Đầu xi lanh chỉ được tháo ra khi động cơ nguội. Đầu xi lanh được tháo ra cùng với ống xả, trong khi ống nạp phải được ngắt trước khi tháo đầu. Các miếng đệm đầu xi lanh mới được đóng gói bằng nhựa, vì vậy hãy tháo bao bì ngay trước khi lắp miếng đệm. Có thể tiến hành tháo và lắp đầu xi lanh mà không cần tháo động cơ ra khỏi xe. Khi tháo và lắp trục cam, các chi tiết bổ sung được chỉ ra liên quan đến cơ cấu thời gian của động cơ, được nêu trong phần phụ tương ứng. Do đó, việc lặp lại mô tả công việc cần thiết bị loại trừ. Trong mỗi trường hợp, phạm vi công việc được xác định bởi cấu hình xe. Việc tháo đầu xi lanh phải được thực hiện theo trình tự sau:
Ngắt kết nối dây "mass" khỏi pin lưu trữ;
Xả nước làm mát khỏi hệ thống làm mát;
Tháo lưới tản nhiệt và thành viên chéo để có thể tiếp cận các bộ phận động cơ tốt hơn;
Cắt các kẹp giữ dây đai động cơ;
Tháo đai truyền động khỏi phần cuối của động cơ. Bộ căng cho đai này được hiển thị. Bu lông 1 giữ van điều tiết 2 của bộ căng đai. Để tháo đai, hãy tháo đai ốc trên mặt bích và lắp một trục gá (đường kính 12 mm và dài 180 mm) vào lỗ trên cần căng lò xo được chỉ ra bằng mũi tên. Sử dụng trục gá này để di chuyển bộ căng sang trái (). Giảm tải lên bu lông lục giác vừa đủ để nới lỏng bu lông và sau đó từ từ thả trục gá để lò xo căng di chuyển về phía ống nạp và có thể được tháo ra. Tháo bu lông 1 của van điều tiết 2 (xem) của bộ căng đai khỏi đầu xi lanh () và tháo các bộ phận buộc (xem thêm mô tả). Sau đó, tháo đai poly V;
Nới lỏng các kẹp của ống hệ thống làm mát và ngắt kết nối dây khỏi cảm biến nhiệt độ nước làm mát;
Ngắt liên kết điều khiển động cơ;
Ngắt kết nối đường chân không khỏi bơm chân không. Tháo ống mềm và tháo đai ốc liên hợp;
Buộc các đường dẫn nhiên liệu bằng một chiếc kẹp phù hợp và ngắt chúng khỏi bộ lọc nhiên liệu thô, hoặc tháo bộ lọc nhiên liệu và đặt nó sang một bên để nó không gây cản trở trong quá trình vận hành.
Trên động cơ bốn xi lanh
Tháo đường nhiên liệu áp suất cao của xi lanh thứ nhất, thứ hai và thứ ba cùng với bộ phận gắn chặt, và đường nhiên liệu của xi lanh thứ tư mà không cần gắn chặt.
Trên động cơ năm xi-lanh
Đường áp suất cao của xi lanh thứ tư và thứ năm được giữ cố định bằng hai kẹp nhựa. Tháo đường hồi nhiên liệu khỏi kim phun trên xi lanh thứ nhất. Để ngăn chặn sự xâm nhập của bụi bẩn, cần phải đóng lỗ của nó (ví dụ, bằng một bu lông có đường kính thích hợp);
Ngắt kết nối van điều tiết khỏi ống nạp. Nó ở vị trí được chỉ định;
Ngắt kết nối ống chân không khỏi van nhiệt;
Rút dây khỏi phích cắm phát sáng;
Ngắt kết nối ống dây bảo vệ khỏi ống nạp và kéo nó về phía trước;
Ngắt kết nối ống cấp của hệ thống sưởi khỏi bộ lọc dầu;
Ngắt kết nối mặt bích ống trước khỏi ống xả, cũng như kẹp ống trước khỏi hộp số;
Tháo ống dẫn khí nối bộ lọc khí với ống nạp;
Tháo ống nạp;
Tháo nắp đầu xi lanh. Nó được giữ chặt bằng sáu bu lông từ đầu động cơ. Tháo ống thông gió cacte trước. Trên xe ô tô có hộp số tự động, trước tiên bạn phải ngắt thanh điều khiển nhiên liệu chạy trên nắp đầu xi lanh;
Tháo khớp nối nhớt, bắt vít từ mặt trước của động cơ (khớp nối nhớt không được đặt trên bánh công tác, chỉ có thể đặt ở phía bên của nó);
Tháo các kim phun của hệ thống phun nhiên liệu () và tháo các vòng chữ O dưới chúng;
Xoay động cơ cho đến khi piston của xi lanh thứ nhất được đặt thành TDC, vì điều này cần phải căn chỉnh các mốc thời gian được hiển thị trên. Động cơ có thể được quay bằng cách sử dụng một ổ cắm có thể hoán đổi được 27 mm được gắn trên đai ốc puli đai và một cờ lê bánh cóc. Chỉ nên quay trục khuỷu theo chiều quay làm việc;
Tháo bộ căng xích (xem phần phụ liên quan). Nới lỏng đai ốc căng bằng cách sử dụng lục giác lớn. Đai ốc này nằm phía trên nắp máy bơm nước và bộ điều nhiệt;
Bánh xích trục cam và xích truyền động phải được đánh dấu tương đối với nhau. Để làm điều này, hãy sơn hai dải sơn trên đĩa xích trục cam và trên xích truyền động, như hình minh họa;
Tháo bu lông lắp đĩa xích trục cam. Để ngăn trục cam quay, hãy chặn đĩa xích truyền động trục bằng tuốc nơ vít hoặc bu lông lớn, như hình minh họa;
Cẩn thận tháo đĩa xích ra khỏi trục cam, đồng thời không để xích truyền động rời khỏi đĩa xích trục khuỷu. Điều này có nghĩa là dây xích phải được giữ liên tục căng và buộc một cách thích hợp;
Tháo trục cam như mô tả trong Sect. 2.12.6. Vặn đều các bu lông giữ nắp ổ trục;
Tháo bộ giảm chấn xích khỏi đầu xi lanh (tiểu mục 2.12.4);
Bây giờ bạn có thể tháo các bu lông đầu xi lanh. Để ngăn chặn sự biến dạng của phần đầu, các bu lông của nó nên được tháo theo thứ tự ngược lại được hiển thị trên và 32. Để mở các bu lông này, bạn sẽ cần một cái gọi là chìa khóa đa giác. Trong thông số kỹ thuật của Mercedes-Benz, nó được liệt kê là 601 589 00 10 00. Sử dụng cờ lê ổ cắm hình lục giác thông thường có thể làm hỏng đầu bu lông. Hãy nhớ tháo hai bu lông nhỏ trong hộp xích được hiển thị ở dưới cùng. Những bu lông này thường bị bỏ qua. Ngay sau khi nới lỏng tất cả các bu lông, đo chiều dài của chúng từ mép dưới cùng của đầu bu lông đến cuối phần có ren để xác định mức độ giãn dài của chúng. Nếu kết quả đo cho thấy chiều dài bu lông, tùy thuộc vào vị trí lắp đặt, vượt quá 83,6; 105,6 và 118,5 mm thì phải thay bu lông này bằng cái mới, kích thước là 80; 102 và 115 mm. Vặn chặt các bu lông theo thứ tự ngược lại;
Vặn hai vít nắp đầu ổ cắm M8 ở phần trên của hộp xích (được hiển thị ở phần dưới). Số lượng của khóa hex có thể chèn là 8 mm. Để đến gần các bu lông này, bạn phải dùng dây nối cho cờ lê trên;
Tháo đầu xi lanh. Để thuận tiện cho công việc này, bạn có thể sử dụng thiết bị nâng hạ, cố định đầu vào mắt nâng;
Sau khi tháo đầu xi lanh, làm sạch kỹ các bề mặt tiếp xúc giữa đầu xi lanh và khối xi lanh. Nếu cần, hãy sửa chữa đầu xi lanh theo hướng dẫn trong tiểu mục. 2.4.3;
Nếu chỉ cần thay gioăng, đầu phải lắp vào động cơ;
Đặt một miếng đệm đầu xi lanh mới trên bề mặt đầu nối;
Lắp đầu xi lanh, đảm bảo rằng các ống dẫn hướng được lắp đúng vị trí. Chúng nằm ở cùng một phía;
Bôi trơn các ren và các điểm tiếp xúc của bu lông đầu xi lanh bằng dầu động cơ. Điều này được thực hiện sau khi đo chiều dài của tất cả các bu lông và thay thế các bu lông bị giãn quá mức.
Việc lắp đặt và siết chặt bu lông ban đầu đến mô-men xoắn 15 Nm phải được thực hiện theo trình tự được chỉ ra trên và
Không có gì ở Kazan. Vào mùa xuân năm 2009, anh ấy là người đầu tiên đặt cược vào Trục Oku 52 với đầu sửa đổi và van quá khổ 39x34 mm... Máy sau đó đã đưa ra một kệ phẳng đáng ngạc nhiên vào thời điểm này và 47
lực, đối với trục thứ 52 là một loại tiết lộ gây ra tranh luận sôi nổi và làn sóng quan tâm tự nhiên đến trục thứ 52. Bạn có thể đọc thêm trong báo cáo này.
Nhìn thấy (và cảm nhận) kết quả của công việc, Dmitry hứa rằng anh sẽ mang chiếc Chevrolet Niva của mình để sửa đổi vào mùa hè. Tuy nhiên, anh đã giữ lời hứa của mình, trong khi phụ tùng thay thế đang được chuẩn bị và tất cả các phương án làm việc đang được thực hiện, thì mùa hè trôi qua, chiếc xe xuất hiện tại Naberezhnye Chelny vào tháng 10 năm 2009.
Dmitry là một thành viên tích cực của câu lạc bộ Chevrolet Niva.
Trang web của câu lạc bộ: http://www.chevy-niva.ru
Trong suốt mùa hè, Dmitry đã tích cực "thông gió" cho vấn đề điều chỉnh và bằng mọi cách đã góp phần đẩy nhanh quá trình - tất nhiên là theo hướng tích cực. Đặc biệt, nhờ anh ta, ba chiếc xe đã đến Chelny để đo VSH - "quả cầu tuyết" của Dmitry với trục cam điều chỉnh, và hai chiếc Chevy-Nivas với động cơ hoàn toàn tiêu chuẩn. Chúng tôi quản lý để thiết lập thiết bị và đo VSH của động cơ nối tiếp, nhờ đó chúng tôi có "điểm xuất phát".
Chúng tôi cũng đã đo VSX của động cơ Chevy-Niva với một trục cam điều chỉnh thấp hơn Master-Motor 03. Trục nằm trong đầu nối tiếp, việc điều chỉnh chip cũng được thực hiện. Biểu đồ cho thấy Dmitry đang đi đúng hướng.
Bây giờ chúng ta hãy nói một chút về chiếc xe mà chúng ta đã phải làm việc. Động cơ VAZ 21214, khối lượng 1.7
lít, số dặm 60 nghìn km... Đến ngày thứ 20, van bị cháy hết, các "quan chức" ở Kazan đã sửa lại đầu (van và phớt thân van đã được thay thế). Sau khi sửa chữa, các quan chức sớm yêu cầu thay thế lần thứ hai các con dấu thân van.
Ở 42 nghìn lần chạy, các hỗ trợ thủy lực đã bị loại bỏ - nguyên nhân gây ra các vấn đề liên tục và đau đầu cho chủ sở hữu của Niva. Thay vào đó, họ lắp bu lông điều chỉnh cơ thông thường, chỉnh 03 trục cam "cho thợ cơ khí". Họ cũng tháo bộ căng xích thủy lực - họ nói rằng có những trường hợp tự phát đứt đường ống cấp dầu. Thay vì một bộ căng thủy lực, một bộ căng cơ đơn giản và khá đáng tin cậy "Pilot" đã được lắp đặt.
Dầu đã qua sử dụng - Castrol tổng hợp, thay thế quãng đường 7400-7600 km. Hơn nữa, có thể thấy từ báo cáo rằng dầu không thể đứng vững ngay cả với phạm vi giảm như vậy. Gần hơn 60 km Dmitry chuyển sang chất tổng hợp NESTE.
Máy hoàn chỉnh LC - được trang bị máy lạnh.
Ban đầu, chúng tôi chỉ muốn giới hạn bản thân trong việc hoàn thiện đầu khối và điều chỉnh chip. Chiếc xe hoàn toàn mới. Người ta cho rằng mọi thứ đều theo trật tự, và Dmitry không phàn nàn về bất cứ điều gì. Có rất nhiều lựa chọn trên đầu. Mục tiêu điều chỉnh xe Chevrolet Niva khác với mục tiêu mà chủ xe đặt ra trước khi điều chỉnh xe hơi. Hoạt động của Chevy-Niva liên quan đến địa hình, điều quan trọng là mô-men xoắn ở mức thấp và trung bình các cuộc cách mạng. Công suất động cơ không phải là một mục tiêu điều chỉnh quan trọng. Chevy Niva không phải là một chiếc xe đua đường phố để đua với đèn giao thông.
Do đó, các điều kiện rất ít, nhưng chúng khá khó khăn - ít nhất, để giữ đà ở mức đáy, tối đa - để nâng nó lên. Nhiệm vụ cũng được đặt ra để tăng công suất động cơ ở phía trên, nơi trục 03 đã chết.
Chúng tôi đã chọn trục cam trong một thời gian dài, về cơ bản sự lựa chọn là giữa 14 trục và 44 ... Cuối cùng, chúng tôi đã giải quyết 14 vale, quyết định rằng chúng tôi sẽ đạt đỉnh bằng cách hoàn thiện phần đầu, như đã xảy ra nhiều lần ở các trục thấp hơn. Đã đặt hàng trục ở Ufa 21213 DynaCAMS -14 (đối với bu lông cơ khí).
Việc lựa chọn van thậm chí còn tốn nhiều thời gian và thần kinh hơn. Lựa chọn dễ nhất là không thay đổi chỗ ngồi và lắp các van kích thước nối tiếp đã được sửa đổi. 37x31 mm... Nhưng tôi muốn thử van mở rộng, đặc biệt là vì chúng tôi đã lắp van 41x34 mm ban đầu trên loại cổ điển. Tuy nhiên, nhà cung cấp các loại van này đã tạm thời ngừng hoạt động tại Liên bang Nga, cơ hội đặt hàng đã mất. Nhiều "thợ chỉnh" đi theo một con đường đơn giản - họ lấy van hàng, rút \u200b\u200bngắn thanh, cắt vát mép cho bánh quy giòn - và đi thôi. Họ sẽ lấy tiền, và sau đó chủ sở hữu sẽ lấy bột mì, không ai trong số những người "chỉnh" này nghĩ rằng mông và rãnh cho bánh quy cứng trong sản xuất HDTV!! Và họ - không chút do dự, cắt tất cả những phần cứng xuống và đặt thịt sống! Điểm mấu chốt là gì ?! Những chiếc van như vậy đáng giá một xu và tài nguyên bằng không, bánh răng cưa bị mòn, các đầu đinh tán và rơi ra, có bao nhiêu chiếc xe đã đến với những chiếc van như vậy, đây là ví dụ:
1) Van mặt bị hỏng
2) Điều chỉnh và sửa chữa VAZ-21128 (1,9 l), trục cam RS451 + ВСХ
Tại sao "bộ chỉnh" làm điều này? Do những khó khăn liên quan đến việc lựa chọn van mở rộng, cần phải quan sát chiều dài của thanh, vị trí của rãnh đối với các bánh răng cưa liên quan đến phần cuối. Và không phải tất cả các van phù hợp vẫn có giá cả phải chăng, hoặc chúng có thể được đặt hàng tại Liên bang Nga.
Chúng tôi đã có một lựa chọn tuyệt vời - phù hợp lý tưởng với chiều dài van, đường kính đầu 42x34 mm... Thanh - 8 mm. Tính năng độc đáo của các van này là ba rãnh cho bánh quy giòn... Thực tế là trên cổ điển, rãnh là đơn, và các bánh răng cưa được lắp đặt trong một "mạch hở", cản trở sự quay của các van. Ai cũng biết “căn bệnh” kinh điển - van không quay, dẫn đến việc người đá ăn hết rãnh ở đầu van, cháy tấm van. Mọi người giải quyết vấn đề này theo nhiều cách khác nhau - có người để động cơ "rán" ở số vòng quay cao, tin rằng sau 4000 vòng / phút các van bắt đầu quay, có người khuyên nên tiết kiệm các van hoặc đặt các tấm đã sửa đổi, giảm tải trước lò xo và thay đổi vị trí của trục xoay của rocker. Nhưng không ai thấy rằng các van không được phép quay bánh quy giòn... Có lẽ đó là một sự tái bảo hiểm của các nhà thiết kế của Fiat, các lò xo cứng có thể nhanh chóng bị mòn "bánh răng cưa" làm bằng thép chất lượng thấp. Điều này xảy ra trên động cơ 21083 khi lắp đặt lò xo cứng và bánh quy nội địa "da bò".
Trong trường hợp của chúng tôi, hãy áp dụng trục nhập khẩu có 3 rãnhtương tự như vụn động cơ 21083. Crackers hoạt động trong một "mạch kín", tức là không chặn van - chúng xoay gần như liên tục. Chất lượng của bánh quy nhập khẩu đảm bảo sẽ không bị mòn.
Cuối cùng, chúng tôi vẫn chờ đợi việc cung cấp lại các van cần thiết cho Liên bang Nga, và ngay lập tức đặt hàng vài bộ. Cải tiến duy nhất mà chúng tôi thực hiện là hình dạng của các đĩa van. Do đó, các thanh và rãnh của bánh quy giòn vẫn được nhà máy làm cứng.
Chiếc xe bây giờ có thể được bật đèn xanh.
Khoang máy khá chật. Condey với tay lái trợ lực đã hạn chế quyền truy cập vào một số nút. Động cơ sạch sẽ, rửa sạch, dễ chịu khi làm việc. Chúng tôi bắt đầu tháo rời phần trên - chúng tôi tháo ống dẫn khí, với một bộ lọc. Nhiệm vụ của chúng tôi là loại bỏ phần đầu để tinh chỉnh thêm.
Đánh giá độ dài của đường nạp, nhà máy đã cố gắng kéo các "đáy" ra khỏi động cơ bằng mọi cách, kể cả đường nạp dài. Điều này không thể dẫn đến giảm công suất ở vòng quay cao. Xem cách các đầu vào bị xoắn xung quanh bộ thu - "sừng của ram" tự nhiên ...
Chúng tôi loại bỏ người nhận. Tiếng chuông báo thức đầu tiên - đường hút dầu đáng chú ý, có dầu bên trong bộ thu, bộ thu cũng "nổi".
|
|
|
|
|
|
|
|
Hãy xem những gì dưới nắp van. Dmitry đã đổ Castrol trong một thời gian dài, động cơ bên trong "ngả màu vàng", đây là lý do để chuyển sang sử dụng dầu Neste tổng hợp. Chúng tôi có một trải nghiệm đặc biệt tiêu cực với Castrol (có một dấu hiệu như vậy từ tác giả - "nếu Shell hoặc Castrol tràn ngập - hãy đợi thủ đô").
Tất nhiên là có một lớp phủ màu vàng, nhưng nhìn chung, mọi thứ đều sạch sẽ.
Chúng tôi kiểm tra chuỗi, ngôi sao. Trên dấu hoa thị có một điểm đánh dấu cho cảm biến pha, nằm ở phía bên của đầu. Trước khi chúng ta "hiểu nhầm" điều gì đó, chúng ta giải quyết các dấu hiệu động cơ.
Dấu TDC trên puli trục khuỷu là một rủi ro nhỏ, nó nên được đặt chính xác đối diện với cảm biến vị trí trục khuỷu (DPKV). Nó là thuận tiện nhất để nhìn từ bên dưới, mà bạn cần phải tháo hai tấm chắn bảo vệ và một tấm bảo vệ pallet phức tạp.
Nơi cần tìm trên puli trục khuỷu được hiển thị bằng mũi tên màu đỏ.
Trên ngôi sao - một lỗ nhỏ ở mặt sau, nên nằm đối diện với thủy triều trên rãnh trục cam. Đừng nhầm lẫn với lỗ lớn gần nơi gắn cảm biến pha.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ta kiểm tra xem trục cam có quan hệ như thế nào với trục khuỷu. Và anh ta đứng - với độ lệch, khoảng một nửa chiếc răng. Để rõ ràng, hãy sơn dây xích bằng sơn lên lỗ. Ở đây đã cần một đĩa xích điều chỉnh để tinh chỉnh trục cam.
Chúng tôi nhìn xa hơn. Chúng tôi tìm thấy phần đầu bị rách của bu lông siết đầu xi lanh. À, các bạn tốt, các quan chức Kazan, à, họ đã kéo cái đầu tuyệt vời như thế nào sau khi sửa chữa - họ đã xé toạc chiếc bu lông và biến đi, hãy để những người tiếp theo yêu thích chiếc bu lông này và bạn - đặc biệt. Tất nhiên, các sĩ quan không nói bất cứ điều gì với chủ sở hữu.
Dễ chịu chút. Tất cả các bu lông đã được tháo ra, ngoại trừ một cái đã bị xé ra. Chìa khóa, tất nhiên, cuộn trên đó.
Nhớ đến tên yêu tinh dịch vụ lăn đầu bu lông không thành công, ta đang chuẩn bị "phòng mổ". Bu lông rất khít với xích, cần đề phòng mùn cưa rơi vào cacte động cơ. Chà, nói gì được nữa, chúng tôi tin rằng “chiếc cờ lê và cái tuốc nơ vít của người lính không tên” ngày ấy bỏng tai. Mũi khoan gãy, bu lông chống lâu ngày. Chúng tôi đã cố gắng khoan nó đủ sâu bằng một mũi khoan mỏng. Máy mài - không để bò, đầu nhôm rất gần. Cần phải khoan ở tốc độ thấp, nếu không mũi khoan trở nên ì ạch và gãy. Trang bị pháo hạng nặng - mũi khoan cạnh thấp công suất 1 kW, mũi khoan khoảng 18 mm. Chúng tôi bắt đầu "ăn" nón. Từng chút một, chúng ăn đứt chiếc mũ, và cổ áo bị bung ra khỏi chốt.
Đầu bị loại bỏ.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Họ đã lặp đi lặp lại bao nhiêu lần - tại sao AvtoVAZ lại hiện đại hóa các chốt trên tác phẩm kinh điển! Chúng tôi đã làm một số điều vô nghĩa với một máy giặt đặc, đầu bu lông nhỏ, yếu. Làm gì để không bao giờ lộn xộn với những bu lông này nữa? Chúng tôi đã xem xét các bu lông, đo nó và nảy ra một ý tưởng, chúng tôi sẽ thực hiện trong tương lai - chúng tôi đã lắp đặt các bu lông đã được sửa đổi từ một động cơ khác! Nhưng nhiều hơn về điều này sau, chúng ta hãy không vượt lên chính mình.
Đầu bị loại bỏ. Có một số mài mòn trên rocker, không phải là nghiêm trọng, nhưng vì nó đã được hoàn thành, nó rất chất lượng, có nghĩa là chúng tôi sẽ thay đổi rocker sang những cái mới, nhất thiết phải bằng gang (thép rocker cũng được bán).
Tháo cụm đầu với ống nạp và ống xả - cách này dễ dàng hơn. Tất nhiên, chất chống đông đã được làm ráo nước trước.
Chuông số hai âm thanh khi kiểm tra các xi lanh. Không còn trau dồi gì ở trụ 1 cả, “bình” tuyệt đối là “hói”. Ở những người khác, vẫn có một sự trau dồi. Tất cả các xi lanh đều có dấu vết chấn động hai mặt mạnh mẽ. Trong hình trụ thứ ba, các vết xước mạnh đến mức có thể cảm nhận được bằng xúc giác - bằng ngón tay và móng tay. Công việc bị dừng lại, các hành động khác đang được phối hợp với Dmitry. Chúng tôi không biết liệu các vòng và vách ngăn có bị vỡ hay không, hay chúng còn nguyên vẹn. Tháo pallet và kiểm tra - nó không thực tế, cầu nối, nhà phân phối can thiệp. Nếu bạn đặt đầu trên và không chạm vào đáy, không ai đảm bảo rằng một động cơ với các xi lanh bắt nạt như vậy sẽ không bị uốn cong trong một thời gian rất ngắn.
Thực tế là do co giật, nó làm văng dầu qua thông gió cacte vào cửa nạp là một sự thật. Và trong tương lai nó sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn. Các cặn dầu dày có thể nhìn thấy rõ dọc theo các cạnh của xi lanh và trên các piston.
Nhưng xe còn mới tinh, chạy 60 vạn km, việc tháo máy thậm chí không có ý gì. Nhưng "hội đồng" gồm những người có đầu óc kinh nghiệm đưa ra phán quyết - cần phải tháo động cơ và đại tu khối xe với sự nhàm chán và mài giũa. Công việc không lường trước và chi phí không lường trước được, nhưng không phải làm gì. Buộc một động cơ với các xi lanh như vậy là tốn kém hơn. Dmitry đưa ra quyết định để loại bỏ khối.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Điều đó có nghĩa là chúng tôi sẽ tiến hành đại tu toàn bộ thiết bị. Chúng tôi sẽ xử lý thủ trưởng sau (theo trình tự thời gian của báo cáo).
Đầu tiên, bạn cần tháo và tháo động cơ ra khỏi xe. Chúng tôi gỡ bỏ lưới tản nhiệt trang trí, tháo ốc vít cuộn trợ lực lái, đặt nó sang một bên. Chúng tôi sẽ không tháo cuộn dây, có nghĩa là trợ lực lái sẽ không phải bơm. Nhưng bộ tản nhiệt của máy lạnh sẽ phải được loại bỏ. Ngắt kết nối các ống phù hợp với bộ tản nhiệt. Freon, cùng với dầu freon, lao ra trong một đài phun nước. Họ không đoán được cần phải che đài phun nước này, và một vết dầu lớn màu xanh lá cây vẫn còn trên trần nhà. Đúng vậy, sau vài ngày nó biến mất không dấu vết.
Mũ trùm đầu cũng đã được loại bỏ.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Chúng tôi gấp bộ tản nhiệt của máy điều hòa không khí và tìm tổ chuột... Khoảng trống giữa bộ tản nhiệt điều hòa không khí và bộ tản nhiệt làm mát động cơ chứa đầy một nửa mảnh vụn - cành cây, xơ vải, hạt giống. Chúng tôi đã thu thập tất cả bằng máy hút bụi, làm sạch các bộ tản nhiệt.
Bộ tản nhiệt làm mát động cơ chỉ có thể được kéo ra phía lưới tản nhiệt trang trí, bởi vì ở phía sau, tấm khóa nắp ca-pô can thiệp. Thật bất tiện khi làm việc. Đầu tiên, chúng tôi tháo các quạt, sau đó chúng tôi tháo bộ tản nhiệt. Với một từ không đẹp, họ nhớ đến các nhà thiết kế đã tạo ra các đai ốc đảo ngược (khoanh đỏ) trên dải khuếch đại khóa nắp ca-pô - thật bất tiện khi tháo và siết các bu lông bảo vệ dải có thể tháo rời.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Từ khắp mọi nơi, hãy leo lên những "khe hở" của động cơ chế hòa khí, trên cơ sở đó động cơ phun Chevy-Niva đã được tạo ra. Thay vì bộ phân phối có một phích cắm, lỗ trên chặn cho bộ đẩy bơm nhiên liệu được đóng bằng một giá đỡ máy phát điện bằng nhôm. Một dây đai dài hai mét cho 30 nghìn km đã cần phải thay thế - tất cả đều ở trong các vết nứt. Đai kondeya đang ở trong tình trạng tốt, nhưng chúng tôi cũng sẽ thay nó bằng một cái mới. Tất cả các con lăn căng là của INA, nhựa trên chúng đã bị mòn. Dưới sự thay thế trong một vòng tròn.
Chúng tôi tháo máy bơm trợ lực lái ra khỏi giá đỡ và để nó treo ở mặt bên của đường ống. Chúng tôi không ngắt kết nối hệ thống lái điện, nó không can thiệp. Ngắt kết nối bộ tản nhiệt lái trợ lực (cuộn dây) khỏi các giá đỡ cố định và đặt nó sang một bên.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tiếp theo, ngắt kết nối điều hòa không khí. Gắn bằng bu lông dài vào giá đỡ bằng gang nặng. Giá đỡ được gắn vào khối xi lanh và bơm. Chúng tôi sẽ không ghen tị với những người phải thay máy bơm trên chiếc Chevy Niva có điều hòa trong trường hợp khẩn cấp. Công việc như vậy sẽ rất khó khăn. Chúng tôi phát hiện ra một lỗi nhỏ trong máy bơm và quyết định thay đổi nó một cách phòng ngừa cho một máy bơm mới, do TZA ("nhà máy") sản xuất. Chúng tôi không ngắt “thùng” điều hòa ra khỏi các đường ống mà chỉ chuyển nó sang một bên, không can thiệp vào việc tháo block. Sau khi tách thiết bị ra khỏi hộp, nó đã sẵn sàng để được nâng lên.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
"Vira-lane" - khối trên tời đi lên. Chúng tôi cẩn thận tháo khối ra khỏi khoang động cơ.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Các nhà thiết kế, để di chuyển máy phát điện lên tầng trên, đã di chuyển bộ lọc dầu - vì điều này, họ đã chế tạo một giá đỡ bằng nhôm đồng thời đóng bộ chế hòa khí - cửa sổ cho bộ đẩy bơm nhiên liệu.
Đã xảy ra sự cố với việc chọn khóa cho đai ốc chính của ròng rọc. Do có thêm dây đai A / C, ròng rọc rộng hơn. Không có phím tiêu chuẩn nào cho "kinh điển" là phù hợp.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Những gì còn lại dưới mui xe - có căn hộ, tay lái trợ lực ở các góc.
Chúng tôi mở khối. Vấn đề với chìa khóa cho chốt chính của ròng rọc đã được giải quyết một cách đơn giản - họ đã mua một đầu cao dưới tay quay. Trục khuỷu vẫn còn tốt với giá 60 nghìn của chúng tôi, theo các phép đo, chỉ có một cổ ở giới hạn dung sai thấp hơn - nhưng, với sự lao động to lớn của toàn bộ công việc, chúng tôi không có chỗ cho sai sót, chúng tôi mài trục khuỷu theo vòng tròn trong lần sửa chữa đầu tiên thêm 0,25 mm. Cả chúng tôi và khách hàng đều bình tĩnh hơn. Piston trong tình trạng cực kỳ kém. Vecni dồi dào và cặn bẩn từ dầu, trên các vạt - co giật mạnh (chỉ ở những nơi có chấn động trên xylanh) - tất cả các dấu hiệu của sự đói dầu của nhóm piston. Nhưng làm thế nào khác - thanh truyền dài, khối cao, hành trình trục khuỷu là 80 mm, nhà máy không cung cấp bất kỳ hệ thống cung cấp dầu cho vùng piston - không có vòi phun hoặc lỗ trên thanh kết nối. Tất nhiên, bạn có thể hy vọng sương mù dầu và dầu bắn ra từ thanh kết nối / các tạp chí chính, nhưng điều này là hoàn toàn không đủ - đó là kết quả khắc phục sự cố cho thấy. Một động cơ như vậy ban đầu không hoạt động được và sẽ không có nguồn lực cao cho khối xi lanh. Xem xét tốc độ thấp mà xe được vận hành trong điều kiện địa hình, nguồn lực của đơn vị sẽ rất nhỏ.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Xích được thay mới, bơm dầu và nhông xích trục khuỷu cũng mới. Khối đã được khoan tới kích thước sửa chữa là 82,4 mm (để biết thêm chi tiết, trong báo cáo sau).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Người ta quyết định lắp các vòi làm mát dầu cho các piston. Các kim phun cắt vào các ổ trục chính của trục khuỷu. Lúc này các xylanh và piston sẽ nhận thêm một phần dầu, giúp tăng đáng kể nguồn động cơ, vô hiệu hóa hoàn toàn hiện tượng đói dầu của piston ở tốc độ thấp và trung bình. Các piston sẽ được làm mát, có nghĩa là chúng sẽ ít chịu ứng suất nhiệt hơn, và kết quả là, các piston sẽ tồn tại lâu hơn, chúng sẽ không bị "nổi" kích thước khi chịu tải.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bây giờ, đối với một trong những phần đẹp nhất của báo cáo. Tiếp theo, chúng ta sẽ nói về nhóm piston cho động cơ Chevrolet Niva. Ngay từ ngày đầu tiên nó đã được quyết định không sử dụng bất kỳ piston nào trong nước. Người ta có thể tranh luận về chủ đề này trong một thời gian dài, chỉ cần nói ngắn gọn - vật liệu của tất cả các piston "của chúng ta" là đáng kinh tởm, tay nghề và hình học của các kích thước đều tệ. Một làn sóng trên váy thay vì một cái thùng, lỗ ngoằn ngoèo cho ngón tay (không có gì để nói về bản thân các ngón tay). Tất nhiên là có thể nhặt được thứ gì đó ít nhiều, nhưng nó giống như lý luận về loại ... ừm, chất thải động vật tốt hơn cho nông nghiệp ...
Chúng tôi đã sử dụng các loại piston xuất sắc của Mỹ trong một thời gian dài United Motors (Mỹ) cho động cơ dẫn động cầu trước của VAZ. Bất kỳ người để ý nào đã cầm chúng ngay cả trong tay sẽ hiểu mọi thứ trong nháy mắt. Con chip không chỉ ở bề ngoài, hình học mà còn ở chất liệu. Nó khác và khác biệt rõ rệt so với cấp thấp được sử dụng trong các piston "của chúng tôi". Chúng tôi đã cố gắng tạo ra các vít có nút chai và rút ngắn các piston VAZ (từ động cơ nhà máy) - vật liệu là nhớt, dính vào dao cắt và dao cắt. Khi bị đập bằng búa, các piston sẽ bị uốn cong. Và các piston Ừmcó chất liệu cứng hơn và cứng hơn, gia công và cắt và phay tuyệt vời, cho đường cắt sạch đẹp. Có vẻ như các piston tương tự như những cái được rèn, chúng cứng hơn và cứng hơn, mặc dù chúng được làm bằng cách đúc - có một miếng chèn bằng thép thắt chặt bên trong. Với một tác động mạnh - vật liệu bị mẻ, nhưng không bị uốn cong. Rạn nứt có một cấu trúc thú vị. Dự đoán trước những nghi ngờ, chúng tôi lưu ý rằng không có jumper nào bị hỏng trong bất kỳ động cơ nào có các piston này.
Một chỉ số khác về chất lượng - đặt các pít-tông trên bàn, dễ dàng gõ vào váy bằng một chiếc chìa khóa kim loại nhỏ - pít-tông UM phát ra tiếng kêu rõ ràng và cao độ, và pít-tông nội địa "của chúng tôi" - âm thanh bẩn hơn và buồn hơn. Trong các nhà máy, các công nhân sản xuất có kinh nghiệm có thể xác định ngay chất lượng của vật đúc chính xác bằng âm thanh - họ ném nó xuống sàn kim loại và lắng nghe.
Công ty United Motors sản xuất piston cho Niva.
Kết quả ứng dụng tốt nhất Ừm piston thu được kết hợp với vòi phun làm mát piston.
Các pít-tông được làm sâu trong các pít-tông (trong ảnh có thể so sánh thêm với một pít-tông nối tiếp) Bộ này cũng bao gồm các chốt piston (tay nghề tuyệt vời, các ngón tay phù hợp với tất cả các piston từ bộ sản phẩm, bất cứ ai nhặt các ngón tay trong nước cho các piston trong nước đều biết rằng sẽ tốt nếu 1 ngón tay trong số vài chục phù hợp với piston), cũng như các vòng khóa của các ngón tay.
Vòng piston - xếp chồng lên nhau, ĐI KÍCH.
Khe hở lắp được chỉ định trên các piston - 0,06 mm... Chính khoảng trống này đã được đưa ra khi mài dũa khối sau khi đã nhàm chán. Mặc dù ý kiến \u200b\u200bcủa những người nhàm chán về vấn đề này là khác nhau - nhiều người đưa ra một khoảng cách như ở hệ dẫn động cầu trước, tức là 0,025-0,045 mm (thường là dọc theo đường viền dưới), do đó làm cho động cơ có tuổi thọ ngắn. Điều này được thúc đẩy bởi thực tế là các piston Niva được làm trên mô hình của các piston Samara, có nghĩa là khe hở phải được tạo ra càng nhỏ.
Sau khi doa, các vòi làm mát pít-tông được cắt vào (xem ở trên), và khối được rửa sạch khỏi bụi bẩn, dầu và mài mòn.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Vòng bi trục khuỷu sau với giá 60 nghìn đã bị kẹt gần hết. Để tháo lắp, bạn có thể làm một bộ kéo đơn giản, nó cũng thuận tiện cho việc tháo vòng bi ra khỏi vỏ hộp số. Vòng bi mới - VBF, nhưng đã thêm chất bôi trơn vào nó ( XADO).
Để sửa chữa đầu phun Niva, một bộ đệm tốt được bán - bạn nên mua nó, hơn là gom từng bộ một.
Khi mua giày giảm chấn xích ở một cửa hàng lớn và nghiêm túc, họ đã cố gắng đánh trượt hàng giả - nó được sản xuất bằng cách đúc chất lượng thấp với ánh sáng nhấp nháy, vạch mờ mờ cũng như vết nứt trên nhựa! Chúng tôi đã quản lý để tìm giày căng xuất xưởng chất lượng cao duy nhất trên thị trường (!!!), từ một người coi trọng danh tiếng của mình. Chú ý - vạch rõ ràng, nhìn rõ, bản thân nhựa đều, không có gờ, gờ. Và không có vết nứt nào gần các lỗ (trong một cửa hàng lớn họ đã cố gắng đảm bảo rằng đây không phải là vết nứt, mà là "một khuôn ép"). Đừng mua một giả khi sửa chữa một động cơ!
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nói chung, có một số vấn đề nhất định với phụ tùng thay thế cho Chevrolet-Niva. Những gì chúng tôi có đắt hơn nhiều (ví dụ như máy bơm). Phần lớn chỉ có thể được tìm thấy với khó khăn lớn. Một ví dụ minh họa - trong một cửa hàng lớn với biển hiệu "phụ tùng thay thế cho Chevrolet Niva", không có một phụ tùng nào trong danh sách nhiều trang về phụ tùng cần mua. Không thể tìm thấy các kẹp nhựa ban đầu cho hệ thống dây điện (cả kẹp và kẹp giữ), chúng được chọn từ các thiết bị tương tự.
Kẹp nhà máy đáng giá VALEO - 60 ngàn chạy vẫn tốt nhưng lò xo đĩa đã bắt đầu lung lay, có chỗ bị mòn - sau khi tham khảo ý kiến \u200b\u200bcủa chủ xe - họ quyết định thay cụm sang bộ mới để không leo vào bộ này nữa. ... Ly hợp VALEO quản lý để tìm, nhưng rất khó khăn.
Cả hai dây đai truyền động đều được thay thế bằng dây mới - GATES và MASUMI.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Khối được lắp ráp, đặt vào vị trí. Sau khi - vặn ốc vít, gắn các bộ phận và thiết bị phụ trợ.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Chuẩn bị đầu xi lanh.
Công việc với đầu hình trụ song song với công việc trên khối, nhưng để không trộn lẫn mọi thứ với nhau, chúng tôi sẽ làm nổi bật các bức ảnh và mô tả trong một chương riêng của báo cáo.
Sẽ thuận tiện hơn khi tháo đầu ra khỏi động cơ lắp ráp với ống góp. Tiếp theo, chúng tôi tháo rời đầu, khuyết tật các bộ phận. Các lỗ mòn có thể nhìn thấy rõ ràng ở đầu van - các van thực tế không quay. Đây là một bệnh nổi tiếng của động cơ cổ điển. Nhiều người phải vật lộn với nó theo nhiều cách khác nhau. Nhiều "gợi ý" được biết đến, nhưng chúng có hiệu quả trong thực tế? Dmitry biết về vấn đề này và định kỳ vặn động cơ ở tốc độ hơn 5000 vòng / phút để các van quay. Như bạn có thể thấy trong ảnh, trên thực tế, lời khuyên này không hoạt động. Có các mẹo để giảm gãy lò xo - bằng cách gắn chặt các ghế hoặc kéo dài van (đồng thời giảm tải trước). Không chắc rằng anh ấy sẽ giúp.
Tại sao? Nhưng bởi vì tất cả các cố vấn quên mất một đặc điểm quan trọng của đầu "cổ điển" - các mảnh vỡ van trong đó được làm theo "mô hình vỡ" - có một khoảng cách lớn giữa các nửa mảnh vụn. Uốn một tấm (bằng lực của lò xo), các bánh răng cưa ép van và ngăn nó quay. Vì vậy, ngoại trừ không có sự thay đổi triệt để trong toàn bộ cơ chế van, vấn đề này không thể được giải quyết. Chúng tôi đã quyết định, nhưng nhiều hơn về điều đó sau đó.
Bức ảnh cũng cho thấy rằng miếng đệm của ống xả đã cháy hết.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Trong quá trình thảo luận dài về dự án, chúng tôi quyết định lắp đặt các van lớn với đường kính đĩa 42x35 mm (van nối tiếp 37x31 mm). Các yên ngựa được cắt từ những khoảng trống đúc đặc biệt. Vật liệu cực kỳ tốt cho yên ngựa - nó có thể được cắt tốt và có độ cứng và sức mạnh của ghế cao. Một số thợ thủ công cắt bỏ yên khỏi trục cam - điều này hoàn toàn không thể làm được, chất liệu không phù hợp, yên xe rất mềm và "ngồi chơi xơi nước" kể cả xăng.
Yên xe cắt từ những khoảng trống như vậy (sản xuất tại Samara) - chạy hoàn hảo và không "ngồi chơi xơi nước".
Yên xe được ép bằng nitơ lỏng.
Sau khi thay thế các yên xe bằng những cái mở rộng, các kênh đã chán. Ở đây, nền tảng là mong muốn của Dmitry để duy trì và bổ sung mô-men xoắn ở tốc độ thấp và trung bình - một chiếc "nhẹ" với lực kéo kém ở phía dưới là không cần thiết.
Do đó, cấu hình của các kênh và lựa chọn đường kính của chúng đã được xử lý hết sức cẩn thận.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Các thanh dẫn van được gắn bằng đồng. Dưới đây bạn có thể xem ảnh của các kênh đã sửa đổi.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hãy đăng một số thông tin cơ bản.
Trước khi tháo khối, chúng tôi đo một số thông số của nhóm piston. Dữ liệu ban đầu (nhà máy): hành trình piston 80 mm, thanh nối 136 mm, nòng 82,0 mm, dung tích động cơ 1689 cm3 (1,7) tỷ số nén 9,3: 1
Theo đo lường của chúng tôi (Chevrolet Niva 1.7i):
Hành trình dưới piston: 0,7 mm
Thể tích buồng đốt trong đầu xi lanh: 30 cm3
Thể tích buồng đốt trong piston: 12 cm3
Tỷ lệ nén ước tính: 9,15:1
Do đó, tỷ lệ nén thu được trên cơ sở các thể tích đo được nhỏ hơn một chút so với dữ liệu hộ chiếu của nhà máy.
Sau khi sửa đổi và phay mặt phẳng của đầu, chúng tôi nhận được như sau:
Các khoản thu nhập không thay đổi.
Thể tích buồng đốt trong đầu xi lanh: 29 cm3
Thể tích buồng đốt trong piston: 13 cm3
Tỷ lệ nén ước tính: 9,15:1
Do đó, tỷ lệ nén được giữ nguyên ở mức cũ mà không tăng.
Con dấu thân van - ĐI KÍCH (VW \\ Audi). Vâng, bây giờ, cimus nhất trong van 42x34 của chúng tôi là thân van, hay đúng hơn, các rãnh cho bánh quy giòn. Chúng không phải là một, như trong kinh điển, mà là ba, như trong VAZ dẫn động cầu trước. Chúng tôi không chạm vào hoặc sửa đổi các thanh (chỉ chũm chọe). Điều này rất quan trọng, vì các đầu của thanh và rãnh được làm cứng tại nhà máy, nhiều người làm van thủ công mỹ nghệ cổ điển bằng cách cắt tỉa các đầu và rãnh cắt - chúng cắt bỏ lớp cứng và vật liệu thô ở cuối nhanh chóng bị đóng đinh - việc hack như vậy sẽ không diễn ra trong thời gian dài. Các van của chúng tôi có chiều dài gốc đầy đủ mà chúng tôi cần và các rãnh nằm ở mức mong muốn so với phần cuối.
Các trục được nhập khẩu, một loại tương tự của các trục từ động cơ VAZ 21083. Các trục không bị "xé" như trong các tác phẩm kinh điển, nhưng được đóng lại. Bây giờ không có gì ngăn cản các van quay ở tất cả các chế độ vận hành của động cơ. Vấn đề "lỗ hổng" được loại bỏ hoàn toàn. Điều rất quan trọng là sử dụng bánh quy nhập khẩu, bởi vì "của chúng tôi" không phù hợp với chất lượng của vật liệu và chế biến.
Chúng tôi đã lắp đặt các tấm lò xo duralumin đặc biệt do chính chúng tôi sản xuất. Chũm chọe lai - nền được làm cho lò xo cổ điển và hình nón dành cho 21083 bánh quy giòn. Tải trước mùa xuân giảm xuống 2 mm.
Các van đã được tinh chỉnh về mặt chũm chọe, trong khi chúng tôi không tìm cách lập kỷ lục về khối lượng. Độ tin cậy được đặt lên hàng đầu, do đó biên độ an toàn của đĩa van được để lại khá lớn.
Đã có phương án đặt lò xo đơn cứng, nhưng xét đến các chế độ vận hành và trục cam pha hẹp pha thấp, họ bỏ đi họ hàng, kiểu cổ điển.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Đầu đã được lắp ráp và sẵn sàng, đã đến lúc lắp ráp động cơ. Ống nạp đã được sửa đổi. Làm các nhà sưu tập cảm thấy hài hước - các nhà thiết kế đánh giá cao trò đùa này.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bây giờ chúng ta hãy quay lại phần đầu của báo cáo và nhớ lại cái bu lông đã vặn vào, và lời hứa - đặt những cái bu lông khác để buộc chặt đầu. Lời hứa đã được giữ. Theo ý kiến \u200b\u200bcủa chúng tôi, bu lông mạnh nhất và tốt nhất là gì? Tất nhiên, đây là những bu lông kiểu cũ từ động cơ VAZ 21083 - cho một hình lục giác bên trong. Các bu lông như vậy phải được tháo ra một lần n
- xoắn / xoay chúng. Chúng có chiều dài lớn hơn một chút và được đặt với các vòng đệm riêng biệt (trong Chevy-Niva, các bu lông được thực hiện với vòng đệm nói chung).
Nhiệm vụ rất đơn giản - chúng tôi mua bu lông mới, rút \u200b\u200bngắn gọn gàng các thanh trên máy tiện (những người thẩm mỹ đã cưa bằng máy mài, nhưng chúng tôi không phải là một trong số chúng), trang bị cho chúng vòng đệm và lắp đặt chúng. Tất cả các bu lông kéo căng đặc biệt tốt, theo mô hình của động cơ dẫn động cầu trước.
|
|
|
|
|
|
Rocker được lắp đặt mới, bằng gang. Cũng có những loại thép được bán, nhưng không mong muốn khi lắp đặt, chúng rẻ nhưng hoạt động lớn hơn (gang mềm và nó cũng tích trữ dầu trong cấu trúc của nó).
Trục cam lắp pha hẹp pha thấp. DynaCAMS 14 (đối với bu lông điều chỉnh cơ khí). Dữ liệu kỹ thuật chi tiết về nó.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Chúng tôi đã lắp một đĩa xích tách rời và điều chỉnh vị trí của trục cam tại điểm TDC. Trong ảnh bên dưới, một dấu hoa thị được hiển thị bên cạnh số nối tiếp để so sánh. Việc lắp núm vặn vào trung tâm được thực hiện "theo hình nón" - để điều chỉnh, bạn cần nới lỏng các bu lông, tháo chúng một vài vòng và dùng búa nhẹ thổi qua một miếng đệm bằng gỗ để đánh bật núm vặn ra khỏi trung tâm. Hơn nữa, vị trí của trục cam được điều chỉnh bằng cách xoay qua bu lông trung tâm.
Trong các bức ảnh, bạn có thể thấy việc thực hiện một trong những ý tưởng của chúng tôi - 4 lỗ tròn ở phần trên được tạo ra trên rãnh trục cam. Để làm gì? Để thuận tiện cho việc điều chỉnh vị trí của trục cam và khe hở van, và bằng mắt thường sẽ thuận tiện hơn khi đánh giá tình trạng của cam. Một cải tiến nhỏ, nó không ảnh hưởng đến tốc độ, nhưng có điểm cộng.
Điều chỉnh ròng rọc hơi phức tạp do vị trí không thuận tiện của hai bu lông gần điểm đánh dấu cho cảm biến pha. Chúng nằm gần điểm đánh dấu đến mức vòng hoặc ống chìa khóa không phù hợp và bạn chỉ có thể tháo vặn chặt bằng cờ lê mở đầu, sau đó ở một vị trí nhất định của ròng rọc. Để làm điều này, hãy quay trục khuỷu qua lại. Tại sao nhà sản xuất không cải tiến hoặc hiện đại hóa thiết kế ròng rọc, có tính đến những yếu tố này - các bu lông có thể bị dịch chuyển ra xa điểm đánh dấu một chút hoặc với một máy cắt tròn nhỏ chọn cẩn thận các lỗ trên điểm đánh dấu để có thể sử dụng ít nhất các đầu Lực mỏng.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Để quay trục khuỷu bằng đai ốc chính (để điều chỉnh khe hở), cần phải cắt ngắn đầu (được trình bày trước đó trong báo cáo) để nó vừa với khoang động cơ. Ống chống đông của Chevy có loại riêng, chúng tôi hầu như không tìm được vài cái để thay thế ống tản nhiệt. Một câu chuyện riêng là làm thế nào để thắt chặt các kẹp. Điều này vô cùng bất tiện. Để quấn cái kẹp phía trên, tôi phải dùng cái lỗ vuông nhỏ này bên cạnh miếng dán giấy, một sợi dây kéo Force và một đầu 7 nhỏ chui qua đó.
Động cơ đã được lắp ráp! Tất cả các chất lỏng vận hành được đổ đầy, bộ lọc - mới, dầu - mới, hãy bắt đầu!
Động cơ khởi động từ bộ khởi động. Thời gian chạy không tải ban đầu khoảng 4 giờ. Trong quá trình chạy, động cơ hoạt động ngày càng đều hơn và êm hơn - các cặp ma sát đã được sử dụng hết, bộ điều khiển Bosch tự học.
Chúng tôi đã lái ô tô khoảng 100 km quanh thành phố và trên đường cao tốc, dưới hình thức chạy thử ban đầu, sau đó họ sứt mẻ (người điều khiển Bosch 7.9.7).
Chipping nên được đề cập riêng. Rất ít nhà sản xuất chip có thể chip Bosch với chất lượng cao 7.9.7 - họ dễ dàng "pha loãng" khách hàng để cài đặt một tháng Giêng đơn giản hơn. Nhưng Bosch có một số ưu điểm của nó, nó hoạt động theo một mô hình toán học, nó có nhiều thuật toán tiên tiến hơn. Trong trường hợp này, công việc đã được thực hiện ở mức khá. Bộ giới hạn mô-men xoắn đã được loại bỏ, nguồn cung cấp nhiên liệu được tối ưu hóa và các góc đánh lửa đã được hoạt động.
Có sẵn video!
Video số 1: Hoạt động của động cơ trên XX trong quá trình chạy vào sau lần khởi động đầu tiên, một đoạn trong chuyến đi quanh thành phố, đoạn đường cao tốc Chelny-Kazan (số 4, tốc độ khoảng 100 km / h), kiểm tra độ đàn hồi của động cơ trên đường phụ (vượt tốc ở vòng tua thấp). Trước khi sứt mẻ.
Phân tích đồ thị VSH (công suất, hiệu suất)
Khoảng một tháng trôi qua từ lúc làm việc với máy đến khi công bố báo cáo. Chiếc xe đang quanh co hàng km ở Kazan, số liệu thống kê đang được tích lũy. VSX được đo sau 100 km sau khi lắp ráp động cơ và sứt mẻ, và sau 4000 km (sau khi chạy vào) Dmitry lại đến Chelny để đo VSH.
Ban đầu (trước khi đại tu), Dmitry đã lắp một trục 03 thấp hơn từ Master-Motor, do đó, theo yêu cầu của chúng tôi, hai chiếc Chevy-Nivas nối tiếp đã xuất hiện để đo VSH. Chúng tôi cần số liệu thống kê (đồ thị) về động cơ nối tiếp để sử dụng chúng làm điểm khởi đầu cho việc thiết lập thiết bị và so sánh kết quả công việc.
Tiếp theo, chúng tôi xuất bản một loạt các biểu đồ để đo VLC, trước chúng là các nhận xét. Đồ thị màu xanh là mô-men xoắn, đồ thị màu đỏ là công suất. Ngang - trục của vòng quay.
Bấm vào hình để phóng to (sẽ mở ra trong cửa sổ mới).
Biểu đồ số 1:
Đo VSH của một chiếc Chevrolet Niva nối tiếp hoàn toàn, số km động cơ theo đơn đặt hàng 100 km, mọi thứ đều đạt tiêu chuẩn, trục cam được gắn thủy lực. Dmitry cung cấp chiếc xe để đo (trong khi lái xe vào hộp - anh ta đã cố gắng dừng lại nhiều lần - sau 03 trục, nó hoàn toàn không thể khởi động hoặc lái xe, động cơ "không có").
Và không có gì lạ. Động cơ đưa ra định mức công suất yêu cầu - nghiêm ngặt 80 giờ tại 5100 vòng / phút (nhà máy công bố 80 mã lực tại 5000 vòng / phút). Nhưng với mô-men xoắn - rắc rối. Đỉnh cao của thời điểm - 11.5
kg ở 4600 vòng / phút (nhà máy khai báo 12,7 kg tại 4000 vòng / phút). Hãy tiếp tục với số kg còn thiếu này, nhưng chúng ta hãy nhìn vào biểu đồ. Những khoảng thời gian này là bao nhiêu 1500-1800 vòng / phút và 2500-2800 vòng / phút?
Và sẽ ổn nếu chỉ điều này - trên 2000 khoảng động cơ cho ra mọi thứ 7.8 kg mô-men xoắn - gần giống như động cơ Oka của Trung Quốc với thể tích 1 lít. Tất nhiên, Dmitry không thể hoạt động bình thường với một động cơ như vậy - lên đến 3000-4000 về động cơ này - hoàn toàn chết.
Một bức tranh hoàn toàn khó coi cho một chiếc SUV có trọng lượng như thế này. Tất nhiên, bạn có thể xây dựng rất nhiều dự đoán - và quãng đường đi được quá lớn (đối với một chiếc xe có giá từ 400 nghìn rúp ?!), có lẽ chất xúc tác bị tắc, hoặc dây chuyền đã phát triển, các pha không còn nữa ... Có thể không phải là phần sụn tốt nhất cho bộ điều khiển Bosch 7.0 - mọi thứ đều có thể xảy ra, nhưng thực tế (đo VSX) là điều hiển nhiên. Cưỡi trên một động cơ như vậy sẽ là cực hình cho chủ sở hữu.
Biểu đồ số 2:
Báo cáo đã sẵn sàng để xuất bản và dữ liệu đã được thu thập từ các phép đo động cơ của Dmitry sau 4000 km chạy, nhưng báo cáo đã bị hoãn lại - có những nghi ngờ: chà, động cơ nối tiếp được đo không thể tệ như vậy, có lẽ chúng tôi đã nhận được một bản sao không thành công? Để không vướng vào vũng lầy sau này, họ đã ném lên diễn đàn một màn khóc lóc Chevy Niva Club"- đã mời Chelny shevinivodov với động cơ nối tiếp để đo miễn phí VSH.
Yuri đáp lại (biệt danh trên diễn đàn - Filin).
Xe của anh ấy mới hơn - số dặm 59 tkm, động cơ từ lâu đã "lộ diện", bộ điều khiển hiện đại hơn - Bosch 7.9.7,giống như của Dmitry. Động cơ hoàn toàn nối tiếp 1.7, trục cam lắp thủy, chương trình cũng nối tiếp. Yura đồng ý với bất kỳ tốc độ đo tối đa nào, do đó chúng tôi chọn phạm vi đo là 1100-6100 vòng / phút (giới hạn của nhà máy sẽ không cho phép đo VSX thêm về tốc độ).
Động cơ lại phát ra công suất do AvtoVAZ đặt - 80 giờ ở 4900 vòng / phút... Mô-men xoắn tốt hơn - 12,6 kg tại 4700 vòng / phút (Hãy để tôi nhắc bạn rằng nhà máy công bố 12,7 ở 4000 vòng / phút).
Chúng tôi nhìn vào các biểu đồ. Một lần nữa chúng ta lại thấy hai lỗi mô-men xoắn đặc trưng trong khoảng 1500-2000 và 2400-2800 vòng / phút. Lần này, các vết lõm nhỏ hơn, có vẻ như các hiệu chuẩn mới của nhà máy và bộ điều khiển Bosch 7.9.7 mới đã làm mịn các khuyết điểm vốn có của động cơ. Đánh giá sự cố mà chương trình cung cấp cho mỗi nghìn vòng quay, động cơ chỉ tạo ra 2000 vòng / phút 8,6 kg
Biểu đồ số 4:
Và đây là lịch trình đo động cơ Chevrolet-Niva, với trục cam phía dưới được lắp đặt MM03 (đầu - nối tiếp), nhông xích tiêu chuẩn. Các ngàm thủy lực được thay thế bằng bu lông điều chỉnh cơ học. Quãng đường đi được khoảng 60 km, đã tháo chất xúc tác, chip điều khiển được thực hiện tại Kazan Bosch 7.9.7 (phần sau của chương trình này, nhà sản xuất chip của chúng tôi sẽ tìm thấy một số sai sót gây thắc mắc).
Vì vậy, động cơ này đã trước khi đại tu và sửa đổi đầu.
Động cơ bị mất nguồn - tại đây 75 giờ ở 4800 vòng / phút, nhưng đối với Chevy-Niva sức mạnh không phải là điều chính, đối với cô ấy, điều chính là mô-men xoắn thấp và trung bình... Và ở đây mọi thứ đều theo thứ tự với phần dưới và phần giữa. Mô-men xoắn cực đại - 12,7 kg tại 3500 vòng / phút. Ở tốc độ 2000 vòng / phút, động cơ tạo ra mô-men xoắn 11,5 kg! Hầu như không có dấu vết của hai lần hỏng mô-men xoắn, ngoại trừ một điểm "thô sơ" nhỏ vẫn nằm trong vùng 2300-2700 vòng / phút.
Mô hình điển hình cho trục cam mô-men xoắn cấp thấp là mô-men xoắn tăng ở số vòng quay thấp và trung bình, với chi phí mất công suất cao.
Biểu đồ # 7:
Chúng tôi bắt đầu phân tích các kết quả của đại tu, với việc sửa đổi toàn diện đầu xi lanh (van 42x34 mm), với trục cam Ufa thấp hơn DynaCAMS 14... Sau khi lắp ráp, động cơ không hoạt động gì - khoảng 100 km. Vẫn chưa chạy vào, kết quả là thấp, do tổn thất cơ học tăng lên (chúng sẽ giảm sau khi chạy, khi động cơ "mở"). Chip điều khiển vừa được làm xong Bosch 7.9.7
Chúng tôi hiếm khi đăng thông tin bổ sung,nhưng trong trường hợp này, cần phải hiểu sự cần thiết của việc chạy vào và tác động của nó đến kết quả cuối cùng. Thêm đồ thị tổn thất cơ vào đồ thị công suất và mô men - đường màu xanh lục. Đây là một đại lượng bất biến. Hãy so sánh biểu đồ tổn thất cơ học này với phép đo tiếp theo.
Cho đến lúc đó, chúng ta hãy xemtrên đường sức và mômen.
"Dấu ấn" của động cơ - hai lần giảm mô-men xoắn ở số vòng quay thấp - hoàn toàn biến mất... Thay vào đó, có một cái bướu chẵn tại thời điểm này, bắt đầu từ phía dưới.
Chúng tôi chưa đánh giá các con số, nhưng chúng tôi đang gửi xe để đột nhập ở Kazan.
Xem biểu đồ sau.
Biểu đồ # 8:
Xe chạy 4000 km, mới thay nhớt mới chạy được 2 tkm, kiểm tra độ hở van. Dmitry một lần nữa đến Chelny để đo lường, để có được dữ liệu khách quan về VSH sau khi chạy vào.
Động cơ đã thay đổi. Tổn thất Meh sau khi chạy vào đã giảm, hãy so sánh các đường màu xanh lá cây trong biểu đồ này và biểu đồ trước đó. Sau khi chạy vào, động cơ đã bổ sung công suất và mô-men xoắn trong toàn bộ phạm vi. Công suất động cơ được sửa đổi - 85 giờ ở 5300 vòng / phút... Nhưng tôi xin nhắc lại một lần nữa rằng sức mạnh cho Chevrolet Niva không phải là điều chính yếu! Nếu chúng tôi muốn có được xếp hạng công suất cao, nó sẽ không có vấn đề gì - chúng tôi sẽ đặt 680 hoặc 780 trục pha rộng và chiêm ngưỡng những "con vẹt". Chúng tôi có một nhiệm vụ khác - tăng mô-men xoắn ở số vòng quay thấp và trung bình, và bằng cách làm lại phần đầu và van lớn - để "kéo" tất cả "đỉnh" có thể từ trục cam dưới. Những, cái đó. nó là cần thiết để kết hợp không tương thích - để có được mọi thứ cùng một lúc! Nhiệm vụ khó khăn nhất đòi hỏi một sự chuẩn bị lâu dài, đó là lý do tại sao Dmitry đã đợi sáu tháng trước khi chiếc xe đến K-POWER.
Động cơ cung cấp mô-men xoắn cực đại tại 4100 vòng / phút - 12,6 kg mô-men xoắn có sẵn ở đó.
Đáy rất tốt - 11,4 kg ở 2000 vòng / phút, 11,9 kg ở 3000 vòng / phút. Trong một chiếc ô tô, có thể kết hợp hai động cơ - một động cơ công suất thấp và mô-men xoắn cao để lái xe địa hình và rừng (Dmitry tham gia vào lĩnh vực trắc địa) và một động cơ mạnh tốt để lái xe thoải mái trên đường cao tốc - một dải công suất rộng trong phạm vi 4000-6000 vòng / phút có sẵn để vượt nhanh và an toàn. Có đủ thời lượng ở đầu - 12,8 kg ở 4100 vòng / phút và 12,0 kg ở 5000 vòng / phút
Kết quả công việc
Hãy cùng tổng hợp, phân tích một số kết luận thu được sau quá trình làm việc với động cơ Chevrolet-Niva.
Chuyển động cơ xăng Chevy Niva tiêu chuẩn 1.7
lít có một số lỗi thiết kế. Kết quả là mô-men xoắn thấp ở vòng tua thấp và trung bình, điều cực kỳ không thể chấp nhận được đối với một chiếc SUV.
Ngoài ra, động cơ có một số tính năng liên quan đến chế độ vận hành ảnh hưởng tiêu cực đến tài nguyên của nó. Trước hết, điều này là không đủ bôi trơn các vùng ma sát chịu tải cao của các piston trong xi lanh, dẫn đến sự xuất hiện của điểm của cả piston và xi lanh. Với tốc độ thấp mà xe được vận hành trong điều kiện địa hình, nguồn lực giảm rất nhiều. Vấn đề này đã được giải quyết bằng cách lắp đặt các vòi phun dầu để làm mát piston. Ngoài ra, các piston chất lượng cao được sử dụng United Motors (Mỹ) và những chiếc nhẫn xếp chồng lên nhau ĐI KÍCH... Tất cả điều này sẽ cho phép tăng đáng kể tài nguyên nhóm xi-lanh-pít-tông cho đến lần đại tu tiếp theo.
Rất nhiều công việc đã được thực hiện trên phần đầu khối, phần lớn liên quan đến yêu cầu và mong muốn của chủ xe - bằng mọi cách để duy trì và tăng mô-men xoắn ở vùng tốc độ thấp và trung bình. Dựa trên điều này, chúng tôi đã chọn trục cam pha hẹp thấp hơn DynaCAMS 14... Tư tưởng của sự chuẩn bị đầu không phải là để mất lượng xăng ở vòng tua thấp, mà để "tiết lộ" tiềm năng của động cơ và trục cam thấp hơn ở vòng tua cao. Chúng tôi đã thực hiện xuất sắc những nhiệm vụ như vậy trên động cơ VAZ 21083 \\ 2110 dẫn động cầu trước, khi việc sửa đổi sâu đầu khối cho phép chúng tôi có được chỉ số công suất và mô-men xoắn cao từ trục cam thấp nhất.
Đối với những người yêu thích một số lượng lớn "vẹt" - chúng tôi nhắc lại một lần nữa, nhiệm vụ loại bỏ công suất tối đa từ động cơ Chevy-Niva đã không được đặt ra - thực tế, nó không khó để làm điều đó. Nhưng để tăng đáng kể mô-men xoắn ở phía dưới và giữa, và thậm chí mở động cơ ở tốc độ cao ( mà không cần thay đổi kích thước động cơ!) là một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn. Chúng tôi tin rằng với tất cả các nhiệm vụ đặt ra hội thảo K-POWER đối phó.
Một đánh giá sâu hơn về công việc của chúng tôi sẽ được đưa ra bởi chủ sở hữu của chiếc xe - Dmitry. Theo dõi thông tin trên diễn đàn câu lạc bộ Chevy-Niva và các thông báo trên trang chính của trang K-POWER.
Chúng tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn tới Dmitry và Yuri (Filin) \u200b\u200bvì đã cung cấp những chiếc xe nối tiếp Chevrolet-Niva để đo VSH!
SỰ THÔNG BÁO. Trong một hội thảo K-POWER sẵn sàng thực hiện bất kỳ khối lượng công việc nào để hoàn thiện và điều chỉnh động cơ ô tô Chevrolet Niva:
1) Đại tu động cơ (có thể tăng khối lượng)
2) Lắp đặt trục cam điều chỉnh trong đầu xi lanh nối tiếp
3) Sửa đổi đầu xi lanh để điều chỉnh trục cam ở bất kỳ mức độ phức tạp nào, với các van có kích thước nối tiếp, hoặc tăng lên 42x34 mm.
4) Chỉnh chip của bộ điều khiển động cơ sau khi thực hiện các công việc trên, đo VSH trước và sau khi làm việc.
Có thể chuẩn bị động cơ cho bất kỳ điều kiện vận hành nào - với công suất và mô-men xoắn tăng lên ở vùng tốc độ trung bình và cao để vận hành chủ yếu trên đường cao tốc, các tùy chọn trung bình vừa phải cho các chế độ thành phố / đường cao tốc và các tùy chọn động cơ cơ sở (có hoặc không tăng khối lượng) hoạt động off-road.
Công việc trên xe được hoàn thành vào tháng 10/2009.
Bài báo viết: 01/12/2009
Cập nhật: ngày 3 tháng 12 năm 2009
Tác giả bài viết, tư liệu ảnh và video: © Chuẩn tinh
Nghiêm cấm mà không có sự cho phép bằng văn bản của tác giả: in lại toàn bộ hoặc một phần bài báo, in lại và sử dụng các tài liệu ảnh-video, cũng như thay đổi và chỉnh sửa chúng với mục đích xuất bản thêm trên các trang web của bên thứ ba.
Không sớm thì muộn, động cơ của bất kỳ chiếc xe nào cũng sẽ cần được chăm sóc hoặc sửa chữa. Đặc biệt là nếu xe được vận hành trong những điều kiện khó khăn và khắc nghiệt, điều đặc biệt quan trọng đối với xe SUV sản xuất trong nước. Bây giờ bạn sẽ tìm hiểu cách thực hiện thay thế trong Chevrolet Niva và những gì cần chuẩn bị cho việc này.
[Ẩn giấu]
Khi nào bạn nên thay miếng đệm đầu xi lanh?
Sự cần thiết phải thay thế miếng đệm đầu xylanh Chevrolet Niva và theo đó, nhu cầu về mômen siết phát sinh trong một số trường hợp. Cần phải thay miếng đệm trong xe nếu nó bị hỏng. Điều này có nghĩa là sự xuất hiện của các vết nứt và. Trong trường hợp này, chủ sở hữu của một chiếc Chevrolet Niva sẽ phải đối mặt với sự đột phá của khí vào hệ thống làm mát, bằng chứng là chất chống đông thường sủi bọt.
Bên cạnh đó, nhu cầu thay thế gioăng đầu xylanh cho xe Chevrolet Niva xuất hiện do độ nén trong các buồng đốt không đủ. Có lẽ miếng đệm đã bị mòn và không còn khả năng thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ được giao cho nó. Ngoài ra, nếu chất chống đông xuất hiện, nó sẽ ngấm vào chất lỏng động cơ và ngược lại.
Trong những trường hợp này, việc thay thế miếng đệm đầu xi lanh đơn giản là cần thiết. Nếu bạn bắt đầu trường hợp này, mọi thứ có thể trở nên đáng buồn hơn. Do đó, nếu phát hiện thấy ít nhất một trong những dấu hiệu nêu trên trên chiếc Chevrolet Niva của bạn, bạn cần bắt đầu thay thế gioăng đầu xi lanh càng sớm càng tốt.
Quá trình thay thế và mô-men xoắn thắt chặt
Công cụ bắt buộc
Để thực hiện các công việc thay thế gioăng đầu xi lanh Niva Chevrolet và siết chặt bu lông đầu xi lanh, bạn cần chuẩn bị:
- phillips và tua vít có rãnh;
- bộ cờ lê mở đầu;
- cờ lê lực.
Nếu không có phần tử cuối cùng, việc siết chặt các ròng rọc của đầu khối sẽ không thể.
Hướng dẫn từng bước
- Ban đầu, tất nhiên, bạn cần phải tự tháo nắp đầu xi lanh.
- Sau đó đặt một thùng chứa dưới đáy xe để thu gom chất làm lạnh đã sử dụng. Tháo nút xả và xả chất chống đông.
- Sau đó ngắt kết nối dây ga khỏi bộ thu và lắp ráp.
- Sau đó, phải tháo puli trục cam cùng với vỏ ổ trục.
- Tiếp theo, tháo cần van, và sau đó tháo các giá đỡ cần gạt. Ngoài ra, tháo đường ray cung cấp chất lỏng động cơ đến các giá đỡ thủy lực.
- Bây giờ bạn cần phải ngắt kết nối dây nịt bằng cáp khỏi TPS. Ngắt kết nối dây khỏi cảm biến tốc độ không tải và chất chống đông theo cách tương tự.
- Bạn cần bóp phần giữ bằng nhựa và sau đó ngắt kết nối với các dây dẫn để cấp nguồn cho kim phun. Ở đây bạn cần nhớ ngắt kết nối dây điện khỏi cảm biến tiếng gõ.
- Bây giờ, ngắt kết nối cáp điện áp cao khỏi bugi. Đồng thời ngắt kết nối cáp cấp nguồn cho màn hình nhiệt độ động cơ.
- Bóp nhẹ và ngắt ống xả phía trước khỏi ống nạp. Sau đó, vít phía trên của miếng đệm ống đầu vào được siết chặt và, hơi nới lỏng vít phía dưới, miếng đệm phải được đưa sang một bên.
- Kẹp kẹp phải được nới lỏng một chút, sau đó ngắt kết nối đường ống thanh lọc của bộ hấp phụ khỏi cụm van tiết lưu.
- Các kẹp kẹp phải được nới lỏng và các đường ống của hệ thống làm mát phải được ngắt khỏi đầu xi lanh.
- Sử dụng cờ lê mở đầu, bây giờ bạn cần phải ngắt các đường dẫn nhiên liệu. Để làm điều này, hãy tháo các đai ốc của ống nhiên liệu được thiết kế để thoát và cung cấp xăng.
- Bây giờ, sử dụng cờ lê để tháo vít trên cùng đang giữ thanh chống của ống đầu vào phía sau. Vít dưới cũng nên được nới lỏng một chút. Sau các bước này, miếng đệm phải được loại bỏ sang một bên.
- Khi tất cả các bước trên đã hoàn thành, hãy tháo bộ căng xích định thời.
- Sau đó tháo các giá đỡ gắn thiết bị trợ lực lái.
- Bây giờ bạn có thể tháo xích bằng một ngôi sao của ròng rọc định thời.
- Sau đó, sử dụng đầu ổ cắm có phần mở rộng, bạn sẽ cần phải tháo các vít gắn đầu xi lanh, rồi tháo nó ra.
- Bây giờ bạn có thể tháo miếng đệm đầu xi lanh. Gắn một thành phần mới vào vị trí của nó, trước đó đã bôi trơn nó xung quanh chu vi bằng keo dán kín. Trên thực tế, đây là lúc công việc thay thế miếng đệm đầu xi-lanh trên Chevrolet Niva có thể được coi là hoàn thành. Tất cả các công việc tiếp theo trên việc lắp ráp bộ nguồn phải được thực hiện theo thứ tự ngược lại. Nhưng đó không phải là tất cả. Để đảm bảo đầu xi lanh vừa khít với khối, bạn cần vặn chặt các vít đúng cách và quan sát mômen kéo.
- Quy trình này bao gồm một số giai đoạn. Trước hết, sử dụng cờ lê mô-men xoắn và quan sát thứ tự hiển thị trong sơ đồ, bạn cần siết chặt các vít từ đầu tiên đến thứ mười. Trong trường hợp này, mô-men xoắn siết của đầu xi-lanh của Niva Chevrolet phải là 20 Nm.
- Hơn nữa, khi đã vặn hết các bu lông, cần vặn lại tất cả các vít đầu xi lanh. Mô-men xoắn lúc này sẽ là 69,4–85,7 Nm. Ròng rọc cuối cùng, thứ mười một phải được siết chặt để đạt được 31,4–39,1 Nm.
- Sau các bước này, các vít được đánh dấu bằng các số từ đầu tiên đến thứ mười phải được quay 90 độ, sau đó, khi tất cả chúng đã được cuộn, hãy lặp lại quy trình và lại xoay chúng 90 độ. Điều này hoàn thành quy trình siết chặt vít.
Nếu tất cả các thao tác được thực hiện một cách chính xác, thì sau khi thay thế linh kiện, bạn sẽ không còn gặp vấn đề về chất lỏng động cơ lọt vào chất chống đông và ngược lại. Nhưng hãy nhớ rằng: mọi thứ phải được thực hiện theo các thao tác được chỉ ra trong sách hướng dẫn này.
Ví dụ, nếu bạn vặn bu lông đầu xi lanh không chính xác, tức là không chạm tới chúng hoặc vặn quá chặt, thì điều này có thể dẫn đến các vấn đề nghiêm trọng hơn.
Trong trường hợp vít không đạt, đầu xi lanh sẽ không vừa khít với khối. Điều này có nghĩa là rò rỉ chất lỏng động cơ. Ngược lại, nếu bạn đã vặn quá chặt các ròng rọc, thì điều này có thể gây ra sự hình thành các vết nứt trên bộ nguồn. Nếu các vết nứt nhỏ xuất hiện, thì bạn sẽ phải xử lý hàn đầu xi lanh hoặc thay thế nó. Do đó, trước khi bắt đầu sửa chữa như vậy, hãy suy nghĩ cẩn thận - bạn có thể làm mọi thứ đúng không?
Video của Andrey Lapochkin "Đánh miếng đệm đầu xi-lanh cho Niva Chevrolet"
Xem cách bạn có thể xác định rằng miếng đệm đầu xi-lanh trong xe Chevrolet Niva bị thủng.
Trang 1/3
Vòng đệm đầu xi lanh được thay thế nếu nó bị hỏng.
Các dấu hiệu chính của việc hư hỏng miếng đệm đầu:
- nén không đủ (dưới 1 MPa (10 kgf / cm 2)) trong một hoặc nhiều xi lanh;
- đột phá khí vào hệ thống làm mát (sủi bọt, tạo bọt của chất lỏng trong bộ tản nhiệt, giảm nhanh mức chất lỏng trong bình giãn nở khi không có rò rỉ bên ngoài);
- sự xâm nhập của chất làm mát vào hệ thống bôi trơn (nhũ tương trên bộ chỉ thị mức dầu, sự phân tầng của dầu thoát ra từ cacte - đặc biệt dễ nhận thấy trong một bình chứa trong suốt);
- dầu xâm nhập vào hệ thống làm mát (màng dầu trên bề mặt chất lỏng trong bình giãn nở).
Bạn sẽ cần: một cờ lê mô-men xoắn, một tuốc nơ vít, kìm, chìa khóa (loại thường và ổ cắm) "cho 8", "cho 10", "cho 13", "cho 17", đầu "E-Torx".
1. Tháo nắp đậy đầu xi-lanh (xem "Thay thế miếng đệm nắp đầu Niva Chevrolet").
2. Xả chất lỏng ra khỏi hệ thống làm mát động cơ (xem "Thay chất lỏng làm mát Niva Chevrolet").
3. Giảm áp suất trong hệ thống nhiên liệu (xem "Giảm áp suất nhiên liệu của Niva Chevrolet").
4. Rút dây ga khỏi cụm van tiết lưu và bộ thu.
5. Tháo vỏ ổ trục cùng với trục cam khỏi các chốt của đầu xi lanh (xem "Thay thế bộ nâng thủy lực của van Niva Chevrolet").
6. Tháo các đòn bẩy của bộ truyền động van, tháo tất cả các gối đỡ thủy lực của các đòn bẩy khỏi các lỗ của đầu xi lanh
7. Tháo đường ray cấp dầu cho các ngàm thủy lực.
8. Ngắt kết nối dây nịt khỏi cảm biến TP
9. Ngắt kết nối dây nịt khỏi bộ điều khiển tốc độ không tải
10. Ngắt kết nối dây nịt khỏi cảm biến ECT.
11. Ngắt kết nối dây nịt kim phun.
12. Ngắt kết nối cảm biến tiếng gõ.
13. Di chuyển dây nịt động cơ sang một bên.
14. Ngắt kết nối các dây của bugi.
Cập nhật 06.01.2018
Thay gioăng đầu xi lanh cho Niva và Chevrolet Niva cần thiết nếu:
- máy bắt đầu sôi với hệ thống làm mát đang hoạt động, nguyên nhân là do sự đột phá của các khí từ buồng đốt vào hệ thống làm mát;
- có một nhũ tương trong dầu, lý do là sự xâm nhập của chất chống đông vào dầu;
- Có dầu trong thùng giãn nở, nguyên nhân là do dầu xâm nhập vào chất chống đông;
Tất cả điều này cho thấy sự hư hỏng (cháy) của miếng đệm đầu xi lanh. Vòng đệm đầu xi lanh không bao giờ bị cháy mà không có lý do, và phổ biến nhất là động cơ quá nóng. Kết quả là phần đầu của khối "dẫn", nó không thể lắp vừa khít với khối xi lanh, và gioăng bị cháy.
Đó là lý do tại sao, chúng tôi đặc biệt KHÔNG KHUYẾN CÁO thay đổi miếng đệm đầu xi lanh mà không tự sửa chữa đầu. Các khiếm khuyết rất có thể sẽ xuất hiện lại trong một thời gian rất ngắn sau khi thay thế. Có thể các vấn đề sẽ xuất hiện ngay sau khi lắp ráp và khởi động động cơ, nếu có các vết nứt nhỏ trong đầu xi lanh.
Nếu bạn khăng khăng, chúng tôi sẽ thay đổi đầu xi lanh mà không cần sửa chữa, nhưng chúng tôi sẽ không đưa ra bảo hành. Nếu đầu xi lanh bị nứt, bạn sẽ phải trả một lần nữa cho việc tháo rời và lắp ráp, cũng như tất cả các bộ phận dùng một lần. Một hoạt động như vậy tốn 5.000r, nhưng chúng tôi sẽ nhắc lại: chúng tôi thực sự không khuyên bạn nên làm điều này.
