Động cơ BMW 3 Series 3.0
Mua động cơ BMW 335 i 3.0
Động cơ hợp đồng cho BMW 33.0 2006 - 2011
Mô hình động cơ: N54 B30 A; N55 B30 A
Kích thước động cơ: 3.0
Mã lực: 306
Sự bảo đảm: 14 ngày sau khi nhận hoặc nhận hàng tại thành phố của bạn Kiểm tra các điều khoản cuối cùng với người quản lý.
Nếu Hàng hóa không có trong kho của chúng tôi tại thời điểm đặt hàng, Chúng tôi sẽ nhanh chóng giao hàng từ kho Vận chuyển trong vòng 1-3 ngày! Bất kỳ hình ảnh của các đơn vị bạn cần - theo yêu cầu! (p.s. Nếu có thể Video)
Điện thoại cố định: +7-495-230-21-41
Để yêu cầu một Ảnh: + 7-926-023-54-54 (ứng dụng Viber, Whats)
KHÔNG có điện thoại nào khác trong công ty của chúng tôi!
******************************************************************************************************************
CHÚNG TÔI ĐẢM BẢO THỰC SỰ! Bạn mua từ Công ty White!
Giao hàng tại Moscow.
Gửi đến khu vực thông qua một công ty vận tải!
Bộ hồ sơ đầy đủ.
Bạn mua các đơn vị từ kho động cơ lớn nhất ở Moscow.
Tất cả các bộ phận ô tô do công ty chúng tôi bán đều được kiểm tra hiệu suất trước khi bán.
Về công ty:
Kho riêng ở Moscow
Chúng tôi giao dịch từ Chứng khoán - Cuộc gọi - Đã đến - Đã mua
Chúng tôi có thể chụp ảnh theo yêu cầu của tất cả hàng hóa trong kho của chúng tôi.
Các trận đấu riêng ở Anh, Mỹ và Hàn Quốc.
4 kho trung chuyển, thời gian giao hàng 1-4 ngày
Giảm giá cho cửa hàng và dịch vụ Chúng tôi có thể gửi Hàng với khoản thanh toán trước 5-15% đến Thành phố của bạn và bạn sẽ thanh toán phần còn lại khi nhận hàng.
Với câu hỏi: - Chúng tôi sẽ không ném, chúng tôi sẽ không lừa dối, chúng tôi sẽ không lừa dối -?!?! - Mọi thứ đã được viết ở trên! Hoặc đến thăm, hoặc đặt hàng trước, Đánh giá cao thời gian của bạn và của chúng tôi.
Động cơ BMW 3 series với ký hiệu: 335i và dung tích: 3.0 với ký hiệu: N54B30 có sẵn trong kho Moscow.
Chúng tôi cung cấp các đơn vị BMW 3.0 từ Đức và các nước châu Âu khác mà không có cuộc biểu tình ở Nga. Động cơ BMW 3 e90 đã qua thủ tục thông quan chính ngạch, quý khách mua động cơ có đầy đủ giấy tờ đi kèm. Giá của thiết bị N54B30 có thể khác nhiều so với người bán cá nhân, điều này là do nguồn lực còn lại khác nhau của các thiết bị và quốc gia hoạt động. Theo quy định, động cơ BMW 335 không chạy ở Liên bang Nga sẽ có giá cao hơn động cơ đốt trong được vận hành tại Nga, do chất lượng đường xá của chúng tôi kém và việc bảo dưỡng động cơ bằng dầu không chất lượng như ở các nước châu Âu.
Tất cả các động cơ BMW 3 Series 335: 3.0 giới thiệu với chúng tôi đều đã được kiểm tra và sẵn sàng lắp đặt. Chúng tôi là công ty dẫn đầu thị trường và hân hạnh cung cấp cho khách hàng một loạt các hợp đồng ICE. Trước khi mua động cơ BMW 335, chúng tôi tiến hành kiểm tra toàn diện tình trạng hoạt động của động cơ, để khách hàng có thể chắc chắn rằng họ đang mua một động cơ đốt trong bền và đáng tin cậy.
Rất dễ dàng để mua một chiếc BMW 335 mà không cần trả trước. Bạn cần tự lái xe đến kho hàng ở Moscow của chúng tôi và nhận động cơ n54b30 cho ô tô của mình. Động cơ BMW 3.0 có thể được lắp đặt ngay sau khi mua từ dịch vụ của chúng tôi, đồng thời chúng tôi sẽ cung cấp cho bạn bảo hành kéo dài trong 30 ngày.
Bạn cũng có thể mua đơn vị n54b30 từ bất kỳ thành phố nào ở Nga. Để làm được điều này, bạn chỉ cần gọi điện cho chúng tôi và đặt mua động cơ BMW dung tích 3.0 theo yêu cầu. Sau khi thanh toán trước, chúng tôi sẽ giao xe BMW E90 3.0 động cơ tận nơi trong thành phố mà bạn cần. Trước khi gửi, người quản lý của chúng tôi sẽ gửi cho bạn hình ảnh và video đánh giá động cơ N54B30 để kiểm tra chi tiết hơn. Ngoài ra, bạn có thể mua số lượng lớn các đơn vị BMW 3 lít cho một nhà kho trong khu vực của bạn. Đối với những đơn hàng số lượng lớn, chúng tôi cung cấp cho khách hàng những điều kiện mua hàng đặc biệt và bảo hành mở rộng hơn.
Thay thế động cơ BMW 335 chủ yếu là một quá trình có lợi hơn so với việc sửa chữa một động cơ cũ. Việc sửa chữa một bộ phận BMW được phân biệt bởi nhiều khó khăn đặc biệt, thời gian và chi phí cao, trong một số trường hợp có thể không mang lại kết quả mong muốn. Các đánh giá về động cơ n54b30 rất đa dạng và tùy thuộc vào tính năng vận hành của từng chủ xe, chất lượng của dầu động cơ và việc tuân thủ các khoảng thời gian thay thế.
(Xe BMW 135i, BMW 335i, BMW Z4 3.5i / is, BMW X6 3.5i và BMW 740i)
Trước khi nói về việc điều chỉnh động cơ BMW N54, tôi muốn giới thiệu sơ qua về thiết kế và sửa đổi của nó.
Động cơ N54 là động cơ đầu tiên của BMW có tăng áp và phun xăng áp suất cao trực tiếp, khác với các phiên bản tiền nhiệm bởi sự kết hợp vượt trội giữa sức mạnh và hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Lần đầu tiên động cơ BMW N54 được giới thiệu vào năm 2006 cùng với BMW 335i coupe mới, về sau động cơ này xuất hiện trên các mẫu BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 và BMW 740i. Ngoài ra, ALPINA đã phát hành xe ALPINA B3 Bi-turbo và ALPINA B3S Bi-turbo dựa trên BMW 335i.
Với hiệu suất vượt trội và thiết kế xuất sắc trong năm 2007 và 2008, động cơ xà phòng này đã được đề cử Động cơ quốc tế của năm.
Ban đầu, công suất động cơ là 306 mã lực tại 5800 vòng / phút và mô-men xoắn đạt 400 nm tại 1300-5000 vòng / phút.
Trong quá trình phát hành, các sửa đổi sau đây đã xuất hiện, sức mạnh của chúng đã được xác nhận bởi các nguồn chính thức và tôi hy vọng bằng các phép đo trên giá đỡ động cơ.
1) Bộ trợ lực BMW Perfomance (hay còn gọi là động cơ nối tiếp trên F01-F02) với sức mạnh 326 mã lực. mô-men xoắn 450 Nm
2) Động cơ nối tiếp trên BMW 1 Series M Coupe. Nó cũng đứng trên Z4 3.5is, công suất 340 mã lực. mô-men xoắn 450 Nm
Ngoài ra còn có hai sửa đổi nối tiếp từ Alpina.
1) Alpina B3 Biturbo công suất 360 mã lực. mô-men xoắn 500 Nm
2) Alpina B3S Biturbo công suất 400 mã lực. mô-men xoắn 540 Nm
Xem xét các tính năng thiết kế.
Khối xi lanh hoàn toàn bằng nhôm có lót gang thành mỏng khô.
Tăng áp - Hai tuabin song song được tích hợp vào ống xả.
Làm mát không khí nạp trong bộ làm mát.
Thế hệ thứ hai phun xăng cao áp trực tiếp với kim phun áp điện, áp suất nhiên liệu lên đến 200 bar. 
Bộ điều khiển động cơ thế hệ mới Siemens MSD 80 / MSD 81.
Thiết bị điều chỉnh van biến thiên trên trục cam nạp và xả (Vanos đôi)
Bộ làm mát dầu động cơ bên ngoài.
Bơm điện mới cho hệ thống làm mát công suất cao. (400 tấn)
Đầu xi lanh bằng nhôm với nắp van nhựa.
Trục khuỷu bằng thép.
Thông số kỹ thuật động cơ BMW N54
|
loại động cơ |
6 xi lanh thẳng hàng. |
|
Thể tích làm việc (hình khối cm) | |
|
Đường kính / Hành trình (mm) | |
|
Khoảng cách xi lanh (mm) | |
|
Đường kính ổ trục chính trục khuỷu (mm) | |
|
Đường kính ổ trục thanh kết nối trục khuỷu (mm) | |
|
Thứ tự của các xi lanh | |
|
Công suất động cơ (hp / kW tại vòng / phút) |
306/225 lúc 5800 |
|
Mô-men xoắn cực đại (Nm @ rpm) |
400 ở 1300-5000 |
|
Tốc độ tối đa cho phép (vòng / phút) | |
|
Công suất lít (kW / l) | |
|
Nén | |
|
Số lượng van trên mỗi xi lanh | |
|
Đường kính van nạp (mm) | |
|
Đường kính van đầu ra (mm) | |
|
Trọng lượng động cơ (kg) | |
|
Hệ thống quản lý động cơ |
Siemens MSD 80 / MSD 81 |
|
Tuân thủ Môi trường EU / US |
Trước khi chuyển sang chương trình điều chỉnh của chúng tôi cho động cơ này, chúng ta hãy xem xét các chương trình tăng động cơ xuất xưởng.
Điều thú vị nhất là xem những thay đổi về thiết kế của BMW 1 Series M Coupe khác biệt như thế nào: Bản thân động cơ có thiết kế giống hệt nhau và thay đổi cơ bản, chỉ có một quạt làm mát động cơ mạnh hơn. Mọi thứ khác là một chương trình quản lý động cơ mới.
Với bộ BMW Performance Power, tình hình cũng tương tự, với quạt làm mát mạnh hơn, bộ tản nhiệt làm mát bổ sung và chương trình quản lý động cơ mới.
Không kém phần hấp dẫn là nghiên cứu về động cơ Alpina - để tăng áp suất tăng áp, tỷ số nén được hạ xuống 9,4 và làm mát động cơ cũng được tăng cường, chỉ ở đây nó được thực hiện nhờ bộ làm mát dầu động cơ mạnh hơn. Nếu không, sự gia tăng công suất chính xảy ra do những thay đổi trong chương trình điều khiển động cơ.
Như chúng ta có thể thấy từ nghiên cứu trước, tiềm năng của động cơ N54 trong khu vực 400 mã lực, và thậm chí tuân thủ tất cả các tiêu chuẩn môi trường của châu Âu, và nếu không quan sát EURO 4, chúng ta có thể nói về 420-450 mã lực. Trên mạng cũng có thông tin rằng ai đó đã chế tạo động cơ 450 mã lực, thay thế các tuabin bằng Garrett.
Tuy nhiên, tôi muốn nhắc bạn rằng ngoài động cơ, trên xe còn có một số đơn vị khác, ví dụ như hộp số tự động, truyền dòng điện từ động cơ đến các bánh xe và cũng có một số chức năng phân phối lại.
Và do đó, tính đến tất cả những điều trên, trong khuôn khổ của thiết kế nối tiếp với hộp số tự động, có thể coi công suất tối đa là 400-420 mã lực.
Từ tất cả các cuộc thảo luận trước đây, chúng tôi có thể tự tin kết luận rằng cách hiệu quả nhất để tăng động cơ BMW N54 là cải tiến một số yếu tố của xe có liên quan đến việc đảm bảo hoạt động của động cơ.
Có hai loại điều chỉnh chip:
Tùy chọn truyền thống là thay đổi chương trình động cơ tiêu chuẩn khi các thẻ dữ liệu chịu trách nhiệm về các thông số động cơ nhất định bị thay đổi. Trong trường hợp này, thuật toán của ECU được bảo toàn hoàn toàn. Đây vừa là ưu điểm vừa là nhược điểm của phương án này - một mặt không thể tăng các tham số quá mức cho phép của thuật toán an toàn tích hợp, mặt khác đảm bảo độ bền và an toàn của toàn hệ thống.
Chip bên ngoài - một thiết bị được tích hợp trong hệ thống dây điện của động cơ để thay đổi tín hiệu đầu vào và đầu ra của bộ điều khiển động cơ. Với chip bên ngoài, mọi thứ hoàn toàn ngược lại: vì nó có thể sửa đổi các tín hiệu ECU vô thời hạn, nó có thể phát ra hoạt động thường xuyên của hệ thống điều khiển động cơ trong quá trình hoạt động thực tế hoàn toàn bất thường.
Theo ý kiến \u200b\u200bcủa tôi, chip bên ngoài kém hơn, bởi vì:
... thứ nhất, nó cho phép bạn vượt ra ngoài giới hạn của các thông số cho phép,
thứ hai, với sự không tuyến tính của các tín hiệu ECU, liệu có thể có được các giải pháp cân bằng trong toàn bộ phạm vi chế độ vận hành của động cơ,
thứ ba, đây là một số thiết bị bổ sung có thể bị lỗi và khá khó chẩn đoán.
Tuy nhiên, phương pháp này cũng có những ưu điểm không thể phủ nhận: kết quả đạt được không thay đổi khi động cơ được lập trình lại, sử dụng phương pháp này khá dễ dàng để bỏ qua các biện pháp chống điều chỉnh mà các nhà sản xuất ô tô gần đây đã bắt đầu sử dụng, cũng như khi các mẫu thiết bị điều khiển mới xuất hiện, như một quy luật, các nhà sản xuất chip bên ngoài phản ứng nhanh hơn nhiều.
Với điều này, một số phần giới thiệu dành cho việc điều chỉnh động cơ BMW N54 có thể được hoàn thành và chúng ta có thể tiếp tục chương trình của mình để điều chỉnh động cơ BMW N54.
Điều chỉnh động cơ BMW N54
Nếu bạn tò mò và kiên trì, thì trên Internet, bạn sẽ tìm thấy nhiều lời chào mời về việc điều chỉnh chip cho động cơ BMW N54. Tuy nhiên, theo quy luật, nếu chúng ta đang nói về một studio điều chỉnh ít nhiều có uy tín, thì công suất sẽ bị giới hạn ở mức 360-370 mã lực.
Tuy nhiên, như đã đề cập ở trên, có một số sửa đổi nhất định đối với động cơ N54 từ Alpina, ở phiên bản tiêu chuẩn cho công suất 400 mã lực. Dựa trên chương trình cơ sở này, chúng tôi đã tạo các phiên bản động cơ N54 của riêng mình
Vì vậy, hãy bắt đầu với phiên bản mạnh mẽ nhất.
BMW N54 điều chỉnh động cơ lên \u200b\u200btới 420 mã lực.
Chương trình này chỉ có thể thực hiện được với thiết bị điều khiển động cơ MSD 81 (đối với các máy đến 03/08, cần phải trang bị thêm cho thiết bị này, chi phí của MSD 81 là 1155 euro)
Như đã đề cập ở trên, biến thể này dựa trên giải pháp BMW Alpina B3S Bi-turbo, đảm bảo độ tin cậy và cân bằng ở mọi chế độ và bao gồm những điều sau:
Tăng cường làm mát (trên xe khi cần thiết) - quạt động cơ mạnh hơn, bộ tản nhiệt bổ sung.
Công suất bổ sung có được bằng cách bỏ tiêu chuẩn EURO 4 và loại bỏ chất xúc tác, giúp làm giàu hỗn hợp nhiên liệu và tăng áp suất tăng áp.
Chi phí chương trình:
Chương trình này cũng chỉ có thể thực hiện với thiết bị điều khiển động cơ MSD 81 (đối với xe ô tô trước ngày 08/03, cần phải trang bị lại thiết bị này, chi phí của MSD 81 là 1155 euro)
Đây thực sự là phiên bản xuất xưởng của BMW Alpina B3S Bi-turbo, đã được đảm bảo độ tin cậy và đã được thử nghiệm rộng rãi trong các điều kiện BMW-AG.
Bao gồm những điều sau:
Giảm độ nén xuống 9,4 - piston rèn với buồng đốt lớn hơn
Tăng cường làm mát (trên ô tô khi cần thiết) - quạt động cơ mạnh hơn, bộ tản nhiệt bổ sung.
Chương trình quản lý động cơ với tăng áp suất tăng và hỗn hợp phong phú ở công suất tối đa.
Tôi muốn lưu ý rằng hệ thống xả vẫn đạt tiêu chuẩn và xe hoàn toàn tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường EURO 5.
Đồ thị mô-men xoắn và công suất động cơ sau khi điều chỉnh
Chi phí của chương trình cho tất cả các mô hình là 5800 euro.
BMW N54 điều chỉnh động cơ lên \u200b\u200bđến 400 mã lực.
mà không làm giảm tỷ số nén.
Chương trình này, một lần nữa, chỉ có thể thực hiện được với bộ điều khiển động cơ MSD 81 (đối với các máy đến 03/08, cần phải trang bị thêm cho bộ phận này, chi phí của MSD 81 là 1155 euro). Nó dựa trên cùng một phiên bản nhà máy của BMW Alpina B3S Bi-turbo, nhưng ở phiên bản này, việc chống kích nổ được thực hiện bằng cách làm giàu hỗn hợp nhiên liệu, cho phép bạn để tỷ số nén nhà máy là 10,2. Tuy nhiên, điều này sẽ phải từ bỏ các chất xúc tác. Và mặc dù giải pháp này chưa vượt qua các thử nghiệm toàn diện chính thức, nhưng kinh nghiệm tích lũy của các nhà điều chỉnh trên khắp thế giới cho thấy giải pháp này hoạt động hiệu quả.
Vì vậy, một lựa chọn không tốn kém để điều chỉnh động cơ BMW N54 lên đến 400 mã lực.
Phần mềm quản lý động cơ dựa trên Alpina B3S
Làm mát nhiều hơn (nếu cần) - quạt động cơ mạnh hơn.
Một lần nữa, chất xúc tác có thể được loại bỏ theo hai cách:
cài đặt một hệ thống từ Supersprint
Hoặc đơn giản bằng cách hàn ống thay vì xúc tác tiêu chuẩn. Đương nhiên, giải pháp từ Supersprint được ưa chuộng hơn, nhưng với chi phí của nó, bạn có thể tiết kiệm tiền và thực hiện một trang trại tập thể nhỏ. Tuy nhiên, các tuabin thực hiện hoàn hảo vai trò của bộ giảm thanh sơ bộ và âm thanh của hệ thống xả tiêu chuẩn sau khi loại bỏ chất xúc tác phá hoại như vậy sẽ không trở nên tồi tệ hơn nhiều. Ngoài ra, không phải tất cả các xe đều có giải pháp Supersprint, và trong trường hợp này không có lựa chọn nào khác.
Đồ thị mô-men xoắn và công suất động cơ sau khi điều chỉnh
Tính năng chính của các tùy chọn này là sử dụng chương trình quản lý động cơ dựa trên phần sụn Alpina B3S, đặc biệt quan trọng đối với chủ sở hữu các xe dẫn động cầu sau thuộc dòng 1 và 3. Chương trình cơ sở của nhà máy không chỉ cung cấp sức mạnh cần thiết mà còn giúp xe cân bằng đủ mà không bị tăng mômen xoắn đột ngột ở bánh sau. Trong điều kiện "ga-ra điều chỉnh" thì khá khó để đạt được một chiếc xe cân bằng như vậy.
Một lần nữa, tôi muốn lưu ý rằng việc thay thế bộ làm mát intercooler bằng một bộ làm mát hiệu quả hơn không mang lại hiệu quả tích cực đáng kể nào, vì bộ tiêu chuẩn là quá đủ. Tất nhiên, nếu bạn muốn, chúng tôi có thể cung cấp cho bạn nhiều lựa chọn khác nhau.
Điều chỉnh động cơ BMW N54 lên đến 380 mã lực
Chương trình này dành cho xe có bộ điều khiển động cơ MSD 80 (phát hành trước ngày 08/03).
Thật không may, đối với những chiếc xe này, trong khuôn khổ hoạt động bình thường của bộ phận điều khiển động cơ này, không thể tăng công suất trên 380 mã lực. Điều này là do tính năng kiểm soát hoạt động của hộp số tự động được tích hợp sẵn tạo ra sai số về lượng mô-men xoắn. Nói cách khác, một cơ chế an toàn nhất định được kết hợp vào thuật toán của chương trình điều khiển động cơ để không làm hỏng hộp số tự động, mà hiện tại chúng tôi không biết làm thế nào để vô hiệu hóa (và đánh giá bởi các trang web của đối thủ cạnh tranh, không những chúng tôi không thể đối phó với vấn đề này)
Mặc dù các trường hợp thành công với chip gắn ngoài cho thấy hộp số tự động có thể chịu được dòng công suất 400-420 mã lực.
Nhưng vì lý do tư tưởng, chúng tôi không lắp chip ngoài, nên ở phiên bản này, sức mạnh bị giới hạn ở 380 mã lực. Nếu điều này là không đủ đối với bạn, thì bạn có thể trang bị lại nó với MSD 81 và xem tùy chọn 400-420 mã lực.
Một lần nữa, có thể thực hiện một số phương pháp, mặc dù cùng công suất, nhưng khác nhau về chi phí và hiệu suất:
1) Lựa chọn - đúng và đắt. - Được phát triển dựa trên giải pháp BMW Alpina B3 Bi-turbo. Tùy chọn này sẽ đảm bảo độ tin cậy và độ cân bằng của xe. Bao gồm những điều sau:
Giảm độ nén xuống 9,4 - piston rèn với buồng đốt lớn hơn
Chương trình quản lý động cơ với việc tăng áp suất.
Thay thế bộ xúc tác bằng ống nạp "Pipes Kit" bằng thép không gỉ và hệ thống xả hoàn chỉnh phối hợp với nó. (Nhiệt độ tăng của khí thải có thể phá hủy các chất xúc tác tiêu chuẩn và vì lý do này tốt hơn nên loại bỏ chúng trước để không có vấn đề gì với động cơ sau này).
Đồ thị mô-men xoắn và công suất động cơ sau khi điều chỉnh
Chi phí chương trình:
BMW 135i / BMW 1 Series M Coupe - 10.700 euro.
Đối với BMW 335i - 10.700 euro. - 10800 euro
Đối với BMW 535i (Mỹ) - 7600 euro.
Đối với BMW Z4 3.5i / 3.5is - 8000 euro.
Đối với BMW X6 3.5i - 8400 euro.
Đối với BMW 740i - hiện chưa được phát triển.
2) Quyền chọn là một loại chương trình đơn giản hóa của tùy chọn 1. Xem xét thực tế là chúng tôi đã loại bỏ các chất xúc tác, do hỗn hợp nhiên liệu giàu hơn một chút, có thể thực hiện mà không cần giảm tỷ số nén. Và mặc dù giải pháp này chưa vượt qua các thử nghiệm toàn diện chính thức, nhưng kinh nghiệm tích lũy của các nhà điều chỉnh trên khắp thế giới cho thấy giải pháp này hoạt động hiệu quả.
Vì vậy, một lựa chọn không tốn kém để điều chỉnh động cơ BMW N54 lên đến 380 mã lực.
Chương trình quản lý động cơ dựa trên BMW Alpina B3 Bi-turbo
Làm mát nhiều hơn (nếu cần) - quạt động cơ mạnh hơn, bộ tản nhiệt bổ sung.
Loại bỏ chất xúc tác khỏi hệ thống xả tiêu chuẩn
Chi phí chương trình: có / không có hệ thống xả Supersprint.
Đối với BMW 135i / BMW 1 Series M Coupe - 7200/2600 euro.
Đối với BMW 335i - 10.700 euro. - 6500/2600 euro
Đối với BMW 535i (Mỹ) - 4000/2600 euro.
Đối với BMW Z4 3.5i / 3.5is - 4500/2600 euro.
Đối với BMW X6 3.5i - 4800/2600 euro.
Đối với BMW 740i - hiện chưa được phát triển.
BMW N54 điều chỉnh động cơ lên \u200b\u200bđến 360 mã lực
Chương trình 360 hp. - chương trình này dành cho các xe được sản xuất trước 03/08 với bộ điều khiển động cơ MSD 80 và sau 03/08 với thiết bị điều khiển MSD 81.
Đây là một chiptuning cổ điển dựa trên chương trình BMW Alpina B3 tương tự.
Về nguyên tắc, việc loại bỏ chất xúc tác và tăng khả năng làm mát sẽ không tệ, nhưng một lần nữa kinh nghiệm của các nhà điều chỉnh trên khắp thế giới cho thấy chương trình này hoạt động thành công trên những chiếc xe tiêu chuẩn.
Đồ thị mô-men xoắn và công suất động cơ sau khi điều chỉnh
Chi phí của chương trình cho tất cả các mô hình với bộ điều khiển MSD 80 - 500 euro.
Điều chỉnh động cơ BMW N54 lên đến 340 mã lực / 326 mã lực
Chương trình 340 hp. / 326 mã lực - chương trình này dành cho ô tô được sản xuất trước 03/08 với bộ điều khiển động cơ MSD 80 và sau 03/08 với thiết bị điều khiển MSD 81.
Đây là một chiptuning cổ điển dựa trên chương trình BMW 1 Series M Coupe cho 340 mã lực và bộ BMW Performance Power cho 326 mã lực.
Những chương trình này được bao gồm trong chương trình điều chỉnh của chúng tôi dành riêng cho những người không tin tưởng các nhà để xe kulibins và đảm bảo chất lượng nhà máy và cân bằng xe. Để xác thực đầy đủ cài đặt gốc, cần phải tăng cường hệ thống làm mát, nhưng bạn không thể làm điều này, hãy xem chương trình 360 mã lực.
Đồ thị mô-men xoắn và công suất động cơ sau khi điều chỉnh
Chi phí của chương trình cho tất cả các mô hình với bộ điều khiển MSD 80 là 400 euro.
Chi phí của chương trình cho tất cả các mô hình với bộ điều khiển MSD 81 là 800 euro.
Bây giờ bạn có thể thảo luận về chi phí của tất cả các chương trình này.
Không khó để hiểu rằng chi phí bao gồm các yếu tố riêng lẻ và các công trình có trong chương trình. Bất kỳ chương trình nào cũng dựa trên sự điều chỉnh của chip, tùy thuộc vào sức mạnh và độ phức tạp của các tác vụ, chi phí của nó thay đổi từ 1000 euro cho phiên bản chương trình mạnh nhất đến 400 euro cho chương trình 326 mã lực. Tôi xin nhắc lại một lần nữa rằng tất cả các chương trình của chúng tôi không được viết bởi một số Kulibin trong ga ra, mà được viết bởi chính những người viết chương trình cho BMW, mà chỉ theo đơn đặt hàng của Alpina, hay nói chung là các chương trình BMW được sử dụng trên các mẫu xe khác.
Hơn nữa, chi phí bị ảnh hưởng do yêu cầu thay thế thiết bị điều khiển động cơ bằng MSD 81, thật không may, chương trình mạnh mẽ nhất được viết cho thiết bị này và nó sẽ không hoạt động để điền nó vào MSD 80. Chi phí của bộ điều khiển khoảng 1155 euro.
Việc hạ tỷ số nén xuống 9,4 chỉ có thể thực hiện được khi thay thế các pít-tông, vì do xăng phun trực tiếp nên có các yêu cầu khá nghiêm ngặt về hình dạng của buồng đốt, và không thể sử dụng các thanh nối ngắn hoặc các miếng đệm đầu xi lanh dày hơn trên động cơ này. Như vậy, cách duy nhất để giảm tỷ số nén là lắp các piston có buồng đốt mở rộng trong piston, lại do phun trực tiếp nên buồng đốt này phải có hình dạng nhất định. Một trường hợp lý tưởng là piston có nguồn gốc từ Alpina, nhưng, thật không may, chúng không phải lúc nào cũng được mua. May mắn thay, chúng tôi đã có trong tay các piston bản địa từ Alpina và tự nhiên, chúng tôi có thể xóa các hình vẽ và tạo một bản sao đầy đủ của những piston này.
Và bây giờ chúng tôi có thể lắp ráp một bộ tương tự chính thức của động cơ Alpina, cả trên các piston bản địa và trên các piston rèn được sản xuất theo đơn đặt hàng của chúng tôi (nhân tiện, cuối cùng thì không biết cái nào tốt hơn :-)) Tuy nhiên, chi phí của công việc này khá cao và lên tới 3500 euro.
Hệ thống xả không phải là không quan trọng về mặt chi phí. Nhiều thí nghiệm với nhiều hệ thống khác nhau đã đưa chúng tôi đến kết luận rằng điều được chấp nhận nhất cho mục đích loại bỏ chất xúc tác và điều chỉnh sau âm thanh chính xác này là hệ thống xả Supersprint, và không có gì đáng ngạc nhiên, đây là cách loại bỏ chất xúc tác khỏi hệ thống tiêu chuẩn. Trung bình, chi phí của một hệ thống Supersprint hoàn chỉnh sẽ tiêu tốn của bạn 5.000 euro khi lắp đặt. Mặc dù, như đã đề cập ở trên, không phải tất cả các mẫu Supersprint đều xả hết và đôi khi phương pháp phá hoại là lựa chọn duy nhất.
Làm mát bổ sung - nói chung, mọi thứ đều đơn giản: quạt tiêu chuẩn là 400 W và quạt được cung cấp làm mát bổ sung là 850 W. Tôi nghĩ rằng không cần giải thích gì thêm, tôi sẽ chỉ lưu ý rằng trên một số máy sẽ phải làm lại hệ thống dây cho một quạt mạnh như vậy. Quạt có giá khoảng 600-700 euro.
Tôi cũng sẽ lưu ý rằng bộ BMW Performance Power trên một số mẫu xe cũng bao gồm một bộ tản nhiệt bổ sung, mặc dù theo ý kiến \u200b\u200bcủa tôi, chỉ cần lắp một quạt là đủ.
Do đó, chi phí của chương trình điều chỉnh động cơ BMW N54 được cộng thêm.
Nguồn
Có lẽ câu hỏi phổ biến thứ hai, sau câu hỏi sức mạnh sẽ là gì, tài nguyên bị giảm đi bao nhiêu. Nói chung, thật dễ chịu khi hiểu rằng không có gì trong cuộc sống này là miễn phí, và bạn sẽ phải trả giá cho việc gia tăng năng lực bằng một nguồn lực. Tuy nhiên, để hoàn thiện, cần lưu ý rằng trong điều kiện của Nga, việc phát huy hết tiềm năng của một động cơ có công suất 360-400 mã lực là khá khó khăn. và do đó, hầu hết thời gian, công suất do động cơ phát triển sẽ khó đạt được giá trị cao hơn đáng kể so với trước khi điều chỉnh. Chà, sự mài mòn tăng lên trong những khoảng thời gian ngắn khi toàn bộ tiềm năng của động cơ sẽ được sử dụng sẽ không ảnh hưởng đáng kể đến nguồn lực.
Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng động cơ cưỡng bức đã hoạt động gần đến giới hạn khả năng của tất cả các hệ thống động cơ và bất kỳ sự cố nào có thể gây ra chuyển đổi sang hoạt động khẩn cấp. Do đó, khi lái xe ở chế độ công suất cực đại trong thời gian khá dài, điều quan trọng là phải theo dõi cẩn thận các chỉ số nhiệt độ động cơ và vì lý do chính đáng, trạng thái của hệ thống bôi trơn (nhiệt độ và áp suất dầu)
Ngoài ra, điều quan trọng là phải sử dụng nhiên liệu và chất bôi trơn tốt nhất hiện có: xăng 98, dầu cho động cơ tăng tốc cao (ví dụ Castrol TWS), chất chống đông với nhiệt độ sôi tăng lên, v.v.
Tất cả điều này sẽ là sự đảm bảo về độ tin cậy cao của động cơ và đủ nguồn lực của nó.
Và một trong những khía cạnh cuối cùng là tiêu hao nhiên liệu. Mặc dù thực tế là nó thường dành cho động cơ có công suất 300 mã lực. Nói về tiết kiệm nhiên liệu thì thật ngu ngốc, trong trường hợp động cơ BMW N54, mức tiêu thụ nhiên liệu có thể là một bất ngờ thú vị, theo nghĩa tốt của từ này.
Việc phun xăng trực tiếp và Double Vanos, cũng như hình dạng hoàn hảo của buồng đốt của động cơ mang lại mức tiêu thụ nhiên liệu thấp đáng kinh ngạc cho động cơ này (đương nhiên so với các động cơ cùng công suất). Và với sự điều chỉnh chính xác của động cơ này trong chế độ di chuyển hợp lý trong giao thông thành phố hoặc trên đường cao tốc, không có gì đáng ngạc nhiên, mức tiêu thụ nhiên liệu vẫn ở mức thấp.
Tuy nhiên, điều kỳ diệu không xảy ra và mức tiêu hao nhiên liệu sẽ tăng lên đáng kể ở chế độ công suất cực đại.
Vì vậy, khi trả lời câu hỏi về mức tiêu hao nhiên liệu - mọi thứ đều nằm trong tay bạn, nếu bạn muốn tiết kiệm nhiên liệu thì đừng nhấn chân ga xuống số sàn.
Tôi hy vọng chương trình giáo dục ngắn này đã trả lời hầu hết các câu hỏi của bạn và sẽ giúp bạn chọn chương trình điều chỉnh phù hợp cho động cơ N54 của bạn.
Chào buổi trưa.Có sẵn BMW X6 2009 trở đi Động cơ 3.0L. Cách đây một thời gian, tôi nhận thấy rằng động cơ kêu ầm ầm như động cơ diesel. Tôi đi khám dịch vụ, chẩn đoán đầy đủ, không thấy gì. Âm thanh dường như không được khuếch đại, nhưng đồng thời rõ ràng rằng động cơ không nên hoạt động như vậy. Sau một thời gian, biểu tượng động cơ bắt đầu sáng lên, lúc đầu ít hơn và sau đó thường xuyên hơn. Chuyến đi đến dịch vụ không cho lại kết quả nào. Chiếc xe dường như hoạt động không có vấn đề gì, tiếp tục lái. Sau một thời gian, các vấn đề bắt đầu. Động cơ bắt đầu độc, giật giật, nhất là vào buổi sáng xe lạnh, có khi còn bị điếc. Các vòng quay nhảy vọt cho đến khi nó ấm lên, nhìn chung chiếc xe đã bắt đầu sống cuộc đời của chính nó. Và cuối cùng cách đây vài tuần - khói bắt đầu tuôn ra từ ống khói, một làn khói trắng, hôi thối khó chịu như vậy. Mùi xăng. Không thể khởi động trong nhà để xe ngay cả khi mở cửa, sau một phút không có gì để thở, thật đau mắt. Tôi phải nói ngay rằng tôi không phải là một thợ cơ khí, tôi không hiểu gì về ô tô cả và tôi biết rằng đây không phải là chiếc xe tốt nhất để bắt đầu, nhưng tôi không có lựa chọn nào cả. Chiếc xe không còn được bảo hành và trong cabin, tôi đã bị tính phí nhiều tiền đến mức tôi dễ dàng vứt nó ra ngoài hơn, vì vậy trang bị một chiếc máy tính và những người bạn ít nhất đang lôi kéo thứ gì đó vào đó, họ bắt tay vào công việc.
Đã mua một ổ đĩa flash để đọc lỗi. Lúc đầu, nó báo lỗi vấn đề cung cấp nhiên liệu, cuối cùng, khi khói đổ xuống, nó cho thấy sự cố của xi lanh thứ 1 và thứ 3. Tôi đã đổi cuộn dây, kim phun, kết quả là như nhau, xi lanh 1 và 3 bị lỗi. Sau đó anh ngu ngốc tắt nguồn cung cấp nhiên liệu cho xi lanh thứ nhất và thứ ba, khởi động nó, hầu như không có khói, động cơ hoạt động thậm chí còn tốt hơn trên 6 xi lanh. Tôi kết nối lại 3 xi lanh, một lần nữa hầu như không có khói. Tôi chắc chắn 90% rằng đây là những ngọn nến, tôi rất vui. Tôi hiểu rằng nến là thứ đầu tiên để bắt đầu, nhưng tôi cần một chìa khóa đặc biệt, thứ mà tôi không có. Tôi đặt hàng, trong khi chờ đợi, tôi đã làm tất cả những điều trên. Và ngày hôm qua chìa khóa đã đến. Tôi mua nến, tháo xoắn, đặt những cái mới. Với trái tim chìm đắm, anh ta bắt đầu .... và địa ngục, khói đang bốc xuống hơn bao giờ hết. Tôi không biết phải làm gì tiếp theo. Trên thực tế, tôi yêu cầu giúp đỡ nếu ai có bất kỳ ý tưởng.
Trong mọi trường hợp, tôi quyết định rằng vì tôi đã leo rồi, tôi sẽ leo thêm nữa. Trong dịch vụ này, họ nhìn thấy một vết nứt trên nắp động cơ, họ nói rằng cần phải thay nó, vì dầu đang chảy. Và tiếng ồn không làm cho điều này nghỉ ngơi, vì vậy bạn vẫn phải tìm ra nó trước khi chuỗi. Nói chung, tại thời điểm này tôi đã tháo bộ thu - tất cả đều bằng dầu từ bên trong. Công đoạn tiếp theo sẽ là vỏ động cơ. Nhân tiện, cần phải lưu ý rằng nến bẩn, trong dầu, nhưng chỉ từ ống trụ đầu tiên, nến trông đẹp nhất. Điều này cũng giống như trong ống góp, tất cả các khu vực đều có dầu, ngoại trừ hai khu vực đầu tiên. Tôi nhìn vào các van động cơ, các mảng bám cứng ở khắp mọi nơi ngoại trừ xi lanh đầu tiên. Nhân tiện, có lẽ tôi nhầm, và việc đếm số lượng xi lanh không đến từ dây chuyền. Nói chung, tôi sẽ rất vui khi có bất kỳ lời khuyên nào. Tôi không còn gì để mất, xe đã hỏng, không lái được. Tôi sẽ không đưa nó cho dịch vụ, vì không có tiền như vậy.
Động cơ BMWkhá mạnh mẽ gắn liền trong tâm trí của nhiều người lái xe như "công nghệ cao" và "đáng tin cậy". Nhân tiện, các khái niệm thường loại trừ lẫn nhau. Kinh nghiệm lâu năm của tôi trong lĩnh vực bảo dưỡng ô tô và giao tiếp với các chủ xe minh chứng cho một ý kiến \u200b\u200bmơ hồ về nguồn lực thực sự của động cơ của thương hiệu này, cả nói chung và của từng dòng xe nói riêng trong “dư luận”. Kinh nghiệm cá nhân của tôi được đúc kết dựa trên việc kiểm tra chi tiết hàng trăm chiếc BMW ICE trong nhiều năm được trình bày dưới đây.
M10, M20, M30, M40, M50
Các động cơ có điều kiện là thế hệ đầu tiên. Một hệ thống thông gió cacte nguyên thủy dựa trên nguyên tắc chênh lệch áp suất. Điểm mở của bộ điều chỉnh nhiệt là khoảng 80 độ. Với quãng đường đi được là 350-400 tkm, CPG có thể bị mài mòn tối thiểu. Phốt thân van mất độ đàn hồi 250-300 km. Khả năng xảy ra các vấn đề với chúng thậm chí còn cao hơn các vấn đề với nhẫn. Khi các vòng được chôn, xác suất đảo ngược về trạng thái danh nghĩa là khá cao. Nhu cầu về dầu không cao - đặc biệt là do thời kỳ hoạt động chính rơi vào thời điểm phát triển và hình thành thị trường "chất tổng hợp" chất lượng cao. Thế hệ mới nhất của những "triệu phú" thực sự không gặp sự cố, được sửa chữa "trên đầu gối" trong một ga ra.
Các tính năng hoạt động điển hình của động cơ thế hệ đầu tiên:
M10 - trục đơn, với bộ phân phối đánh lửa, bộ chế hòa khí, nhiều lần sửa đổi đã kéo dài tuổi thọ của nó gần 30 năm. Xảy ra trên một số lượng lớn xe ô tô, hầu hết trong số đó chưa từng đến Nga.
M40 - "hiện đại hóa tiện nghi" M10 - truyền động bằng dây đai và máy nâng thủy lực. Một phân loài hiếm gặp nhưng tương đối không có vấn đề.
M20 là "số sáu" dẫn động bằng dây đai thay thế M10 và chiếm vị trí trung gian giữa nó và mẫu cũ hơn - M30. Tiềm năng phát triển của M10 bị giới hạn về mặt cấu trúc bởi sự dịch chuyển, tức là sự gia tăng tổng thể tích và thể tích cụ thể của các xi lanh. Không vượt quá mức "tối ưu xây dựng" là 500 phân khối, với bốn xi-lanh từ hai lít, không có cách nào để nhảy ra ngoài. Hai xi-lanh bổ sung cung cấp mã lực cần thiết. Chúng tôi nổi tiếng với những chiếc xe ở phần thân thứ 34, nơi nó đã chứng tỏ bản thân rất tốt.
M30 là "sáu" chính của thế hệ đầu tiên với bộ đặc điểm cổ điển - một trục cam và bộ phân phối đánh lửa. Danh sách các sửa đổi cũng rất rộng, bao gồm cả động cơ thể thao đầu tiên trong lịch sử BMW hiện đại, M88, được dùng làm nền tảng cho động cơ S38 nổi tiếng dành cho xe M-series. Ông cũng tìm thấy ứng dụng chính trong nhiều sửa đổi của xe ô tô thuộc đời thứ 32 và 34 - những người dẫn đầu về số lượng ô tô thế hệ này nhập khẩu vào Nga.
Trong số các đặc điểm khác biệt chung, người ta có thể lưu ý đến tỷ số nén thấp của động cơ thế hệ đầu tiên - với các con số như 8: 1 và 9: 1, một mặt, nó làm cho động cơ không nhạy cảm và không yêu cầu số octan của nhiên liệu, mặt khác, nó có thể sửa đổi tăng áp nhà máy mà không cần sửa đổi đáng kể ...
Về hình thức, về đặc điểm tài nguyên, nó có thể được coi là "triệu phú" tiềm năng cuối cùng của làn sóng đầu tiên, tuy nhiên, nó có một số điểm khác biệt có lợi so với các động cơ thế hệ đầu tiên, đủ để xem xét nó ngoài những loài khủng long trên. Đầu tiên, động cơ cuối cùng đã có bốn van trên mỗi xi-lanh rất cần thiết cho một chiếc BMW dân dụng, dựa trên thời trang dựa trên đặc tính "nổ" "trên trung bình" và đảm bảo chắc chắn vinh quang này cho động cơ BMW. Ngoài ra, các cuộn dây đánh lửa riêng lẻ đã được thêm vào, và cùng với chúng là những ngọn nến của một tiêu chuẩn "tinh chế" mới (đây chính là dấu hiệu thực sự của một sự thay đổi thế hệ trên quy mô công nghiệp). Chính ông sau này đã trở thành nhà lập pháp của tỷ lệ gần như không bị gián đoạn của "1 Nm trên 10 phân khối", vốn không thể tiếp cận được đối với động cơ khí quyển thế hệ trước. Tất nhiên, điều này đòi hỏi một sự gia tăng đáng kể tỷ lệ nén từ 10 lên 11: 1 (sic!) - một thông số sau đó chỉ lặp lại trong thế hệ N52 năm 2005. Không có gì ngạc nhiên khi động cơ thường chạy bằng xăng với OCH không ít hơn 95, đó là một điều ngạc nhiên đối với nhiều chủ sở hữu, nhưng đối với một sửa đổi hai lít, thực sự mà nói, nó thực sự là không đủ. Đúng vậy, một tính năng mới khác của động cơ này - cảm biến tiếng gõ - giúp bù đắp một phần cho tình trạng “mù chữ” vận hành như vậy, nhưng việc điều chỉnh thời điểm đánh lửa chỉ giúp giải quyết hậu quả của việc tiếp nhiên liệu không phù hợp sau thực tế: chiếc xe từ sự hiện diện của chúng, than ôi, không chạy tốt hơn. Ngoài ra, đây là lần sửa đổi "dân dụng" cuối cùng, sử dụng sự kết hợp "không thể phá hủy" đã được kiểm chứng qua thời gian của "khối gang - đầu xi lanh bằng nhôm". Kết quả là M50, xuất hiện vào năm 1989, đã trở thành và có lẽ sẽ vẫn là đơn vị BMW thành công nhất về đặc điểm tiêu dùng.
Coi động cơ này là một bước phát triển tiến hóa của M50, nên đặt tiêu đề đoạn văn là "M50TU-M52" sẽ đúng hơn. Đó là “M50”, được cập nhật vào năm 1992, với chỉ số nhà máy M50TU, đã nhận được một cơ chế tương đối đáng tin cậy để điều khiển thời gian van của trục nạp, ngày nay thường được gọi là VANOS. Việc bổ sung hai van dẫn đến việc tăng gấp đôi lỗ khoan, như mong đợi, dẫn đến sự suy giảm chất đầy của các xi lanh ở số vòng quay thấp. Đổi lại, điều này gây ra sự lệch của đặc tính mô-men xoắn về phía "xoắn", nhưng "đặc tính" này của động cơ gây bất tiện khi lái xe chậm. VANOS được thiết kế để bù đắp "nhược điểm" này bằng cách kéo giãn nhẹ phản ứng mô-men xoắn. Trái với suy nghĩ của nhiều người, điều này không dẫn đến sự gia tăng mật độ công suất động cơ. Sức mạnh đã được tăng lên theo một cách đã biết - dung tích của bản sửa đổi mạnh nhất là 2,8 lít - các nhà nghiên cứu đã "bổ sung" thêm 300 khối. Có một phiên bản mà các sửa đổi 2,3 và 2,8 lít, không bình thường đối với việc chế tạo động cơ trên thế giới, đã được điều chỉnh theo các yêu cầu thuế có hiệu lực tại Đức vào thời điểm đó. Khối M52 đã trở thành nhôm và một lớp phủ nikasil hạng nặng đã được phủ lên thành trụ. Tất cả những thay đổi khác chủ yếu ảnh hưởng đến môi trường: M52 trở thành động cơ đầu tiên có hệ thống thông gió "sinh thái" cho khí cacte - một van có áp suất tham chiếu khí quyển đã được sử dụng, giờ chỉ mở "theo yêu cầu". Nhiệt độ mở bộ điều nhiệt được nâng lên 88-92 độ - cao hơn thế hệ ICE đầu tiên.
Nguồn lực của việc sửa đổi này, theo dữ liệu của tôi, đã giảm đi khoảng một nửa: các vấn đề với mũ và CPG bắt đầu ở bước ngoặt 200-250 km và xa hơn, với nguồn lực dự kiến \u200b\u200bcủa động cơ đốt trong khoảng 450-500 km. Tùy thuộc vào phương thức hoạt động (thành phố / đường cao tốc), con số thay đổi trong khoảng + -100 km. Ngay cả với mức độ mất tính linh động của vòng đệm trung bình, lượng dầu tiêu thụ có thể không có hoặc cực kỳ không đáng kể. Thông thường, đây là "triệu phú" tiềm năng cuối cùng, với sự chăm sóc thích hợp. Không có vấn đề gì đặc biệt về "nikasil" trong cuộc sống thực, cũng như nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao ở các thành phố lớn kể từ đầu những năm 2000 ...
Đặc thù hoạt động của những động cơ này chủ yếu liên quan đến những vết nứt nhỏ của hệ thống điện tử chưa hoàn chỉnh và các vật tư tiêu hao đắt tiền được sử dụng trong động cơ và sự lão hóa của chúng - dây dẫn động bướm ga và điều khiển hệ thống chống trượt bị kéo căng, đồng hồ đo lưu lượng đắt tiền và cảm biến oxy titan không hề rẻ bị chết. , Khối ABS, v.v. Tuy nhiên, với sự chăm sóc thích hợp, bạn vẫn có thể nhận được "gần một triệu" với sự chăm sóc thích hợp và chi phí nhiều hơn một chút, trên chiếc BMW của bạn ở phía sau E39 hoặc E36 - họ chủ yếu có động cơ này.
M52TU, M54
Hơn nữa "xanh hóa" và đấu tranh cho tính đàn hồi của đặc tính thời điểm. Sự khác biệt đáng kể đầu tiên giữa các mô hình này là bộ điều nhiệt được kiểm soát với điểm mở 97 độ - chế độ hoạt động hiệu quả cuối cùng được chuyển sang tải từng phần, đảm bảo đốt cháy hoàn toàn hỗn hợp ở chế độ vận hành đô thị. BMW đã đi tiên phong trong việc sử dụng các hệ thống kiểu này và vẫn đúng với truyền thống này - vào thời điểm năm 2011, rất ít đối thủ cạnh tranh "hút" dầu đến nhiệt độ trên 100 độ. Trong vận hành đô thị, dầu còn bị oxy hóa mạnh hơn so với các động cơ thế hệ trước, và kết quả tất yếu là quãng đường dự kiến \u200b\u200b"không có vấn đề" giảm khoảng hai lần - xuống còn 150-180 km. Các vấn đề với mũ bắt đầu ở 250-280 km. Động cơ BMW đầu tiên thực sự thất thường về chất lượng dầu - việc bỏ qua sự lựa chọn của nó ngay bây giờ đồng nghĩa với chi phí đáng kể trong tương lai gần. Sự khác biệt về thiết kế được thể hiện ở việc các nhà thiết kế muốn chính thức tăng công suất bằng cách tăng khối lượng và "mở rộng" đặc tính mô-men xoắn đến phạm vi tối đa có thể - giờ đây VANOS cũng điều khiển trục xả, và một van điều tiết hoàn toàn đắt tiền xuất hiện ở cửa hút gió làm thay đổi chiều dài đường hút - DISA. Không giống như S38B38 "thể thao", ở đây toàn bộ cấu trúc được làm bằng nhựa, và do đó, không phải là vĩnh cửu. Động cơ bây giờ kéo thực sự mạnh mẽ trong một dải vòng quay rộng, nhưng đặc tính rất khác so với động cơ "xoắn" được phát âm của thời M50. Nhân tiện, bàn đạp ga trở thành điện tử - bây giờ phần sụn xác định mức độ "nhạy cảm" của nó, điều chỉnh "sinh thái" và bảo vệ "hộp". Trong khối nhôm, tay áo bằng gang được sử dụng lần cuối cùng. Động cơ có thể được gọi là phổ biến nhất ở Nga - các cơ quan phổ biến E46, E39, E53 đều quá thường xuyên trong giao thông thành phố.
Đánh giá độ tin cậy: 3/5. Nhẫn: 3/5. Mũ: 3/5.
Đối với động cơ thuộc dòng M, kiểu M52, M52TU, M54, sự hình thành cặn đặc trưng ở bên trong nắp nạp dầu - vùng nhiệt độ không đổi, cho biết chất lượng của dầu được sử dụng. Lớp càng khô và mỏng, càng có nhiều cơ hội tìm thấy động cơ còn sống. Mức độ liên quan của tính năng này liên quan trực tiếp đến phương thức hoạt động - xe ô tô "thành phố" được xác định một cách đáng tin cậy với xác suất cực kỳ cao, trong khi ô tô "ngoại ô" với chế độ vận hành "đường đua" có thể không gặp vấn đề với các dấu hiệu hình thành cặn bùn dưới nắp sáng như nhau.
Một thế hệ mới về cơ bản (nếu bạn tính trên thực tế - chỉ là thế hệ thứ ba), bắt đầu vào năm 2005. Động cơ bị "nóng" không chỉ do chế độ chỉnh nhiệt mà còn do cách bố trí khoang máy không chặt chẽ. Hầu hết tất cả các hệ thống được biết đến trước đây đều nhận được sự phát triển tiến hóa: cảm biến oxy hiện là băng thông rộng, chiều dài của ống nạp thay đổi theo hai giai đoạn, tất cả điều này ở dạng này hay dạng khác đã có mặt trước đó. Các cải tiến thiết kế nhỏ đã được thêm vào dưới dạng một máy bơm dầu có thể thay đổi, một van thông gió cacte đáng tin cậy hơn, một bộ trao đổi nhiệt cốc dầu, v.v. Khối cũng được làm từ hợp kim nhôm-magiê "tiên tiến" khác, nhưng giờ đây nó sử dụng một lớp phủ giữ dầu được khắc hóa học thay vì các ống gang được mài giũa. Cuộc cách mạng ảnh hưởng đến hệ thống cung cấp không khí - hệ thống Valvetronic, ra mắt vào năm 2001 trên "bộ tứ" tiết kiệm, (điều khiển trực tiếp việc cung cấp không khí đến các xi-lanh thông qua việc mở van, bỏ qua cụm van tiết lưu) hiện đã chuyển sang phạm vi động cơ chính. Vấn đề được giải quyết với sự giúp đỡ của nó là cái gọi là. "Tổn thất tiết lưu" được cho là cho phép giảm mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình 12% (tôi muốn nói thêm "về mặt lý thuyết"), nhưng yêu cầu bổ sung một cơ chế phức tạp, bao gồm một trục lệch tâm bổ sung với các phụ kiện van bổ sung, khác với các động cơ thế hệ trước. Thành ngữ "nhấn van điện tử" giữa các chủ sở hữu BMW với động cơ thế hệ này, theo quy luật, có nghĩa là không ổn định và chi phí trong khoảng 1000 euro. Niềm an ủi duy nhất là cố gắng tính toán lại mức tiết kiệm nhiên liệu 12% cho mỗi quãng đường. Động cơ “N” thế hệ cũng có các vấn đề về hiệu suất động cơ cụ thể liên quan đến phần sụn đơn vị điều khiển. Con đường được chọn để tăng một chút công suất hóa ra khá tầm thường - động cơ chỉ đơn giản là "tăng tốc" lên đến 7.000 vòng / phút. "Thành thật mà nói" để tăng thể tích đã không bắt đầu - giá trị tối ưu khoảng 0,5 lít cho mỗi xi-lanh đã đạt được trong phiên bản ba lít của người tiền nhiệm.
Các vấn đề về sự xuất hiện của các vòng (mức độ luôn luôn trên mức trung bình) liên quan đến hầu hết các mẫu vật hoạt động thực tế với quãng đường dài hơn 40 km và tuổi đời 2 năm, khả năng đảo chiều hoàn toàn chỉ được quan sát đến khi chạy 60-65 km. Khi chạy được quãng đường 50-60 km, các vấn đề với vòng đệm thân van đã có thể xảy ra. Với quãng đường 80-100 km và tuổi đời 4-5 năm, cả hai vấn đề đều gặp phải và mang lại hiệu quả tích lũy, đảm bảo mức tiêu thụ khoảng 1 lít trên 1000 km hoặc hơn - đây là điều sớm chưa từng có. Theo quy luật 110-120 km, chất xúc tác bị tắc. Một số mẫu vật có quãng đường sử dụng thấp đã được tìm thấy, sau khi xử lý, các phép đo trên các gói vòng piston đã chứng minh cho việc không chạy vào bình thường (!) - các vòng nằm xuống sớm hơn thời gian chúng có thể lăn vào. Tài nguyên dự đoán trong quá trình vận hành tiêu chuẩn không quá 150-180 tkm. Số lượng mẫu vật được kiểm tra quá lớn không được khuyến khích mua ở độ tuổi 80-120 km và 5-6 tuổi. Mô hình ba lít có nguồn tài nguyên nhiều hơn khoảng một phần ba, rất có thể được giải thích bởi vật liệu khác của các vòng gạt dầu. Động cơ này gần như phổ biến rộng rãi như người tiền nhiệm của nó và chủ yếu được tìm thấy trên các xe thuộc dòng 1,3,5, cũng như trên các mẫu coupe và BMW X series.
Trái ngược với quan niệm sai lầm phổ biến, cả phiên bản sửa đổi của vòng đệm, cũng như hình dạng sửa đổi một chút của váy piston không ảnh hưởng đến nguồn động cơ theo bất kỳ cách nào. Hệ thống thông gió cacte sửa đổi thông qua van được tích hợp vào nắp, xuất hiện trên N52N, cũng không đảm bảo bất kỳ cải tiến nào.
N53 / N54 / N55
Trong các động cơ của các thế hệ tiếp theo, có cùng mong muốn điên cuồng là làm xanh động cơ hơn nữa, giảm tiêu thụ kim loại cụ thể, v.v. Một sự thất vọng cho những người hâm mộ bảo thủ của thương hiệu.
Với sự ra đời của N53, động cơ xăng BMW đã tiến thêm một bước nữa đối với động cơ diesel - vì lợi ích của một "tỷ lệ môi trường" khác (nhưng không tiết kiệm!), Người mua nhận được kim phun áp suất cao chính xác cao, bơm phun và tất cả các vấn đề tiềm ẩn của động cơ diesel khi khởi động. Tuy nhiên, N53 không phù hợp với Valvetronic. Tuy nhiên, trên N54 cũng vậy, nhưng với mô hình này, BMW đã bắt đầu một “trục lợi” rộng - một tuabin xuất hiện trở lại trong dòng sáu, thậm chí hai. Trong N55, Valvetronic đã được trả lại, và hệ thống tuabin tuần tự phức tạp bị loại bỏ - nó chỉ có ở đó. Nhưng động cơ N55 hiện nay là loại "diesel" nhất trong tất cả các động cơ xăng.
Thật buồn cười khi BMW ban đầu không dám quảng bá đại trà động cơ phun xăng trực tiếp N53 đầu tiên trên tất cả các thị trường do lo ngại sự hình thành than cốc dày đặc tại các kim phun. Đồng thời, thiết kế của kim phun BMW-SIEMENS về cơ bản khác biệt so với các đối thủ cạnh tranh, sử dụng lỗ “mở” luyện cốc. Kim phun BMW “phun” bằng cách mở một van, là đỉnh nhọn của kim tự tháp - vòi phun này “làm sạch” chân van bằng chính quá trình phun, giống như làm sạch các cổng vào van trên động cơ phun thông thường. Nhưng đối với bệnh này của tất cả các động cơ có phun xăng trực tiếp, vẫn chưa có cách chữa trị nào được phát minh.
Theo quan điểm của thiết kế nắp van khác nhau, phương pháp tự chẩn đoán chính hoàn toàn khác với động cơ dòng M. Dấu hiệu đầu tiên của sức khỏe kém là lớp dầu màu nâu đỏ trên cánh hoa nắp, thoạt đầu có thể dễ dàng loại bỏ bằng tác động cơ học. Giai đoạn thứ hai là cát nâu dọc theo chu vi của phần trung tâm của bìa. Lớp thứ ba và thứ tư - cát dọc theo toàn bộ bề mặt lưng và ít thường xuyên hơn là "thạch" nhờn bên dưới. Đặc tính của dầu được sử dụng còn do trạng thái của lò xo xoắn, có thể phân biệt hoàn toàn dưới lớp vỏ - ở giai đoạn đầu, dầu vẫn giữ được màu kim loại (xám) dưới màng dầu màu vàng sẫm đục, ở giai đoạn thứ hai, nó có màu nâu đỏ đặc trưng. Giai đoạn thứ ba, khi hoạt động lâu dài trên dầu có nồng độ axit cao làm cho nó bị "lỏng", "bị ăn mòn" - một động cơ như vậy, rất có thể đã có CPG mòn không thể phục hồi. Ví dụ, thực tế không có cơ hội mua một động cơ dòng N52B25 hơn 5 năm tuổi mà không gặp sự cố, tùy thuộc vào hoạt động của Moscow.
Tiếp tục đang được chuẩn bị ...
