Nước sản xuất "MAN" (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) - Đức. Mối quan tâm này chuyên sản xuất các loại xe tải, xe buýt, tua-bin diesel và động cơ. Công ty được thành lập vào năm 1958 và có trụ sở chính tại Munich. Công ty đã tổ chức lễ kỷ niệm 50 năm thành lập vào năm 2008, có hơn 50 nghìn nhân viên và doanh số bán hàng hàng năm tại 120 quốc gia là khoảng 15 tỷ euro mỗi năm. Hãy xem xét các đặc điểm của việc tạo ra một công ty, cũng như mô tả ngắn gọn về những chiếc xe phổ biến nhất của thương hiệu này.
Sự kiện lịch sử
Tiếp tục nghiên cứu quốc gia sản xuất "MAN", cần lưu ý rằng nguồn gốc lịch sử của doanh nghiệp bắt đầu từ năm 1758. Vào thời điểm đó, nhà máy luyện kim "St. Anthony" bắt đầu hoạt động ở Oberhausen. Năm 1808, nhà máy hợp nhất với hai công ty nữa, do đó Công ty Thương mại và Công trình Gang thép Jacobi được thành lập (sản xuất luyện kim từ Jacob Iron, Steel Works và Trading Company).
Doanh nghiệp đầu tiên ở miền nam nước Đức, được gọi là MAN, được thành lập vào năm 1840 bởi kỹ sư Ludwig Sander. Một thời gian, tên được đổi thành Maschinenfabrik, và sau đó thành MAN-Werk Gustavsburg. Năm 1908, công ty có tên như hiện nay, nhưng hướng ưu tiên là khai thác quặng và sản xuất gang. Mặc dù hướng chế tạo máy không bị bỏ qua.
Những năm chiến tranh
Rất ít người không biết nước xuất xứ của MAN, vì những chiếc xe tải này phổ biến trên toàn thế giới. Cần lưu ý rằng trong thời kỳ chiến tranh, tình hình kinh tế của tập đoàn đã sa sút đáng kể. Điều này phần lớn bị ảnh hưởng bởi việc hồi hương sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, việc chiếm đóng vùng Ruhr, cũng như cuộc khủng hoảng tài chính chung.
Chỉ trong vài năm, số lượng nhân viên đã bị cắt giảm một nửa. Sự sụp đổ của công nghiệp dân sự đã được quan sát thấy, và lĩnh vực quân sự phát triển nhanh chóng trong khuôn khổ của ý tưởng Quốc gia Xã hội Chủ nghĩa. MAN sản xuất động cơ diesel cho xe tăng và tàu ngầm, xi lanh cho đạn và các bộ phận của súng lục. Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, các nước đồng minh đã chia doanh nghiệp thành nhiều phần. Trọng tâm chính là sản xuất xe thương mại và máy đánh chữ.
Một cuộc khủng hoảng khác
Vào năm 1982-83, quốc gia sản xuất MAN đã trải qua một cuộc khủng hoảng khác liên quan đến tình hình tài chính tồi tệ và sự sụp đổ của dầu mỏ thế giới. Bản thân doanh nghiệp đã rơi vào tình trạng suy giảm sâu sắc của công ty. Vấn đề chủ yếu được phản ánh ở sự sụt giảm doanh số bán xe thương mại. Một yếu tố khác đằng sau sự sụt giảm sản xuất là cấu trúc lạc hậu của công ty với sự trợ cấp chéo đáng kể giữa các chi nhánh. Công ty được đổi mới vào năm 1986, trụ sở chính được chuyển đến Munich, tên chính thức của tập đoàn trở thành MAN AG.
Hai phần nghìn
Nhiều thay đổi ở quốc gia sản xuất xe MAN vào năm 2006 (liên quan đến doanh nghiệp cụ thể). Ban quản lý của mối quan tâm đã ký một thỏa thuận với Force Motors, một công ty đến từ Ấn Độ. Thỏa thuận quy định việc thành lập một nhà máy chung với số cổ phần như nhau để sản xuất xe tải và xe buýt hoạt động trên thị trường trong và ngoài nước. Các cơ sở sản xuất được mở tại Pitampur, Madyah Pradeshi. Chiếc xe tải đầu tiên có xuất xứ từ Ấn Độ lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp vào năm 2007. Bốn năm sau, mối quan tâm của Đức đã mua lại một phần của đối tác phía đông, sau đó một văn phòng đại diện công ty con bắt đầu hoạt động tại Ấn Độ.
Vào mùa thu năm 2006, một nỗ lực đã được thực hiện để tiếp quản Scania của Thụy Điển, được hỗ trợ bởi Ủy ban Châu Âu. Tuy nhiên, sau vài tháng, lời đề nghị đã bị rút lại do bị các cổ đông có ảnh hưởng từ chối. Công ty MAN đã tổ chức lễ kỷ niệm 250 năm thành lập với quy mô lớn (2008). Chương trình bao gồm các cuộc triển lãm tại các bảo tàng khác nhau, cũng như một chuyến tham quan các mô hình cũ với khẩu hiệu “MAN is on the road trở lại”.
Năm 2009, công ty đăng ký lại với thương hiệu Châu Âu MAN SE. Vào mùa hè cùng năm, các chi nhánh của MAN Turbo và MAN Diesel hợp nhất thành một dự án có tên là Power Engineering. Ngoài ra, tập đoàn đã ký thỏa thuận chiến lược với các đối tác Trung Quốc sản xuất xe tải Sinotruk. Trong giai đoạn này, một số công ty con nhỏ đã được bán hết.
Quốc gia sản xuất xe tải MAN không phải là không có những vụ bê bối. Năm 2009, các công tố viên của Munich đã vạch trần một âm mưu tham nhũng được thực hiện bởi ban lãnh đạo công ty về hối lộ các đối tác kinh doanh và các thành viên chính phủ ở hàng chục quốc gia. Để có được hợp đồng sản xuất xe buýt và xe tải trong thời gian từ 2001 đến 2007, một bộ phận “chóp bu” của công ty do Tổng giám đốc Samuelson đứng đầu đã buộc phải từ chức.
Tình hình với Volkswagen
Lịch sử tạo ra "MAN" tiếp tục vào mùa hè năm 2011. Sau đó, tập đoàn Volkswagen AG đã mua hơn 55% cổ phần có quyền biểu quyết và một nửa vốn tại MAN SE. Nó đã được lên kế hoạch để hợp nhất với Scania, điều này sẽ cho phép thương hiệu được cập nhật trở thành nhà sản xuất xe tải lớn nhất châu Âu. Một kế hoạch như vậy sẽ tiết kiệm khoảng nửa tỷ euro bằng cách kết hợp mua sắm vật tư tiêu hao và phụ tùng thay thế. Phần điều chỉnh của thỏa thuận này đã kết thúc vào tháng 11 năm 2011.
Để tham khảo:
- vào mùa xuân năm 2012, Volkswagen đã tăng tỷ lệ phiếu bầu lên 73 phần trăm;
- vào tháng 6 cùng năm, con số này đã tăng lên 75%;
- kết quả thu được có thể mở ra một thỏa thuận thống trị.
MAN - Thương hiệu của ai?
Nước xuất xứ của chiếc xe được đề cập là Đức. Trong phạm vi mô hình hiện đại, có một số loại máy, các thông số ngắn gọn của chúng sẽ được xem xét dưới đây. Hãy bắt đầu với loạt THC.
Những phương tiện này phù hợp tối ưu cho việc vận chuyển dài ngày, khác nhau về kích thước tổng thể. Cabin của máy có đặc điểm là tầm nhìn tốt; cửa sập phía trên mở ra với cánh lướt gió. Ghế lái lớn nhất trong dòng XLL. Thực tế không có tiếng ồn bên trong, và trang trí và các thiết bị ở mức cao nhất.
Mô hình TGA và TGS
Quốc gia xuất xứ "MAN" đã được thảo luận ở trên. Tiếp theo chúng ta cùng tìm hiểu sơ qua về tính năng của xe đầu kéo TGA. Buồng và bệ của những chiếc máy này tập trung vào việc vận chuyển vật liệu và thiết bị xây dựng, với tổng trọng lượng là 50 tấn. Xe được trang bị động cơ sáu xi-lanh, dung tích 10,5 lít, công suất lên tới 440 "ngựa". Chiều cao của cabin là 2,2 mét và chiều rộng là 0,79 mét.
Xe tải của dòng TGS được trang bị một trong các loại cabin:
Chiều rộng của biến thể "nhỏ gọn" đầu tiên là 0,75 m Tất cả các phiên bản này đều khá cao, được trang bị những thiết bị cần thiết để có khả năng vận hành tối ưu. Chỉ số công suất của chiếc xe tải thuộc dòng này là 330-430 mã lực với thể tích 10,5 lít. Độ tin cậy của việc lắp ráp và các thông số chất lượng đã được kiểm tra theo thời gian.
Các sửa đổi của THM và THL
Xe MAN TGM nặng 26 tấn và được trang bị 8 loại bánh xe (dài từ 3,52 đến 6,17 mét). Những chiếc máy như vậy được thiết kế để vận chuyển vật liệu xây dựng hoặc chất thải mà không cần rời khỏi làng. Chiều dài cơ thể từ 3,9 đến 8,1 mét. Xe được trang bị động cơ diesel sáu xi-lanh với công suất 240, 280, 326 mã lực. Tiêu chuẩn phù hợp với tiêu chuẩn môi trường "Euro-3".
Phiên bản THL được thiết kế cho tải quá mức, nó được trang bị một bộ lọc đặc biệt để làm sạch không khí trong quá trình thông gió hoặc sưởi ấm. Cabin được trang bị một cặp ghế lái dạng treo. Các đơn vị sức mạnh là một "động cơ" với bốn xi-lanh, thể tích sáu lít và các chỉ số công suất từ 150 đến 206 mã lực.
Khi được hỏi ai là người sản xuất MAN, Đức được nhắc đến là quốc gia xuất xứ. Điều đáng chú ý là Rudolf Diesel đã đóng góp không nhỏ vào sự phát triển của thương hiệu. Năm 1893, kỹ sư này đã nhận được bằng sáng chế cho việc phát triển động cơ bốn kỳ. Bốn năm sau, một động cơ chính thức được tạo ra, hoạt động trên nguyên tắc đánh lửa nén.
Năm 1925, họ sản xuất máy kiểu MAN S1H6, với khối lượng hàng hóa lên tới 5 tấn và động cơ có 6 xi lanh. Năm 1955, công ty tiếp nhận một nhà máy ở Munich, nơi trước đó đã phát triển các đơn vị điện cho nhiều dòng BMW khác nhau. Kể từ thời kỳ đó, việc sản xuất xe tải bắt đầu phát triển tích cực, và thay vì động cơ hình chữ V, các phiên bản sáu xi-lanh bắt đầu được lắp đặt. Năm 1978, thương hiệu MAN nhận được danh hiệu Xe tải của năm, sau đó họ đã thực hiện một dây chuyền sản xuất đặc biệt MAN Nutzfahrzeug AG. Một đội hơn 20 nghìn nhân viên đã làm việc theo hướng này. Năm 2007, một trong những chiếc MAN đã giành được vị trí đầu tiên tại cuộc biểu tình Paris-Dakkar.
Kết quả
Xe tải của thương hiệu được coi là tập trung vào việc vận chuyển hàng hóa trên quãng đường dài. Chúng được sử dụng tích cực cho giao thông đô thị và liên vùng. Trong dòng xe tải, các phiên bản đã được phát triển được trang bị cho nhiều mục đích khác nhau. Tất cả các xe ô tô được phân biệt bằng một chỉ số tốt về khả năng chuyên chở, độ tin cậy và thiết kế thoải mái nhất của nơi làm việc.
ĐÀN ÔNG(Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg), trước đây là MAN AG, là một công ty kỹ thuật của Đức chuyên sản xuất xe tải, xe buýt, động cơ diesel và tuabin. Công ty Châu Âu MAN được thành lập vào năm 1958 và có trụ sở tại Munich.
Cho đến tháng 9 năm 2012 MAN là một trong 30 công ty hàng đầu được niêm yết trên Sàn giao dịch Chứng khoán Đức (DAX). Công ty đã kỷ niệm 250 năm thành lập vào năm 2008 với 51.300 nhân viên và tổng doanh thu hàng năm khoảng 15 tỷ € tại 120 quốc gia khác nhau.
MAN truy nguyên nguồn gốc của nó từ năm 1758, khi Nhà máy thép St. Anthony bắt đầu hoạt động ở Oberhausen, với tư cách là doanh nghiệp công nghiệp nặng đầu tiên ở khu vực Ruhr. Năm 1808, ba tác phẩm Đồ sắt "St. Anthony", "Gute Hoffnung" (tiếng Anh: "Good Hope") và "Neue Essen" (tiếng Anh: "New Forges") hợp nhất để tạo thành Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi (tiếng Anh: " Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company ")" Jacobi Iron and Steel Works Union and Trading Company "ở Oberhausen, sau này được đổi tên thành Gute Hoffnungshütte (GHH).
Năm 1840, kỹ sư người Đức Ludwig Sander ở Augsburg đã thành lập nhà máy MAN đầu tiên ở miền nam nước Đức: "Sander" sche Maschinenfabrik "Sau đó tên được đổi thành" S. Reichenbach "sche Maschinenfabrik", để vinh danh người sáng tạo ra máy in Karl August Reichenbach, và sau này là "Maschinenfabrik Augsburg". Một công ty con của Süddeutsche Brückenbau AG (MAN-Werk Gustavsburg) được thành lập khi công ty nhận được hợp đồng vào năm 1859 để xây dựng một cây cầu đường sắt qua sông Rhine và Main.
Năm 1898 Maschinenbau AG- Nürnberg (thành lập 1841) và Maschinenfabrik Augsburg AG (thành lập 1840) hợp nhất để thành lập Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.G., Augsburg ("United Machine Works Augsburg) và Nuremberg. Năm 1908, công ty được đổi tên thành Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG, gọi tắt là M · A · N.
Mặc dù trọng tâm chính ban đầu là khai thác quặng và sản xuất gang ở vùng Ruhr, nhưng kỹ thuật cơ khí đã trở thành lĩnh vực kinh doanh thống trị ở Augsburg và Nuremberg. Dưới sự lãnh đạo của Heinrich von Buz, Maschinenfabrik Augsburg đã phát triển từ một doanh nghiệp quy mô vừa với 400 nhân viên thành một doanh nghiệp lớn với 12.000 nhân viên vào năm 1913.
Những người tiền nhiệm ban đầu của MAN chịu trách nhiệm về nhiều đổi mới công nghệ. Thành công của các doanh nhân và kỹ sư MAN đầu tiên như Heinrich Gottfried Gerber dựa trên sự cởi mở tuyệt vời đối với các công nghệ mới. Họ đã xây dựng Wuppertaler Schwebebahn và những cây cầu thép ngoạn mục đầu tiên như Großhesseloher Brücke ở Munich vào năm 1857 và cầu đường sắt Müngsten từ năm 1893 đến năm 1897.
Từ năm 1893, Rudolf Diesel đã làm việc trong bốn năm với các kỹ sư MAN tương lai trong phòng thí nghiệm Augsburg cho đến khi động cơ diesel đầu tiên của ông được hoàn thiện và hoạt động hoàn toàn.
Thông qua việc mua và mua lại cổ phiếu của các ngành sản xuất như Deutsche Werft (1918), Ferrostaal (1921), Deggendorfer Werft und Eisenbau (1924), MAN đã trở thành một công ty hoạt động trên toàn quốc với 52.000 nhân viên vào năm 1921.
Chiến tranh
Đồng thời, tình hình kinh tế xấu đi. Nguyên nhân của việc này là do các khoản bồi thường sau Chiến tranh thế giới thứ nhất, sự chiếm đóng của vùng Ruhr và cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới. Chỉ trong hai năm, số lượng nhân viên của MAN đã giảm từ 14.000 người vào năm 1929/30 xuống còn 7.400 người vào năm 1931/32. Vào thời điểm đó, công nghiệp dân sự đang sụp đổ và quân đội tăng lên trong khuôn khổ của chế độ Quốc gia Xã hội Chủ nghĩa. Các doanh nghiệp MAN cung cấp động cơ diesel cho tàu ngầm, xe tăng, xi lanh cho đạn và pháo. MAN cũng sản xuất các bộ phận của súng lục, bao gồm cả Mauser K98.
Thời kỳ hậu chiến
Sau khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc, quân Đồng minh chia tách công ty. Gutehoffnungshütte, cùng với MAN, tập trung vào thiết kế và xây dựng một phương tiện thương mại và nhà máy in ấn.
Năm 1982/83 "Gutehoffnungshütte" rơi vào khủng hoảng công ty sâu sắc. Công ty phải chịu những ảnh hưởng lâu dài của cuộc khủng hoảng dầu mỏ lần thứ hai và tình hình kinh tế tồi tệ. Điều này đặc biệt thể hiện qua sự sụt giảm doanh số bán xe thương mại. Ngoài các yếu tố bên ngoài, nguyên nhân chính của những vấn đề này là do cấu trúc công ty lạc hậu với sự trợ cấp chéo giữa các bộ phận.
Năm 1986, với Klaus Götte, tập đoàn nhận được một cơ cấu công ty mới. Ngoài ra còn có việc chuyển trụ sở MAN từ Oberhausen đến Munich và đặt tên công ty mới là MAN AG.
Năm 2006, MAN đã ký một thỏa thuận với công ty Force Motors của Ấn Độ để thành lập liên doanh 50:50 để sản xuất xe tải và xe buýt ở Ấn Độ cho thị trường trong và ngoài nước. Liên doanh đã thành lập một nhà máy sản xuất xe tải ở Pitampur, Madhya Pradesh và ra mắt chiếc xe tải đầu tiên cho thị trường Ấn Độ vào năm 2007. Vào cuối năm 2011, MAN đã mua lại cổ phần của đối tác Ấn Độ và các hoạt động của nó tại Ấn Độ đã trở thành công ty con thuộc sở hữu hoàn toàn của MAN vào đầu năm 2012.
Vào tháng 9 năm 2006 MAN đưa ra lời đề nghị tiếp quản đối thủ người Thụy Điển Scania AB. Ủy ban Châu Âu chấp thuận việc tiếp quản vào ngày 14 tháng 12 năm 2006. Tuy nhiên, MAN đã tự nguyện rút lại lời đề nghị vào ngày 23 tháng 1 năm 2007, sau khi các cổ đông chính của Scania Volkswagen AG và gia đình Wallenberg có ảnh hưởng từ chối đề nghị.
Năm 2008, Tập đoàn MAN đã kỷ niệm 250 năm thành lập với nhiều sự kiện. Các cuộc triển lãm ở một số viện bảo tàng, chuyến tham quan những chiếc xe cổ với phương châm “MAN is back on the road.” Đầu tháng 12 năm 2008, MAN tiếp quản công ty xe tải và xe buýt VW từ Brazil và đổi tên MAN ở Mỹ Latinh ở Brazil. với thị phần 30 phần trăm.
Kể từ tháng 5 năm 2009, tập đoàn đã được đăng ký là tập đoàn Châu Âu MAN SE. Vào tháng 7 năm 2009 MAN quyết định hợp nhất hai bộ phận MAN Turbo và MAN Diesel thành một lĩnh vực kinh doanh có tên là Power Engineering. Ngoài ra, tập đoàn đã hợp tác chiến lược với nhà sản xuất xe tải Sinotruk của Trung Quốc. Trong quá trình tập trung này, nhiều công ty con nhỏ đã được bán.
Năm 2009, các nhà điều tra tại Văn phòng Công tố Munich đã phát hiện ra một vụ án tham nhũng, trong đó MAN đã hối lộ các đối tác kinh doanh và chính phủ ở hơn 20 quốc gia trong các năm từ 2001 đến 2007 để đảm bảo các đơn đặt hàng lớn cho xe buýt và xe tải. Giám đốc điều hành MAN Hakan Samuelson và các thành viên khác trong hội đồng quản trị đã từ chức.
Volkswagen tiếp quản
Vào tháng 7 năm 2011, Volkswagen AG đã mua lại 55,9% cổ phần có quyền biểu quyết và 53,7% vốn cổ phần tại MAN SE. Trong khi chờ phê duyệt theo quy định, Volkswagen có kế hoạch hợp nhất MAN và Scania để trở thành nhà sản xuất xe tải lớn nhất châu Âu. Sự kết hợp của các công ty này có kế hoạch tiết kiệm khoảng 400 triệu euro mỗi năm, chủ yếu thông qua việc kết hợp mua sắm. Sự chấp thuận theo quy định đã được cấp và việc sáp nhập đã hoàn tất vào tháng 11 năm 2011.
Vào tháng 4 năm 2012 MAN SE thông báo rằng Volkswagen đã tăng số cổ phần có quyền biểu quyết lên 73,0% và 71,08% vốn cổ phần.
Vào ngày 6 tháng 6 năm 2012, Volkswagen AG thông báo rằng họ đã tăng cổ phần của mình trong MAN SE lên 75,03%, mở đường cho một thỏa thuận thống trị.
Nó đã xảy ra như vậy, lịch sử của St.Petersburg gắn bó chặt chẽ với các quốc gia châu Âu. Vì sao hình ảnh thủ đô châu Âu của nước Nga kiên cố sau trận mưa đá. New Holland, Nemetskaya Sloboda ... Nhiều tên gọi khác cũng nhấn mạnh mối quan hệ với Tây Âu. Và gần đây, vùng ngoại ô công nghiệp đã bắt đầu có được những điểm thu hút như vậy. Bảo chứng cho điều này là nhà máy lắp ráp xe tải MAN ở Shushary
Chuyến thăm nhà máy đã bị hoãn lại vài lần. Có nhiều lý do cho điều này. Lúc đầu, không có gì để hiển thị, sau đó chỉ là không có thời gian. Sau đó, một cuộc khủng hoảng hoàn toàn nổ ra. Tuy nhiên, theo lời khuyên khôn ngoan rằng chính trong cuộc khủng hoảng là nền tảng cho tương lai đang được đặt ra, ban lãnh đạo văn phòng MAN tại Nga của MAN đã quyết định vén bức màn nhà máy lắp ráp của mình ở St.Petersburg. Thành thật mà nói, tôi đã rất ngạc nhiên khi một "hướng dẫn viên" địa phương gặp tôi ở lối vào tòa nhà văn phòng và đề nghị được đi thẳng đến tòa nhà sản xuất mà không cần trang bị thêm. Đối với câu hỏi hợp lý của tôi rằng có lẽ đáng để chờ đợi một người khác vì sự lịch sự, một câu trả lời ngắn gọn đã nhận được rằng sẽ không có ai khác. Nói chung, một hoàn toàn độc quyền.
Vì vậy, MAN bắt đầu dự án vào năm 2011. Lãnh thổ và các cơ sở đang cho thuê dài hạn. Giữa năm 2013, nhà máy lắp ráp đi vào hoạt động. Điều này xảy ra trước khi nhận được giấy phép cho một cơ sở sản xuất nguy hiểm, trên thực tế, nó đã có thể bắt đầu lắp ráp xe tải. Nhà máy chỉ có một người mua - MAN Truck & Bus RUS LLC.
MAN Truck & Bus Production RUS LLC là công ty con 100% của MAN Truck & Bus AG. Xí nghiệp hội nhập khá mạnh vào hệ thống sản xuất của xí nghiệp mẹ. Nó đến mức tất cả các máy tính "nghĩ rằng" nhà điều hành của chúng được đặt trực tiếp tại Đức. Nhà máy vận hành một hệ thống MPS duy nhất cho tất cả các xí nghiệp của công ty và tất cả các quy trình sản xuất được thực hiện theo các tiêu chuẩn tương tự như ở Munich (hậu cần, sản xuất, v.v.).
Tòa nhà sản xuất, nằm dưới một mái nhà, thường được chia thành nhiều khu. Một khu vực hậu cần nơi lưu trữ các thành phần của xe tải trong tương lai. Hầu hết các thành phần đến từ Châu Âu. Khu vực "giải nén" hoặc, nếu bạn thích, chọn. Dây chuyền sản xuất. Xưởng sơn. Chấp thuận. Trung tâm sửa đổi để tinh chỉnh các thiết kế đặc biệt.
Tổng diện tích của nhà máy khoảng 30 nghìn m2. Đồng thời, tỷ trọng sản xuất trực tiếp chiếm 19,5 nghìn m 2. Phần văn phòng, nằm phía trên khu vực hậu cần, chiếm 1,2 nghìn m2. Nhân viên của nhà máy tại thời điểm đến thăm là khoảng 90 người. 47 người trong số họ là công nhân sản xuất. Nhà máy được thiết kế để sản xuất 6.000 xe tải mỗi năm với thời gian làm việc hai ca. Đây là khoảng 15 xe tải mỗi ca với thời gian chu kỳ là 27 phút (giới hạn của xưởng sơn). Tại thời điểm thăm nhà máy, chu kỳ lắp ráp xe tải là 1 giờ 45 phút, tương ứng với việc lắp ráp 3 xe tải mỗi ca hoặc 600 xe tải mỗi năm. Điều này không phải là quá nóng, nhưng đây là tình hình trên thị trường. Không thể giúp được.
Một khu vực riêng được dành cho các cabin đến từ Áo
Phụ tùng xe tải đến từ bốn địa điểm sản xuất chính của MAN. Các hộp CKD đến từ Salzgitter, động cơ đến từ Nuremberg, các cây cầu từ Munich, các cabin từ Áo (MAN Steyr). Các thành viên bên khung và các thành viên chéo đến từ nhà cung cấp toàn cầu MAN từ Đức. Nhưng điều thú vị nhất là các hộp số được cung cấp từ Naberezhnye Chelny - thuộc liên doanh "ZF-Kama". Không thể nói rằng đây là những điểm kiểm soát giống như đối với KAMAZ. Trong mọi trường hợp, những gì đến với nhà máy ở St.Petersburg hoàn toàn làm hài lòng phía Đức. Do đó, mức độ nội địa hóa sản xuất khá cao. Tùy thuộc vào kiểu máy, tỷ lệ này dao động từ 20 đến 30. Chính điều kiện này đã cho phép công ty có được giấy chứng nhận của nhà sản xuất trong nước với mục đích có thể tham gia mua sắm công.
Có nguồn gốc từ Salzgitter, hộp CKD gồm 5 hộp có thể chứa trung bình 15 bộ xe hơi. Một khu vực đặc biệt được dành để lưu trữ các cabin. Nhìn chung, khu liên hợp hậu cần chiếm một nửa tổng số khu vực sản xuất. Nó được kết nối trực tiếp với các bến tàu, nơi các xe kéo với các thành phần đến dỡ hàng mỗi ngày. Mặc dù có cơ chế được bôi trơn tốt, nhưng có một quá trình tối ưu hóa liên tục các bộ dụng cụ, bao bì và mọi thứ liên quan đến việc cung cấp các thành phần.
Sau khi mọi thứ được giải nén và sắp xếp vào vị trí, quá trình lắp ráp xe tải bắt đầu. Các thanh khung được gắn trên các bãi lầy và bí tích lắp ráp bắt đầu. Để không bị nhầm lẫn trong tất cả các loại xe tải lắp ráp, các mẹo được vẽ trên khung bằng phấn. Ở giai đoạn này, công nghệ của quá trình lắp ráp hoàn toàn giống với nhà máy ở Munich. Việc lắp ráp khung, hay nói đúng hơn là khung được chia thành 5 trụ. Khung xe được lắp ráp sau đó được đưa qua cổng chất lượng.
Ngay sau khi khung có được các tính năng hoàn chỉnh, số nội bộ sẽ nhường chỗ cho mã VIN, được đóng dấu bằng một thiết bị đặc biệt. Việc đánh số thứ tự từ đầu đến cuối, vì vậy mỗi xe tải lắp ráp rất dễ theo dõi.
Khu liên hợp hậu cần chiếm một nửa tổng số khu vực sản xuất
Khung chủ yếu được lắp ráp bằng đinh tán và công cụ thủy lực đặc biệt với lực 30 tấn. Kết nối bắt vít không bị từ chối. Đặc thù công nghệ là cả đinh tán và bu lông đều có thể được đặt vào cùng một lỗ. Tuy nhiên, bu lông không thể được đặt ở những nơi được chỉ định đặc biệt cho đinh tán. Độ chính xác chặt chẽ của kết nối thông thường - với sai số 15%, chịu trách nhiệm, ảnh hưởng đến sự an toàn của xe tải - 5.
Tại mỗi bưu điện, hoặc nhà ga (theo thuật ngữ tiếng Đức), có rất nhiều hướng dẫn cho cả việc lắp ráp và kiểm tra định kỳ thiết bị. Sự quan tâm hàng đầu đến chất lượng xây dựng.
Sau đó, các cây cầu được lắp đặt trên khung lộn ngược được lắp ráp. Sau đó, với một thiết bị đặc biệt, nó được đưa ra vị trí thông thường để lắp ráp thêm. Tiếp theo, tay lái trợ lực và các bộ phận nhỏ khác nhau được lắp đặt. Quá trình lắp ráp khung xe kết thúc với một cổng chất lượng. Các mô-men xoắn thắt chặt của tất cả các kết nối được kiểm tra ở đây.
Lắp ráp khung bắt đầu với các mẹo
Mặc dù thực tế là hầu hết các bộ phận đến lắp ráp đều đã được sơn, nhưng khung xe vẫn được sơn lần cuối theo tiêu chuẩn MAN. Tại địa điểm chuẩn bị sơn, một số bộ phận và cụm lắp ráp được che đậy, một số bộ phận được chuẩn bị để sơn, và các khuyết tật được loại bỏ ngay lập tức. Việc sơn được hai họa sĩ thực hiện thủ công, súng phun khí nén. Nhân tiện, sơn gốc nước được sử dụng, vốn không quá phổ biến trong sản xuất xe tải. Khung xe được làm khô trong hai giai đoạn, sau đó làm nguội và chỉ sau đó đi đến dây chuyền lắp ráp.
Công đoạn lắp ráp xe tải cuối cùng được chia thành 6 công đoạn. Ba chiếc đầu tiên được trang bị khí nén và đường điện. Công việc rất khắt khe, vì trong quá trình lắp ráp, cần phải tuân thủ rất nhiều yêu cầu được xác định bởi các tiêu chuẩn MAN.
Vì công việc lắp ráp rất vất vả và khá tẻ nhạt, nên ngoài giờ nghỉ trưa, còn có thêm hai lần "xả khói", mỗi lần 15 phút.
Ở trạm thứ tư, một bộ tản nhiệt và một động cơ lắp ráp được lắp đặt. Các đường thủy lực được kết nối và gắn chặt với hộp số. Vâng, và sau đó là "đám cưới" - cabin lắp ráp được lắp vào khung gầm.
Bánh xe và một bộ tích lũy được lắp đặt ở trạm cuối cùng. Máy gần như hoàn toàn sẵn sàng để kiểm tra và lập trình.
Và đây là mã số VIN của Nga
Các trạm thử nghiệm tiếp theo sẽ bắt đầu, nhưng trước khi bắt đầu bảo trì định kỳ, máy sẽ bị treo và các xe băng tải được tháo ra khỏi bên dưới máy, được gửi sau một khung mới. Hệ thống xe tải được đổ đầy tất cả các chất lỏng kỹ thuật cần thiết (chất chống đông, chất làm mát, v.v.) và nhiên liệu được tiếp nhiên liệu.
Ở giai đoạn đầu tiên, khí nén được thử nghiệm. Sau đó, các nhà khoa học máy tính tham gia vào việc lập trình hệ thống của chiếc xe tải, họ liên hệ với một máy chủ đặc biệt ở Munich. Nếu bất kỳ lỗi nào được phát hiện, thì “tuyến phòng thủ thứ hai” - MAN CADS - sẽ phát huy tác dụng. Với sự trợ giúp của nó, một lỗi sẽ được xác định và cách khắc phục. Nếu mọi thứ bình thường, động cơ được khởi động lần đầu tiên.
Hơn nữa, chiếc xe tải, đã có sẵn sức mạnh của mình, được đưa đến dây chuyền thử nghiệm cuối cùng. Trước khi vào phần thử phanh, xe vượt qua "chướng ngại vật" bất thường của mình. Do đó, nó được lắc để tất cả phần thừa được tách ra khỏi xe tải. Trên đường đi, một cuộc kiểm tra được thực hiện đối với sự tận tâm của việc gắn chặt các bộ phận và cụm lắp ráp.
Bài đăng lắp đặt cụm bộ nguồn và bộ tản nhiệt
Trên băng thử phanh điện tử, lần lượt các hệ thống phanh, trục theo trục, cũng như khóa vi sai (bánh xe liên động, bánh răng liên động) được kiểm tra lần lượt. Sau đó, xe tải lái vào hố kiểm tra, nơi kiểm tra tổng thể, kiểm soát hệ thống treo, độ chụm / quay của bánh trước được thực hiện.
Công đoạn cuối cùng, xe qua cổng chất lượng. Ở đây một lần nữa tất cả các thiết bị điện và rất nhiều sắc thái khác được thử nghiệm, phản ánh các đặc điểm cụ thể của một chiếc xe tải cụ thể. Tiếp theo là một bài kiểm tra đường dài 20 km trên đường công cộng. Một lộ trình được thiết kế đặc biệt cho phép bạn lái thử xe ở nhiều chế độ lái khác nhau. Nếu mọi thứ đều ổn, xe tải được đưa đi cân. Cân đối chứng được thực hiện và dữ liệu thu được được nhập vào TCP. Công ty có đội ngũ lái xe với số lượng 10 người, tùy theo nhu cầu mà tham gia toàn bộ hoặc một phần.
Khung xe lắp ráp lại được di chuyển trên các xe đẩy đặc biệt có ổ đặt dưới sàn
Nhưng kiểm soát chất lượng không kết thúc ở đó. Có một cái gọi là hệ thống kiểm toán nội bộ. Cứ ba ngày một lần, một xe tải lại làm thủ tục khá phức tạp. Trong ba ngày, nó được kiểm tra kỹ lưỡng, tất cả các hệ thống đều được kiểm tra, sau đó chiếc xe sẽ được gửi đi kiểm tra đường dài hơn (khoảng 100 km) với cách lái phức tạp hơn.
Sau khi hoàn thành đánh giá, cái gọi là xếp hạng được ấn định, trong đó "1" là xuất sắc, giá trị này càng lớn thì chỉ số càng kém.
Có gì thú vị về hệ thống. Điểm được kiếm trước. Điểm số 0 là một sản phẩm tuyệt vời. Tối đa năm điểm là thứ mà khách hàng sẽ không bao giờ nhìn thấy. Lên đến 15 điểm là điều mà khách hàng chắc chắn sẽ chú ý. Lên đến 50 điểm là một khiếm khuyết nghiêm trọng có thể dẫn đến sự thất bại của bất kỳ đơn vị nào. Lên đến 100 điểm - một trong những hệ thống quan trọng có thể bị hỏng, một chiếc xe tải như vậy sẽ không bao giờ rời khỏi nhà máy. Hơn nữa, số điểm đạt được được tính toán lại bằng một công thức phức tạp (có tính đến độ phức tạp của thiết kế của một chiếc xe tải cụ thể).
Về nguyên tắc, nhà máy có thể lắp ráp tất cả các loại xe tải MAN - TGL, TGM, TGS và TGX. Điều kiện chính là nhu cầu ổn định.
Tất cả các xe tải đều được kiểm tra trên bệ phanh có hiển thị các chỉ số trên màn hình điện tử
Ngoài hoạt động sản xuất chính, nhà máy có một khu vực chuyên dụng đặc biệt - trung tâm sửa đổi. Tại công trường này, máy móc đang được hoàn thiện theo ý muốn cụ thể của khách hàng. Đặc biệt, tại một trong những trụ, một khung gầm MAN TGM tiêu chuẩn đang được trang bị lại để lắp đặt các thiết bị cứu hỏa. Công việc rất khó, cho đến việc thay đổi độ dài của khung. Tại một bài đăng khác, xe tải TGS đang được trang bị thêm để hoạt động với KDU. Những chiếc máy này sẽ tham gia vào việc bảo trì Đường Vành đai St.Petersburg.
MAN Truck & Bus Production RUS là một nhà tuyển dụng rất có trách nhiệm. Các tiêu chuẩn được áp dụng trong sản xuất còn vượt xa cả những tiêu chuẩn có hiệu lực trên lãnh thổ Liên bang Nga. Doanh nghiệp đã được một số cơ quan quản lý nhà nước đến kiểm tra, không có nhận xét đặc biệt nào về sản xuất. Công ty cung cấp cho nhân viên của mình một gói xã hội khá hấp dẫn. Hấp dẫn đến mức nhiều người tìm việc trong ngành công nghiệp ô tô muốn tham gia vào lĩnh vực sản xuất này. Lấy ví dụ, một thực tế như vậy: âm nhạc không phô trương phát trong hội thảo. Nhân tiện, theo yêu cầu của chính công nhân.
Khi lựa chọn một địa điểm, câu hỏi về sự sẵn có của một số lượng đủ nhân lực có trình độ, bao gồm cả những người có kinh nghiệm trong ngành công nghiệp ô tô, đã được xem xét ban đầu. Bởi thời điểm đó, hình ảnh Detroit của Nga đã cố thủ ở St.Petersburg nên không có vấn đề gì về nhân sự. Hầu hết các công nhân tại nhà máy đều có trình độ học vấn về ô tô hoặc có kinh nghiệm trong ngành công nghiệp ô tô. Một số công nhân, trong lĩnh vực lắp ráp và các khu vực chịu trách nhiệm khác, đã hoàn thành khóa thực tập từ hai đến ba tháng tại các doanh nghiệp của công ty ở Tây Âu.
ĐI QUA
Khi đến thăm nhà máy, ông đã không chớp lấy cơ hội và đặt một vài câu hỏi với người đứng đầu xí nghiệp - Stanislav Kovalev.
Rõ ràng là nhà máy không ảnh hưởng đến việc bán sản phẩm. Các vấn đề về hiệu quả sản xuất được giải quyết như thế nào, đặc biệt là trong tình trạng khủng hoảng của nền kinh tế?
MAN đã thống nhất các tiêu chuẩn chất lượng và hiệu quả quốc tế, theo đó các cơ sở sản xuất trên toàn thế giới hoạt động. Nhà máy ở St.Petersburg cũng không ngoại lệ. Chúng tôi không chỉ tuân thủ các tiêu chuẩn mà còn nỗ lực cải tiến quy trình sản xuất và nâng cao hiệu suất. Kết quả của công việc này là những vị trí đầu tiên về chất lượng mà chúng tôi nhận được vào tháng 5 và tháng 6 năm 2015 trong một cuộc cạnh tranh nội bộ giữa các nhà máy MAN.
Nội địa hóa là một trong những vấn đề chính của sản xuất. Liệu thực vật có tham gia bất kỳ phần nào vào việc này, hay mọi thứ đều đến từ phía trên?
Như đã đề cập ở trên, các tiêu chuẩn chất lượng và hiệu quả là như nhau đối với tất cả các địa điểm MAN. Tuy nhiên, các quyết định về nhà cung cấp được đưa ra với sự tham gia của các chuyên gia làm việc tại nhà máy ở St.Petersburg. Các kỹ sư địa phương và dịch vụ mua sắm kiểm tra chất lượng của các nhà cung cấp và trực tiếp tham gia vào quá trình ra quyết định.
Các cuộc khủng hoảng đến và đi. Nhưng chính lúc này mới đặt nền móng cho một sự khởi đầu cho tương lai. Có gì trong cửa hàng của bạn để có thời gian tốt hơn?
MAN là một công ty toàn cầu. Sức mạnh của chúng tôi nằm ở việc chúng tôi gắn bó chặt chẽ với thương hiệu mẹ và là một phần của mạng lưới sản xuất riêng của tập đoàn. Nếu về bản chất - bản phát hành vào giữa mùa hè của chiếc xe tải thứ 1000. Chúng tôi sẽ công bố các cam kết khác của chúng tôi sau một thời gian ngắn.
CÓ THỨ 1000!
Vào tháng 7, chiếc xe tải MAN đầu tiên có số sê-ri 4 chữ số đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp ở St.Petersburg; đó là chiếc xe đầu kéo MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW màu trắng.
Lễ kỷ niệm diễn ra bên trong các bức tường của nhà máy và quy tụ các nhân viên của doanh nghiệp và những người đứng đầu bộ phận quan tâm của MAN Truck & Bus của Nga. Sự kiện còn có sự tham gia của ông Holger von der Heide, Phó chủ tịch phụ trách chất lượng của Bộ phận sản xuất xe tải của MAN Truck & Bus.
Stanislav Kovalev, Tổng giám đốc MAN Truck & Bus Production RUS LLC, đã cho các vị khách tham quan buổi giới thiệu xe tải MAN được sản xuất tại St. quá trình này. Ông von der Heide lưu ý rằng đội ngũ công nhân của nhà máy có đầy đủ các năng lực chuyên môn cần thiết để sản xuất các sản phẩm theo tiêu chuẩn MAN cao nhất, và các xe tải sản xuất tại St.Petersburg có chất lượng giống hệt các xe tải từ châu Âu.
Vào ngày 5 tháng 12, chính thức đề cử nhà cung cấp các bộ phận đóng dấu cho nhà máy đã diễn ra Renaultở Moscow. Theo kết quả của cuộc đấu thầu, đó là công ty " Công nghệ tự động hóa Alpha», Một liên doanh giữa AMO ZIL và công ty IHI Corporation của Nhật Bản. Giao các bộ phận từ một nhà cung cấp được chỉ định đến nhà máy " Avtoframos»Sẽ bắt đầu vào năm 2009, khi công suất của nhà máy sẽ tăng gấp đôi và đạt 160.000 xe mỗi năm.
Alfa Automative Technologies (AAT), một liên doanh giữa AMO ZIL và IHI Corporation, sẽ cung cấp cho Avtoframos hơn 70 bộ phận kết cấu và thân bên ngoài cho toàn bộ dòng xe Renault Logan. Việc sản xuất máy ép AAT sẽ được đặt tại các cơ sở sản xuất của ZIL.
Việc gần nhà máy Avtoframos và cơ sở AAT sẽ góp phần vào sự hợp tác hiệu quả giữa Renault và nhà cung cấp, đặc biệt trong lĩnh vực chất lượng và hậu cần.
Về phía IHI Corporation, một công ty kỹ thuật hạng nặng đẳng cấp thế giới, việc tổ chức sản xuất sẽ được thực hiện với sự hỗ trợ của các công ty hàng đầu thế giới về sản xuất dụng cụ ép và các bộ phận dập, các công ty Nhật Bản Ogihara và Fuji Technica.
Avtoframos đang đầu tư hơn 20 triệu euro vào dụng cụ khuôn, sẽ được sản xuất bởi AAT. Việc lựa chọn nhà cung cấp sản phẩm kim loại cán sẽ do các đối tác cùng thực hiện.
Nội địa hóa nguồn cung cấp các bộ phận được dán tem là một bước quan trọng khác nhằm đạt được mục tiêu nội địa hóa 50% các bộ phận cho sản xuất Renault tại Nga vào năm 2009. Ngày nay, mối quan hệ hợp tác này là một trong những hợp đồng cung cấp lớn nhất giữa một nhà sản xuất ô tô nước ngoài và một nhà cung cấp địa phương ở Nga.
Ngày nay Renault làm việc tại Nga với 25 đối tác cung cấp địa phương, bao gồm cả Nga và các công ty liên doanh, cũng như các chi nhánh của các công ty nước ngoài tại Nga.
Trong những năm gần đây, Nga đã trở thành quốc gia lắp ráp ô tô lớn của các thương hiệu hàng đầu thế giới. Ở nước ta, họ lắp ráp và lắp ráp ô tô Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - danh sách, như họ nói, vẫn tiếp tục. Và không có sự tạm lắng trên thị trường đối với các nhà sản xuất xe thương mại. Công ty đóng vai trò tích cực nhất trong số các nhà lắp ráp xe tải là Volvo Trucks. Vào tháng 6 năm 2007 Volvo và chính quyền khu vực đã ký một thỏa thuận đầu tư để xây dựng một nhà máy Kaluga-Yug rộng 55 ha. Các khoản đầu tư vào dự án lên tới hơn 100 triệu euro. Trong bối cảnh của người Thụy Điển, MAN trông khiêm tốn hơn nhiều - gần 30 nghìn m2. Và cái mà bây giờ được gọi là nhà máy, cho đến gần đây, là một khu phức hợp nhà kho thuộc tập đoàn ô tô khổng lồ GM gần đó. Người Đức không đầu tư vào tòa nhà bằng cách mua lại mà đã thuê nó. Thời hạn cho thuê, than ôi, vẫn chưa được tiết lộ, và chúng tôi hy vọng rằng công ty đầy hứa hẹn sẽ không phải chịu số phận của người khai thác bất động sản trước đó. Nhà máy ở St.Petersburg đã bổ sung cho đế chế MAN vốn đã đáng kể, vào năm 2014 có khoảng 38.500 nhân viên trên toàn thế giới. Đức có bốn địa điểm sản xuất ở Munich, Nuremberg, Salzgitter và Plauen. Ngoài họ, công ty có các nhà máy ở các thành phố Steyr (Áo), Poznan, Starachowice và Krakow (Ba Lan). Ngoài châu Âu, các cơ sở sản xuất MAN hoạt động ở Ankara, Pitampur (Ấn Độ) và ở các thành phố của Nam Phi - Olifantsfontein và Pinetown. Doanh số cộng dồn trong phân khúc xe thương mại là 11 tỷ euro và 120.000 xe tải, xe buýt và khung gầm xe buýt từ MAN, Volkswagen và Neoplan. MAN Truck & Bus, có trụ sở chính tại Munich, chiếm 16,4% và vị trí thứ hai trên thị trường xe tải châu Âu với 6 tấn GVW. Trong mảng xe buýt, MAN và Neoplan chiếm 10,8% tổng số đăng ký mới ở châu Âu. Kết quả này đặt MAN Truck & Bus ở vị trí thứ ba trong số các nhà sản xuất xe buýt lớn nhất châu Âu từ 8 tấn. Công ty con MAN Latin America có trụ sở tại São Paulo, với 27% thị phần, đã duy trì vị trí dẫn đầu trên thị trường xe tải 5 tấn trong năm thứ 11 liên tiếp.
Lần đầu tiên, kế hoạch xây dựng nhà máy của MAN do Đức quan tâm ở St.Petersburg được thảo luận vào năm 2011. Đến năm sau, một địa điểm sản xuất đã được chăm sóc ở Shushary và nhà máy MAN bắt đầu hoạt động ở chế độ thử nghiệm. Nhà máy MAN ở St.Petersburg là một phần của mạng lưới các doanh nghiệp sản xuất của mối quan tâm. Các thiết bị kỹ thuật đạt tiêu chuẩn thống nhất. Không có sự khác biệt đáng kể giữa dây chuyền sản xuất của nhà máy Munich và St.Petersburg. Giờ đây, khối lượng sản xuất lên đến 45 xe tải được lưu trữ ở dạng tháo rời trong khuôn viên của nó. Những bộ dụng cụ này được đóng trong thùng, chủ yếu từ Đức và Áo. Ở đó, ở Salzgitter, giá đỡ đang được chuẩn bị cho việc vận chuyển, động cơ ở Nuremberg, cabin ở Steyr và những nơi khác. Nhiều nhà sản xuất nước ngoài sử dụng phương pháp sản xuất ô tô này ở Nga. Đơn vị lớn duy nhất đến nhà máy MAN và bản địa hóa với chúng tôi là hộp số ZF. Hãy để chúng tôi nhắc bạn rằng liên doanh của KAMAZ OJSC và Zahnrad Fabrik được thành lập vào tháng 1 năm 2005. Nó tạo ra hộp số tay 9 và 16 cấp Ecomid (9S1310 TO) và Ecosplit (16S1820 TO). Trong năm 2016, nó được lên kế hoạch để hoàn thiện việc sản xuất Tiện ích bổ sung KP Ecomid tự động. Ngày nay, khách hàng tiêu thụ chính các sản phẩm của liên doanh là OJSC KAMAZ (trên 95%), năm 2012 bắt đầu sản xuất hộp số cho OJSC AZ URAL (9S1310 TO) và MAN tại Nga (16S2520). Trong năm 2016, dự định sản xuất hộp số cho MAZ OJSC (16S1820 TO và 9S1310 TO).
Bên trong thùng loa
Trên thực tế, về mặt thiết bị, nhà máy có thể lắp ráp toàn bộ dây chuyền MAN, điều này có thể chỉ cần trang bị thêm một chút. Nhưng cho đến nay chỉ có một vài mẫu xe (TGS và TGM), và TGS chiếm ưu thế trong các biến thể khác nhau (2, 3, 4 trục) - cả máy kéo xe tải và khung gầm. Theo quy định nội bộ, các bộ phận đến nhà máy đã được giao cho một xe tải cụ thể - điều này sẽ gây ra một số vấn đề nếu bộ phận nào đó bị hư hỏng. Sẽ không hiệu quả nếu bạn lấy một chiếc mới từ kệ hàng, nhưng bạn sẽ phải đặt hàng và chờ đợi với đợt giao hàng tiếp theo, đôi khi lên đến một tháng. Một tình huống tương tự là với việc buộc chặt những thứ nhỏ (cũng được cung cấp từ Đức) - tất nhiên, chúng không bị ràng buộc với một loại xe cụ thể, nhưng đi kèm với biên độ nhỏ là 5%. Hệ thống quản lý sản xuất, hay Hệ thống sản xuất MAN, không gì khác hơn là Hệ thống sản xuất Toyota được sửa đổi một chút. Ở đó, để giảm thiểu tồn kho thành phẩm, hệ thống sản xuất chủ yếu tập trung vào sản xuất theo đơn đặt hàng. Đó là lý do tại sao một hệ thống "kéo" được sử dụng, trong đó các quy trình tiếp theo tham chiếu đến quy trình trước đó để lấy các sản phẩm cần thiết.
Kế hoạch sản xuất, trong đó chỉ ra các mẫu ô tô cần thiết, số lượng và thời gian sản xuất của chúng, được gửi đến dây chuyền lắp ráp cuối cùng. Sau đó, phương pháp chuyển vật liệu được quay 180 độ. Để có được các cụm lắp ráp phụ cho quá trình lắp ráp cuối cùng, dây chuyền lắp ráp cuối cùng đề cập đến dây chuyền lắp ráp phụ, chỉ định tên và số lượng các cụm lắp ráp phụ được yêu cầu nghiêm ngặt và thời gian giao hàng của chúng. Đây là cách quy trình sản xuất chuyển từ giai đoạn thành phẩm sang bộ phận thu mua nguyên vật liệu. Mỗi liên kết trong chuỗi quy trình chỉ trong thời gian được kết nối và đồng bộ hóa với những liên kết khác.
Theo nguyên tắc này, xe tải được lắp ráp trên hai dây chuyền - sản xuất khung và lắp ráp cuối cùng, bao gồm năm và sáu trạm (điểm lắp ráp), tương ứng ngắn hơn gần năm lần so với ví dụ, tại một nhà máy ở Đức. Chiều dài của đường dây và do đó, số lượng trạm ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu suất. Nguồn lực để sản xuất nhà máy ở Shushary chỉ là 6.000 xe tải mỗi năm trong hai ca. Được hiểu theo thành tích có thể đạt được hàng ngày, đây là 15-16 xe tải, nhưng trên thực tế, nhà máy hiện sản xuất bốn xe tải mỗi ngày.
Trên dây chuyền lắp ráp khung, một số vin của Nga được áp dụng cho nó, bốn chữ số cuối cùng được đánh số - và chỉ một tháng trước, bản sao thứ một nghìn ra khỏi cổng của xí nghiệp. Để thuận tiện cho việc lắp đặt giá đỡ và các thiết bị khác, khung được lắp ráp với các trục lên trên. Khung có các thanh ngang được liên kết bằng đinh tán với lực đóng đinh ít nhất là 30 tấn. Kết nối bắt vít dễ lắp đặt hơn nhưng sử dụng đắt hơn. Họ hoàn toàn không từ chối bu lông và đai ốc - chúng được sử dụng khi phát hiện thấy đinh tán bị lỗi. Siết chặt các đai ốc (và không chỉ trên khung) - bằng các cờ lê va đập đã được hiệu chỉnh với sai số thắt chặt dưới 15%. Sau chúng, kết nối được kiểm tra bổ sung bằng cờ lê lực loại giới hạn. Mặc dù đối với các bộ phận đặc biệt quan trọng (thang lò xo và cơ cấu lái), đai ốc được sử dụng với độ chính xác 2%, sau khi siết chặt chúng, không cần mài thêm. Các đơn vị và cụm lắp ráp đến nhà máy có thể được sơn hoặc không có lớp phủ bảo vệ. Mặc dù vậy, khung xe lắp ráp (không có ca-bin, bánh xe và hệ thống dây điện) được phủ thêm một lớp sơn nước. Theo tiêu chuẩn MAN, lớp phủ không được nhỏ hơn 90 µm. Có thể nói, đó là buồng phun làm chậm các dòng, "thời gian tích tắc" trong đó là 27 phút - không thể sơn khung đã nhận nhanh hơn.
Lớp phủ được áp dụng khô ở nhiệt độ 80 độ C trong các buồng sấy đặc biệt. Với công nghệ MAN, các yêu cầu khác nhau về ngoại hình được đặt lên các bộ phận khác nhau của khung xe. Thực tế là trong tầm nhìn đơn giản (ví dụ như bộ phận bảo vệ bên dưới) được tạo ra độ bóng và sáng, điều này sẽ khiến thân xe khách phải ghen tị khi bàn giao cho khách hàng.
Sau khi sơn, đối với ba trạm được lắp ráp các "lưỡi hái" khí nén và điện, nơi các nhà sưu tập thể hiện khả năng sáng tạo của mình, bởi có những bức vẽ, nhưng không có dấu vết rõ ràng về việc đặt chúng. Nhân viên được hướng dẫn các tiêu chuẩn về chiều dài, các khúc cua, khoảng cách giữa các kẹp, v.v.
MAN trang bị cho TGS của mình trong các phiên bản khác nhau với động cơ Euro-5 với AdBlue. Việc lắp đặt các phiên bản thân thiện với môi trường hơn vẫn chưa nằm trong kế hoạch của nhà máy. Động cơ diesel "kết duyên" với hộp số ZF sản xuất tại Chelny. Nhưng trong trường hợp đặt hàng hộp số tự động, nó sẽ được đưa từ Đức. Từ Áo, các cabin lắp ráp thực tế được chuyển đến nhà máy - họ chỉ lắp đặt túi khí, thùng chứa máy giặt và những thứ nhỏ khác. Vào cuối quá trình lắp ráp, một người có máy tính kết nối với ô tô liên hệ với nhà máy chính ở Đức để xin phép và các chương trình đổ vào bộ phận điều khiển của hệ thống điện tử của xe tải.
MAN là một trong những công ty kỹ thuật lâu đời nhất của Đức sản xuất xe tải, xe buýt và động cơ diesel. Trước đây nó tồn tại dưới tên Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Được thành lập từ năm 1758, công ty này vẫn tiếp tục chiếm giữ những vị trí cao trên đấu trường thế giới cho đến ngày nay. MAN có trụ sở chính tại Munich và do Tập đoàn VW sở hữu phần lớn.
Theo các nhà sử học, công ty MAN hiện đại là nhờ sự xuất hiện của Napoléon Bonaparte, người đã lên kế hoạch chiếm châu Âu và cần một tuyến đường sắt ở Bavaria. Thương gia giàu có Johann Friedrich Klett đã hưởng ứng ý tưởng của người chinh phục. Với chi phí của mình, 5 km đầu tiên của tuyến đường sắt đã được xây dựng. Sau đó, một doanh nhân từ Nuremberg quyết định thành lập công ty của riêng mình, bắt đầu sản xuất thiết bị để bảo trì và xây dựng đường sắt.
Kể từ năm 1871, công ty này nằm dưới sự kiểm soát của con rể Johann Friedrich Klett, Theodor Kramer-Klett, do đó nó đổi tên thành Mashinenbau AG, Niirnberg. Một công ty tiền thân khác của công ty MAN hiện đại là công ty kỹ thuật của Ludwig Sander, được thành lập vào năm 1840, được gọi là Maschinenfabrik Ludwig Sander. Công ty của Ludwig đã có lúc sản xuất thành công động cơ hơi nước.
Các công ty của Theodor Cramer-Klett và Ludwig Sander bắt đầu hợp tác chặt chẽ với nhau vào năm 1858. Sự hợp tác giữa các công ty kết thúc 40 năm sau đó với sự hợp nhất của họ vào Nhà máy Chế tạo Máy Thống nhất, tiếp theo là sự hình thành của Công ty Cổ phần Chế tạo Máy ở Nuremberg. Cái tên quá dài bắt đầu được rút ngắn ở Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, đây là cơ sở của chữ viết tắt nổi tiếng MAN. Kể từ năm 1904, các sản phẩm của công ty đã bao gồm tuabin, nồi hơi, máy bơm thủy lực, giàn cầu và thậm chí cả xe điện với toa xe lửa do họ tự thiết kế. Thời kỳ này có thể được coi là sự khởi đầu của lịch sử MAN vì nó được trình bày bởi những người cùng thời với nó.
Rudolph Diesel (1858 - 1913)
Phương hướng phát triển của công ty đã được xác định trước bởi kỹ sư sáng tạo Rudolf Diesel (1858-1913), người đã làm việc cho MAN một thời gian. Vào tháng 2 năm 1893, ông được cấp bằng sáng chế cho động cơ đốt trong bốn kỳ, trở thành ông tổ của động cơ diesel hiện đại. Động cơ diesel đầu tiên có khả năng đốt cháy nhiên liệu từ lực nén chỉ xuất hiện vào năm 1897.
Dự án về động cơ diesel của Rudolf Diesel được tiếp tục bởi Anton von Rippel, người vào năm 1898 đã sản xuất một động cơ diesel nhẹ có công suất khoảng 5-6 mã lực. Ở dạng này, động cơ đã phù hợp để lắp đặt trên khung gầm tự hành. Trong tương lai, chính Rudolf Diesel đã lên ý tưởng phát triển, ông vào năm 1908 đã sản xuất động cơ diesel 1 xi-lanh tốc độ cao cho công ty Saurer (Saurer) của Thụy Sĩ.
Động cơ này không bao giờ được phát triển thêm, nhưng nó đã mang lại cho Anton von Rippel cơ hội gặp gỡ Adolf Saurer, người lúc đó đang ấp ủ ý tưởng bắt đầu sản xuất ô tô của mình tại Đức. Cùng nhau, các doanh nhân bắt đầu sản xuất những chiếc xe tải MAN-Saurer 5 tấn đầu tiên vào năm 1915. Những chiếc xe tải này được trang bị động cơ bốn xi-lanh 45 mã lực. Ngay cả khi đó, xe tải vẫn được trang bị hộp số bốn cấp và hệ dẫn động xích.
Kể từ năm 1916, những chiếc xe tải này "chuyển" đến nhà máy ở Nuremberg, nơi chỉ trong năm 1918, chúng đã được sản xuất với số lượng khoảng một nghìn chiếc. Kể từ năm 1919, công ty đã bắt đầu sản xuất các mô hình 2Zc và 3Zc với sức nâng 2, 5 và 3,5 tấn. Thiết kế của những chiếc xe hoàn toàn bao gồm các bộ phận do Đức sản xuất và động cơ của chúng có thể chạy bằng xăng, dầu hỏa và benzen.
Sự thành công hơn nữa trong công việc kinh doanh của MAN phụ thuộc trực tiếp vào sự thành công trong ngành công nghiệp ô tô và sự phát triển của động cơ diesel. Một sự kiện quan trọng khác trong lịch sử của công ty diễn ra vào năm 1918, khi kỹ sư Paul Wibicke tiến hành thử nghiệm thành công một động cơ diesel hạng nhẹ dựa trên động cơ Saurer 1908. Một động cơ bốn xi-lanh hiệu quả dựa trên nó chỉ xuất hiện vào cuối năm 1923: với thể tích làm việc là 6,3 lít, nó đã phát triển công suất 40 mã lực. ở tốc độ 900 vòng / phút. Động cơ sử dụng hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp và hai kim phun ngược nằm ngang.
Khi công suất của động cơ này cuối cùng đạt tới 45 mã lực tại 1.050 vòng / phút, người ta đã quyết định trang bị cho chiếc xe tải 3Zc, loại động cơ này vào ngày 10 tháng 12 năm 1924 tới Triển lãm Ô tô Berlin. Sự mới lạ chỉ bị xe tải Mercedes-Benz bỏ qua, nhưng cả hai chiếc xe này đều đứng đầu ngành công nghiệp ô tô chạy bằng động cơ diesel.
Sau đó, việc sản xuất xe tải 5 tấn MAN ZK5 với động cơ diesel 8,1 lít với công suất 50 mã lực bắt đầu được sản xuất. Kể từ năm 1925, công ty bắt đầu sản xuất loạt xe tải diesel đầu tiên trên thế giới có khả năng chở từ 3,5 đến 5,0 tấn (tùy từng phiên bản, chúng được trang bị động cơ diesel 6,2 hoặc 7,4 lít, phát triển tối đa 55 mã lực) ... .
Một năm sau, dòng mô hình MAN được bổ sung bằng chiếc xe tải diesel 3 trục 6 tấn đầu tiên trên thế giới S1H6, được trang bị động cơ 9,4 lít 6 xi-lanh mạnh mẽ, phát triển công suất đáng kinh ngạc 80 mã lực. Động cơ mới do Franz Lang và Wilhelm Rim hợp tác tạo ra, những người làm việc dưới sự bảo trợ của kỹ sư MAN Paul Wibike.
Năm 1927, một sự kiện quan trọng đã diễn ra trong cuộc đời của công ty: một xưởng mới dài 200 mét được đưa vào hoạt động ở Nuremberg, nơi lắp ráp xe tải và xe buýt với công suất sản xuất lên đến 3.000 thiết bị mỗi năm được thành lập. Tất cả các xe mới đều sử dụng hệ dẫn động cardan, phanh tất cả các bánh và lốp khí nén. Thiết bị cũng bao gồm một bộ khởi động điện và đèn chiếu sáng. Những cỗ máy nặng nhất được trang bị ly hợp khô nhiều đĩa, bánh răng giảm tốc bánh xe và trục truyền động với trục trục không tải.
Các hoạt động tiếp theo của MAN một lần nữa tập trung vào việc phát triển động cơ diesel. Cùng năm 1927, công ty mở rộng phạm vi động cơ với các mẫu có một hoặc hai van nạp và một vòi phun thẳng đứng với 4-6 vòi do Robert Bosch đề xuất. Phạm vi được bổ sung động cơ diesel 4 và 6 xi-lanh với dung tích 7,4 và 12,2 lít, cho công suất từ 60 đến 120 mã lực. Những động cơ như vậy đang bắt đầu được lắp đặt trên các xe MAN KVB và S1H6 mới, vốn đã có khả năng chở 5,0 và 8,5 tấn.
Năm 1931, MAN đã sản xuất chiếc xe tải động cơ diesel mạnh nhất thế giới, S1H6 ba trục, được trang bị động cơ D4086B 6 xi-lanh công suất 150 mã lực. với thể tích làm việc là 16,6 lít. Tại thời điểm này, MAN trang bị cho hầu hết các xe của mình hộp số ZF, sử dụng hệ truyền động kép. Những chiếc xe từ những năm đó đã có phanh hơi và khung thép thấp. Đồng thời, sự phát triển của động cơ xăng đang được tiến hành, kết thúc vào năm 1932 do sự ra đời của thế hệ tiếp theo của động cơ diesel có vòi phun phía trên buồng đốt. Thiết kế này được trang bị động cơ 6 xi-lanh tốc độ cao có khả năng sản sinh công suất từ 60 đến 150 mã lực tại 2.000 vòng / phút. tùy thuộc vào khối lượng làm việc.
Vào giữa những năm 30 của thế kỷ XX, dòng xe tải MAN đã có tổng cộng 13 xe với sức chở từ 3 đến 10 tấn. Cũng tại thời điểm này, MAN bắt đầu sản xuất hàng loạt xe tải hai trục E1 / E2 và F2 / F4 có khả năng chở trên tàu từ 2,5 đến 8,0 tấn và trang bị động cơ diesel từ 65 đến 160 mã lực. Những chiếc xe tải này nhận được một chiếc taxi mới và trở thành một trong những chiếc hiện đại nhất trong thời đại của họ. Giai đoạn từ năm 1933 đến năm 1938 chứng kiến sự tăng trưởng nhanh chóng về năng lực sản xuất của MAN: sản lượng tăng từ 323 lên 2.568 xe tải, 25% trong số đó được xuất khẩu.
Năm 1937, Paul Wiebeck đề xuất một sự đổi mới về cấu trúc khác của động cơ diesel: ông phát triển sự hình thành hỗn hợp màng, giúp cải thiện sự hình thành hỗn hợp, giảm tổn thất nhiệt, tăng công suất và hiệu suất. Đầu tiên nhận được thiết kế như vậy là động cơ 6 xi-lanh, dung tích 9,5 lít và công suất 120 mã lực, được lắp đặt trên một chiếc xe tải 5 tấn M1. Động cơ nhận buồng đốt hình bán cầu.
Năm 1935, công ty Đức đương nhiên được tái trang bị để sản xuất các thiết bị quân đội, đặc biệt là xe tải quân đội 6 × 6. Đến năm 1941, trong phạm vi mô hình MAN, chỉ có một chiếc xe tải 4,5 tấn L4500 dân dụng với động cơ diesel D1046G (dung tích 8 lít, 110 mã lực). Trên cơ sở đó, công ty sản xuất xe tải quân đội MAN ML4500S và 4500A (chiếc đầu tiên là 4 × 2 và chiếc thứ hai là 4 × 4). Trong Chiến tranh thế giới thứ hai, các nhà máy MAN đã sản xuất xe tăng Tiger I, Tiger II, Tiger III và Tiger V. MAN cũng bắt đầu thiết kế một phương tiện lội nước 8 × 4 thử nghiệm.
Từ năm 1944 đến năm 1945, nhà máy MAN ở Nuremberg đã bị máy bay "kẻ thù" ném bom liên tục. Công việc tại nhà máy chỉ được tiếp tục vào ngày 8 tháng 5 năm 1945, khi các xe tải của Mỹ bắt đầu được sửa chữa tại cơ sở của nó. Đây là một giai đoạn khó khăn trong lịch sử của MAN. Chỉ vào mùa thu, nhà máy mới bắt đầu lắp ráp xe tải MAN L4500 trước chiến tranh, trở thành nguyên mẫu cho xe tải MK 4,5 tấn mới, có khả năng chở từ 5,0 đến 6,5 tấn hàng hóa. Những chiếc xe này được dẫn động bằng động cơ diesel có công suất 120-130 mã lực. và được trang bị hộp số ZF 5 cấp (tất cả đều giống phiên bản với hộp số chính kép).
Sự phát triển kỹ thuật hướng tới tương lai của MAN chỉ được tiếp tục vào đầu những năm 1950. Là kết quả của những đổi mới thiết kế của Giáo sư Siegfried Meirer, MAN sản xuất động cơ diesel tăng áp. Phát minh quan trọng nhất của Meirer là đầu xi lanh mới. Meirer cũng cung cấp một buồng đốt hình cầu, vòi phun hai lỗ, bôi trơn cưỡng bức xi lanh và pít tông, và một đầu vào xoắn ốc. Do tất cả những cải tiến này, một dòng xoáy mạnh đã được tạo ra trong xi lanh, từ đó nhiên liệu được trộn tốt hơn với không khí. Để vinh danh nhà phát minh, hệ thống này được mệnh danh là chỉ số M. Các động cơ diesel mới nổi bật nhờ hoạt động nhẹ nhàng, hiệu quả cao và tính kinh tế. Sức hấp dẫn thị trường của động cơ mới cao đến mức vào những năm 50-60. nhiều công ty châu Âu, châu Á, Mỹ và Úc mua giấy phép sản xuất của nó.
Bản thân công ty đang chuyển sang hệ thống M trên toàn cầu và vào đầu những năm 50. Trên cơ sở nó tạo ra một gia đình mới gồm động cơ 6 và 8 xi-lanh, dung tích 8,2 và 10,6 lít, cho công suất 120 và 155 mã lực. Việc phát hành các động cơ mới được theo sau bởi một bản cập nhật của chính những chiếc xe tải. Kể từ thời điểm này, nhà sản xuất bắt đầu mã hóa khả năng chịu tải và công suất của chúng thành chỉ số kỹ thuật số của các mẫu xe tải.
Ban đầu, loạt mô hình mới bao gồm 5 xe tải, bắt đầu với MAN 515L1 5 tấn 115 mã lực và kết thúc với xe tải 8,5 tấn MAN 830L. Năm 1954, chiếc xe tải tăng áp sản xuất đầu tiên của MAN đã được bổ sung vào phạm vi, chiếc xe tải 750TL1 7 tấn, nhận được động cơ D1246M 6 xi-lanh, 8,2 lít và 155 mã lực, có sẵn tại 2.000 vòng / phút.
Vào giữa những năm 1950, xe tải MAN trở nên phổ biến đến mức một nhà máy duy nhất ở Nuremberg không còn đủ khả năng đáp ứng nhu cầu thị trường. Trên cơ sở này, công ty đang tìm kiếm các phương án khả thi để mở rộng năng lực sản xuất và vào tháng 4 năm 1955 ký kết thỏa thuận mua lại nhà máy động cơ máy bay BMW trước đây ở Munich. Nhà máy được chuyển đổi rất nhanh chóng và từ ngày 15 tháng 11, nhà máy bắt đầu sản xuất xe tải MAN thuộc dòng L mới, nhận được một cabin hoàn toàn bằng kim loại và kính chắn gió toàn cảnh, mui xe rộng ngắn và chắn bùn được sắp xếp hợp lý với đèn pha tích hợp.
Đến năm 1959 MAN đang mở rộng dòng L với 25 biến thể khung gầm cơ sở có tải trọng từ 4,0 đến 8,5 tấn (các mẫu có chỉ số từ 415L1 đến 860L). Tất cả các xe tải thuộc dòng mới đều được trang bị động cơ Meirera 6 xi-lanh, công suất từ 100 đến 160 mã lực. Một phiên bản cải tiến của chiếc xe tải có cabin qua nhà máy điện cũng xuất hiện - MAN L1F. Nhà máy mới được mua lại ở Munich được mở rộng để trở thành trụ sở chính. Vì vậy, trong số 2.270 nhân viên ban đầu vào năm 1955, đến năm 1962, nhà máy đã sử dụng 10.000 người. Họ lắp ráp 10.000 xe tải mỗi năm. Ban lãnh đạo nhà máy đang thực hiện một cuộc tái tổ chức khác và đưa vào hoạt động một xưởng lắp ráp mới với chiều dài 300 mét, giúp nâng sản lượng sản xuất lên 12.400 khung gầm mỗi năm. Nhà máy MAN cũ ở Nuremberg tiếp tục sản xuất động cơ, trục xe và các loại bánh đúc khác nhau.
Năm 1963, công ty giới thiệu dòng xe 10.212 mới với động cơ 6 xi-lanh hoàn toàn mới với công suất 212 mã lực. Trong giai đoạn từ năm 1965 đến năm 1966, dòng xe tải MAN đã được bổ sung thêm các loại xe có nắp ca-pô hai trục và ba trục có sức chở từ 6 đến 14 tấn (kiểu MAN 520H - MAN 21.212DK). Gia đình được trang bị động cơ an toàn nhất và tiết kiệm nhất trong thời đại của họ, phát triển từ 115 đến 230 mã lực. Năm 1963, công ty bắt đầu hợp tác với công ty Saviem của Pháp. Sau 3 năm, MAN mua giấy phép sản xuất các dòng xe Saviem có tải trọng 1,5 - 3,5 tấn, lắp ráp với thương hiệu MAN-Saviem (model 270, 475, 485 và các loại khác). Động thái chiến lược này cho phép mở rộng phạm vi xe tải MAN lên 22 mẫu vào năm 1967 (từ 5.126 lên 22.215). Vào thời điểm này, một cabin góc cạnh mới phía trên động cơ đã được lắp trên tất cả các khung gầm và chỉ số của các mẫu xe chính thức được thay đổi: số đầu tiên biểu thị tổng trọng lượng làm tròn của mẫu xe và các số sau dấu chấm biểu thị công suất động cơ.
Vào thời điểm đó, công ty Raba của Hungary đang mua giấy phép từ MAN để sản xuất ô tô và động cơ tại các nhà máy của họ. Nhà máy ô tô Brasov (Romania) cũng làm như vậy. Việc lắp ráp một số mẫu MAN nhất định dưới vỏ bọc của các thương hiệu khác nhau bắt đầu ở Nam Tư, Bồ Đào Nha, Thổ Nhĩ Kỳ, Ấn Độ, Hàn Quốc và thậm chí cả Nam Phi. Đồng thời, MAN đang theo đuổi hợp tác ít rõ ràng hơn với Daimler-Benz về ô tô để thiết kế động cơ mới, hệ thống treo khí nén và bánh răng hành tinh. Là kết quả của công việc chung của họ, vào năm 1970, động cơ V8 D2858 với dung tích 15,4 lít và công suất 304 mã lực đã được sản xuất, được bắt đầu trang bị cho máy kéo chính MAN.
Trước đó một chút, vào năm 1968, MAN mua 25% cổ phần của một nhà sản xuất xe tải lớn của Đức - Büssing, việc tiếp quản hoàn toàn sẽ kết thúc vào năm 1971. Sự hợp nhất này dẫn đến việc thiết kế lại lưới tản nhiệt xe tải, nơi chữ MAN xuất hiện, được bổ sung bởi một con sư tử Bussing đang gầm gừ. Kể từ năm 1972, loạt mô hình MAN đã bao gồm 30 khung gầm cơ sở được trang bị động cơ 70 - 320 mã lực. Khả năng chuyên chở của tất cả các mẫu xe nằm trong khoảng từ 1,8 đến 18,7 tấn (bắt đầu với mẫu 470F yếu nhất, kết thúc với con quái vật đường 30.256DH). Cũng trong năm 1970, MAN tiếp nhận công ty Áo OAF, tại cơ sở sản xuất của họ ở Vienna, họ bắt đầu sản xuất khung gầm nhiều trục đặc biệt, xe tải tự đổ hạng nặng và xe cứu hỏa với động cơ phát triển lên đến 760 mã lực!
Kể từ giữa những năm 70. MAN đang ngừng sản xuất động cơ chữ V, chuyển hoàn toàn sang động cơ 6 xi-lanh. Một sự đổi mới lớn khác là chuyển sang thiết kế mô-đun. Đặc biệt thành công là động cơ D25 5 và 6 xi-lanh thế hệ thứ ba với tăng áp và dung tích 9,5 và 11,4 lít.
Kể từ năm 1976, một số mô hình sản xuất đã được trang bị hộp số tay ZF.
Năm 1977, MAN đã mang mẫu xe 19.280F 8,5 tấn với động cơ diesel D2566T 6 xi-lanh đến Triển lãm Ô tô Mùa thu ở Frankfurt. Với sức mạnh 280 mã lực mô hình này đã được công nhận là tiết kiệm nhất trong thời gian của nó. Lần đầu tiên trong lịch sử, MAN trở thành Xe tải của năm (1978)! MAN sản xuất 21.337 xe tải mỗi năm.
Năm 1979 MAN bắt đầu hợp tác với Volkswagen. Cùng nhau, các công ty sản xuất xe tải tầm trung với thương hiệu MAN-VW. Sản phẩm đầu tiên của sự hợp tác chung là dòng G, bao gồm năm mẫu cơ bản (từ 6.90F đến 10.136F). Xe tải có tải trọng nâng từ 2,7 đến 6,5 tấn và được lắp thêm cabin mới phía trên động cơ diesel MAN D02 với thể tích làm việc lên đến 3,8 đến 5,7 lít. Những động cơ này phát triển từ 90 đến 136 mã lực. sức mạnh. Khung gầm cho tất cả các MAN-VW được thiết kế và lắp ráp bởi các kỹ sư của Volkswagen.
Năm 1980, một chiếc xe MAN khác trở thành Xe tải của năm - mẫu 19.321FLT. Nó được trang bị động cơ D25 6 xi-lanh tăng áp, dung tích 11,4 lít và công suất từ 230 đến 320 mã lực. Trong nhiều biến thể khác nhau, động cơ này đã trở thành nhà máy điện chính của MAN vào những năm 80. Năm năm sau, công ty đã phát hành phiên bản kế nhiệm của chiếc 19.321FLT, D2866, nhận được động cơ tăng áp 12 lít với công suất 260-360 mã lực.
Kể từ năm 1985, xe tải MAN-VW đã được lắp ráp tại nhà máy Büssing trước đây ở Salzgitter, điều này làm giảm đáng kể thị phần của Volkswagen trong dự án chung. Năm 1987, các công ty giới thiệu thế hệ thứ hai của dòng G90, cũng bao gồm năm mẫu (6.100 - 10.150). Những chiếc xe tải này được trang bị động cơ 6 xi-lanh dòng D08 với dung tích 6,9 lít. Vài năm sau, Volkswagen chấm dứt hợp đồng với MAN, và sản phẩm của sự hợp tác chung giữa họ là cơ sở cho L2000 thế hệ mới.
Năm 1985, bộ phận vận chuyển hàng hóa của MAN AG quan tâm trở thành một công ty độc lập - MAN Nutzfahrzeug AG, sử dụng hơn 20.000 nhân viên chỉ riêng ở Đức. Năm 1986, công ty mới thành lập đã đổi mới dòng xe tải với một loạt các mẫu F90 hạng nặng với GVW trên 18 tấn. MAN F90 trở thành người chiến thắng tiếp theo của danh hiệu Xe tải của năm vào năm 1987. Năm 1988, F90 cỡ lớn được bổ sung bằng M90 hạng trung với tổng trọng lượng từ 12 đến 24 tấn. Tất cả các xe tải đều được trang bị động cơ tăng áp và làm mát liên tục 6 xi-lanh thẳng hàng, công suất 150 - 360 mã lực. Từ series này, tất cả các xe tải MAN bắt đầu hoàn thiện với hộp số nhiều cấp, phanh đĩa phía trước, hệ thống chống bó cứng phanh ABS, hệ dẫn động cuối cùng và bánh răng hành tinh mới. Xe tải MAN đang bắt đầu đáp ứng những yêu cầu cao nhất về tính công thái học và an toàn. Một loạt xe tải Silent đặc biệt cũng đang được giới thiệu, có hệ thống treo cabin linh hoạt và khả năng cách âm tăng cường.
Vào cuối những năm 80, công ty Đức đã bổ sung dòng xe của mình với các đơn vị máy kéo dòng UXT (cấu hình bánh xe 4 × 2 và 6 × 2). Các máy này được trang bị động cơ nằm ngang dưới khung gầm. Đối với khung gầm và máy kéo nhiều trục mạnh mẽ nhất, động cơ MAN-Daimler-Benz V đã được cung cấp, phát triển từ 365 đến 760 mã lực.
Năm 1990, MAN bắt đầu sản xuất phiên bản thân thiện với môi trường của động cơ diesel D08 và D28 (kể từ đó, một loạt các động cơ 4, 5 và 6 xi-lanh thẳng hàng và động cơ V10 tăng áp đã có sẵn, được phát triển từ 190 đến 500 mã lực). Cũng từ năm đó, MAN hoàn toàn hấp thụ công ty Steyr của Áo, điều này cho phép công ty tăng sản lượng hàng năm lên 30 nghìn xe lần đầu tiên trong lịch sử.
Cũng trong những năm 90. MAN ra mắt dòng máy kéo 2000 mới, bao gồm nhiều mẫu với GVW từ 6 đến 50 tấn. Thậm chí đã có những đoàn tàu đường bộ nặng tới 180 tấn! Toàn bộ sê-ri 2000 bao gồm L2000 nhẹ, M2000 trung bình và F2000 nặng, thay thế cho các dòng G90, M90 và F90 cũ hơn. Những chiếc xe tải này nhận được một gói phong phú các thiết bị điện tử để kiểm soát động cơ, hệ thống treo khí nén, cài đặt rộng rãi cho ghế lái, điều hòa không khí, hệ thống chống bó cứng và kiểm soát lực kéo. Tất cả các xe tải và xe đầu kéo bắt đầu được trang bị phanh đĩa thông gió phía trước, trợ lực lái, hệ thống phanh 2 mạch khí nén và lót phanh với cảm biến mài mòn.
Năm 1994 MAN cho ra mắt dòng xe tải nhẹ L2000, bao gồm các xe hai trục có tải trọng GVW từ 6 đến 11,5 tấn. Đối với họ, động cơ tăng áp 6 xi-lanh đã được chuẩn bị, phát triển công suất 113-220 mã lực. Đối với ô tô, lựa chọn hộp số 5 và 6 cấp và hệ thống treo khí nén phía sau đã được cung cấp.
Xe tải dẫn động tất cả các bánh MAN L2000 4 × 4. 1993-2000
Bạn nên mua xe ô tô để sử dụng trong đô thị với hộp số tự động 5 cấp và hộp số chính dưới, cũng như hộp số diesel-điện. M2000 tầm trung được ra mắt vào mùa xuân năm 1996. Nó có 42 tùy chọn khung gầm 4 × 2, 4 × 4 và 6 × 2, với khối lượng từ 12 đến 26 tấn và lên đến 32 tấn như một phần của tàu đường bộ. Về mặt kỹ thuật, dòng M2000 là một biến thể lai giữa L2000 nhẹ và F2000 nặng. Dòng xe M2000 được trang bị động cơ từ 155 đến 280 mã lực, hộp số 6, 9 và 16 bước cùng phanh đĩa phía sau.
Tổng trọng lượng của dòng F2000 nặng dao động từ 19 đến 50 tấn. Những chiếc xe tải này một lần nữa đã giành được danh hiệu danh dự Xe tải của năm vào năm '95. Đối với dòng xe nặng, 65 cấu hình bánh xe có sẵn, từ 4 × 2 đến 10 × 4. Nhiều cabin đã được cung cấp, chiều dài cơ sở dao động từ 2.600 đến 5.700 mm, bố trí khung bình thường và thấp.
Năm 1998 MAN ra mắt F2000 Evolution thế hệ thứ hai. Bản cập nhật chủ yếu ảnh hưởng đến lớp lót cabin. Ngoài ra, những chiếc xe bắt đầu được trang bị động cơ tăng áp hiệu quả cao, hệ thống làm mát liên động và bộ điều khiển điện tử. F2000 Evolution được trang bị động cơ D2866 và D2876 6 xi-lanh với dung tích 12 và 12,8 lít, có khả năng tạo ra công suất 310 và 460 mã lực. tương ứng. Ngoài ra, trong tay của MAN còn xuất hiện động cơ mạnh nhất châu Âu - D2640 V10, dung tích 18,2 lít và công suất 600 mã lực. Phạm vi kỹ thuật của xe tải được bổ sung với hộp số 16 cấp, ly hợp 1 và 2 đĩa, phanh đĩa thông gió phía trước điều khiển lực phanh điện tử, hệ thống treo khí nén hoặc lò xo parabol, phanh hãm thủy lực Voith.
Xe taxi mới được cung cấp với bốn phiên bản, trong đó một hoặc hai bến đã có sẵn. Sự thoải mái cao cho người lái càng được tăng cường nhờ chiều dài nội thất lên đến 2.205 mm và chiều cao lên đến 2.170 mm. Tiện nghi nhất là gói Topaz với hệ thống sưởi dự phòng, ghế sưởi, da và gỗ trang trí, thậm chí cả tủ lạnh. Ngoài phiên bản tiêu chuẩn, các phiên bản đặc biệt đã được cung cấp cho F2000, có khả năng chạy bằng LPG. Đối với việc vận chuyển hàng hóa nhẹ, công ty đã phát triển các loại thùng có sức chứa từ 40 - 50 m3. Xe ben và xe đầu kéo địa hình được sản xuất trên cơ sở F2000 thế hệ thứ hai.
Năm 1999 MAN lập một kỷ lục khác - sản lượng hàng năm đạt 56.300 xe với trọng lượng lề đường là 6 tấn, vào thời điểm đó, bằng 3,5% sản lượng thế giới. Vào đầu năm 2000 MAN sản xuất chiếc xe tải thứ triệu của mình.
Vào cuối năm 2000, MAN đã mở rộng phạm vi mô hình của mình với dòng xe hạng nặng TGA công nghệ cao mới với động cơ đạt tiêu chuẩn hiệu suất Euro-3. Động cơ diesel mới có thể tích làm việc từ 11,9 đến 12,8 lít và phát triển từ 310 lên 510 mã lực. Kể từ thời kỳ này, tất cả các xe tải đều được trang bị hộp số điều khiển điện tử tự động 16 cấp và 12 cấp. Tất cả các bánh xe đều đã được trang bị phanh đĩa, hệ thống máy tính và cung cấp 5 tùy chọn cabin với chiều cao nội thất khác nhau từ 1.180 đến 2.100 mm.
Năm 2000 MAN mua nhà máy Ngôi sao Ba Lan và tiếp quản công ty ERF của Anh. Kể từ thời điểm đó, đội ngũ nhân viên của công ty đã lên tới 32.000 người.
Năm 2001, MAN TGA một lần nữa trở thành Xe tải của năm. Đồng thời, MAN đang chuyển sang đánh dấu đơn giản hóa mới, trong đó L, M và F của thế hệ Evolution bắt đầu được chỉ định với các chỉ số LE, ME và FE, kết hợp với màn hình hiển thị công suất động cơ kỹ thuật số.
Kể từ đầu thế kỷ này, chủng loại xe tải quân sự MAN cũng trở nên khá rộng rãi: tất cả các loại xe phục vụ nhu cầu của quân đội đều được trang bị hệ dẫn động 4 bánh và bố trí bánh xe từ 4 × 4 đến 10 × 10. Ở đây MAN sử dụng những động cơ mạnh nhất có khả năng phát triển từ 110 đến 1.000 mã lực. Trên cơ sở của họ, các xe chữa cháy sân bay mạnh mẽ cũng được sản xuất.
Ngay cả khi chở đầy tải, chúng có thể đạt tốc độ tối đa 120-140 km / h, và khả năng tăng tốc từ 0 đến 80 km / h mất 22-25 giây đối với một chiếc xe tải đầy tải. Chính nhà sản xuất đưa ra đảm bảo về tuổi thọ sử dụng lên đến 20 năm.
Huấn luyện viên MAN Lion's Star. Năm 2003
Năm 2001, MAN giới thiệu huấn luyện viên Lion's Star mới, năm 2002 đoạt giải thiết kế và năm 2003 là giải tiện nghi.
Năm thứ 2004. Thời kỳ này được đánh dấu bằng việc bắt đầu sản xuất hàng loạt động cơ diesel mới - D20 Common Rail.
Năm 2005 gắn liền với sự thay đổi quản lý của thương hiệu - Rudolf Rupprecht rời công ty và Hakan Samuelsson trở thành chủ tịch mới của tập đoàn. Hakan tập trung mọi nỗ lực của công ty vào sự phát triển của thị trường toàn cầu. Tại Triển lãm Xe tải Munich 2005, MAN đã giới thiệu một loạt phương tiện mới - TGL.
Năm 2007 gắn liền với thành công thể thao phi thường của MAN - chiếc xe tải của hãng đã chiến thắng cuộc đua Dakar Rally (do tay đua người Hà Lan Hans Stacy lái). Trong cùng năm, công ty bán 93.230 xe tải và khoảng 7.350 xe buýt trên toàn thế giới.
2008 năm. Xe tải MAN TGX và TGS mới nhận được giải thưởng Xe tải của năm. Một cải tiến kỹ thuật quan trọng là sự chuyển đổi của dòng TGX sang hộp số tự động từ ZF. Năm nay, công ty đạt doanh thu 14,495 tỷ euro, tăng 6% so với năm trước. Lợi nhuận ròng của MAN trong năm 2008 là 1,247 tỷ euro.
Cùng năm đó, MAN ngừng sản xuất dòng TGA, dòng TGA được thay thế trên băng tải bằng dòng TGX và TGS hiện đại hơn.
Tính đến năm 2013, cổ đông chính của công ty là Tập đoàn VW, sở hữu 55,9% cổ phần. 44,1% cổ phiếu MAN còn lại đang ở trạng thái tự do chuyển nhượng. Công ty bao gồm 3 bộ phận lớn:
- MAN Xe tải & Xe buýt AG. Các nhà sản xuất xe tải MAN, ERF và STAR. Xe buýt được sản xuất dưới thương hiệu Neoplan.
- MAN Ferrostaal AG. Phát triển và xây dựng các doanh nghiệp sản xuất công nghệ cao.
- MAN Diesel & Turbo. Sản xuất động cơ hàng hải và động cơ diesel cũng như tuabin.
MAN hợp tác chặt chẽ với CEPSA (Tây Ban Nha), công ty sản xuất nhiều loại dầu và vật liệu bôi trơn khác nhau cho xe tải.
Công ty có văn phòng đại diện chính thức tại Nga - MAN Truck End Bas Rus LLC, dưới sự bảo trợ của Tổng giám đốc Lars Himmer từ năm 2010. Đến năm 2008, MAN đã khai trương 40 trạm dịch vụ đại lý ở Nga, và hai năm sau, tổng số của họ đã lên đến 50 trạm.
Vào mùa xuân năm 2011 MAN bắt đầu xây dựng nhà máy lắp ráp xe tải của mình gần St.Petersburg. Năng lực sản xuất ước tính của xí nghiệp là 6.000 xe tải / năm. Tất cả các xe tải được sản xuất tại nhà máy này sẽ được bán trong lãnh thổ của các nước SNG.
Vào năm 2013, MAN đã tiến hành tái cấu trúc toàn bộ các dòng xe của mình - xe tải TGX, TGS, TGM và TGL.
Dòng xe tải TGX. Đây là những chiếc máy kéo nửa đầu cổ điển được đặc trưng bởi sự thoải mái tối đa cho người lái và có khả năng kéo từ 15 đến 70 tấn. Những chiếc xe tải này được trang bị động cơ từ 360 đến 680 mã lực.
Dòng xe tải TGS. Loạt phim được thể hiện bằng máy kéo xe tải, "người cô đơn" cổ điển, xe tải tự đổ và các thiết bị xây dựng khác nhau. Chúng có thể mang tải trọng từ 18 đến 70 tấn với công suất động cơ từ 360 đến 680 mã lực.
Dòng xe tải TGM. Gia đình này được thể hiện bằng các loại xe tải trọng tải trung bình, xe ben và những chiếc “độc thân” cổ điển có khả năng chở từ 7 đến 20 tấn hàng hóa. Các mẫu xe được trang bị động cơ từ 240 đến 380 mã lực.
Dòng xe tải TGL. Xe nhỏ để sử dụng hàng ngày trong thành phố. Chúng có trọng tải từ 5 đến 7 tấn và được điều khiển bằng động cơ có công suất từ 150 đến 250 mã lực.
Xe tải nhẹ MAN TGL 8.180. năm 2012
