Những chiếc xe này vẫn bắt mắt với hình dáng của chúng, và vào năm 1991, khi một chiếc BMW "ba bánh" mới xuất hiện ở phía sau của E36, nó đã tạo ra một cuộc cách mạng đối với những người hâm mộ thương hiệu. "Treshka" mới đánh dấu sự từ bỏ phong cách cổ điển "cá mập" của Paul Braque để có một thiết kế hiện đại mới từ Klaus Lute. Nó không còn lưới tản nhiệt dốc ngược và mũi nhọn. Các "lỗ mũi" nổi tiếng trải dài thành lưới tản nhiệt hoàn toàn, đèn pha tròn tách biệt nằm dưới nắp capô polycarbonate thông thường. Và hình bóng của chiếc xe đã trở nên nhanh hơn.
Nhân tiện, những chiếc xe trong thân xe coupe khác với những chiếc sedan bốn cửa ở hầu hết các tấm thân xe - ngoại thất được vẽ lại từ đầu, thậm chí còn có độ dốc khác của các trụ mái. Thiết kế mới của Đức đã trở thành cổ điển chính xác trong thời kỳ E36, vì nó được sản xuất trong một thời gian dài, cho đến năm 2000.
Vì những gì họ yêu và không yêu
Về mặt cấu trúc, dòng E36 cũng có sự khác biệt đáng kể so với những người tiền nhiệm của nó. Chiều dài cơ sở lớn, đa liên kết ở phía sau và không gian dưới mui xe rộng hơn nhiều. Và cũng có một cơ thể cứng hơn nhiều và xử lý tốt hơn. Tất nhiên, họ cũng giới thiệu túi khí và hệ thống an toàn chủ động - ABS và thậm chí cả hệ thống ổn định. Nếu bạn bắt gặp từ "limousine" trong một mô tả khác về mô hình, đừng nghĩ rằng điều này được khen ngợi bởi kích thước của cabin, ở đây, theo tiêu chuẩn hiện đại, nó thậm chí không đạt được một "C", nó chật chội ngay cả ở phía trước. Có một buồng tra tấn ở phía sau - đầu gối của hành khách được bảo đảm dựa vào tấm nhựa cứng phía sau của ghế trước. Và "limousine" chỉ đơn giản là tên gọi thân xe của loại "sedan" trong tiếng Đức. Đối với họ, ngay cả chiếc Prinz bé nhỏ, đã trở thành hình mẫu cho những chiếc Zaporozhians của chúng tôi, cũng là một chiếc "limousine". Tuy nhiên, họ yêu thích chiếc xe này không phải vì sự rộng rãi. Cho đến thế hệ E46, loạt thứ ba không thực tế theo bất kỳ nghĩa nào và thể tích cơ thể của xe ga nhỏ hơn so với chiếc hatchback Octavia A5. Phong cách, hình ảnh, cách xử lý và sức mạnh của các tùy chọn hàng đầu là những yếu tố tạo nên thành công. Điều này chưa bao giờ là một vấn đề. Và hãy để các biến thể phổ biến nhất của xe - với động cơ bốn xi-lanh có công suất khoảng 100 mã lực. Với., hệ động lực của nó kém hơn Solaris với 1.4, nhưng một chiếc xe vẫn được đánh giá là rất thể thao và cực kỳ thời trang. Phạm vi của các thân xe được mở rộng dần dần: vào năm 1991, chiếc xe chỉ xuất hiện như một chiếc sedan bốn cửa, vào năm 1992, một chiếc coupe hai cửa đã được thêm vào nó. Vào năm 1993, giấc mơ thực sự của bất kỳ đứa trẻ nào đã xuất hiện trong phạm vi cơ thể - một chiếc xe mui trần 4 chỗ. Một năm sau, một chiếc "Copmact" đầy phong cách đã được ra mắt - một chiếc hatchback ba cửa trên nền tảng rẻ hơn, và cuối cùng, vào năm 1995, những chiếc xe hơi được sản xuất theo kiểu xe ga.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Những chiếc hatchback ba cửa nổi bật về mặt cấu trúc: mặc dù thuộc dòng E36 nhưng các yếu tố đặc trưng của dòng E30 trước đó được sử dụng trong thiết kế của hệ thống treo sau và nội thất. Hệ thống treo phía sau nằm trên tay đòn chéo và nội thất đơn giản hơn. Theo cách tương tự, dần dần, các cơ quan được thay thế bằng E46 mới. Chiếc sedan đã được thay đổi vào năm 1998 và phần còn lại của cơ thể chỉ vào năm 1999-2000. Không thể nói rằng chiếc xe đã không thành công, nhưng "nốt ba rúp" tiếp theo trước hết là trở nên thoải mái hơn và mạnh mẽ hơn - đã có nhiều phàn nàn về độ an toàn bị động của E36. Nhiều năm sau, nó vẫn là chiếc "xe con" yêu thích của những "tay đua" mới lớn. Nhưng giờ đây, việc tìm kiếm một mẫu vật sống đã trở nên khó khăn - sự ăn mòn của thân xe là hành vi bẩn thỉu của nó, và quy tắc “không có chiếc BMW bất bại” đúng hơn bao giờ hết đối với E36. Ngay cả với những động cơ đơn giản, khả năng xử lý của cô ấy vẫn mang tính chiến đấu, đặc biệt là vào mùa đông. Tìm một chiếc xe ở phía sau của một chiếc coupe khó gấp đôi - ở đây, ngay cả một bản sao đã chết với động cơ đã chết cũng đáng giá bằng vàng. Và những gì khác cần tìm khi mua một chiếc xe như vậy - chi tiết dưới đây.
Cơ thể và nội thất
Ban đầu, cơ thể được coi là rất cứng rắn và thể thao. Nhưng các quy tắc EuroNCAP mới nhanh chóng cho thấy rằng sức mạnh là không đủ để có được sự an toàn thụ động tốt. Và trong bối cảnh của những mẫu xe hiện đại hơn, độ cứng xoắn của thân xe dường như không đủ. Qua nhiều năm, độ bền của thân xe giảm đi rất nhiều do bị ăn mòn, vì chất lượng sơn của BMW dòng thứ ba trong những năm đó còn nhiều điều đáng mong đợi - về mặt này, nó đã được hoàn thiện tốt hơn nhiều. Tất cả mọi thứ đều thối rữa ở mức ba rúp: cửa, chắn bùn, ngưỡng cửa, sàn nội thất và cốp, khung kính chắn gió ... Nhưng điều khó chịu nhất là "kính" của hệ thống treo trước và các điểm hàn của các thành viên bên và tấm chắn động cơ, các thành viên bên và khung phụ phía sau đang mục nát. Khi mua, bạn cần có một bản sửa đổi thực sự hoàn chỉnh của cơ thể, giống như với Zhiguli cũ.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Đôi khi bạn có thể nhắm mắt lại những bao phấn đã mục nát của khoang máy mà những chiếc xe khác không thể phục chế được, dù bạn có phần thân xe của chính mình thì việc tìm kiếm thứ gì đó có sức sống hơn cũng dễ dàng hơn. Và đôi khi những chiếc xe nhìn có vẻ tốt, có thể có một loạt các vấn đề bên trong, kính của các thành viên phụ và chính các thành viên bên cạnh cũng vậy. Nhiều chiếc xe được sơn phết bên ngoài, không ai đứng ra phục chế xác. Khi mua các bản sao đầu tiên trước năm 1995, bạn có thể yên tâm tin tưởng vào việc khôi phục với đầy đủ phân tích, hàn và sơn lại. Những chiếc xe sản xuất năm 1997-2000 trong tình trạng còn sống phổ biến hơn nhiều, chất lượng sơn đã thay đổi rõ ràng, nhưng bạn không nên trông chờ vào tình trạng lý tưởng trong mọi trường hợp. Tiệm từng được coi là rất tốt, nhưng trong những năm qua ngân sách của vật liệu được cảm nhận: các vết nứt và vỡ bằng nhựa, bảng điều khiển phía trước và thẻ cửa đặc biệt bị ảnh hưởng. Nhưng các ghế được giữ bởi các nghiên cứu sinh đến người cuối cùng. Một thẩm mỹ viện tốt bây giờ là một của hiếm.
Đặc biệt là những chiếc xe không may không có điều hòa, chúng thường không có bộ lọc cabin, tất cả nhựa và vải sẽ thường xuyên bám bụi. Nói chung, bạn phải nhìn. Không có ý nghĩa gì khi nói về những sự cố có thể xảy ra, hầu như mọi thứ ở đây đều có thể thất bại trong nhiều năm. Hệ thống dây điện nhàu nát, cửa sổ, bảng điều khiển, nút bấm hỏng hóc ... Đối với một chủ nhân tốt, tất cả những thứ này đều thay đổi thành mới hoặc đã qua sử dụng, nhưng thường là tình trạng èo uột, nếu muốn "vào nếp" bạn sẽ phải tốn rất nhiều tiền và thời gian. Tình trạng của trụ lái cũng có thể diễn biến xấu, bản thân trục có thể bị hở. Đặc biệt cần chú ý đến tình trạng của tấm trải sàn, và trên những máy có cửa sổ trời, việc bọc các trụ mái cũng phải được kiểm tra độ ẩm cẩn thận. Và đừng mong đợi bất kỳ "tiếng chuông và tiếng còi" đặc biệt nào từ nội thất - hầu hết các cấu hình đều rất đơn giản, trên các bản được chăm chút kỹ lưỡng hơn, các tùy chọn thường được lắp ráp "từ rừng thông" trong khuôn khổ để đưa về trạng thái lý tưởng. Vấn đề đặc biệt của tiệm là bếp nấu. Thông thường nó chỉ đơn giản là không nóng, và có thể có hai lý do. Bộ tản nhiệt bị tắc hoặc van không hoạt động. Nhưng thường thì bộ tản nhiệt bị rò rỉ hoặc từ lâu đã được thay thế bằng bộ tản nhiệt "tập thể" từ Opel hoặc thậm chí là Zhiguli.
Vì vậy, đừng ngạc nhiên về sự chênh lệch quá lớn về giá cả và tình trạng giữa xe “du lịch” và xe “sưu tập”. "Xe dự án" rất dễ xác định - thông thường, với tình trạng chung tốt, thiết bị rất khác so với xe xuất xưởng, cho đến động cơ "". Tuy nhiên, tội thẳng tay cũng đủ, vì đỉnh cao doanh số rơi vào những năm “khó khăn”: khi đó việc “thông quan” thường bị “bỏ ngõ”, còn đủ xe trộm cắp hợp thức hóa. Đừng ngạc nhiên bởi mô hình động cơ, khối lượng và công suất không khớp. Chú ý nhiều hơn đến trạng thái của số VIN của cơ thể và số động cơ.
Phanh, hệ thống lái và hệ thống treo
Trạng thái của tất cả các hệ thống trong hầu hết các trường hợp - từ trung bình kém đến trung bình. Xe con trai thì biết ... Chà, nếu đĩa phanh không được mài bén đến mức "dao cạo". Trong trường hợp tốt nhất, những chiếc xe đã được thay thế ống phanh và khôi phục hệ thống phanh ABS, và bản thân hệ thống phanh là "nguyên bản" hoặc của nhà máy từ các phiên bản mạnh mẽ hơn. Trong trường hợp xấu nhất, hệ thống chống bó cứng phanh lâu ngày không hoạt động, có bộ giả lập ESP, phanh bị mòn, hoặc bị "vặn nút" đến mức tối đa - với phanh non-native và máy hút bụi của một số Tuareg. Tay lái ở độ tuổi "sẽ vui lòng". Các thanh gỗ ban đầu khá yếu, chúng thường xuyên phải sửa chữa, chúng bị chảy thường xuyên. Tuy nhiên, nguyên nhân chủ yếu là ở phong cách điều hành. Về phần chắc chắn của những chiếc xe, thiết bị cũng không được xuất xưởng trong một thời gian dài, đường ray từ E46 đáng chú ý hơn đáng kể và hầu như không dễ bị rò rỉ, mặc dù nó cũng bị va đập. Và nó được "1-1", chỉ cần lắp lại các mẹo lái từ E46.
Hệ thống treo của E36 khá yếu, nhưng ngay cả các bộ phận ban đầu cũng không đắt. Hệ thống treo thường được giữ trong tình trạng tuyệt vời, ngay cả trên những xe bị hư hỏng nặng. Giống như thẩm mỹ viện, đây là một chỉ số tốt về thái độ đối với công nghệ. Nếu thẳng thắn "đập", thì "tờ tiền ba rúp" này đã không được chăm sóc, và nếu chủ sở hữu thậm chí biết những gì đang xảy ra và lên kế hoạch sửa chữa, thì rất có thể, "cắt giảm" một chút. Ở phía trước, cần gạt hình chữ L phía trước bị ảnh hưởng, thay vì nó bạn có thể đặt một cái mạnh hơn từ E30, sau đó có thể lắp các ổ bi từ nó, cũng đáng tin cậy hơn. Giá đỡ phía sau của cần gạt là vật tư tiêu hao với khoảng thời gian thay thế tối đa khoảng 20-30 nghìn km. Bóng chạy tùy thuộc vào loại cao su, nhưng thường không lâu hơn. Bản thân đòn bẩy không chịu được các con đường của chúng ta - các hố hoạt động phá hủy nó. Tài nguyên của bộ xóc cũng không vui - tối đa là 40 - 50 nghìn - thiếu bao phấn ảnh hưởng. Nhiều chủ nhân không bận tâm, họ đi tìm người chết. Ở phía sau, độ tin cậy của hệ thống treo không gây ra bất kỳ phàn nàn cụ thể nào - khớp bóng của xương đòn có khả năng di chuyển 60-100 nghìn km quanh thành phố và ít hơn hai lần với các chuyến đi quốc gia thường xuyên. Giá đỡ cánh tay đòn thậm chí còn đáng tin cậy hơn một chút. Những con số không có gì nổi bật, nhưng trên nền tảng rắc rối của hệ thống treo phía trước, phía sau trông rất mạnh mẽ.
Quá trình lây truyền
Trục, ổ đĩa và hộp số Cardan không gây ra bất kỳ phàn nàn đặc biệt nào, bởi vì chúng được thiết kế cho động cơ rất mạnh và "lưu ý ba rúp trung bình" là 316i hoặc 318i. Bán còn đủ linh kiện sửa chữa nhỏ, giá cả không giảm giá. "Cơ khí" trên những chiếc xe công suất thấp cũng không gây ra vấn đề gì, nhưng trên 323i, 328i và thậm chí nhiều hơn nữa trên M3 thì nó đã nằm trong vùng rủi ro. Nếu chủ xe thích "đốt" thì có đủ lỗi, cần lưu ý kiểm tra. Và quãng đường đi được của những chiếc xe như vậy thường là hộp đã được thay thế và nhiều lần. Với súng máy, mọi thứ phức tạp hơn một chút. Trên loạt thứ ba, chủ yếu có các hộp GM, 4L30E bốn giai đoạn. Chúng tôi đã lắp đặt các hộp số tự động như vậy trên tất cả các động cơ, từ 1.6 đến 2.8 ngay từ khi mẫu xe mới ra mắt. Hộp rất đáng tin cậy và đã được sử dụng trên nhiều xe - trên Honda, Opel, BMW, Isizu ... Điểm yếu - bản thân bơm dầu và vòng đệm bằng nhựa. Do đặc điểm thiết kế - hộp không ưa vòng quay cao và tuyệt đối không chịu được quá nhiệt nên bạn cần theo dõi kỹ tình trạng của các bộ tản nhiệt.
Kể từ năm 1993, hộp số ZF 5HP18 năm tốc độ cũng đã được bắt gặp. Chiếc xe chạy với nó nhanh hơn đáng kể và hộp đáng tin cậy hơn: nó có thể chịu được các cuộc đua và thậm chí thay dầu sai thời điểm. Nhưng mọi thứ đổ vỡ. Cái hộp sửa chữa không rẻ lắm, nhưng sửa lại cũng không có vấn đề gì, giống như tứ giai. Với số lần chạy lên đến 300 nghìn, vẫn có cơ hội nhận được một chiếc hộp chưa sửa chữa, nhưng với một bộ biến mô đã chết. Nhưng thường xuyên có những lựa chọn được thợ thủ công "sửa chữa" cho đến chết. M3 "tự động" chỉ được trang bị hộp số tự động như vậy, và nó chịu được cả động cơ 286 và 321 mã lực. Cực hiếm khách trên E36 là "máy tự động" Jatco JR501E (A5S300J), loại xe này chủ yếu được tìm thấy trên các dòng xe dành cho thị trường Nhật Bản. Nếu bạn thấy - đừng sợ, một chiếc hộp khá tốt, bạn chỉ cần đến các dịch vụ của Nhật Bản để sửa chữa. Thật khó để nói bất cứ điều gì về độ tin cậy của hộp số tự động cũ như vậy, nhiều chiếc đã trải qua một vài lần đại tu. Nhưng nhìn chung, các đơn vị như vậy tiêu tốn 250-300 nghìn, nhưng yêu cầu thay dầu thường xuyên và sửa chữa thường xuyên lớp lót động cơ tuabin khí. Rất khó để tìm một đơn vị hợp đồng, nhưng chỉ cần “canh tác tập thể” tối thiểu, bạn có thể làm một đơn vị cho BMW từ một nhà thầu Nissan, vì có rất nhiều hộp của Nhật Bản và chúng cực kỳ rẻ. Và một chiếc xe với một chiếc hộp như vậy sẽ tệ hơn một chút so với một chiếc ZF.
Động cơ
Những năm đó có rất nhiều động cơ dành cho BMW. Do tuổi tác nên tình trạng chung của hầu hết các động cơ đều cực kỳ kém, đặc biệt là có nhiều trục trặc ở phần điện tử điều khiển và hệ thống làm mát. Khoang máy bị nhão, cảm biến ở tuổi này cần thay thế, nhớt nối hỏng, thường có rất nhiều "công nông tập thể". Và bản thân phần cứng đã có một quãng đường rất lớn và đã bị hao mòn khá nhiều. Ngay cả khi đã có những lần sửa chữa lớn, thì thực tế không phải là chúng đã được thực hiện tốt và gần đây. Cần tỉnh táo hiểu rằng giá xe từ lâu đã thấp hơn giá vốn tốt. Sự hiện diện của các đơn vị hợp đồng giúp ích. Động cơ của dòng M40 với thể tích 1,6 và 1,8 lít đến với E36 cùng với E30. Đây là một đơn vị tám van đơn giản, các vấn đề chính của nó là nguồn lực của dây đai thời gian thấp, không phải là sơ đồ bôi trơn thành công nhất trong đầu xi lanh và hệ thống làm mát. Dây curoa cần được thay sau mỗi 40-60 nghìn km, nếu bị đứt, các van phải bị cong. Sự bôi trơn của trục cam và ổ đá kém dẫn đến cơ cấu thời gian bị mòn nhiều và xuất hiện tiếng ồn. Nếu không, các vấn đề của động cơ có liên quan đến tuổi của nó. Cảm biến bị hư hỏng, nhựa yếu của hệ thống nạp và làm mát và những thứ nhỏ nhặt khác. Tài nguyên ở đâu đó khoảng 200-250 nghìn km, và nó đã kết thúc từ lâu. Họ đã lắp đặt những động cơ như vậy cho đến năm 1994. Bạn không nên tránh chúng, nhưng những chiếc xe đi cùng chúng thường đã yêu cầu bãi rác.
Dưới mui xe BMW 3 Series Sedan (E36) "1994–98
Động cơ dòng M43 đã thay thế các động cơ dây curoa trước đó vào năm 1994, nhưng chúng có thể được tìm thấy sớm nhất là từ năm mẫu 1993. Thể tích làm việc là 1,6, 1,8 hoặc thậm chí 1,9 lít, phiên bản sau được phân biệt bằng hệ thống điều khiển riêng, chứ không phải bằng "motronic" của Boshev. Bộ truyền động thời gian đã là bộ truyền động xích và khối này được thống nhất với các động cơ dòng M42 / M44. Vì lý do này, động cơ thường đã được "cải tiến" - đầu xi-lanh được che lại từ M42 và biến thành công suất 140 mã lực. Khối vẫn là gang, nhóm piston mạnh, và các vấn đề chủ yếu ở hệ thống nạp và điều khiển. Động cơ nói chung là đáng tin cậy hơn các M40 cũ hơn, và ngoại trừ công suất thấp, không có nhược điểm cụ thể nào. Trên 318Is có động cơ 1.8 công suất 140 mã lực với đầu xi-lanh 16 van của dòng M42 / M44, ngoài thời gian phức tạp và đắt tiền hơn và nguồn lực dây chuyền nhỏ hơn, nó có một chút khác biệt so với M43. Đó có phải là cacte khác và hệ thống cung cấp dầu dễ bị tổn thương hơn không. Những chiếc M42 trước đó được đặc trưng bởi vô số "vấn đề thời thơ ấu", trên M44 sau này, chúng thực tế vắng bóng. Trên các máy có động cơ như vậy đã
Động cơ của dòng BMW M43 có kiểu bố trí thẳng hàng truyền thống. Số lượng xi-lanh là 4, với thể tích làm việc từ 1,6 lít (1596 cc) đến 1,9 lít (1895 cc). Theo đó, việc đánh dấu các đơn vị điện đã được thực hiện - M43B16 và M43B18. Vật liệu khối trụ là gang xám, vật liệu đầu là nhôm.
Động cơ BMW E36 M43 được đưa vào sản xuất từ \u200b\u200bnăm 1991 và cho đến năm 2002 được sản xuất trên dây chuyền 2 Steyr của trụ sở chính của công ty xứ Bavaria. Tuổi thọ của thiết bị được đảm bảo bởi thiết kế chu đáo, hệ thống kiểm soát chất lượng phức tạp và văn hóa sản xuất cao, truyền thống của Đức. Tổng khối lượng sản xuất động cơ của loạt động cơ này là 1.204.734 chiếc.
Hệ thống phân phối khí được thiết kế theo công nghệ SOHC, có một trục cam với hai van trên mỗi xi lanh. Cơ cấu thời gian được dẫn động bằng xích, không giống như loạt động cơ M40 trước đây, sử dụng dây đai. Bộ truyền động xích cũng được sử dụng trên các sửa đổi 16 van của M42 và M44, được tạo ra trên cơ sở động cơ được mô tả.
Cơ cấu phân phối khí bao gồm một bộ truyền động và đĩa xích dẫn động, một bộ căng và một van điều tiết. Quá trình bôi trơn các phần tử của hệ thống xảy ra bằng cách kéo xích qua cacte với dầu dọc theo mép dưới của đĩa truyền động. Các bộ phận còn lại được bôi trơn bằng các mắt xích. Kiểm soát lực căng được thực hiện trong quá trình bảo trì dịch vụ.
Trong thiết kế của ống nạp bmw e36 m43, khái niệm thay đổi hình học của nó được thực hiện, điều này giúp đảm bảo sự ổn định của mô-men xoắn ở các chế độ vận hành khác nhau của động cơ. Ở số vòng quay trục khuỷu thấp, hiệu suất tối đa đạt được với đường ống nạp dài; khi tốc độ tăng lên, hệ thống sẽ chuyển nguồn cấp khí sang đoạn ngắn. Hệ thống được phát triển bởi các kỹ sư của công ty, nhận được tên riêng của nó dưới dạng chữ viết tắt DISA.
Kể từ khi được đưa vào sản xuất hàng loạt, động cơ đã được trang bị hệ thống phun nhiên liệu từ tập đoàn Bosh của Đức. Kim phun Motronic 1.7.1 đã tự khẳng định mình là một hệ thống đáng tin cậy và khiêm tốn nhằm đảm bảo các thông số hoạt động tối ưu của nó. Trong thiết bị kỹ thuật số, lần đầu tiên, các chức năng giám sát đặc tính và điều khiển trực tiếp việc cung cấp nhiên liệu và đánh lửa hỗn hợp trong xi lanh được kết hợp.
Một đặc điểm khác của Motronic 1.7.1 là không có bộ phân phối hay còn gọi là bộ phân phối trong hệ thống đánh lửa. Một cuộn dây đánh lửa riêng biệt được cung cấp cho mỗi bugi, công nghệ này được gọi là coil-on-plug. Điều này không chỉ giúp tăng hiệu quả công việc do hoạt động điều khiển được thực hiện ở phần điện áp thấp của mạch mà còn giảm thiểu sự hình thành nhiễu cho thiết bị điện tử.
Trong quá trình vận hành ô tô với động cơ BMW E36 M43, một số khuyết điểm đã được xác định và loại bỏ, mặc dù không nghiêm trọng nhưng vẫn làm hỏng bức tranh tổng thể. Vì vậy, điểm yếu lúc đầu là máy bơm và cơ cấu căng. Nói chung, công ty đã quản lý để tạo ra một đơn vị điện rất tốt và đáng tin cậy.
Động cơ M43B16
Động cơ BMW M43B16 1.6 L (1596 cc) có công suất định mức 101 mã lực. (75 kW) tại 5500 vòng / phút và mô-men xoắn là 150 Nm tại 3900 vòng / phút. Tốc độ trục khuỷu lớn nhất là 6200 vòng / phút. Bộ động lực được trang bị hệ thống phun nhiên liệu với chiều dài đường ống nạp có thể thay đổi.Động cơ BMW M43B16 được lắp trên các xe:
- 1993-1999 BMW 316i (thân xe E36)
- 1994-1998 BMW 316i (thân nhỏ gọn E36)
- 1998-2002 BMW 316i (thân xe E46)
Động cơ M43B18
Động cơ BMW M43B18 dung tích 1.8 (1796 cc) với công suất cực đại 115 mã lực. (85 kW) tại 5500 vòng / phút. Khối công suất tạo ra mô-men xoắn cực đại tại 3900 vòng / phút và là 168 Nm.Động cơ bmw e36 m43 B18 được lắp trên xe ô tô:
- 1992-1998 BMW 318i (cơ thể E36)
- 1994-1996 BMW 518i (cơ thể E34)
- 1995-2001 BMW Z3 1.8 (thân xe E36)
Thông số kỹ thuật M43B16 và M43B18
| Sửa đổi | M43B16 | M43B18 |
| Công suất (kW / hp) ở 1 / phút | 75/102 lúc 5500 | 85/116 lúc 5500 |
| Mô-men xoắn (Nm) tại 1 / phút | 150 lúc 3900 | 168 lúc 3900 |
| Tốc độ chạy không tải, 1 / phút | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Tốc độ tối đa, 1 / phút | 6200 | 6200 |
| Khối lượng làm việc, cm³ | 1596 | 1796 |
| Đường kính xi lanh, mm | ∅84 | |
| Hành trình piston, mm | 72 | 81 |
| Tỷ lệ nén: 1 | 9,7 | 9,7 |
| Số octan tối thiểu, (theo phương pháp nghiên cứu) | 95 | |
| Trình tự đánh lửa | 1342 | |
| Khoảng cách xi lanh, mm | 91 | |
| Chiều dài thanh kết nối, mm | 145 | 140 |
| Van đầu vào, ∅ mm | 42 | |
| Van xả, ∅ mm | 36 | |
| Đầu vào / đầu ra hành trình van tối đa (với độ hở van bằng không), mm | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Khoảng thời gian đầu vào / đầu ra trạng thái mở (º số trục) | 244/244 | 244/244 |
| Góc điều chỉnh đầu vào / đầu ra (º số trục) | 104/110 | 104/110 |
| Trọng lượng động cơ, kg | 133 | |
Động cơ M43B19
Động cơ BMW M43B19, hay còn được gọi là M43TU, là động cơ lớn nhất trong dòng và có dung tích 1,9 lít (1895 cc). Công suất cực đại đạt 87 mã lực tại 5500 vòng / phút và mô-men xoắn 180 Nm tại 3900 vòng / phút. Một đặc điểm khác biệt của các đơn vị sức mạnh này là sử dụng hệ thống phun nhiên liệu độc quyền BMW BMS 46. Có hai thay đổi về sức mạnh khác nhau.Động cơ BMW M43B19 được lắp trên các xe:
- 1998-2001 BMW 318i / 318Ci (thân xe E46) - Công suất 87 kW (118 mã lực) và 180 Nm
- 2001-2003 BMW Z3 1.9 (thân máy E36) - Công suất 87 kW (118 HP) và 180 Nm
- 1999-2000 BMW 316i compact (thân xe E36) - Công suất 77 kW (105 HP) và 165 Nm:
- 1998_2001 BMW 316i (thân xe E46) - Công suất 77 kW (105 HP) và 165 Nm:
Động cơ dòng M43 của BMW thay thế động cơ M40 đã lỗi thời. Động cơ đã được sửa đổi và sửa đổi một số bộ phận. Các nhà thiết kế đã quyết định làm nhẹ bộ nguồn để tăng tính năng động.
Đặc điểm và tính năng của động cơ
Động cơ M43 nhận được ba sửa đổi với thể tích 1,6, 1,8 và 1,9 lít, lần lượt nhận được các ký hiệu М43В16, М43В18 và М43В19. Một trục khuỷu nhẹ với hành trình pít-tông giảm từ 81 mm xuống 72 mm đã được lắp vào động cơ mới.
BMW 316i với động cơ M43
Ngoài ra, tỷ lệ nén đã được tăng lên và các thanh kết nối 145 mm đã được lắp đặt. Đầu khối vẫn là trục đơn, nhưng các bản cập nhật cũng được thực hiện ở đây. Một chuỗi đáng tin cậy hơn được cài đặt thay vì dây đai.
Máy nâng thủy lực vẫn được giữ nguyên, nhưng máy nâng đã được sửa đổi. Đường kính của van nạp là 42 mm, van xả là 36 mm. Thông số kỹ thuật trục cam M43B16: Pha 244/244, nâng 10.6 / 10mm.
Động cơ BMW M43
Xem xét các đặc điểm kỹ thuật chính của động cơ dòng M43:
Các sửa đổi của động cơ M43V19
Ngoài M43V19 tiêu chuẩn, có một số sửa đổi về bộ nguồn, giúp nó có thể lắp đặt trên các mẫu xe BMW khác nhau:
- M43B19 OL (1998 - 2002 trở đi) - biến thể cơ bản của động cơ 118 mã lực. tại 5500 vòng / phút, mô-men xoắn 180 Nm tại 3900 vòng / phút.
- M43B19 UL (1998 - 2001 trở đi) - một phiên bản yếu với trục cam khác. Công suất 105 HP tại 5300 vòng / phút, mô-men xoắn 165 Nm tại 2500 vòng / phút.
Dịch vụ
Việc bảo trì động cơ M43 không khác gì các đơn vị điện tiêu chuẩn của lớp này. Việc bảo dưỡng động cơ được thực hiện trong khoảng thời gian 15.000 km. Dịch vụ khuyến nghị được yêu cầu sau mỗi 10.000 km. Vì vậy, hãy xem xét một thẻ dịch vụ kỹ thuật chi tiết:
TO-1: Thay dầu, thay lọc dầu. Thực hiện sau 1000-1500 km đầu tiên chạy. Giai đoạn này còn được gọi là giai đoạn đột nhập, vì các phần tử của động cơ được đóng lại.
TO-2: Lần bảo dưỡng thứ hai được thực hiện sau 10.000 km chạy. Vì vậy, dầu động cơ và bộ lọc, cũng như bộ lọc gió được thay đổi một lần nữa. Ở giai đoạn này, áp suất trên động cơ cũng được đo.
Bảo dưỡng động cơ BMW M43
TO-3: Ở giai đoạn này, được thực hiện sau 20.000 km, quy trình tiêu chuẩn để thay dầu, thay thế bộ lọc nhiên liệu, cũng như chẩn đoán tất cả các hệ thống động cơ được thực hiện.
ĐẾN-4: Lần bảo trì thứ tư có lẽ là đơn giản nhất. Sau 30.000 km chỉ thay nhớt và lọc nhớt.
TO-5: TO thứ năm cho động cơ, giống như một cơn gió thứ hai.
Sự cố điển hình
Về nguyên tắc, tất cả các động cơ đều giống nhau về thiết kế và hiệu suất. Vì vậy, hãy xem xét những vấn đề phổ biến nào có thể gặp trên M43:
- Tiếng ồn thường xuyên. Có nghĩa là van điều tiết Disa không hoạt động.
- Rò rỉ dầu. Nó xảy ra do sự cố của một trong các miếng đệm.
- Rung động cơ. Làm sạch kim phun sẽ khắc phục được sự cố.
- Các cuộc cách mạng nổi. Cảm biến DMRV không hoạt động hoặc van tiết lưu bị tắc.
- Làm nóng. Một nguyên nhân phổ biến khiến BMW bị trục trặc. Trong trường hợp này, cần chẩn đoán hệ thống làm mát - bộ điều nhiệt, máy bơm nước hoặc bộ tản nhiệt.
- Không bắt đầu. Vấn đề có thể đang ẩn trong bơm xăng hoặc nến. Nó là giá trị kiểm tra phần còn lại của hệ thống nhiên liệu.
Đầu ra
Động cơ M43 là động cơ khá đáng tin cậy và chất lượng cao. Tất cả đều có đánh giá cao và sự tôn trọng từ những người lái xe và các chuyên gia. Bạn có thể tự bảo dưỡng bộ nguồn. Về vấn đề sửa chữa, bạn nên liên hệ với trạm dịch vụ.
Động cơ BMW M43 - Động cơ piston bốn xi lanh SOHC, thay thế cho M40 và được sản xuất từ \u200b\u200btháng 9 năm 1993 đến năm 2002. (không sử dụng trên xe Bắc Mỹ).
Việc lắp ráp nối tiếp động cơ M43, giống như động cơ M40, được thực hiện tại nhà máy BMW ở Steyr. 1.254.420 chiếc đã được chế tạo, khiến Steyr trở thành hãng sản xuất động cơ có năng suất cao nhất.
Cải tiến động cơ M43
- Dẫn động trục cam bằng xích con lăn;
- Van truyền động từ đòn bẩy con lăn;
- Hệ thống lấy nước phân biệt (DISA);
- Tăng tỷ lệ nén;
- Chống kích nổ xi-lanh điều chỉnh từng xi-lanh;
- Hệ thống đánh lửa không tiếp xúc;
- Khối cuộn dây đánh lửa nhỏ gọn;
- Hệ thống quản lý động cơ (Motronic) của Bosch;
- Thông gió cacte, kiểm soát áp suất;
- Truyền động các bộ phận phụ bằng đai chữ V nhiều rãnh;
- Bộ điều nhiệt với nhiệt độ phản hồi 95º C;
- Piston có đường cắt ở váy lên đến khu vực vòng piston;
Trong toàn bộ thời kỳ sản xuất, động cơ M43 đã được cài đặt trên (và), và ().
Dung tích động cơ thay đổi từ 1,6 đến 2,0 lít. So với người tiền nhiệm của nó, M40, nó có đường dẫn đường ống nạp kép (còn gọi là điều khiển đường ống nạp riêng lẻ) để cung cấp mô-men xoắn trên một dải vòng quay rộng.
Nhờ việc sử dụng hệ thống DISA (hệ thống nạp vi sai), đã được biết đến từ đó, cùng với sự gia tăng mô-men xoắn, có thể đạt được một cải tiến bổ sung về bản chất thay đổi của nó. Mô-men xoắn cực đại đã được đặt ở mức 3900 vòng / phút.
Giảm chi phí vận hành và bảo trì hơn nữa thông qua việc sử dụng bộ truyền động xích trục cam và dây đai chữ V nhiều gân để dẫn động các bộ phận phụ trợ.
Động cơ BMW M43 - thiết bị: 1 - nắp đầu xi lanh; 2 - một trục cam; 3 - máy lu; 4 - bộ bù khe hở van thủy lực; 5 - bugi; 6 - trục cân bằng; 7 - bơm nước làm mát; 8 - bộ điều nhiệt; 9 - Đai chữ V; 10 - bộ lọc dầu; 11 - máy phát điện; 12 - đường ống dẫn vào với thân van tiết lưu;
Động cơ BMW M43B16
Biến thể 1,6 lít đi kèm với hệ thống phun nhiên liệu Bosch Motronic 1.7.1. và được cài đặt trên ::
- BMW E46 316i
Động cơ BMW M43B18
Kể từ năm 1993, động cơ M43 1,8 lít với hệ thống phun nhiên liệu - Bosch Motronic 1.7.1 đã có mặt trên thị trường.
Được cài đặt trên:
- (và) (từ 1992 đến 1998)
- (từ 1994 đến 1996)
- (từ 1995 đến 1996)
- (từ 1995 đến 2001)
Đặc điểm động cơ BMW M43
Thông số kỹ thuật của động cơ BMW M40 và M43:
| Động cơ | M40 | M43 | ||
| Sửa đổi | M40B16 | M40B18 | M43B16 | M43B18 |
| Công suất (kW / hp) ở 1 / phút | 73/100 lúc 5500 | 83/113 lúc 5500 | 75/102 lúc 5500 | 85/116 lúc 5500 |
| Mô-men xoắn (Nm) tại 1 / phút | 141 lúc 4250 | 162 ở 4250 | 150 lúc 3900 | 168 lúc 3900 |
| Tốc độ chạy không tải, 1 / phút | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Tốc độ tối đa, 1 / phút | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Khối lượng làm việc, cm³ | 1596 | 1796 | 1596 | 1796 |
| Đường kính xi lanh, mm | ∅84 | ∅84 | ||
| Hành trình piston, mm | 72 | 81 | 72 | 81 |
| Tỷ lệ nén: 1 | 9,1 | 8,8 | 9,7 | 9,7 |
| Số octan tối thiểu, (theo phương pháp nghiên cứu) | 91 | 95 | ||
| Trình tự đánh lửa | 1342 | 1342 | ||
| 91 | 91 | |||
| Chiều dài thanh kết nối, mm | 140 | 140 | 145 | 140 |
| Van đầu vào, ∅ mm | 42 | 42 | ||
| Van xả, ∅ mm | 36 | 36 | ||
| Đầu vào / đầu ra hành trình van tối đa (với độ hở van bằng không), mm | 10,6/10,6 | 10,6/10,6 | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Khoảng thời gian đầu vào / đầu ra trạng thái mở (º số trục) | 244/244 | 244/244 | 244/244 | 244/244 |
| Góc điều chỉnh đầu vào / đầu ra (º số trục) | 104/108 | 104/108 | 104/110 | 104/110 |
| Trọng lượng động cơ, kg | 132 | 133 | ||
Động cơ BMW M43TU
Động cơ BMW M43TU là phiên bản hiện đại hóa của M43, chủ yếu liên quan đến các tiêu chí hiệu suất như thông số rung và âm thanh, mô-men xoắn, mức tiêu thụ nhiên liệu, cũng như đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt hơn về độc tính khí thải. Nó sử dụng các bộ phận động cơ tương tự của đặc điểm kỹ thuật M43 trước đó càng nhiều càng tốt.
Động cơ M43 1,9 lít được giới thiệu vào năm 1998 và còn được gọi là M43B19.
Những cải tiến trong động cơ M43TU
- Dung tích đơn của động cơ - 1,9 lít;
- Khối động cơ với các điểm gắn cho vỏ trục cân bằng;
- Khối xi-lanh động cơ với cụm cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến tín hiệu tham chiếu;
- Trục khuỷu với bánh răng dẫn động cho trục cân bằng và bánh tăng dần cho cảm biến tốc độ động cơ và cảm biến tín hiệu tham chiếu;
- Khối Trục Cân bằng;
- Sửa đổi trục cam của động cơ tầng dưới của công suất;
- Piston và thanh nối;
- Chảo dầu, van điều tiết dầu và ống hút dầu phù hợp với động cơ có trục cân bằng;
- Cảm biến mức dầu nhiệt;
Cải tiến trong các thành phần gắn động cơ M43 TU
- Bộ điều chỉnh nhiệt làm mát điện tử trong vỏ nhựa;
- Hệ thống hút nhựa hai mảnh;
- Hệ thống nạp biến thiên bằng nhựa DISA với van cassette cho động cơ công suất lớn;
- Dây cáp mô-đun (3 mảnh);
- Quạt hút điện (không phải quạt hút nhớt);
- Bơm đẩy điều khiển bằng điện dùng cho bộ trợ lực phanh trên xe có hộp số tự động;
- Tất cả các ống dẫn nước và nhiên liệu giữa động cơ và đơn vị xe đều được trang bị các đầu nối tác động nhanh;
Những cải tiến trong hệ thống chuẩn bị và điều tiết cung cấp nhiên liệu của động cơ BMW M43 TU
- Hệ thống phun xăng BMS46;
- Bộ điều khiển BMS46 có vỏ với 134 chân cho đầu nối phích cắm mô-đun (5 ổ cắm);
- Máy đo khối lượng không khí dạng phim thế hệ thứ 5 (HMF);
- Đầu phun van xả khí;
- Thân ga với bộ điều chỉnh góc lái cuộn đơn (EWD 3.2);
- Tăng khí thứ cấp;
- Cảm biến oxy gia nhiệt trước và sau chất xúc tác;
Mô hình hệ thống truyền lực này có sẵn trong hai phiên bản:
- từ năm 1998 với công suất 118,3 mã lực (87 kW) và được cài đặt trên:
- — — ( , )
- từ năm 1999 động cơ 104,7 mã lực được cài đặt trên:
- BMW E36 316i ()
Thông số kỹ thuật động cơ BMW M43TU
| Động cơ | M43B19 (UL) | M43B19 (CV) |
| Mô hình | BMW 316i E46 | BMW 318i E46 |
| Khối lượng làm việc, mét khối cm | 1895 | 1895 |
| Đường kính xi lanh / hành trình piston, mm | 85/83,5 | 85/83,5 |
| Khoảng cách xi lanh, mm | 91 | 91 |
| Đường kính ổ trục chính trục khuỷu, mm | 60 | 60 |
| Đường kính ổ trục thanh kết nối trục khuỷu, mm | 45 | 45 |
| Công suất, kW / h.p. - với tốc độ | 77/105 - 5300 vòng / phút | 87/118 - 5500 vòng / phút |
| Mô-men xoắn ở tốc độ | 165 Nm tại 2500 vòng / phút | 180 Nm tại 3900 vòng / phút |
| Tốc độ mà giới hạn của nó được kích hoạt | 6000 vòng / phút | 6200 vòng / phút |
| Tỷ lệ nén | 9,7:1 | 9,7:1 |
| Đường kính van nạp, mm | 42 | 42 |
| Đường kính van xả, mm | 36 | 36 |
| Hành trình van đầu vào / đầu ra, mm | 10,0/9,4 | 10,0/10,0 |
| Vị trí của trục cam nạp / xả so với trục khuỷu | góc quay trục khuỷu 100 ° / 106 ° | góc quay trục khuỷu 104 ° / 110 ° |
| Trọng lượng động cơ (nhóm thiết kế 11 đến 13), kg | 138,3 | 138,3 |
| Nhiên liệu | xăng không chì, RON 95 | |
| Quy định chống kích nổ | có | có |
| DISA | không | có |
| Động cơ kỹ thuật số điện tử (DME) | BMS46 | BMS46 |
| Tiêu chuẩn khí thải | EU3 | EU2 và EU3 * |
Cấu trúc động cơ BMW M43
Khối xi lanh
Khối xi-lanh của động cơ M43 được lấy từ động cơ M40 với những sửa đổi nhỏ.
Mới là hai điểm kết nối ren cho hai cảm biến gõ.
Van tiết lưu để cung cấp dầu cho đầu xi lanh, trong động cơ M40 làm giảm lượng dầu bằng vòi phun vặn vào phần trên của khối xi lanh, được loại bỏ trong động cơ M43 nhờ sử dụng hệ thống thông gió có điều khiển áp suất trong khối xi lanh.
Vỏ bơm dầu và hệ thống kiểm soát áp suất dầu, như trong động cơ M40, được tích hợp ở nắp trước của khối xi-lanh. Tuy nhiên, van điều khiển áp suất trong động cơ M43 được nạp qua một kênh trong nắp nói trên. Kênh dẫn dầu trong khối xi lanh, có sẵn trong động cơ M40, trong bộ nguồn M43 được đóng bằng một nắp có bịt kín.
Các trục khuỷu đúc cho cả hai biến thể M43 (B16, B18) đã được thiết kế lại. Chúng chỉ có 4 đối trọng thay vì 8, bán kính của má quây lớn hơn và tính theo trọng lượng, chúng nhẹ hơn 1 kg.
Động cơ M43 sử dụng đòn bẩy van con lăn, được dẫn động từ trục cam, không phải bằng cam mà thông qua con lăn gắn trên ổ trục kim. Nhờ có đòn bẩy con lăn, lực ma sát được giảm đi rất nhiều nên chỉ do đó, mức tiêu thụ nhiên liệu giảm 3%.
Tay lăn lithium chính xác không yêu cầu gia công bổ sung trong quá trình sản xuất, ngoại trừ việc gia công lỗ khoan ổ lăn. Để dẫn hướng theo hướng trục, nó được trang bị các thanh dẫn, nhờ đó không cần bộ phận áp suất, trong động cơ M40 cần có bộ phận dẫn hướng cần gạt. Do đó, các tấm lò xo phía trên và miệng van cũng đã được thay đổi.
Hệ thống thông gió cacte
Hệ thống VKBTs trong M43 tương tự như hệ thống.
Trước khi khí thông gió được chuyển hướng qua một đường ống dẫn đến van điều khiển áp suất nằm trên mặt bích trung gian DISA được làm nóng bằng chất làm mát, dầu sẽ được tách ra trong một mê cung trong nắp đầu xi lanh. Van điều khiển áp suất đi qua, tùy thuộc vào tỷ lệ áp suất trong hệ thống nạp và trong khối xi lanh, cácte khí đi vào hệ thống nạp phía sau van tiết lưu.
Điều này cung cấp thông gió có kiểm soát áp suất và ngăn ngừa ô nhiễm khí cacte của đồng hồ đo lưu lượng không khí, điều khiển tốc độ không tải và thân van tiết lưu.
Đầu xi-lanh
Đối với động cơ M43, do phải thay thế đai định thời ở bộ truyền động trục cam bằng bộ truyền động xích nên phải phát triển thêm một đầu xi lanh mới. Giống như hệ thống truyền lực M40, nó được chế tạo theo nguyên tắc dòng chảy chéo và được sản xuất bằng công nghệ đúc khuôn. Độ phân tách của buồng đốt không thay đổi so với động cơ M40: 70% ở đầu xi-lanh và 30% ở hốc piston.
Nắp đầu xi lanh đã được sửa đổi để phù hợp với đầu mới và đồng thời đóng hộp chứa xích. Vỏ bao gồm nhôm đúc, được cách âm và khớp với vỏ có sự thay đổi về lượng tách dầu, được lắp trên động cơ M42 từ tháng 9 năm 1993.
Van đầu vào / đầu ra
Trọng lượng của van nạp và van xả đã được giảm bớt so với M40 bằng cách thay đổi hình dạng của đai ốc van. Trọng lượng giảm của van cho phép giảm lực lò xo. Điều này một mặt dẫn đến giảm mức tiêu thụ nhiên liệu do giảm lực ma sát và mặt khác, cải thiện các đặc tính âm học của động cơ do giảm tiếng ồn của van. Những lợi ích này còn được gia tăng đáng kể trong động cơ M43 thông qua việc sử dụng các cánh tay lăn. Thay vì một cam, đòn bẩy này có một con lăn mang kim, qua đó trục cam sẽ nhấn cần gạt. Chỉ riêng các tay lăn này đã giảm 3% mức tiêu thụ nhiên liệu khi lái xe trên chu trình hỗn hợp.
Cánh tay con lăn được đúc chính xác và không yêu cầu gia công thêm trong quá trình sản xuất, ngoại trừ việc gia công lỗ khoan con lăn. Để hướng dẫn theo hướng trục, nó được trang bị các thanh dẫn. Nhờ đó, người ta có thể loại bỏ phần tử áp suất, được lắp trong động cơ M40 để dẫn hướng đòn bẩy.
Do không có bộ phận áp suất, các van của động cơ M43 dài hơn của M40.
Vòng đệm ngồi, thanh dẫn, con dấu van và tấm lò xo dưới cùng giống như M40. Lò xo van đôi, các tấm lò xo trên cùng và các bông van khác với các lò xo được sử dụng trong M40 do lực lò xo thấp hơn.
CHÚ Ý: van, lò xo van, tấm lò xo trên và đai ốc van có thể bị nhầm lẫn với các bộ phận tương ứng của động cơ M40!
Thiết bị kéo dài
Bộ căng xích được cung cấp dầu có áp suất thông qua một lỗ khoan đã được hiệu chuẩn và được làm kín vào khối xi lanh bằng vòng đệm chữ O.
Bộ căng xích bao gồm một thân bằng hợp kim nhẹ, trong đó đúc một ống lót bằng thép có độ dày thành 2 mm, một piston có lò xo áp suất và bộ phận dịch chuyển giúp giảm thể tích dầu và do đó ngăn chặn sự tạo bọt của dầu. Trên pít-tông, trong rãnh rộng 9 mm có gắn một vòng lò xo thép rộng 8 mm, nhờ đó hạn chế chuyển động không tải khi động cơ tắt và ngăn tiếng kêu của chuông khi khởi động.
Bộ căng xích trong quá trình sản xuất được bảo vệ khỏi piston bị nhảy ra ngoài bằng một chốt, chốt này phải được tháo ra sau khi lắp đặt. Khi tháo, trước khi tháo bộ căng, phải thay chốt an toàn (bằng dụng cụ đặc biệt). Nếu piston đã nhảy ra ngoài, thì để tránh hư hỏng nó phải được lắp lại bằng một ống lắp (dụng cụ đặc biệt).
Bề mặt trượt của thanh căng mà xích con lăn trượt được tráng nhựa. Thanh dẫn hướng được làm bằng nhựa.
Do có cảm biến vị trí trục cam lấy từ động cơ M42 nên trong quá trình lắp đặt đĩa xích trục cam phải được lắp đúng vị trí. Có một mũi tên trên ngôi sao cho điều này.
Xích con lăn được dẫn hướng qua một thanh dẫn hướng bằng nhựa.
Nhờ bộ truyền động xích này, trong đó xích không đổi hướng theo bất kỳ cách nào và do đó có chiều dài tối thiểu, nên có thể đạt được góc chu vi lớn nhất của đĩa xích. Góc quấn lớn giúp giảm độ căng của xích. Điều này cải thiện hiệu suất âm thanh và giảm ma sát. Do đó, việc giảm ma sát làm tăng tuổi thọ.
Nắp trên khối xi lanh đã được điều chỉnh cho phù hợp với bộ truyền động xích trục cam. Cả miếng đệm nắp và miếng đệm nắp bánh răng định thời trên và dưới đều được gọi là miếng đệm chịu lực dạng tấm. Các miếng đệm này được phủ bằng chất đàn hồi và có một sườn làm kín. Khi lắp các nắp, các miếng đệm này không thể bị vỡ và đảm bảo độ kín đáng tin cậy của các bề mặt tiếp xúc.
Các miếng đệm che bánh răng thời gian trên và dưới chỉ có sẵn như một bộ phận làm kín một mảnh.
Để tăng công suất ở dải tốc độ trên, nắp kết nối (từ khoảng 4200 vòng / phút) giữa hai nhóm ống sẽ mở ra. Kết quả là tính năng động của các đường ống cung cấp bị giảm đáng kể. Các ống cộng hưởng ngắn hiện đang hoạt động cung cấp xếp hạng công suất cao ở vòng tua máy cao.
Hệ thống DISA
Nắp kết nối của hệ thống DIZA được điều khiển từ bộ điều khiển của hệ thống DME 5.2 và có bộ truyền động điện khí nén. Van điều tiết mở ra khi tăng tốc độ, bắt đầu từ 4240 vòng / phút, và đóng (với một số độ trễ - độ trễ) khi giảm tốc độ, bắt đầu từ 4160 vòng / phút. Điều này là cần thiết để ngăn chặn sự thay đổi đột ngột trong quá trình mở và đóng.
Bộ điều khiển van điều tiết bao gồm bộ điều chỉnh chân không với cơ cấu truyền động khí nén, bộ điều khiển với buồng chân không riêng, van điện từ và van một chiều.
Trong phạm vi tải từng phần, buồng được sơ tán dưới ảnh hưởng của áp suất giảm trong đường ống nạp. Nắp kết nối được đóng bằng bộ điều chỉnh chân không và bộ truyền động khí nén.
Thiết kế động cơ M43TU
Khối xi lanh
Khối xi lanh M43 được sử dụng giống như trong các sửa đổi trước đây của M43 - được làm bằng gang xám. Để làm mát các pít-tông, như trước đây, 4 vòi phun dầu được lắp trong ổ trục chính trong khối xi lanh.
Một sự đổi mới trong khối xi lanh là sự hiện diện của một lỗ để lắp đặt cảm biến tốc độ động cơ và tín hiệu tham chiếu (cảm biến Hall) trong khu vực ổ trục chính phía sau của trục khuỷu. Mặt bích, được trang bị hai ống bọc cân bằng giữa các ổ trục thứ ba và thứ tư của trục khuỷu, dùng để gắn chặt vỏ trục cân bằng. Các trục cân bằng được bôi trơn bằng một kênh dầu bổ sung.
Khối xylanh của động cơ M43: 1 - Khối xylanh với các piston; 2 - Vòi phun dầu; 3 - Bulong lục giác M10X75; 4 - Nắp đậy; 5 - Nút chai; 6 - Ống định tâm có đường kính 10,5 mm; 7 - Ống định tâm đường kính 14,5 mm; 8 - Ống định tâm đường kính 12,5 mm;
Giống như tất cả các khối hình trụ đúc, khối M43 có thể được khoan hai lần:
- doa đầu tiên - 0,25 mm;
- doa thứ hai - 0,50 mm;
Trục khuỷu
Trục khuỷu đúc với 4 đối trọng có 5 ổ lăn. Trên má thứ 6, bánh răng truyền động trục cân bằng có 90 răng được lắp khớp co lại. Bánh xe tăng dần cho cảm biến tốc độ và tín hiệu tham chiếu được vặn vào gần ổ trục chính phía sau.
- hành trình trục khuỷu - 83,5 mm;
- đường kính ổ trục chính - 60,0 mm;
- đường kính của ổ đỡ thanh kết nối - 45,0 mm;
Trục khuỷu của động cơ M43TU với bộ truyền động trục cân bằng: 1 - Bộ truyền động trục cân bằng; 2 - Truyền động của trục cân bằng, mặt cắt ngang; 3 - trục khuỷu; 4 - cảm biến tần số quay và tín hiệu chuẩn;
Pít tông và thanh kết nối
Một pít-tông mới được sử dụng để giảm độc tính của khí thải và để thích ứng với lỗ xylanh đã được sửa đổi.
- đường kính piston - 85 mm;
- vùng nhiệt - 5 mm;
Vòng piston:
- Rãnh 1: Vòng nén hình trụ phủ bề mặt;
- Rãnh 2: Vòng nén hình côn;
- Rãnh 3: Vòng gạt dầu lò xo chữ U;
Để giảm độ mài mòn của rãnh piston thứ nhất càng nhiều càng tốt, bề mặt của nó được anod hóa cứng.
Vòng gạt dầu hình chữ U hẹp đòi hỏi sự cẩn thận trong quá trình lắp ráp.
Chú ý!
Trong mọi trường hợp, nó không nên được cài bằng dây buộc. Vòng gạt dầu có thể dễ bị gãy hoặc hỏng. Chỉ sử dụng ống bọc đi kèm với bộ công cụ đặc biệt của BMW. Khi lắp vào, không thể nhìn thấy được hỏng hoặc vỡ vòng gạt dầu. Hậu quả chỉ xuất hiện sau khi sử dụng kéo dài.
Các thanh kết nối được rèn tối ưu hóa trọng lượng có chiều dài 140 mm với các nắp chịu lực thu được do gãy đầu thanh kết nối thay thế các thanh kết nối của động cơ M43 cũ. Các thanh kết nối này cũng đã được sử dụng trong các động cơ M43 thuộc họ E36 kể từ tháng 9 năm 1997.
Vỏ trục cân bằng và trục cân bằng
Cải thiện sự êm dịu của hoạt động và cải thiện các đặc tính âm học của động cơ được thực hiện thông qua việc sử dụng hai trục quay ngược chiều được trang bị khối lượng không cân bằng. Một trong các trục được truyền động trực tiếp từ một bánh răng ngồi trên trục khuỷu.
Cácte và trục cân bằng được khớp thành từng cặp và không được sử dụng riêng lẻ. Cácte không được mở. Cả hai nửa của cacte được bắt vít với nhau bằng bu lông đúc. Để giữ chặt cácte vào khối xi lanh, người ta sử dụng các bu lông siết chặt đầu lục giác với một vòng đệm tích hợp.
Khe hở giữa các bề mặt biên dạng của răng bánh răng của trục cân bằng và trục khuỷu có thể được thay đổi bằng cách sử dụng vòng đệm đệm. Vòng đệm đệm (có 15 vòng đệm có độ dày khác nhau) được lắp đặt giữa khối xi lanh và vỏ trục cân bằng.
Vỏ trục cân bằng của động cơ M43TU với ổ trục cân bằng: 1 - Trục khuỷu; 2- Truyền động của trục cân bằng; 3 - Trục cân bằng dẫn đầu; 4 - Cácte của trục cân bằng; 5 - Trục cân bằng dẫn đầu; 6 - Trục cân bằng;
Chú ý!
Vỏ trục cân bằng cùng với các trục nặng khoảng 8 kg.
Khe hở giữa các bề mặt biên dạng của răng (trung bình của 4 lần đo ở trạng thái lắp của động cơ) là 0,06-0,09 mm.
Khe hở giữa các bề mặt biên dạng của răng của bánh răng trục khuỷu và vỏ trục cân bằng phải được điều chỉnh rất cẩn thận. Do đó, các hướng dẫn trong sách hướng dẫn sửa chữa phải được tuân thủ chính xác.
Khi lắp đặt vỏ trục cân bằng mới, điều quan trọng là phải chèn các miếng đệm dày nhất trước. Điều này đảm bảo rằng các bánh răng không bị hư hỏng.
Khoảng cách quá nhỏ giữa các bề mặt biên dạng của răng dẫn đến tiếng hú. Khoảng trống quá nhiều dẫn đến tiếng ồn gõ cửa.
Bộ điều tiết rung và bánh đà
Bộ giảm rung động xoắn tự do hướng trục được lắp ở mặt trước của trục khuỷu. Không có bánh răng gia tăng trên bộ giảm rung xoắn.
Ô tô có hộp số tự động, cũng như động cơ M43 trước đây, có bánh đà bằng kim loại tấm. Tất cả các xe với hộp số tay đều được trang bị bánh đà kép (ZMS).
Ly hợp
Động cơ này sử dụng ly hợp SAC được biết đến từ các mô hình khác.
SAC là viết tắt của ly hợp tự điều chỉnh.
Hệ thống cung cấp dầu và chảo dầu
Việc cung cấp dầu cho các bộ phận động cơ khác nhau được cung cấp bởi một bơm dầu với các bánh răng bên trong. Bơm dầu nhỏ gọn dựa trên phiên bản trước của động cơ M43 để vận hành êm ái và hiệu suất cao. Bơm dầu không cần bảo dưỡng được dẫn động trực tiếp bởi trục khuỷu. Bơm dầu và bộ truyền động của nó tương ứng với thiết kế của động cơ M43 trước đây.
Ống hút dầu bằng nhựa mới đã được điều chỉnh phù hợp với điều kiện lắp đặt mới.
Việc giảm đặc tính tạo bọt của dầu và hạ nhiệt độ của nó được đảm bảo bởi một bộ làm lệch hướng dầu có độ dày 1,5 mm, được chế tạo dưới dạng một bộ phận được làm từ kim loại tấm.
Có một miếng đệm cao su định hình giữa chảo dầu bằng nhôm đúc và khối động cơ.
Thiết kế của bộ lọc, được gắn chặt vào nắp bộ lọc dầu, tạo điều kiện thay thế dễ dàng. Cấu trúc của bộ lọc dầu tương tự như các mô hình trước đó.
Đầu xi-lanh
Đầu xi lanh được làm với các kênh đầu vào và đầu ra đối diện nhau, được sản xuất bằng cách đúc khuôn. Độ phân tách của buồng đốt vẫn không thay đổi: 70% ở đầu xi lanh và 30% ở hốc piston.
Đầu xi lanh M43: 1 - Đầu xi lanh; 2 - Tay áo dẫn hướng van; 3 - Chốt xả M7X55; 4 - Đai ốc mặt bích M7; 5 - Chốt xả M7X55; 6 - Chốt xả M8X45; 7 - Vòng chữ O A10X13,5-AL; 8 - Phích cắm vít M10X1; 9 - Phích vít M18X1.5; 10 - vòng đệm chân van đầu vào; 11 - Vòng đệm của van đầu ra;
Đầu xi-lanh được lấy từ bộ phận truyền lực trước đó, chỉ thay đổi nhỏ. Vì vậy, thực tế là hiện nay một đường hút bằng nhựa được sử dụng, mặt bích hạ cánh của hệ thống hút đã được tăng lên. Kênh dẫn đến bugi cũng đã được sửa đổi.
Miếng đệm khối xi lanh đã được sửa đổi để phù hợp với sự gia tăng của lỗ khoan xi lanh.
Nắp đầu xi lanh
Nắp đầu xi-lanh bằng nhôm đúc và miếng đệm đầu xi-lanh không thay đổi.
Nắp đầu xylanh M43: 1 - Nắp đầu xylanh; 2 - Gioăng nắp đậy; 3 - Nắp khóa của ống nạp dầu; 4 - Bulong có vai M6X42.5; 5 - vòng đệm đệm; 6 - Vòng đệm cao su;
Van, thiết bị truyền động van và thời gian van
Các van, thanh dẫn van, vòng đệm của van, con dấu thân van và đòn bẩy con lăn đã được thay đổi từ mô hình trước đó. Mới là lò xo van đơn hình nón và van van ở trên và dưới.
Trục cam và van M43: 1 - Trục cam; 2 - Cần đẩy con lăn; 3 - Bộ bù; 4 - Van đầu vào; 5 - Van xả; 6 - Bộ sửa chữa phản xạ dầu. mũ lưỡi trai; 7 - một tấm lò xo; 8 - lò xo van; 9 - Tấm lò xo; 10 - bộ bẻ van; 11 - Đường ống dẫn dầu; 12 - Vít rỗng; 13 - Chốt đầu lục giác;
Như trước đây, tất cả các ưu điểm, cụ thể là lực ma sát giảm bằng cách giảm trọng lượng của van và lò xo của nó, đòn bẩy con lăn của ổ van trên ổ trục kim, bộ bù phản ứng thủy lực nhẹ, đều có ảnh hưởng tích cực đến mức tiêu thụ nhiên liệu và đặc tính âm học của động cơ.
- Đường kính đĩa van đầu vào - 42 mm;
- Đường kính đĩa van xả - 36 mm;
Mặt cắt ngang đầu xi lanh của động cơ M43TU: 1 - Trục cam; 2 - Cần con lăn của ổ van; 3 - bộ bù thủy lực phản lực; 4 - lò xo van (hình nón); 5 - Van; 6 - phần đầu của khối xi lanh;
Trục cam
Các van nạp và van xả được dẫn động bởi trục cam trên không và đòn bẩy van con lăn.
Trục cam, được chế tạo bằng gang rỗng từ sắt đã tẩy trắng, có 5 điểm chịu lực, các ổ trục cam bị tách ra.
Giai đoạn công suất trên sử dụng trục cam tương tự như trong động cơ M43 thuộc họ E36. Thiết kế động cơ mới, không có hệ thống hút khí có chiều dài thay đổi (DISA), đã được trang bị trục cam mới cho động cơ có công suất thấp hơn.
Cơ cấu phân phối khí động cơ
Như trong động cơ M43 thuộc họ BMW E36, trục cam được dẫn động bởi một chuỗi con lăn một dãy. Bộ truyền động trục cam không cần bảo dưỡng trong suốt thời gian hoạt động của động cơ.
Cơ khí truyền động xích. phân phối khí trong M43: 1 - Xích dẫn động; 2 - Dấu sao; 3 - Bu lông lục giác M7X20; 4 - dấu hoa thị; 5 - Khóa phân đoạn 5X6.5; 6 - Thanh dẫn hướng; 7 - Vít đầu bi có bảo vệ mở; 8 - Thanh dẫn; 9 - bu lông có đầu hình trụ với vòng đệm M6X25-Z1; 10 - thanh căng; 11 - Ống lót; 12 - Bu lông đầu lục giác với vòng đệm M8X50-Z1; 13 - bộ căng xích; 14 - Vòng chữ O 9X1,5; 15 - Bu lông có đầu hình trụ có vòng đệm M6X20-Z1; 16 - Bánh xe cảm biến xung; 17 - Vòng đệm đệm;
Một đĩa sector được vặn vào đĩa xích trục cam, được thiết kế để xác định vị trí góc của trục cam một cách đáng tin cậy bằng cảm biến Hall.
Để giảm chi phí và trọng lượng, các thanh căng và dẫn hướng được làm bằng nhựa.
Bộ căng xích tương tự như động cơ M43 trước đây.
Nắp bánh răng định thời gian động cơ
Để nâng cao chất lượng, vật liệu và thiết kế của nắp dưới của bánh răng thời gian động cơ đã được cải tiến.
Nắp trên của bánh răng thời gian động cơ đã trải qua những thay đổi sau:
- một sửa đổi đã được thực hiện cho một cảm biến vị trí trục cam mới, có một vỏ duy nhất với một đầu nối phích cắm;
- bổ sung các vấu cố định cho các bộ phận của hệ thống tăng khí thứ cấp
Cả hai nắp hộp số thời gian của động cơ đều được làm kín bằng một miếng đệm cao su làm bằng vật liệu cải tiến với đường viền sửa đổi.
Hệ thống quạt gió
Hệ thống thông gió cacte động cơ, được điều chỉnh bằng áp suất khí, không thay đổi. Trước khi khí thải ra khỏi cacte đến van giảm áp qua các ống mềm, dầu sẽ tách khỏi chúng trong mê cung của nắp đậy đầu xi lanh. Tùy thuộc vào tỷ lệ áp suất trong hệ thống nạp và trong cacte, van giảm áp cho phép các khí tích tụ sau van tiết lưu đi vào hệ thống nạp.
Điều này ngăn ngừa sự nhiễm bẩn của các bộ phận như đồng hồ đo lưu lượng không khí, điều khiển tốc độ không tải và van tiết lưu.
Thông gió cácte M43: 1 - Van thông gió cácte; 2 - bu lông đầu xi lanh với vòng đệm M6X20-Z1; 3 - Vòi; 4 - Kẹp ống L18-24; 5 - Kẹp ống L15-19;
Hệ thống nạp M43
Để giảm trọng lượng, động cơ M43B19 được trang bị hệ thống nạp hai mảnh làm bằng nhựa. Cả hai bộ phận được nối với nhau bằng một tấm nhôm trung gian, trong đó có một ống để loại bỏ khí thông gió cacte được mở ra. Một nắp hấp thụ âm thanh được đặt vào và vặn vào phần trên.
Hệ thống nạp của động cơ M43: 1 - Ống góp, phần trên; 2 - Đường ống vào, phần dưới; 3 và 4 - Chốt định vị; 5 và 7- Gioăng định hình; 6 - Mặt bích; 8 - Khối điều hành; 9 - Vòng chữ O 75X2,5; 10 - Đai ốc mặt bích M7; 11 - Bu lông đầu lục giác với vòng đệm M7X100-Z1; 12 - Trục vít;
Để có được mô-men xoắn tốt ở tốc độ động cơ thấp, động cơ của giai đoạn công suất trên, như trước đây, được trang bị Hệ thống hút khí vi sai (DISA).
Nguyên tắc hoạt động của nó dựa trên việc sử dụng mhe đầu vào, có độ dài khác nhau, hoạt động theo những cách khác nhau theo quan điểm động lực học.
Một bộ phận bằng nhựa, còn được gọi là van điều tiết cassette, chứa van điều tiết DISA, màng ngăn thời gian đánh lửa chân không, buồng chân không và van điện từ. Toàn bộ cụm, có thiết kế tương tự như cụm cùng loại, được lắp vào hệ thống nạp và được giữ chặt bằng vít. Khi sửa chữa, thay thế toàn bộ cụm.
Nhờ một dịch chuyển duy nhất 1895 cm³, động cơ tầng dưới (77 kW) có thể được trang bị hệ thống nạp mà không cần bộ chèn cassette. Việc mở đường ống hút cho hộp chèn băng được đóng bằng nắp.
Đầu vào bộ lọc khí
Hệ thống nạp đã được thiết kế lại hoàn toàn để giảm tiếng ồn nạp vào.
Một bộ cộng hưởng âm thanh bổ sung khác được lắp trên vỏ bộ lọc. Bộ cộng hưởng này là một vỏ nhựa rỗng. Nhiệm vụ của nó là giảm tiếng ồn khí nạp trong một dải tần số rung động nhất định.
So với mô hình tiền nhiệm, bề mặt bộ lọc đã được tăng lên, đảm bảo tuổi thọ lâu dài.
Tăng cường không khí thứ cấp
Để giảm thiểu ô nhiễm khí thải, động cơ M43B19 được trang bị hệ thống tăng cường không khí thứ cấp.
Nguyên lý hoạt động:
- Bộ chuyển đổi xúc tác chỉ chuyển đổi khí thải từ nhiệt độ khoảng 300 ° C.Trong giai đoạn khởi động lạnh, nồng độ của hydrocacbon và carbon monoxide chưa cháy trong khí thải là rất cao. Giảm ô nhiễm khí thải đạt được nhờ quá trình đốt nhiệt sau khi đốt cháy nhiệt, khi hydrocacbon (HC) và carbon monoxide (CO) trong khí thải bị oxy hóa bởi oxy, chuyển hóa tương ứng thành nước và carbon dioxide.
- Tùy thuộc vào nhiệt độ nước làm mát, sau khi khởi động động cơ lạnh, bơm không khí thứ cấp được kích hoạt trong một thời gian xác định. Thời gian hoạt động của nó, tùy thuộc vào nhiệt độ lúc khởi động, có thể lên đến 120 giây. Sau thời gian này, chất xúc tác được làm ấm và làm sạch khí thải.
- Bơm không khí thứ cấp hai cấp được dẫn động bằng điện. Buồng chân không, van chuyển đổi điện và van một chiều được gắn vào nắp trên của bánh răng phân phối.
- Không khí được nạp qua một mặt bích đúc trên ống xả.
- Đối với động cơ của giai đoạn công suất trên, tất cả các bộ phận dùng để điều áp không khí thứ cấp đã được lắp ráp từ khi bắt đầu sản xuất hàng loạt. Chúng chỉ hoạt động đầy đủ sau khi lập trình lại các thông số của tiêu chuẩn khí thải EU3 từ tháng 9/1998.
- Trong phiên bản EU3 D, bơm khí thứ cấp cũng được kích hoạt trong thời gian ngắn sau khi khởi động. Tuy nhiên, điều này chỉ được thực hiện để tránh máy bơm bị kẹt.
Dây nịt động cơ M43
Kể từ khi bắt đầu sản xuất những chiếc xe thuộc họ E46, dây nịt động cơ với thiết kế mô-đun (3 thành phần) đã được sử dụng:
- Mô-đun 1/2 - hộp số (cơ khí / tự động)
- Mô hình 3 - động cơ
- Mô hình 4 - hệ thống đánh lửa
Ổ đĩa vành đai
Các đơn vị phụ trợ, cụ thể là:
- máy bơm nước;
- máy phát điện;
- bơm phụ trợ lực lái thủy lực, dẫn động bằng trục khuỷu qua dây đai poly V không cần bảo dưỡng;
Máy căng đai cơ học được biết đến từ các mẫu trước đây sử dụng con lăn căng đai mới.
Truyền động đai của động cơ M43TU (mặt phẳng dẫn động thứ nhất): 1 - Bơm nước; 2 - Con lăn dẫn hướng; 3 - Máy phát điện; 4 - Con lăn căng; 5 - trục khuỷu; 6 - Bơm phụ của cơ cấu lái trợ lực thuỷ lực;
Trong mặt phẳng thứ cấp của bộ truyền động đai từ trục khuỷu đến hệ thống điều hòa không khí, một bộ căng đai cơ khí từ. Máy nén điều hòa không khí (Seiko SS 120) cũng được dẫn động bằng dây curoa V gân.
Truyền động đai của động cơ M43TU (mặt phẳng thứ 2 của ổ): 1 - Hệ thống điều hòa không khí; 2 - trục khuỷu; 3 - Con lăn căng;
Hệ thống quản lý động cơ BMS46
Hệ thống quản lý động cơ BMW BMS46 được phát triển cho động cơ M43TU.
Động cơ được thiết kế để tối ưu mô-men xoắn và được trang bị trục cân bằng để vận hành trơn tru.
Hệ thống quản lý động cơ BMS46 / EU III này được sử dụng trên các xe ô tô thuộc họ E46 và lần đầu tiên được sử dụng trên động cơ M4ZV19.
Phần cứng dụng cụ điều khiển:
- bộ điều khiển SKE (SKE - nhà ở tiêu chuẩn kết cấu nối tiếp);
- thiết kế mô hình của đầu nối phích cắm (5 ổ cắm phích cắm riêng biệt)
- 134 chân
- có thể xe buýt;
- kể từ tháng 9 năm 1998, các yêu cầu của tiêu chuẩn khí thải của EU đã được đáp ứng;
- thiết bị nhớ flash;
Cảm biến / thiết bị truyền động
- 4 cuộn dây đánh lửa có phân phối không tiếp xúc;
- tiêm tuần tự;
- đồng hồ đo lưu lượng khí nhiên liệu HPM 5;
- cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam (Cảm biến Hall);
- 2 cảm biến kích nổ âm học;
- chiết áp bướm ga;
- bộ điều tốc không tải với điều khiển được sửa đổi;
- cảm biến oxy được làm nóng trước và sau chất xúc tác;
- đo nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ đầu ra của bộ tản nhiệt;
- van thông gió thùng nhiên liệu điều khiển DISA (nhưng không phải trên động cơ 77 kW);
- quạt điện nối tiếp;
- hệ thống chống trộm điện tử EWS 3.3;
- gắn hệ thống tăng cường không khí thứ cấp, như trên động cơ M44 (bắt đầu từ SE tháng 12 năm 1997);
- bơm phun trợ lực phanh điều khiển bằng điện;
- cung cấp điện xung của cuộn dây đánh lửa thông qua một rơ le không tải
- vòi van xả khí;
- điều khiển nhiệt điện tử;
Chức năng điện tử của động cơ kỹ thuật số (DME)
- thời điểm đánh lửa và kiểm soát phun;
- điều chỉnh xylanh chống kích nổ thích ứng;
- quy định hàm lượng oxy trong khí thải bằng cách sử dụng cảm biến trước và sau chất xúc tác;
- kiểm soát thông gió thùng nhiên liệu thích ứng;
- chức năng giảm rung của hệ thống truyền động;
- điều khiển máy nén điều hòa không khí;
- kiểm soát các giai đoạn khởi động động cơ và khởi động động cơ;
- hệ thống chống trộm điện tử EWS 3.3 với đầu nối cho xe buýt K;
- kiểm soát hệ thống DISA;
- kiểm soát tốc độ không tải thích ứng;
- bảo vệ chất xúc tác bằng cách theo dõi cuộn dây điện áp thấp và điện áp cao của cuộn dây đánh lửa;
- điều hòa vô cấp quạt điện với tín hiệu điều chế độ rộng xung;
- giới hạn tốc độ: 6200 vòng / phút đối với động cơ 87 kW và 6000 vòng / phút đối với động cơ 77 kW;
- phát hiện tốc độ tăng (chức năng được tích hợp trong bộ điều khiển BMS và vẫn có sẵn cho bộ phận dịch vụ);
- điều khiển nhiệt (điều khiển điện tử);
- chỉ báo áp suất và mức dầu trên bảng đồng hồ với đèn đôi màu đỏ / vàng;
- truyền thông tin về nhiệt độ và tốc độ động cơ đến cụm đồng hồ thông qua CAN bus;
- cầu chì trong dây nịt;
Hệ thống đánh lửa không tiếp xúc
Khối cuộn dây của hệ thống đánh lửa không tiếp xúc cho động cơ bốn xi-lanh không thay đổi. Chỉ điện áp cung cấp cho đầu cuối 15 được cấp qua rơ le không tải.
Trong hệ thống BMS46, các đầu cuối xe 30/15 và 87 được bảo vệ bằng các cầu chì có trong bộ dây. Các cầu chì được lắp trong hộp cầu chì (dưới nắp động cơ bên trái theo hướng di chuyển) bên cạnh bộ điều khiển BMS46.
Chức năng giảm chấn của hệ thống truyền động
Chức năng này làm giảm các dao động xảy ra trong hệ thống truyền động khi có sự thay đổi đột ngột của mô men động cơ và mô men tải.
Rung động trong ổ đĩa được phát hiện bởi cảm biến vị trí trục khuỷu và phân tích bởi bộ phận điều khiển.
Giảm rung động trong ổ đĩa được cung cấp bằng cách giảm thời điểm đánh lửa.
Kim phun nhiên liệu / van phun
Các vòi van xả khí hút không khí trực tiếp (không có van điện từ) từ đường ống nạp.
Kết nối ống là giữa lưu lượng kế HFM5 và đầu vào đến cụm van tiết lưu.
Điều này có nghĩa là lượng khí nạp phụ thuộc vào chân không trong đường ống nạp.
Không khí được phân phối qua các ống giữa 4 vòi van.
Khi đầy tải, áp suất nhiên liệu trong bộ phun là khoảng 3 bar.
Máy đo lưu lượng khí màng HFM 5
Máy đo khối lượng không khí LMM 5.2 đã được thay thế bằng máy đo khối lượng không khí HFM 5.
Điểm đặc biệt của lưu lượng kế này là cảm biến màng không còn treo tự do trong phễu hút như ở lưu lượng kế HFM 2 mà được bao quanh bởi một mê cung nhựa hình chữ S.
Máy đo khối lượng không khí HFM5
Cảm biến vị trí trục khuỷu và trục cam
Cảm biến vị trí trục khuỷu là cảm biến Hall chỉ phát tín hiệu sau khi trục bắt đầu quay.
Nó nằm ở phía sau động cơ dưới động cơ khởi động. Các dây cảm biến không được che chắn mà bị xoắn.
Bánh xe của cảm biến xung, như trong động cơ M44, được gắn trên trục khuỷu giữa xi lanh thứ 3 và thứ 4.
Cảm biến vị trí trục cam là một cảm biến hiệu ứng Hall, khi động cơ đứng yên, sẽ phát hiện khu vực có răng hoặc khe hở giữa các răng.
Knock cảm biến
Các cảm biến này là cảm biến cho các rung động âm thanh lan truyền trong chất rắn và hoạt động, như trong hệ thống DME 5.2.1, trên cơ sở vi sai. Các dây kết nối cảm biến không được che chắn mà bị xoắn.
Chiết áp bướm ga
Phạm vi hoạt động của chiết áp là khoảng 0,5 đến 4,5 vôn.
Bộ điều tốc không tải
Điều khiển tốc độ không tải đã được thay đổi. Cả hai cuộn dây được kết nối với điểm chung của khối điều khiển và được kết nối với "dấu cộng" thông qua các bóng bán dẫn nguồn trong khối điều khiển BMS với chu kỳ làm việc của chu kỳ xung từ 4 đến 94%. Tần số cơ bản, như trước đây, là 100 Hz.
Tín hiệu tắt mở máy nén điều hòa được truyền qua bus CAN.
Cảm biến khí oxi
Trong hệ thống BMS46, cảm biến LSH 25 (cảm biến zirconium dioxide) của Bosch được sử dụng trước và sau chất xúc tác.
Cảm biến phía sau chất xúc tác (cảm biến điều khiển) có đầy đủ chức năng.
Nhiệt độ khí thải được xác định bằng phần mềm bằng tính toán.
Tăng cường không khí thứ cấp
Thiết kế và hoạt động của hệ thống tăng khí thứ cấp có thể so sánh với thiết kế của động cơ M44.
Van thông hơi bình xăng
Van thông gió của thùng nhiên liệu được kích hoạt với khả năng làm đầy biến thiên theo chu kỳ xung được kiểm soát.
Trong hệ thống quản lý động cơ BMS46, chu kỳ làm việc ở chế độ không tải là khoảng 5 - 8%, và van thông hơi của thùng nhiên liệu được mở ở mức tối thiểu.
Cảm biến nhiệt độ không khí và nước làm mát
Hệ thống điều khiển BMS46 sử dụng cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhiệt điện trở, tín hiệu được truyền để chỉ ra nhiệt độ trên bảng điều khiển thông qua bus CAN.
Cảm biến nhiệt điện trở nhiệt độ khí nạp được tích hợp trong HFM 5.
Cảm biến nhiệt độ đầu ra tản nhiệt / điều khiển nhiệt độ điện tử
Điện trở nhiệt ở đầu ra tản nhiệt phục vụ cho việc kiểm soát nhiệt độ điện tử. Với điều chỉnh này, chu kỳ nhiệm vụ được sử dụng.
Hệ thống làm mát điện tử hoạt động theo cách tương tự như trên. Tất nhiên, các đặc tính phù hợp với các động cơ tương ứng.
Ở mức tải động cơ thấp, nhiệt độ nước làm mát cao (khoảng 105ºC) được đặt để tối ưu hóa mức tiêu thụ nhiên liệu.
Ở tải cao, nhiệt độ nước làm mát được điều chỉnh từ 85 đến 100ºC. Điều này cho phép động cơ hoạt động tối ưu về công suất.
Trên các xe BMW, do nguy cơ bị bỏng, nắp bộ tản nhiệt có rãnh cắt nhiệt luôn được sử dụng.
Hệ thống lấy nước biến đổi DISA
Tất cả các động cơ của BMS46 đều có hệ thống nạp khác biệt, chỉ có động cơ M4ZV19 77 kW là có thể loại bỏ nó.
Quy định DIZA được thực hiện tùy thuộc vào tốc độ và tải trọng. Tín hiệu tải có thể được đọc thông qua bộ kiểm tra DIS.
Có một quy tắc "sắt" sau:
- ở tốc độ dưới 3000 vòng / phút theo DISA, quá trình nạp luôn được thực hiện \u003d "đường nạp dài";
- ở tốc độ trên 4100 vòng / phút theo DISA, không thực hiện nạp \u003d "đường nạp ngắn";
Điều khiển quạt điện
Động cơ BMS46 không có quạt nhớt mà chỉ có quạt tích điện.
Quạt điện được điều khiển bởi khối điều khiển BMS46 thông qua tầng xuất khuếch đại công suất trên động cơ quạt. Việc điều khiển được thực hiện ở tần số cơ bản 110 Hz bởi các tín hiệu PWM (PWM \u003d điều chế độ rộng xung).
Tốc độ quạt phụ thuộc vào nhiệt độ ở cửa ra của bộ tản nhiệt và áp suất trong máy điều hòa không khí.
Khi tốc độ xe tăng, tốc độ quạt giảm.
Chu kỳ nhiệm vụ là khoảng 10 đến 90% chu kỳ nhiệm vụ. Nếu chu kỳ làm việc của chu kỳ xung nhỏ hơn 5% và hơn 95%, quạt không được điều khiển quay, điều này cho phép phát hiện sự cố một cách đáng tin cậy.
Bộ truyền động quạt biến thiên được sử dụng với động cơ xăng và diesel của xe gia đình E46.
Lưu ý: Trong ô tô thuộc dòng E36 (với hệ thống BMS46), quạt được bật theo hai giai đoạn. Giai đoạn đầu tiên được bật qua rơ le và giai đoạn thứ hai - thông qua tiếp điểm lưỡng kim trong mạch chất làm mát hoặc bằng áp suất trong máy điều hòa không khí.
Hệ thống chống trộm điện tử EWS 3.3
Kết nối hoàn chỉnh hệ thống chống trộm EWS 3.3 với mạng trên xe của xe gia đình E46
Kênh mà tín hiệu cho phép truyền từ bộ điều khiển EWS đến bộ điều khiển của hệ thống quản lý động cơ tương ứng bị chặn bởi một mã biến đổi thay đổi mỗi khi động cơ được bật.
Do bộ phận điều khiển được liên kết chặt chẽ tại nhà máy với dữ liệu xe, việc thay thế nó (thay thế thử nghiệm) không còn khả thi.
Khả năng tương thích EWSII / EWS III:
- các khối điều khiển EWSII và EWS III có thể tương tác với các khối điều khiển của hệ thống quản lý động cơ điện tử kỹ thuật số (DME) với các giao diện EWSII và EWS III. Điều này giúp bạn có thể sử dụng hệ thống EWS III trên thân máy bất kể việc sử dụng thiết bị điều khiển DME “mới”.
Trong trường hợp này, các cấu hình hệ thống sau được hình thành:
- nếu thiết bị điều khiển EWS II được sử dụng cùng với EWS II DME, thì hệ thống kết quả được chỉ định là EWS II.2 và nếu nó hoạt động cùng với EWS III DME, thì hệ thống EWS II.3 được hình thành. Tương tự như vậy, chỉ định này áp dụng cho sự kết hợp của thiết bị điều khiển EWS III với cả hai biến thể DME;
- khi thay thế thiết bị điều khiển EWS, cần phải mua thiết bị điều khiển được cấu hình sẵn qua cơ sở dữ liệu DOM thông qua văn phòng trung tâm của công ty, như khi đặt hàng thay thế khóa;
- khi thay thế bộ điều khiển động cơ, tiến hành như sau:
- cài đặt một bộ điều khiển mới, lấy nó từ kho phụ tùng;
- thực hiện lập trình với MoDiC / DIS;
- sau khi lập trình, bộ phận điều khiển này được gắn chặt vào xe và không thể lắp được trên xe khác nữa (loại trừ việc thay thế thử nghiệm);
Bơm đẩy điều khiển bằng điện để tăng áp suất trong ổ phanh
Ở trạng thái "không được cấp điện", bơm đẩy bị hở, do đó làm tăng áp suất trong hệ thống truyền động phanh.
Bơm phun điều khiển bằng điện chỉ là tiêu chuẩn trên 316 / 318i với hộp số tự động.
Sự rò rỉ không khí được bù đắp thông qua điều khiển tốc độ không tải.
Những khoảnh khắc bật và tắt:
khi cần số tự động ở vị trí "D", van điện từ không được cấp năng lượng và do đó góp phần làm tăng lực phanh;
khi cần hộp số tự động ở vị trí "N" hoặc "P", thì ở nhiệt độ trên 35 ° C (theo cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhiệt điện trở), van điện từ được cấp điện và do đó không góp phần làm tăng lực phanh.
Chỉ định chân cho đầu nối mô-đun 134 chân
Xác định chỉ định pin cụ thể cho một phương tiện nhất định và vị trí lắp đặt bằng bộ thử nghiệm DIS hoặc MoDiC.
Vấn đề động cơ BMW M43
Một số trục trặc có thể xảy ra trong động cơ M43:
- phá hủy miếng đệm đầu xi lanh trong khu vực của xi lanh thứ tư;
- kim phun nhiên liệu với dòng khí hỗn loạn;
- phá hủy nút DISa;
- có thể hư hỏng cơ cấu tay quay;
- rò rỉ dầu;
Động cơ BMW M43B18
Đặc điểm động cơ M43
| Sản xuất | Steyr nhà máy |
| Nhãn hiệu động cơ | M43 |
| Năm phát hành | 1992-2001 |
| Vật liệu khối xi lanh | gang thép |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 2 |
| Hành trình piston, mm | 81 |
| Đường kính xi lanh, mm | 84 |
| Tỷ lệ nén | 9.7 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1796 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 115/5500 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 168/3900 |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | 2-3 Euro |
| Trọng lượng động cơ, kg | 133 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu tính bằng l / 100 km (đối với 318i E36) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
11.0 6.2 7.9 |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 1000 |
| Dầu động cơ | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l | 4.0 |
| Thay nhớt được tiến hành, km | 7000-10000 |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. | 90-95 |
| Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế |
- 300+ |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không mất tài nguyên |
150+ n.d. |
| Động cơ đã được lắp đặt | Bmw z3 |
Độ tin cậy của động cơ BMW M43, các vấn đề và sửa chữa
Inline bốn của gia đình M43 (nó cũng bao gồm), được phát hành vào năm 1992 để thay thế. Khối xi-lanh M43 chuyển từ M40 hầu như không thay đổi, trục khuỷu giờ có 4 đối trọng (trên M40 là 8) và giảm đi một chút trọng lượng, hành trình không thay đổi. Ngoài trục khuỷu, các piston cũng thay đổi, tỷ số nén tăng lên 9,7.
Đầu xi lanh đã thay đổi đáng kể đối với bộ truyền động xích thời gian (đã có dây curoa), xích phục vụ khoảng 300 nghìn km. Trục cam là một (SOHC 8V), các thanh đá được thay đổi, các van được làm nhẹ, các lò xo khác nhau, các bộ nâng thủy lực chưa đi đâu cả. Đường kính van không thay đổi: ống nạp 42 mm, ống xả 36 mm. Thông số kỹ thuật trục cam tiêu chuẩn M43B18: Pha 244/244, nâng 10.6 / 10mm. Cũng trên M43B18, một ống nạp với chiều dài DISA có thể điều chỉnh được đã được sử dụng, giúp tăng mô-men xoắn ở cả vòng tua thấp và cao. Hệ thống đánh lửa cũng đã có những thay đổi.
Động cơ này đã được sử dụng trên xe BMW 18i.
Việc thay thế động cơ chỉ được đưa ra vào năm 2001, đối mặt với loại hai lít, thay thế cho M43B18 trong vòng một năm.
Sự cố và trục trặc động cơ BMW M43B18
1. Rò rỉ dầu. Một điều phổ biến đối với động cơ M43, thường xuyên nhất là rò rỉ nắp van, nó được xử lý bằng cách thay thế miếng đệm bằng chất làm kín và KVKG.
2. Tiếng gõ, lách tách, tiếng ồn của động cơ M43. Tiếng ồn bên ngoài thường được tạo ra bởi một van điều tiết DISA bị lỗi. Kiểm tra, tìm kiếm một bộ dụng cụ sửa chữa và đưa lượng nước vào theo thứ tự. Máy nâng thủy lực gõ ít hơn.
Ngoài ra, có những vấn đề điển hình cho M40B18 trước đây: sụt giảm trong quá trình tăng tốc, vòng quay nổi, quá nhiệt, bạn có thể đọc chi tiết về chúng.
Nhưng bất lợi chính cho chủ sở hữu thậm chí không phải là điều này, nhược điểm chính của động cơ M43 là công suất thấp. Nhà máy điện rất yếu, ngay cả ánh sáng E36 với M43 lái xe rất ì ạch và không tương ứng với hình ảnh BMW là một chiếc xe thể thao.
Tóm lại, phải nói rằng bất chấp tất cả những điều trên, động cơ BMW M43 khá đáng tin cậy và có nguồn lực tốt, nếu được chăm sóc và bảo dưỡng đúng cách, nó có khả năng trượt hơn một trăm km. Tuy nhiên, những bản sao có mặt trên thị trường hiện nay đã để lại tài nguyên động cơ của chúng và không mong đợi hoạt động không gặp sự cố.
Điều chỉnh động cơ BMW M43B18
Khí quyển. Stroker
Cách dễ nhất và đã được chứng minh nhất để tăng sức mạnh của động cơ M43 là một chiếc xe đẩy có đầu từ /, các thao tác chính được mô tả.
Bạn có thể đi theo cách khác và lắp một bộ hút lạnh, một ống nạp thể thao và một trục cam có pha từ 266-272 (của Dbilas chẳng hạn), một ống xả 4-2-1, nhấp nháy và vắt kiệt thêm 20-30 mã lực, mất một chút ở phía dưới.
Sự lựa chọn đúng đắn nhất là mua một động cơ BMW M50-52 theo hợp đồng và lắp đặt một động cơ ban đầu mạnh mẽ và đáng tin cậy.
