hợp một trong các bánh lái có độ bám dính kém với bề mặt, ở trên không hoặc trên đường trơn trượt.

Hệ thống hỗ trợ đi xuống hoặc đi lên

Việc bao gồm các hệ thống này tạo điều kiện thuận lợi đáng kể cho việc điều khiển xe khi xuống dốc hoặc lên dốc. Mục đích của hệ thống hỗ trợ điện tử là duy trì tốc độ cần thiết bằng cách phanh một trong các bánh xe khi cần thiết.

Hệ thống đậu xe

Cảm biến đỗ xe được sử dụng khi điều khiển xe để ngăn xe va chạm với các vật thể khác. Để cảnh báo người lái xe, một tín hiệu âm thanh được đưa ra, đôi khi màn hình hiển thị khoảng cách còn lại đến chướng ngại vật.

Phanh tay

Mục đích chính của phanh tay là giữ xe ở vị trí tĩnh trong khi đứng yên.

Hệ thống an toàn cho xe bị động

Mục tiêu mà bất kỳ hệ thống an toàn phương tiện thụ động nào phải thực hiện là giảm mức độ nghiêm trọng của các hậu quả có thể xảy ra trong trường hợp khẩn cấp xảy ra. Các phương pháp áp dụng của bảo vệ thụ động có thể như sau:

• đai an toàn;
• túi khí;
• tựa đầu;
• các bộ phận của bảng điều khiển phía trước của máy làm bằng vật liệu mềm;
• cản trước và sau hấp thụ năng lượng khi va chạm;
• cột lái gấp;
• cụm bàn đạp an toàn;
• đình chỉ động cơ và tất cả các bộ phận chính, dẫn nó vào phía dưới của ô tô trong trường hợp xảy ra tai nạn;
• sản xuất kính bằng công nghệ ngăn ngừa sự xuất hiện của các mảnh vỡ sắc nhọn.

Đai an toàn

Trong số tất cả các hệ thống an toàn thụ động được sử dụng trên ô tô, dây đai được coi là một trong những yếu tố chính.

Trong trường hợp xảy ra tai nạn giao thông, dây an toàn giúp giữ người lái và hành khách tại chỗ.

Túi khí

Cùng với dây đai hạn chế, túi khí cũng thuộc các yếu tố chính của bảo vệ bị động. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, việc nạp đầy túi khí nhanh chóng sẽ bảo vệ người ngồi trong xe khỏi bị thương từ vô lăng, kính hoặc bảng điều khiển.

Tựa đầu

Băng tựa đầu cho phép bạn bảo vệ vùng cổ tử cung của một người trong một số loại tai nạn.

Phần kết luận

Hệ thống an toàn phương tiện chủ động và bị động trong nhiều trường hợp giúp ngăn ngừa tai nạn xảy ra, nhưng chỉ có hành vi có trách nhiệm trên đường mới có thể đảm bảo phần lớn không xảy ra hậu quả nghiêm trọng.