Mô hình vẫn hài lòng với sự đa dạng, công suất và độ tin cậy của nó, ngày nay đang được khá nhiều nhu cầu trên thị trường thứ cấp. Rốt cuộc, thân máy được mạ kẽm hoàn toàn khá bền, giống như các bộ nguồn. Audi A6 phía sau C5 được sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1997 đến năm 2004, ở cả thân hình sedan và station wagon. Tất nhiên, cũng có một phiên bản off-road của Audi A6 quattro.
Một loạt các động cơ xăng và diesel với nhiều kích cỡ và công suất khác nhau cho phép bạn lựa chọn một chiếc A6 đã qua sử dụng cho mọi sở thích trên thị trường thứ cấp hiện nay. Ngoài hệ dẫn động cầu trước, còn có các phiên bản với hệ dẫn động bốn bánh toàn thời gian quattro. Các hộp số là 5 và 6 cấp đơn vị cơ khí. Ngoài hộp số tự động 4 băng tần, biến thiên liên tục, mẫu xe này còn có hộp số tự động Tiptronic 5 cấp mới.
Động cơ của Audi a6 c5 là gì ngày nay có thể được tìm thấy trên đường của chúng tôi? Câu hỏi khá thú vị, bởi vì một số tùy chọn đã được cung cấp cho người mua châu Âu và một số tùy chọn khác cho người Mỹ. Nhưng trong thị trường thứ cấp của chúng tôi, bạn có thể tìm thấy hầu hết mọi tùy chọn động cơ. Audi a6 tồn tại những động cơ nào, chúng tôi sẽ đưa ra danh sách dưới đây.
- 4 xi-lanh 1.8 turbo công suất 150 hoặc 180 mã lực. (210 Nm)
- 4 xi-lanh 2.0 công suất 130 mã lực (195 Nm)
- V6 2.4 công suất 165 mã lực (170 mã lực) (230 Nm)
- V6 2.7 biturbo công suất 230 mã lực (ở Mỹ là 254 mã lực) (310 Nm)
- V6 2.7 biturbo 250 mã lực (350 Nm)
- Động cơ V6 2.8 công suất 193 mã lực (ở Mỹ 201 mã lực) (280 Nm)
- V6 3.0 công suất 220 mã lực (300 Nm)
- V8 4.2 công suất 300 mã lực (400 Nm)
- 4 xi-lanh 1.9 TDI công suất 110 hoặc 130 mã lực (285 Nm)
- V6 2.5 TDI công suất 150, 155, 163 hoặc 180 mã lực (370 Nm)
Tôi muốn nói với bạn thêm một chút về Audi a6 c5 động cơ 2.4 Động cơ xăng 2,4 lít khí quyển tạo ra công suất 165 mã lực với mô-men xoắn 230 Nm. Nó là một đơn vị 6 xi lanh chữ V với một khối xi lanh bằng gang và hai đầu xi lanh bằng nhôm. Một đặc điểm của động cơ Audi a6 c5 2.4 có thể coi là sự hiện diện của 5 van trên mỗi xi-lanh. Tức là, có 30 van trên 6 xi lanh. Một bức ảnh về phép màu công nghệ này được đính kèm.
Thời gian cho động cơ này cũng có một thiết kế thú vị. Động cơ 2,4 lít Audi a6 c5 có 4 trục cam, hai trục cho mỗi đầu xi-lanh. Các trục cam được kết nối với nhau bằng một dây xích nhỏ với một bộ căng, như trong ảnh dưới đây.
Nhưng chỉ có một đầu của trục cam nhô ra khỏi hai đầu xi lanh. Chính xác là nó được đặt trên ròng rọc đai định thời. Hai puli định thời quay đồng bộ với puli trục khuỷu nhờ các con lăn. Sơ đồ thời gian của động cơ này trong hình dưới đây.
Điều đáng chú ý là Audi a6 c5 động cơ V6 2,8 lít mạnh mẽ và đồ sộ hơn có thiết kế giống hệt nhau. Sự khác biệt duy nhất là kích thước của các xi lanh. Một số chủ xe sành sỏi mua một khối Audi 2,8 lít với cụm thanh pít-tông kết nối nguyên bản ở lần tháo rời tiếp theo và sắp xếp lại các đầu xi-lanh và tất cả các phụ tùng từ động cơ 2,4 lít. Ở lối ra, sau khi nâng cấp như vậy, một chiếc xe mạnh mẽ hơn xuất hiện.
Một động cơ phổ biến khác Audi a6 c5 2.5 tấn, mà tôi muốn nói chi tiết hơn. Do hiệu suất khác nhau của tuabin, công suất của tuabin 6 xi lanh hình chữ V thay đổi từ 150 đến 180 mã lực. Động cơ ở số dặm cao bắt đầu ngốn tiền của bạn một cách thiếu tế nhị. Thứ nhất, thiết kế không thành công của trục cam (trong đó có 4 trục) dẫn đến việc chúng bị mài mòn nhanh chóng, có thể ngay lập tức bóp chết mọi ngân sách. Những người đam mê Audi dày dạn kinh nghiệm đang tìm kiếm một loại đầu xi lanh mới ra mắt sau năm 2002, có thiết kế khác biệt, tiên tiến hơn với trục cam ma sát thấp, giúp tăng tuổi thọ và giảm tiếng ồn tổng thể của động cơ.
Điều phiền toái thứ hai của động cơ diesel 2.5 TDI là các tuabin có hình dạng thay đổi, loại này cũng đắt tiền và thường bị hỏng. Một bệnh khác là bộ phận điện tử của bơm tiêm bị hỏng. Những tấm pallet thường xuyên "kêu to" cho động cơ này cũng là một vấn đề phát sinh từ bộ lọc thông gió cacte và các miếng đệm kiểu cũ. Bộ lọc bị tắc và tạo ra áp suất dư thừa của khí cacte, dẫn đến việc ép hết dầu ra khỏi pallet. Trên các phiên bản sau của Audi a6 c5 2.5 tdi, điều này không xảy ra.
Nếu bạn đang phải đối mặt với sự lựa chọn - một chiếc Audi A6 đã qua sử dụng xăng hay dầu. Cần hiểu rằng phiên bản máy xăng tuy phàm ăn hơn nhưng sẽ ít tốn tiền sửa chữa và bảo dưỡng hơn so với phiên bản động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu. Điều đáng chú ý là nhiều động cơ Audi a6 c6 thế hệ thứ ba di chuyển từ phần thân của C5, sau khi nâng cấp nhẹ.
Thông số kỹ thuật
| Mô hình động cơ | 1,8 | 1,8 T | 2,0 | 2,4 | 2,4 | 2,7 T qu |
| Mã động cơ | AJP / ARH / ADR / AQE | AEB / AP / ANB / AWT | ALT | AGA / ALF / APS / ARJ | BDV | AJK |
| Thời kỳ sản xuất | 11/97 - 1/01 | 4/97 - | 9/01 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 6/98 - 8/00 |
| Thể tích làm việc, cm3 | 1781 | 1781 | 1984 | 2393 | 2393 | 2671 |
| Công suất: kW tại vòng / phút | 92/5700 | 110/5700 | 96/5700 | 121/6000 | 125/6000 | 169/5800 |
| Sức mạnh: HP ở vòng / phút | 125/5700 | 150/5700 | 130/5700 | 130/5700 | 170/5700 | 230/5800 |
| 168/3500 | 210/1750 | 195/3300 | 230/3200 | 230/3200 | 310/1700 | |
| Đường kính xi lanh, mm | 81,0 | 81,0 | 82,5 | 81,0 | 81,0 | 81,0 |
| Hành trình piston, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 77,4 | 77,4 | 86,4 / td\u003e |
| Tỷ lệ nén | 10,3 | 9,5 | 10,3 | 10,5 | 10,5 | 9,3 |
| Nhiên liệu, ROZ | Siêu 95 | Siêu 95 | Siêu 95 | Siêu 95 | Siêu 95 | Siêu 98 |
| Khối lượng tiếp nhiên liệu | ||||||
| Dầu động cơ, l | 4,0 | 3,7 | 4,2 | 6,0 | 6,0 | 6,9 |
| Chất làm mát, l | 6,5 | 6,0 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Mô hình động cơ | 2,7 T qu | 2,8 | 3,0 | 4,2 qu | S6 |
| Mã động cơ | CHÚNG TÔI | ACK / ALG / APR / AQD | ASN | ARS / ASG | AQJ / ANK |
| Thời kỳ sản xuất | 9/00 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 3/00 - | 3/00 - |
| Thể tích làm việc, cm3 | 2671 | 2771 | 2976 | 4172 | 4172 |
| Công suất: kW tại vòng / phút | 184/5800 | 142/5000 | 162/6300 | 220/6200 | 250/7000 |
| Sức mạnh: HP ở vòng / phút | 250/5800 | 193/6000 | 220/6300 | 300/6200 | 340/7000 |
| Mô-men xoắn, Nm tại vòng / phút | 350/1800 | 280/3200 | 300/3200 | 400/3000 | 420/3400 |
| Đường kính xi lanh, mm | 81,0 | 82,5 | 82,5 | 84,5 | 84,5 |
| Hành trình piston, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 93,0 | 93,0 |
| Tỷ lệ nén | 9,5 | 10,6 | 10,5 | 11,0 | 11,0 |
| Nhiên liệu, ROZ | Siêu 98 | Siêu 98 | Siêu 98 | Siêu 98 | Siêu 98 |
| Khối lượng tiếp nhiên liệu | |||||
| Dầu động cơ, l | 6,9 | 6,5 | 6,5 | 7,5 | 7,5 |
| Chất làm mát, l | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 11,0 | 11,0 |
| Mô hình động cơ | 1,9 TDI | 1,9 TDI | 1,9 TDI | 2,5 TDI | 2,5 TDI | 2,5 TDI qu |
| Mã động cơ | AFN / AVG | AJM | AWX / AVF | AFB / AKN | AYM / BCZ / BDG | AKE / BDA / BDH |
| Thời kỳ sản xuất | 4/97-1/01 | 2/01-8/01 | 9/01- | 9/97-8/01 | 9/01- | 1/00- |
| Thể tích làm việc, cm3 | 1896 | 1896 | 1896 | 2496 | 2496 | 2496 |
| Công suất: kW tại vòng / phút | 81/4150 | 85/4000 | 96/4000 | 110/4000 | 114/4000 | 132/4000 |
| Sức mạnh: HP ở vòng / phút | 110/4150 | 115/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 155/4000 | 180/4000 |
| Mô-men xoắn, Nm tại vòng / phút | 235/1900 | 285/1900 | 285/1750 | 285/1750 | 310/1500 | 370/1500 |
| Đường kính xi lanh, mm | 79,5 | 79,5 | 79,5 | 78,3 | 78,3 | 78,3 |
| Hành trình piston, mm | 95,5 | 95,5 | 95,5 | 86,4 | 86,4 | 86,4 |
| Tỷ lệ nén | 19,5 | 18,0 | 19,0 | 19,5 | 18,5 | 19,5 |
| Nhiên liệu, ROZ | Dầu diesel | Dầu diesel | Dầu diesel | Dầu diesel | Dầu diesel | Dầu diesel |
| Khối lượng tiếp nhiên liệu | ||||||
| Dầu động cơ, l | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Chất làm mát, l | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
Động cơ 1,8-I
1 - trục cam điều khiển van xả,
2 - trục cam điều khiển van nạp,
3 - bộ đẩy thủy lực,
4 - đai răng,
5 - con lăn của cơ cấu căng đai răng.
Con lăn căng đệm khí.
6 - van điều tiết rung,
7 - trung tâm ly hợp nhớt,
8 - bơm trợ lực lái,
9 - puli máy phát điện, 10 - piston,
11 - đường ống hút,
12 - que thăm dầu để đo mức dầu,
13 - bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu,
14 - kim phun nhiên liệu,
15 - dây chuyền.
Động cơ xăng V6 2,4-I / 2,8-I
1 - trục cam điều khiển van nạp,
2 - bộ đẩy thủy lực,
3 - chuỗi
Với bộ căng thủy lực và quay trục cam.
4 - trục cam điều khiển van xả,
5 - que thăm dầu để đo mức dầu,
6 - bánh đà,
7 - khởi động,
8 - máy phát điện,
9 - chảo dầu,
10 - xích dẫn động bơm dầu,
11 - van điều tiết (van điều tiết rung),
12 - bộ lọc dầu,
13 - puli máy nén điều hòa,
14 - quạt tản nhiệt với ly hợp nhớt,
15 - dây đai poly-V,
16 - đai răng,
17 - puli bơm trợ lực lái,
18 - cuộn dây đánh lửa,
19 - đường ống hút,
Với một van để chuyển đổi chiều dài của đường ống.
Thông tin chung
Động cơ bốn, sáu và tám xi-lanh được lắp trên ô tô AUDI A6. Trên động cơ bốn xilanh, các xilanh được xếp thành dãy thẳng hàng, còn trên động cơ 6 xilanh, các xilanh được đặt thành hai khối ba xilanh, vuông góc 90o với nhau.
Do đó, các động cơ này còn được gọi là 6V. Động cơ được làm mát bằng nước làm mát. Các động cơ nằm trong khoang máy dọc theo trục xe.
Khối xylanh được làm bằng gang xám và đầu xylanh được làm bằng hợp kim nhôm và bắt vít vào khối xylanh. Khối động cơ chỉ 125 mã lực làm bằng hợp kim nhôm. Một chảo dầu được gắn vào dưới cùng của khối động cơ, trong đó dầu cần thiết để bôi trơn và làm mát động cơ chảy ra.
Động cơ diesel 2.5 I-TDI sử dụng mô hình dòng chảy chéo, trong đó không khí đi vào xi-lanh động cơ từ một bên của động cơ và khí thải được thải ra từ phía bên kia của động cơ. Thiết kế động cơ này cải thiện đáng kể quá trình nạp đầy xi lanh và trao đổi khí hiệu quả hơn, nhờ đó năng lượng của hỗn hợp nhiên liệu không khí được sử dụng hiệu quả nhất.
Động cơ diesel 1.9 TDI
1 - vòi phun,
2 - trục cam,
3 - nút của cổ nạp dầu,
4 - đai răng,
5 - một ròng rọc của bơm nhiên liệu,
6 - pít tông,
7 - dây đai poly-V,
8 - trục khuỷu,
9 - bơm trợ lực lái, 10 - bộ tản nhiệt,
11 - bơm dầu,
12 - bộ lọc dầu,
13 - que thăm dầu để đo mức dầu
Động cơ 1.8-1. Mỗi xi lanh của động cơ có ba van nạp và hai van xả. Các van được dẫn động bởi hai trục cam. Một trục cam điều khiển van nạp và trục cam khác điều khiển van xả. Trục cam, điều khiển các van xả, được dẫn động bằng dây đai răng từ puli trục khuỷu. Trục cam nạp được dẫn động bởi một chuỗi từ trục cam xả.
Động cơ diesel 1.9-l-TDI. Trục cam lắp trong đầu xi lanh được dẫn động bằng đai răng từ puli trục khuỷu. Bơm nhiên liệu cao áp được sử dụng để cung cấp nhiên liệu cho các xilanh của động cơ, được lắp bích về phía bên của khối xilanh và được dẫn động bằng dây curoa có răng.
Động cơ diesel 2.5-l-TDI. Đây là động cơ do AUDI phát triển và lần đầu tiên được lắp đặt trên A6. Mỗi xi lanh của động cơ có hai van nạp và hai van xả. Mỗi phần của khối xi lanh có hai trục cam. Trục cam nạp được dẫn động bởi một "đai răng từ puli trục khuỷu." Trục cam xả là bánh răng dẫn động từ trục cam nạp. Bơm nhiên liệu được dẫn động bằng dây đai có răng riêng.
Động cơ 2.4- và 2.8-1. Trên động cơ xăng V6, cũng như trên động cơ 1.8-1, có ba van nạp và hai van xả trên mỗi xi-lanh. Có hai trục cam trên mỗi phần của "khối xi lanh. Trục cam xả được dẫn động bằng đai răng từ puli trục khuỷu. Trục cam nạp được dẫn động bằng xích từ trục cam xả."
Tất cả các động cơ. Các van nạp và van xả được điều khiển bởi trục cam thông qua ta rô thủy lực. Khe hở của van được điều chỉnh tự động bằng cách sử dụng tappet thủy lực và không cần điều chỉnh bằng tay.
Để cung cấp dầu cho các bề mặt cọ xát của động cơ, một máy bơm dầu được sử dụng, được đặt trong chảo dầu. Trên động cơ xăng V6, bơm dầu được gắn vào phía trước của khối xi-lanh. Trên động cơ V6 TDI, mạch dẫn động bơm dầu cũng dẫn động trục cân bằng, giúp giảm rung động động cơ không mong muốn.
Máy bơm nước động cơ 150 mã lực gắn vào mặt bên của lốc máy.
Máy bơm nước được dẫn động bởi một dây đai riêng biệt. Dây đai gân chữ V rộng cũng dẫn động máy phát điện, bơm trợ lực lái và máy nén điều hòa nếu được trang bị. Trên động cơ 125 mã lực và V6 máy bơm nước được đặt ở phía trước động cơ và được dẫn động bằng dây đai có răng. Hãy nhớ rằng hệ thống làm mát động cơ phải được lấp đầy quanh năm bằng hỗn hợp chất chống đông và nước ít vôi:
Việc chuẩn bị và đánh lửa hỗn hợp không khí-nhiên liệu trong xi lanh động cơ được thực hiện bởi hệ thống điều khiển động cơ, không cần điều chỉnh. Thời điểm đánh lửa và tốc độ không tải được điều khiển bởi hệ thống quản lý động cơ.
Thông tin dành cho các kiểu xe Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 model năm.
Thế hệ thứ hai của mẫu xe Đức xuất hiện trên thị trường đã khiến cho mẫu xe này trở nên có nhu cầu hơn ở người mua, đồng thời đưa doanh số của thương hiệu này lên một tầm cao mới. Kho vũ khí của một chiếc xe như vậy bao gồm hộp số và động cơ mới.
Audi A6 C5 lần đầu tiên xuất hiện trước công chúng vào năm 1997 tại Triển lãm Ô tô Geneva danh giá. Sau đó, một sửa đổi bốn cửa đã được hiển thị. Toa xe ga (Avant) ra mắt một năm sau đó, vào tháng Hai, và trước khi thế giới này được xem ảnh và video về các mặt hàng mới.
Trên dây chuyền lắp ráp Audi A6 C5 ở phía sau của một chiếc sedan vào mùa hè năm 1997. Toa xe ga - năm 1998. Mô hình này đã bị ngừng sản xuất vào năm 2004, trong khi vào năm 2001, nó đã được cải tiến lại.
Nhìn chung, cần lưu ý rằng thế hệ thứ hai của chiếc xe này đã nhân cách hóa diện mạo theo phong cách riêng của Audi. Do đó, sự tương đồng về thiết kế giữa TT roadster và Audi A6 C5 không phải ngẫu nhiên mà có. Thật vậy, vào thời điểm đó, chiếc xe trông rất sang trọng.
Tuy nhiên, nếu chúng ta nghiên cứu sâu hơn về khung gầm, thì những đổi mới ở đây không phải là cách mạng:
- Đề án hệ thống treo trước thanh chống MacPherson;
- Phía sau - "đa liên kết".
Lực đẩy của một số đơn vị sức mạnh được thực hiện thông qua hệ thống dẫn động bốn bánh Quattro độc quyền và loại dẫn động chính là phía trước.
Audi A6 Allroad xứng đáng được thảo luận riêng. Chiếc xe này xuất hiện vào năm 2000 và trên thực tế, nó đã trở thành người sáng lập ra cả một dòng xe địa hình.
Sự khác biệt bên ngoài của Olroad so với những chiếc xe ga thông thường - bộ body kit không sơn, khoảng sáng gầm cao, đường ray trên mái. Về công nghệ, đáng chú ý là hệ dẫn động 4 bánh đã có sẵn ở các trang bị cơ bản.
Một sửa đổi thú vị khác của Audi A6 C5, được định vị như một nhà máy điều chỉnh, là dòng S. Một chiếc xe như vậy có thể được nhận ra bởi hệ thống treo thể thao đặc biệt với khoảng sáng gầm thấp, bộ body kit khí động học, cản va lớn, chữ S-line, các chi tiết thể thao của nội thất (ghế thể thao, vô lăng, bàn đạp nhôm).
Động cơ
Phạm vi xăng được thể hiện bằng động cơ 1,8-4,2 lít. Công suất từ \u200b\u200b125 đến 300 mã lực. Động cơ diesel có thể tích 1,9-2,5 lít, tiềm năng dao động từ 110-180 mã lực. Lựa chọn hộp số tay năm sáu cấp, hộp số tự động năm sáu cấp, biến thể.
Với những động cơ này, một kỷ nguyên mới đã bắt đầu cho việc bảo trì chúng, chẳng hạn, để thay thế dây đai thời gian, bạn sẽ phải tháo rời toàn bộ mặt đồng hồ.
Và các loại công việc khác (thay thế máy nén điều hòa, bộ điều nhiệt, bơm làm mát) yêu cầu tháo cản trước và chuyển họng súng đến vị trí bảo dưỡng.
Chính sách giá cả
Tại thị trường thứ cấp, Audi A6 C5 có hai loại thân xe:
Người dùng nghĩ gì?
Phản hồi từ chủ xe cho rằng Audi A6 C5 là đại diện xuất sắc của phân khúc E. Điều này trước hết được khẳng định bởi kích thước lớn của Audi - bên trong rộng rãi. Ngoài ra, vì sự thoải mái, nhiều người cho rằng hệ thống treo mềm.
Đối với động cơ, chúng rất phổ biến, nhưng có những tuyên bố cho chúng về độ tin cậy, cũng như mức tiêu thụ dầu trên 1000 km. Xem qua các bài đánh giá, bạn thường có thể đọc về bộ truyền động và ly hợp thời gian không đáng tin cậy, cũng như tuổi thọ ngắn của tuabin.
Tổng quat
Xuất hiện
Audi A6 C5 có vẻ ngoài sang trọng và hấp dẫn. Điều đáng chú ý là làm nổi bật tỷ lệ chính xác và chặt chẽ của thân xe, các đường nét kín đáo, lưới tản nhiệt lớn với biểu tượng thương hiệu đáng chú ý, cấu hình đầu xe hình chữ nhật và bộ body kit khí động học phong cách.
Cản trước chứa các phần thể tích có tác dụng làm mát khoang động cơ hiệu quả, cũng góp phần làm giảm hệ số khí động học.
Salon
Bên trong khá rộng rãi và ấm cúng. Các vật liệu rắn chắc được kết hợp với sự lắp ráp có thẩm quyền và cách phối màu nhẹ nhàng hầu như không tương phản với kiến \u200b\u200btrúc bền vững của bảng điều khiển phía trước.
Bảng điều khiển trung tâm nhỏ gọn và chu đáo cùng một lúc. Mặc dù thực tế là các phím điều khiển hệ thống media và điều hòa không khí gần nhau, không khó để hiểu mục đích của chúng do kích thước và phông chữ lớn.
Điều tương tự có thể nói về bảng điều khiển thiết bị - số hóa lớn và loại máy tính trên bo mạch không buộc bạn bị phân tâm khỏi con đường để đọc các bài đọc.
Hàng ghế trước tạo cảm giác thoải mái cho một hành trình dài do độ cứng tối ưu và hình dạng chu đáo, nhưng các con lăn hỗ trợ bên hông có khoảng cách rộng rãi và hầu như không rõ rệt.
Đối với ghế sofa phía sau, nó không chỉ có thể làm hài lòng hành khách với sự rộng rãi mà còn với chức năng - một ngăn nhỏ được tổ chức ở tay vịn trung tâm, cho phép bạn đặt những thứ nhỏ ở đó.
Cốp của một chiếc sedan theo tiêu chuẩn phân khúc của nó chỉ đơn giản là rất lớn - thể tích sử dụng 551 lít. Khoang hành lý của station wagon khiêm tốn hơn - 455 lít, nhưng có thể tăng lên 1590 lít nếu gập lưng ghế sofa phía sau.
Lái xe hiệu suất
Thông số kỹ thuật Audi A6 C5:
- Động cơ 1.8 lít tăng áp. Công suất bằng 150 mã lực. Chính nhà máy điện này đang có nhu cầu cao đối với người tiêu dùng.
- Hộp số tự động năm băng tần.
- Bánh trước lái.
Động cơ có tốc độ tăng áp rõ rệt lên đến 2000 nghìn vòng / phút và từ chối tăng tốc rõ ràng từ bế tắc. Tuy nhiên, ở vòng tua trung bình, một chiếc xe bán tải đáng chú ý xuất hiện và chiếc xe được chuyển đổi - bàn đạp ga trở nên nhạy cảm với áp suất và khả năng tăng tốc trở nên dễ chịu hơn nhờ vào giá trị mô-men xoắn phẳng (3000-5200 vòng / phút). Thuật toán hộp số tự động rõ ràng và logic, nhưng các bánh răng chuyển số quá trơn tru.
Khung xe được điều chỉnh để tạo sự thoải mái. Điều này được thể hiện ở độ êm ái cao khi đi xe trên những đoạn đường xóc vừa và nhỏ. Hệ thống treo rất tốn năng lượng và kết quả là cứng.
Tuy nhiên, sự thoải mái không ảnh hưởng tiêu cực đến việc xử lý - tay lái khá thông tin và cho phép bạn cảm nhận vị trí của các bánh xe khi quay vô lăng, trong khi các vòng quay ở mức vừa phải. Tuy nhiên, mong muốn lái xe ở những khúc cua nhanh chóng bị nản lòng bởi những cú đánh lái dưới mạnh, biểu hiện dưới dạng một cú drift gấp ở giới hạn khả năng của xe.
Hình ảnh Audi A6 (C5):
Những chiếc xe cỡ trung của Audi luôn trở thành một bữa tiệc mãn nhãn - chỉ cần nhớ đến "quả ngư lôi" khí động học tuyệt vời Audi 100/200 ở thân 44 / C3 và lần "dệt" cuối cùng, sau này trở thành chiếc Audi A6 đầu tiên trong thân C4 / 4A. Những chiếc xe này dù đã có tuổi đời nhưng vẫn rất phổ biến ở các tỉnh của Nga, và ở các thành phố lớn cũng có rất nhiều người hâm mộ chúng. Nhưng người hùng của câu chuyện hôm nay là người kế nhiệm của họ, Audi A6 ở phía sau C5, ra mắt năm 1997 và được sản xuất cho đến năm 2005.
Giống như nhiều chiếc xe cuối thập niên 90, cô cảm nhận đầy đủ "niềm vui" của việc chuyển đổi sang công nghệ mới trong chế tạo động cơ, nhưng cho đến ngày nay nó vẫn là một trong những chiếc xe thành công nhất trên thị trường thứ cấp cùng loại. Ngoài ra, theo truyền thống của thương hiệu, số lượng tùy chọn động cơ và hộp số là không có quy mô, và mô hình Audi Allroad bắt đầu được sản xuất trên cơ sở của A6 trong cơ thể này và cho đến ngày nay được nhiều người coi là chiếc xe olroad thực sự duy nhất trong số tất cả những chiếc tiếp theo.
Tất nhiên, cỗ máy đã không còn "không thể phá hoại" như tổ tiên của nó, và có nhiều lý do giải thích cho điều này. Dưới đây là các yêu cầu ngày càng tăng về cấp độ thiết bị, số lượng và chất lượng của thiết bị điện tử, và loạt động cơ mới, và đôi khi không phải là hệ thống treo đa liên kết thành công, phức tạp và đắt tiền nhất (nhưng mang lại cho một chiếc xe lớn khả năng điều khiển thực sự tốt), nhưng kết hợp với hệ thống treo khí nén khiến việc bảo dưỡng trở nên cực kỳ tốn kém. Nhưng, một lần nữa, trong lớp của nó, chiếc xe trông rất, rất tốt. Tất nhiên, nếu bạn cẩn thận tiếp cận vấn đề chọn một bộ hoàn chỉnh và tránh những cái đắt tiền và có vấn đề, thì ở đây có đủ chúng.
Tùy chọn
Sự lựa chọn của các sửa đổi thực sự ấn tượng. Thân xe ô tô và toa xe ga. Toàn bộ và bánh trước. Hộp số tay, hộp số tự động năm cấp và biến thể. Và một loạt các tùy chọn trang trí, với các tùy chọn cho mọi sở thích, từ khóa dán nhẹ có chèn gỗ đến da xám với sợi carbon. Động cơ - từ "bốn" thẳng hàng đến V8, từ 110 mã lực đến 340. Nói chung, cho mọi sở thích và cho mọi giấc mơ.Kỷ thuật học
Mặc dù có sự khác biệt mạnh mẽ so với các mẫu xe trước đó, vẫn có cách bố trí cổ điển của Audi với động cơ đặt trước trục trước, nhưng để cải thiện khả năng xử lý, họ đã cố gắng làm cho tất cả các động cơ nhỏ gọn nhất có thể - năm xi-lanh thẳng hàng dài không có gì đáng bàn, thậm chí cả bốn xi-lanh thẳng hàng là điều hiếm thấy. Về cơ bản, động cơ V6 được lắp đặt ở đây, chúng khá ngắn, nhưng chúng đã hy sinh khả năng sử dụng - thường không được tháo rời hoàn toàn phía trước của xe, việc tiếp cận các bộ phận phía dưới và bộ phận động cơ đơn giản là không thể, chúng bị kẹp giữa thân, khung phụ và phần trên của động cơ. Theo những người hâm mộ thương hiệu, đây không phải là một nhược điểm quá nghiêm trọng. Chỉ 40 phút để tháo tấm cản với đèn pha và toàn bộ ốp trước, tản nhiệt ... Nhưng những ai đã quen với những chiếc Mercedes, BMW tương đối dễ bảo dưỡng hoặc đơn giản là những chiếc xe rẻ hơn đều cảm thấy sợ hãi. Kết quả là, trên những chiếc xe "thứ cấp" với động cơ 1.8T thành công thường đắt hơn 2.4 mạnh mẽ hơn. Ưu điểm của cách bố trí dày đặc như vậy vẫn là một salon lớn, hệ dẫn động 4 bánh rẻ tiền và khả năng cài đặt hộp số tự động rất tiên tiến, đặc biệt, Audi đã đưa biến thể Multitronics đầu tiên của mình lên A6.
Đối với chất lượng hiệu suất cụ thể, Audi cỡ lớn thường được gọi là "tủ lạnh". Không, nó không lạnh bên trong, có các đơn vị điều hòa không khí tuyệt vời, hai vùng, với điều khiển khí hậu tự động và điện năng rất tốt. Chỉ là tiếng đóng cửa rất giống. Và chất lượng tay nghề cũng giống như đồ gia dụng tốt: không có gì nhô ra ngoài, không có tiếng kêu cót két, nhưng nếu bạn thực sự dùng tay trèo lên khắp mọi nơi, thì bạn sẽ thấy loại nhựa rẻ tiền được sơn "như kim loại" và bề mặt cứng. Cảm xúc có chút "mát mẻ", nhưng chất lượng kém khó có thể đổ lỗi. Nó được làm thực sự tận tâm, và các vật liệu được lựa chọn tốt. Và chất lượng màu sắc cũng như một chiếc tủ lạnh tốt. Đây là một trong những mẫu xe mới nhất của Audi, được sơn rất đẹp và không bị gỉ đến lần cuối cùng. Đồng thời, vị trí của cơ thể được củng cố bởi rất nhiều yếu tố nhựa và màn hình nhôm. Thiết kế này trở nên khả thi một cách đáng ngạc nhiên - chiếc xe trông rất tuyệt cho đến ngày nay, và một chút kiểu dáng cũ kỹ chỉ phù hợp với cô ấy. Với tất cả những điều này, chiếc xe rất rộng rãi - quyết định bố trí và truyền thống của thương hiệu ảnh hưởng đến. Có nhiều không gian ở phía sau hơn so với các đối thủ cùng hạng, và phía trước có lẽ có quá nhiều chỗ để chân.
Sự cố và sự cố trong vận hành
Động cơ
Không nghi ngờ gì nữa, động cơ thành công nhất cho một chiếc xe hơi ở thị trường hậu mãi là động cơ 1.8T trong tất cả các biến thể của nó, với các chỉ số nhà máy AWT, APU, v.v. Phiên bản không tăng áp của nó cũng có thể hấp dẫn những người không quen chạy vội. Điểm yếu của động cơ dòng EA113 này rất ít. Sự phức tạp của đầu xi lanh hai mươi van được bù đắp bởi tay nghề tốt, sự truyền động xích của trục cam thành công (các trục cam được kết nối với nhau bằng một chuỗi, thường bị lãng quên và bản thân trục cam được dẫn động bằng dây đai). Nhóm piston có biên độ an toàn tốt và không dễ bị cốc hóa. Có một biên độ cho việc buộc, và có rất nhiều phụ tùng thay thế cho mọi sở thích. Điều quan trọng nhất với động cơ này là đừng quên thay dây curoa sau mỗi 60 nghìn km, bởi vì nó có thể không đi đúng quy trình 90. Cũng cần nhớ kiểm tra tình trạng của xích và bộ căng. Khi mua và trong quá trình vận hành tiếp theo, bạn nên kiểm tra tuabin - ở đây sử dụng KKK K03-005 hoặc K03-029 / 073 mạnh hơn hoặc thậm chí là dòng K04-015 / 022/023 trên các phiên bản điều chỉnh và mạnh mẽ hơn, cho công suất lên đến 225 lực. Trên các động cơ EA113 cũ, các vấn đề chính là lỗi hệ thống điều khiển, rò rỉ dầu, thông gió cacte không thành công (VCG), van tiết lưu bị nhiễm bẩn nhanh chóng và tốc độ "trôi nổi". Tuy nhiên, sự sẵn có của các đơn vị và chi phí sửa chữa thấp khiến mô tơ này thậm chí còn khan hiếm. Trong mọi trường hợp, thường thì một chiếc ô tô với nó đắt hơn nhiều so với 2.4 và 2.8 có khí quyển nhiều hơn, vì động lực học giống nhau, nhưng về dịch vụ thì nó rẻ hơn nhiều. Một điểm "nhức nhối" cụ thể trên A6 với động cơ này là hệ thống làm mát - hỏng khớp nối nhớt dẫn đến hiện tượng quá nhiệt nhanh chóng và máy bơm thường bị lỗi. Tuy nhiên, những vấn đề này cũng xuất hiện trên động cơ V6. Có một số trong số chúng: 2.4, 2.8 và 2.7 tăng áp khí quyển có thiết kế tương tự nhau và khác biệt đáng kể so với động cơ ba lít, về sau một chút. Về mặt cấu trúc, động cơ 2.4-2.8 gần giống với động cơ dòng EA113, cùng năm van trên mỗi xi lanh và truyền động trục cam với dây đai và xích. Các vấn đề chính cũng tương tự - một số ứng dụng quá mức, rò rỉ dầu, nguồn lực của vành đai thời gian thấp.
Tuy nhiên, những vấn đề không nghiêm trọng trên "bốn" 1.8 nội tuyến, trên động cơ V6, được lắp chặt vào khoang động cơ, trở nên nghiêm trọng. Đặc biệt là rất nhiều rắc rối có thể xảy ra do dầu rò rỉ từ bên dưới nắp xylanh, dẫn đến cháy khoang máy. Động cơ 2.7 tăng áp có những vấn đề hơi khác một chút - thông gió cacte được bố trí lề, nhưng các tuabin lại ẩn ở dưới cùng của động cơ (có hai trong số chúng, mỗi bên một cái), và rất có thể đường ống cấp dầu sẽ bị co ngót hoặc ống nạp bị hỏng, tuyệt quá. Thật không may, bạn có thể kiểm tra "ốc" chỉ bằng cách tháo rời một nửa chiếc xe. Nhưng động lực học là tuyệt vời. Nhân tiện, việc đổ xăng 92 rất không được khuyến khích, số "92" được ghi trên nắp của xe hơi Mỹ thực sự gần với số 98 của chúng tôi hơn thậm chí là 95. Và nếu họ nói với bạn "thường lái xe 92", thì hãy xem xét điều đó pít tông bị mòn mạnh hơn một lần rưỡi so với động cơ chạy ít nhất 95 xăng. Nhưng 3.0 V6 công suất 218 mã lực. - đã là một động cơ hoàn toàn khác, mới hơn của dòng BBJ, nó được lắp đặt trên chiếc A6 tiếp theo và ở đó nó đã giành được trạng thái "đáng tin cậy nhất". Đúng, trên chiếc này, nó trông không tốt hơn những chiếc V6 cũ hơn, ngoại trừ việc nó thực sự có nhiều lực đẩy hơn. Nếu không, phụ tùng thay thế đắt hơn, không có bộ chuyển pha rẻ, rò rỉ dầu mạnh hơn, việc tiếp cận các nút khó tốt hơn. Nó ít ồn hơn một chút và tiết kiệm hơn, điều này không thể bị loại bỏ khỏi nó, nhưng bạn không nên coi nó là một sự thay thế ít nhất là 1.8T. Đây là động cơ ASG / AQJ / ANK V8 công suất 300/340 mã lực. cho A6 / S6 - thực sự khá đáng tin cậy, càng nhiều càng tốt đối với động cơ V8 chở khách trên một mô hình thể thao sửa đổi. Thời gian cũng bằng dây đai và dây xích cùng một lúc. Trong số các vấn đề cụ thể - rò rỉ giống nhau, và có nhiều rò rỉ dầu hơn. Và hiện tượng quá nhiệt và hỏng hệ thống dây điện của khoang động cơ chỉ xảy ra với động cơ V8 và 2.7 tăng áp.
Tôi đã nói về động cơ FSI hai lít trong bài đánh giá, ở đây nó hiếm và không xứng đáng có một câu chuyện riêng. Về mặt cơ khí, nó gần giống với động cơ 1.8, nhưng phun xăng trực tiếp hóa ra lại là điểm yếu của nó. Động cơ diesel tám van 1.9 đặc biệt đáng tin cậy, nhưng khá yếu. Các động cơ đã được đề cập đến, vì vậy tôi sẽ không đi sâu hơn. Nhưng động cơ turbodiesel 2.5 nổi tiếng với các vấn đề về nén, cơ chế điều chỉnh thời gian không thành công lắm với trục cam bị mòn nhanh (vấn đề đã được loại bỏ vào năm 2003) và thậm chí là bơm phun yếu. Kết quả là, nó không khởi động tốt "khi lạnh", và khả năng đứt dây đai thời gian với kết quả đáng buồn nhất là rất lớn như trên bất kỳ động cơ nào khác của dòng xe này. Tiết kiệm nhiên liệu thường không bao gồm chi phí sửa chữa tăng lên, vì vậy, mặc dù sức kéo tốt, chúng tôi không khuyên bạn nên sử dụng động cơ diesel 2,5 lít.
Truyền
Hộp số cơ khí, ổ đĩa và trục cardan là thành trì của độ tin cậy và ổn định, bạn không thể tin tưởng vào một sự cố hỏng hóc nhanh chóng. Ở đây, bánh đà khối lượng kép sẽ “chiều lòng” với mức giá cao, nhưng nhìn chung, máy có hộp số tay chỉ cần kiểm tra định kỳ bao khớp CV và gối đỡ trung gian trục các đăng. Nhưng với hộp số tự động, tình hình phức tạp hơn một chút. Ban đầu, hộp ZF 5HP19FLA được lắp trên ô tô có động cơ 1.8-2.8, nó cũng là 01V trong ký hiệu VW, rất đáng tin cậy, vì 98 phiên bản gia cố 5HP24A (01L) của nó đã được lắp đặt. Hộp số tự động này là loại 5 cấp, vốn đã quen thuộc với các xe khác. gây ra không ít vấn đề ban đầu với sự nhiễm bẩn dầu và thân van, nhưng nếu được bảo dưỡng kịp thời, nó rất đáng tin cậy. Cái chính là thay cái động cơ tuabin khí đi được 200 nghìn km, rồi hộp có thể đến ba trăm nghìn, tính đến thời điểm thay nắp bơm dầu. Và, như thường lệ, động cơ và hộp số quá nóng thường xuyên sẽ làm giảm đáng kể nguồn lực, vì vậy xe của các "tay đua" nên tránh.
Từ năm 2000, trên các máy có động cơ 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 và 3.0, họ bắt đầu đưa vào sản phẩm mới -. Lúc đầu, hộp số này được giới thiệu như một sự thay thế lý tưởng cho các máy tự động thông thường, với dải động mở rộng, đơn giản và tháo vát. Trong thực tế, lúc đầu, cô "hài lòng" với nhiều thất bại và trục trặc và một nguồn lực chuỗi nhỏ. Ngoài ra, nó chỉ ra rằng khả năng kéo chiếc xe đã không được cung cấp - chuỗi nâng lên các hình nón dẫn đầu. Theo thời gian, hầu hết các vấn đề đã được giải quyết và những chiếc xe xuất xưởng muộn với tất cả các công ty có thể thu hồi được thông qua thậm chí còn rất đáng tin cậy. Ngoại trừ một chi tiết - nguồn xích còn lại khoảng 80-100 nghìn km, gia tốc mạnh làm giảm đáng kể, kéo theo làm hỏng côn và hộp hú mạnh. Và chi phí sửa chữa giảm đi một chút. Mặc dù thiết kế đơn giản, nhưng việc sửa chữa trung bình bao gồm thay thế dây xích và côn - với chi phí một trăm nghìn rúp. Và chỉ với thao tác hết sức cẩn thận và thay dây curoa kịp thời, chiếc xế hộp sẽ vượt qua quãng đường 250-300 nghìn km mà không cần can thiệp nghiêm trọng, không bị hỏng hóc và trục trặc khó chịu. Nhân tiện, chiếc xe với nó rất dễ chịu khi di chuyển. Thích gì - hộp số tự động thông thường hay biến thể - phụ thuộc nhiều vào phong cách lái xe và chất lượng dịch vụ, nhưng nhìn chung, hộp số tự động cổ điển được coi là đáng tin cậy hơn và dễ vận hành hơn. May mắn thay, có một sự lựa chọn, biến thể chỉ được lắp đặt trên xe hơi dành cho thị trường châu Âu, ở Mỹ và các thị trường khu vực khác, những chiếc xe hơi cho đến năm 2004 đã đi kèm với hộp số tự động thông thường.
Khung xe
Hệ thống treo xe theo truyền thống là một điểm yếu. Ngoài ra, nhôm có nhiều liên kết phía trước, chúng vẫn đắt và khá dễ vỡ. Ngay cả khi so sánh với BMW đã được đánh giá ở phía sau của E39. Thậm chí tệ hơn, nếu có khí nén, việc sửa chữa các xi lanh khí nén và thay thế các xi lanh không nguyên bản đã được thực hiện tương đối gần đây, và trước đó chiếc xe trên "pneuma" đã trở nên kém thanh khoản sau năm hoặc sáu năm hoạt động. Giá thành ô tô giảm khiến việc sửa chữa hệ thống treo không hợp lý, vì vậy nhiều ô tô theo thời gian đã mắc phải thanh chống lò xo thông thường. Vì vậy, đừng sợ hãi bởi Olroud "mùa xuân" thông thường, đây là một cách làm lại khá phổ biến. Đối với các đòn bẩy, nếu trong hệ thống treo sau trong vùng rủi ro chủ yếu là đòn bẩy dưới, chỉ có các khối im lặng không nguyên bản và khối im lặng bên ngoài thấp hơn của trung tâm, thì ở hệ thống treo trước cả bốn thanh đòn đều là hàng tiêu hao và rất đắt. Chi phí phụ tùng thay thế chỉ vượt quá hai mươi nghìn rúp cho một bên, nếu bạn lấy nguyên bản hoặc năm nghìn, nếu bạn giới hạn bản thân thay thế các khối im lặng và phụ tùng không chính hãng. Trong bối cảnh này, bằng cách nào đó, việc tìm ra lỗi với các thanh chống ổn định nhanh chóng bị hỏng và các trung tâm khá yếu là vô ích.
Thợ điện và thẩm mỹ viện
Trang bị nội thất góp phần làm tăng chi phí sở hữu - cùng với hệ thống treo và động cơ. Tất cả sự giàu có của đồ điện tử đều hoạt động tuyệt vời trong khi chiếc xe còn mới. Nhưng sau 15 năm, đã có quá nhiều vấn đề. Rất khó chịu khi màn hình điều hòa và bảng đồng hồ bị lỗi, nhưng vấn đề này đã quá quen thuộc với các chủ xe nước ngoài - nó được xử lý bằng cách thay thế các vòng tua hoặc đơn giản là tìm kiếm thêm các khối "sống". Tin xấu là hệ thống dây điện phức tạp và nhiều thiết bị điện tử đôi khi không thể thống nhất với nhau về những vấn đề cấp bách hơn nhiều, do đó ghế điện và hệ thống sưởi từ bạn bè có thể bất ngờ trở thành kẻ thù, đặc biệt nếu hệ thống sưởi được bật vào mùa hè nóng nực và ổ điện di chuyển ghế sang vô lăng hoặc cách xa nó để không thể lái xe ... Công tắc cuối cửa bị hỏng có thể khiến cửa bị khóa, khiến người lái xe phải ở bên ngoài.1 / 6
Vì A6 thế hệ đầu tiên thực sự chỉ được "dệt trong một lớp bọc khác", nên chiếc A6 thực sự mới chỉ được giới thiệu vào năm 1997, tại một cuộc triển lãm ở Geneva. Chiếc xe được lắp ráp trên nền tảng C5 (body 4B) hoàn toàn mới, và trở nên hiện đại hơn, phức tạp hơn.
Mẫu xe này hóa ra đã thành công và hơn một lần lọt vào TOP 10 xếp hạng xe hơi. Trên lãnh thổ của CIS, chiếc xe này cũng hoàn toàn "làm quen", tượng trưng cho địa vị của chủ sở hữu với tất cả vẻ ngoài của nó. Đặc biệt là trong những năm đầu tiên bán ra, trong mắt công chúng (và thực tế là thường như vậy), chủ nhân của chiếc A6 đã trở thành một cấp phó hoặc một doanh nhân. Cho đến nay, một “người bình thường” có thể mua Audi A6 C5, nhưng mẫu xe này vẫn chưa mất đi nguồn gốc cao cấp. Về vấn đề này, nhiều người có liên tưởng chặt chẽ rằng việc bảo dưỡng một chiếc xe như vậy là rất tốn kém. Dưới đây chúng tôi sẽ xem xét tất cả những ưu và khuyết điểm để giảm bớt sự đau đớn khi lựa chọn một chiếc xe cũ cho bạn.
Thân hình
Thân xe Audi A6 được sản xuất theo công nghệ và “truyền thống” tốt nhất của Đức, được mạ kẽm hoàn toàn và không gây ra vấn đề ăn mòn. Ở phần thân mới, chất lượng khí động học của xe đã được cải thiện, độ an toàn bị động cũng ở mức tốt (phần khoang hành khách chắc chắn và biến dạng dự kiến). Đúng vậy, không thể chấm 5 sao ở EuroNCAP, một điểm đã bị loại do nguy hiểm chấn thương đầu gối của người lái xe trong một vụ va chạm trực diện. Nhưng ngay cả trong cơ sở, Audi đã lắp đặt 4 túi khí, với khả năng "nhân" lên tới 10 chiếc.
Các tính năng của thân xe bao gồm mui xe và nắp cốp bằng nhôm. Điều này được thực hiện để tạo điều kiện thuận lợi cho chiếc xe, và các vấn đề có thể phát sinh chỉ trong trường hợp xảy ra tai nạn, vì nhôm không thẳng (nếu làm thẳng thì rất tốn kém). Nhưng trong thế kỷ hiện nay của những cuộc "trưng bày" và "xe tặng" tràn lan, đây không còn là vấn đề như vậy nữa. Có thể mua một chiếc mui xe trong tình trạng tốt khi "tháo rời" với giá 300 đô la, và một chiếc nắp cốp với giá 80 đô la, và nếu bạn may mắn với màu sắc thì nói chung là một nền kinh tế vững chắc.
Vào tháng 2 năm 1998, họ bắt đầu sản xuất một chiếc xe ga, hay Audi gọi loại thân này là Avant. Một cơ thể như vậy đã trở nên phổ biến do thiết kế hài hòa và tính thực tế của nó. Mặc dù thể tích cốp không nổi bật lắm (455/1590 lít, còn cốp ở sedan là 550 lít) nhưng đi biển với hàng xóm cũng khá đủ (có cả lều). Thậm chí có những cấu hình với hàng ghế thứ ba (mặc dù chúng được thiết kế cho trẻ em).
Việc tái cấu trúc mô hình diễn ra vào tháng 5 năm 2001. Sau đó là tăng đèn pha và gương chiếu hậu bên phải (trước khi chỉnh lại, gương bên phải nhỏ hơn bên trái, nếu gương xe đời trước 2001 giống nhau thì chắc là nó đã được chuyển từ tay lái phải sang trái), thay đèn hậu và xuất hiện viền crom. khe hút gió ở cản trước. Phần kỹ thuật cũng không bị bỏ sót, những thay đổi ảnh hưởng đến hệ thống treo đã được hiện đại hóa để tăng độ tin cậy. Dòng động cơ cũng đã thay đổi.
Cấu hình và nội thất của Audi A6 C5
5 người ngồi trong cabin Audi A6 sẽ cảm thấy khá thoải mái (tất nhiên nếu họ không phải là đô vật sumo). Tiệm là một trong những tiệm rộng rãi nhất trong lớp, và quan trọng nhất, là một trong những tiệm có chất lượng cao nhất. Việc lắp ráp và chất lượng vật liệu ở mức cao nhất, thậm chí sau 10-15 năm vận hành "con người", bạn sẽ không nghe thấy bất kỳ tiếng cọt kẹt hay tiếng gõ nào khi lái xe. Hơn nữa, lớp cách nhiệt cũng không gây thất vọng. 
Đã ở cấu hình cơ bản, Audi A6 sẽ khiến bạn hài lòng với điều hòa không khí, gương chiếu hậu có sưởi tự động, cửa sổ trước với chức năng "không bóp", đèn sương mù, khóa trung tâm (mặc dù bây giờ bạn có thể thử tìm một VAZ, không có khóa trung tâm), và cũng nên có 4 túi khí. Và do Audi A6 thường được mua ở cấu hình tối đa nên không khó để tìm mua một chiếc Audi có thêm bộ option. Và có rất nhiều tùy chọn: kháng thể, hệ thống ổn định tỷ giá hối đoái, sưởi ghế, khóa cửa người lái và vòi phun nước rửa kính chắn gió, ghế trước điều chỉnh điện, liên kết vị trí của ghế và gương chiếu hậu với các khóa điện khác nhau, nội thất da, cửa sổ trời bằng kính, xenon nhà máy và nhiều hơn nữa gì. Điều đặc biệt dễ chịu khi mua một chiếc xe cũ là tất cả những điều nhỏ nhặt dễ chịu này không ảnh hưởng triệt để đến giá cả.
Động cơ Audi A6 C5
Sự đa dạng của dải động cơ Audi A6 rất ấn tượng: 10 động cơ xăng và 3 động cơ diesel. Tất cả những động cơ này đều có một điểm chung - sửa chữa tốn kém. Vì vậy, khi mua một chiếc xe cũ, bạn không nên bỏ qua việc chẩn đoán động cơ (và bất kỳ chẩn đoán nào). Đặc biệt là động cơ diesel, khi các xi-lanh không bắt đầu ngắt thì việc động cơ đang "chết" là điều rất khó hiểu. Hãy bắt đầu theo thứ tự tăng dần:
1,8 (ADR, 125 HP) - kế thừa từ mẫu C4 trước đó. Một động cơ 4 xi-lanh đơn giản, dành cho những người yêu thích cảm giác lái điềm tĩnh và có tính đo lường, vì nếu động cơ này được "lái", thì nó sẽ không tồn tại lâu. Nguồn động cơ thấp hơn động cơ V6, trong quá trình hoạt động bình thường, nó chạy trung bình 300.000 km.
1,8T (ADR, 150 HP) - cùng một động cơ, chỉ với một tuabin. Tuabin thêm 25 mã lực và 3-4 sự cố. Về cơ bản, các vấn đề phát sinh do hoạt động không đúng của động cơ tăng áp: dầu kém chất lượng, thay thế hoặc làm sạch đường ống dẫn dầu không kịp thời, động cơ tắt máy, trước khi tua-bin nguội (30 giây-2 phút sau khi dừng, tùy thuộc vào cường độ giao thông, việc đặt đồng hồ tua bin sẽ dễ dàng hơn!) ...
2.0 (ALT, 130 HP) - Xuất hiện sau khi sửa chữa lại, theo đánh giá của các chủ sở hữu của Audi A6, tốt hơn là nên đi thử nghiệm 1.8 ADR hoặc nhảy lên sáu xi-lanh.
2,4 (AGA, 165-170 HP) - nhiều người coi động cơ này là "phương tiện vàng". Tuổi thọ của động cơ sáu xi-lanh của Audi, với dịch vụ tốt, là 500.000 km. Ít nhất 100 nghìn km một lần, cần phải làm sạch bộ tản nhiệt và không quên thay nước làm mát, nếu bạn bỏ qua nó, sau đó động cơ có thể quá nóng (hậu quả là tiêu tốn ít nhất 800 đô la từ ngân sách gia đình). 5 mã lực đã được tăng thêm sau khi cải tiến vào năm 2001.
2,8 (ACK, 193 mã lực) - Động cơ V6 giống đời trước, chỉ có công suất và mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn. Mặc dù mức tiêu thụ hầu hết là 5-10% và nếu xe bốc thì 2.4 có thể "ăn" hơn 2.8.
3.0 (ASN, 220 HP) –30 van V6 với một khối nhôm (nếu nói đến một đại tu lớn, nó có giá đắt hơn động cơ 2.4 và 2.8), bắt đầu được lắp đặt sau khi tái cấu trúc, thay vì 2.8 ACK.
2,7 + 2 tuabin (ASN - 230,LÀ, BES - 250 HP) - một động cơ gần như huyền thoại, với khả năng tăng tốc 7,6 và 6,8 giây đến hàng trăm (tùy đàn gầm). Vì họ đi một chiếc xe với động cơ như vậy không phải để lái xe "hưu trí", hiếm khi nghe nói về mức tiêu thụ trong thành phố dưới 16 lít, thường là 18-20 lít. Các tính năng bảo dưỡng cũng giống như các động cơ V6 trước đó, chỉ cần không quên 2 turbo. Một cách vô thức, kiểu như "lỡ may thì sao", bạn không nên đi một chiếc xe có động cơ này.
4.2 (NHƯG, 300 mã lực)- một kẻ ngốn xăng và dầu (một lít dầu trên 1.000 km, gần như tiêu chuẩn) với một khối nhôm không thể sửa chữa, và khả năng tăng tốc lên đến hàng trăm 6,9 giây (tương đương với động cơ 2,7 biturbo 250 mã lực). Động cơ dành cho những kẻ "cuồng tín".
Thể tích của động cơ diesel có thể chỉ là 1,9 hoặc 2,5 lít, nhưng rất dễ bị nhầm lẫn trong các sửa đổi. Nếu bạn cần một động cơ đáng tin cậy và tiết kiệm, và đặc tính tốc độ không thực sự quan trọng, thì hãy chọn Audi A6C5 với động cơ diesel. 1,9 TDI (110 mã lực)... Việc sửa đổi với đơn vị kim phun có thể là 115 hoặc 130 mã lực, nhưng bạn sẽ phải trả thêm tiền để tăng công suất trong trường hợp sửa chữa. Nếu được bảo dưỡng đúng cách, động cơ diesel 1,9 lít có thể chạy 400.000 km mà không cần sửa chữa.
Và nếu bạn muốn có một động cơ diesel mạnh mẽ hơn, thì trong trường hợp của AUDI A6 C5, tốt hơn là không nên kết hợp hai khái niệm này, vì 2,5 lítTDI (AFB, 150 mã lực)trở nên nổi tiếng vì không đáng tin cậy và chi phí sửa chữa cao (động cơ 2,5 AKE, 180 mã lực, xuất hiện vào năm 1999, ngoại trừ sức mạnh thực tế không khác gì so với người tiền nhiệm AFB). Về cơ bản, các vấn đề lớn với động cơ này bắt đầu sau 200.000 km (và hầu hết chúng xảy ra ngày nay). Một trong những lý do chính của cuộc đại tu là hệ thống thời gian chưa hoàn thiện. Vấn đề chỉ được loại bỏ vào năm 2003 và động cơ với bộ truyền động thời gian hiện đại nhận được dấu hiệu - BAU, BDG, BDH. Chuẩn đoán kỹ lưỡng trước khi mua là điều bắt buộc, mặc dù không thể đánh giá tình trạng của hệ thống thời gian mà không tháo các nắp van.
Chìa khóa cho sức khỏe của bất kỳ động cơ nào: bảo dưỡng kịp thời (thời gian, bộ lọc, dầu, ống tuabin), dầu và nhiên liệu chất lượng cao, thay thế thường xuyên chất chống đông và làm sạch bộ tản nhiệt. Thật không may, trên lãnh thổ của CIS, chủ sở hữu xe hơi hiếm khi tuân thủ ít nhất một trong những điều kiện này, vì vậy đừng tiếc tiền cho những chẩn đoán chất lượng cao, trước khi mua một chiếc Audi A6, nó sẽ giúp bạn tiết kiệm đáng kể tiền trong tương lai.
Hộp số
Cơ khí là 5 hoặc 6 tốc độ, và không gây ra vấn đề gì cả. Khuyến nghị duy nhất là thay dầu sau mỗi 150 nghìn lần chạy (mặc dù nhiều người không làm điều này, tin rằng hộp không cần bảo dưỡng).
Với "máy tự động", vấn đề phức tạp hơn một chút. Thông thường, các vấn đề phát sinh với thiết bị điện tử của biến thể Multitronic, nhưng đây là một "khách hiếm" trong khu vực của chúng tôi, cũng như với bộ phận điều khiển của hộp thích ứng với Tiptronic (mặc dù, nói chung, hộp khá đáng tin cậy). Một khẩu súng máy thông thường không gây ra vấn đề gì, tất nhiên là với hoạt động tốt. Lịch bảo dưỡng của tất cả các hộp số tự động là như nhau - cứ sau 50.000 km thì cần thay nhớt và lọc.
Khung xe
Hệ thống treo trước của Audi A6 C5 được nhiều huyền thoại hâm mộ phần lớn là loại tiêu âm. Trên thực tế, tuổi thọ của hệ thống treo phụ thuộc vào ba yếu tố:
- Chất lượng phụ tùng. Bộ cần số ban đầu thường đi được 100.000 km và có giá 1.000 USD, loại tương tự của nhà sản xuất LEMFÖRDER của Đức - 50-60.000 km, và giá cho một bộ là 600 USD, và nhà máy Trung Quốc với giá 300 USD sẽ đi được 25-30.000 km.
- Thay thế đúng các đòn bẩy. Nếu bạn siết chặt các bu lông trên hệ thống treo không tải (máy được hạ xuống điểm dừng), thì ngay cả phụ tùng thay thế ban đầu cũng chỉ tồn tại được một nửa thời gian.
- Phong cách đi xe và chất lượng mặt đường. Không có gì để bình luận, với những con đường của chúng ta, có thể "giết chết" hệ thống treo trên bất kỳ ô tô nào, gần như trong một ngày.
Không nhất thiết phải thay đổi toàn bộ bộ tay đòn của hệ thống treo trước, bạn có thể thay đổi từng tay đòn nếu cần. Các "kulibins" của người dân đã học cách khôi phục các khớp nối bóng (mặc dù chúng không có khả năng đảm bảo tốt) và kìm nén các khối im lặng (có sẵn để bán tự do).
Nhưng hệ thống treo bán độc lập phía sau sẽ không gây ra vấn đề gì, thời gian bảo dưỡng trung bình cho hệ thống treo sau trên một động cơ là 200.000 km. Chúng tôi sẽ phải thay đổi 2 khối im lặng và bộ giảm xóc. Trong trường hợp của hệ dẫn động bốn bánh "Quattro", một "loạt" các khối im lặng được thêm vào danh sách dịch vụ, mặc dù nó đáng giá. Đặc biệt trong mùa đông, bạn sẽ cảm nhận được tất cả những ưu điểm của bốn người đứng đầu. Hệ dẫn động tất cả các bánh là một trong những bộ phận đáng tin cậy nhất của Audi, bộ vi sai hạn chế trượt Torsen đã được chứng minh từ những năm 80.
Kết quả
Audi A6 C5 là một chiếc xe đáng để bạn quan tâm, nhưng nó đáng để xem xét quá khứ của một trường hợp cụ thể. Nếu chiếc xe được bảo dưỡng hiệu quả và đúng hạn, chủ nhân của nó sẽ trở thành “chúa tể của những chiếc nhẫn”, sẽ có được cảm giác thoải mái và thích thú khi lái xe. Nếu không, chiếc A6 đã mua sẽ trở thành “chúa tể” hầu bao của bạn. Vì vậy, chẩn đoán chất lượng cao trước khi mua là cần thiết trong mọi trường hợp. Và những điểm bạn cần đặc biệt chú ý đã được viết ở trên.
Chúc may mắn trên đường!
