Следы транспорта становятся объектом криминалистического исследования: 1) при расследовании автодорожных происшествий; 2) когда транспортное средство использовалось при совершении преступления (хищение, вывоз похищенного, трупов, убийство и т. д.); 3) когда само транспортное средство было объектом преступного посягательства.
Следы данного вида позволяют: 1) выявлять характерные черты использованных транспортных средств, определять их групповую принадлежность (модель, тип, вид и т. д.); 2) устанавливать направление движения транспорта, его скорость и другие обстоятельства происшедшего события; 3) идентифицировать конкретное транспортное средство.
К следам транспортных средств относятся: 1) следы ходовой части (колес, гусениц, полозьев); 2) следы неходовой части (отображения каких-либо деталей транспортного средства (крыльев, радиатора), отпечаток номера автомашины (например, на каком-либо возвышении, сугробе); 3) отделившиеся части и частицы (отщепы древесины от борта, осколки фарного стекла, частицы лакокрасочного покрытия, остатки горюче-смазочных веществ).
Динамические следы возникают при резком торможении, заносах, пробуксовке, наездах, столкновениях. След торможения (юза) обычно прямолинейный, его ширина равна ширине беговой дорожки. Длина тормозного пути зависит от скорости, веса, исправности транспортного средства, степени изношенности протектора, состояния дорожного покрытия, рельефа местности. По величине тормозного пути может быть определена скорость движения машины перед торможением. К статическим следам относятся следы качения колес (так называемая беговая дорожка движения транспортного средства).
Поверхностные следы (наслоения и отслоения) образуются на твердом покрытии дороги (асфальте, бетоне), на плоских предметах, одежде потерпевшего. Поверхностные следы транспортного средства могут быть позитивными (при отображении на поверхности покрытия дороги рельефа выступающей части рисунка протектора) и негативными (объемными), когда след образуется за счет грязи и красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. Рельефные особенности протектора отражаются чаще всего в объемных следах, возникающих на мягком грунте (земле, снегу). Глубина следа протектора обычно прямо пропорциональна весу автомобиля и обратно пропорциональна упругости грунта.
Каждая модель шины имеет специфическую ширину беговой части протектора. Ширина беговой дорожки (профиль шины) зависит от степени накачанности шины, нагруженности транспортного средства и характера дорожного покрытия. Ширина следа может увеличиваться и вследствие частичного отображения в нем боковых стенок протектора. Ширина беговой дорожки обычно определяется по дну следа.
Судить о виде, модели и устройстве транспортного средства можно по следующим признакам:
- 1) числу осей (две, три) и числу колес на каждой из них (четыре, шесть и т. д.). При движении по прямой задние колеса полностью или частично перекрывают следы передних колес. Число осей можно определить при повороте, при котором образуются отдельные полосы от каждого колеса. Отличить следы двухосного автомобиля от трехосного обычно не удается, поскольку колеса третьей оси идут по следам второй оси. Следы колес прицепа также перекрывают следы колес автомашины;
- 2) ширине колеи - расстоянию между центральными линиями следа левых и правых колес или между просветами задних спаренных колес (рис. 24);
- 3) базе автомобиля - расстоянию между передней и задней (задними) осями, которое измеряется по следам вмятин, осыпавшейся на остановках грязи, при развороте с применением заднего хода;
- 4) приобретающим особое значение имеющимся в следе данным о ширине, рисунке протектора, его индивидуальных особенностях, диаметре колеса.
Наружный диаметр колеса (шины) вычисляется по длине его окружности, определить которую можно, измерив расстояние между какой-либо деталью (особенностью) беговой части протектора шины, дважды повторившейся в ее следе. Исходная формула: S = 2п х R. Диаметр измеряется соответственно по формуле: D = S х 1,1: к. Длина измеренной таким образом окружности умножается на 1,1 - коэффициент прогиба шины и делится на к = 3,14. Полученный результат, поскольку диаметр колеса обозначается в дюймах, делится на 2,54 см.
Направление движения транспорта определяется по ряду признаков (рис. 25):
рисунок протектора, имеющий элементы типа «елочка», обращен открытой частью в сторону движения;
вдоль следов образуются отложения пыли, снега в виде веера, острые углы которого направлены в сторону движения;
на асфальтовой дороге при переезде через лужи, а также рассыпанный сухой грунт и т. п. по направлению движения остается сходящий на нет след влаги, пыли;
при переезде через лужи грязь и вода разбрызгиваются вперед и в стороны;
капли жидкости, падающие с транспортного средства, вытянуты в сторону движения;
сломанные при переезде колесами ветки своими внешними концами направлены в сторону движения;
на участке поворота вначале образуются углы расхождения следов колес, которые больше углов схождения, возникающих в конце поворота;
при движении по траве стебли растений наклонены в сторону движения;
лежащие на пути камни и другие предметы сдвигаются при наезде вперед;
Рис. 24.
Л - следы автомобиля с одинарными задними колесами; В - следы автомобиля со спаренными задними колесами; С - следы автомобиля, у которого одинарные задние колеса частично перекрывают следы передних колес: а - ширина колеи; b - расстояние между внешними границами следов; d - расстояние между внутренними границами следов; е - ширина следа колеса; т - ширина совмещенных следов передних и задних колес; g-g - ширина неполного следа передних колес; к-к - расстояние между следами спаренных задних колес; z - расстояние между центральными линиями следов задних колес;/ - расстояние между внешними и внутренними границами следов автомобиля
Рис. 25.
1 - брызги и грязь при переезде через лужу; 2 - примятая трава по ходу движения транспорта; 3 - расположение пыли и снега вдоль следа; 4 - расположение концов палок, сломанных при переезде; 5- соотношения углов расхождения (а) и схождения (б) при повороте направо; 6 - рельеф дна следа на мягком грунте; 7 - капли жидкости, упавшие с транспортного средства; 8 - зазор при переезде через камень; 9 - углы рисунка протектора
след торможения более насыщен в конце торможения, при этом четкость рисунка протектора сходит на нет; на дороге с мягким покрытием при торможении шины сдвигают вперед поверхностный слой грунта.
В целях проведения идентификационного исследования с участка объемного следа, в котором отобразились индивидуальные особенности протектора шины (порезы, царапины, трещины), после соответствующей фиксации по правилам масштабной фотосъемки, изготавливается гипсовый слепок. Поверхностный след на асфальтовом и подобном покрытии может быть откопирован с помощью отшкуренного листа резины либо силиконового компаунда.
Следы гусениц (траков) состоят из двух полос. Расстояние между их центрами определяет ширину колеи данного транспортного средства. Эти данные при одновременном учете характерной конфигурации следов используются для определения модели транспортного средства. При исследовании следов фиксируются специфические детали и дефекты строения траков.
Практика расследования преступлений свидетельствует о том что, следы наземных безрельсовых транспортных средств нередко являются объектами трасологического исследования. Эти следы специфичны для дорожно-транспортных происшествий, но они могут быть также обнаружены, при расследовании других преступлений, если при их совершении транспортные средства использовались в качестве орудий или средств преступления или были предметом преступного посягательства.
Под следами транспортных средств, в широком смысле понимаются:
Следы, отображающие внешнее строение отдельных частей, например, следы шин, гусениц, полозьев, след подставки - упора мотоцикла;
Части, составлявшие с транспортным средством, единое целое и отделившиеся от него, например обломок ручки дверцы автомобиля, осколки фарного рассеивателя;
Вещества, используемые, при эксплуатации, транспортных средств, например смазочные материалы, тормозная жидкость.
Криминалистическое значение следов транспортных средств определяется данными, которые могут быть установлены в результате их осмотра и экспертного исследования. По этим следам, в частности, можно установить:
а) групповую принадлежность транспортного средства, то есть его вид, марку, модель;
б) тождество транспортного средства или отдельной его части (например, колеса, шины);
в) какие повреждения возникли на транспортном средстве в результате происшествия (например, помятость на правом крыле, разрушение фарного рассеивателя);
г) наличие неисправностей некоторых механизмов (например, по следам торможения можно сделать вывод о неодновременном действии колесных тормозов; если на месте происшествия обнаружена тормозная жидкость - о неисправности гидравлического привода тормозов);
д) отдельные обстоятельства происшествия (например, направление движения транспортного средства, применялось ли торможение, скорость движения перед торможением, взаиморасположение транспортных средств в момент столкновения, место, где совершен наезд) .
Изучение следов транспортных средств на месте происшествия и дальнейшее их исследование иногда помогают установить и другие факты, например вид перевозившегося груза, какие вещества могли попасть на транспортное средство с места происшествия (частицы краски, волокна древесины, стебли растений и т.п.).
Шины колес транспортных средств и дорожное покрытие характеризуются как твердые тела. Однако следует отметить, что как абсолютно твердых, так и абсолютно упругих тел в природе не существует. Поэтому, говоря о шинах колес и полотне дороги, его покрытии, имеется в виду возможность воздействия одного объекта на другой при их контактном взаимодействии. Механизм следообразования обусловлен возникновением при контакте сил трения и упругой деформации и полностью зависит от условий взаимодействия (следового контакта) указанных объектов, в частности:
Режима движения транспортного средства - свободное качение, торможение с незаблокированными и / или заблокированными колесами, скольжение при опрокидывании;
Технического состояния транспортного средства и его загруженности;
Характера груза - сыпучие материалы, различные жидкости, отдельные крупногабаритные объекты, например ящики, и т.п.;
Типа дорожного покрытия - асфальтобетонное, асфальтовое, щебеночное, грунтовое;
Состояния дорожного покрытия - сухое, мокрое, загрязненное, заснеженное, обледенелое и т.п. .
Следы качения колес.
При свободном качении колес транспортного средства по асфальтобетонному покрытию преобладающими будут силы инерции и деформации. Причем в силу значительной жесткости асфальтового покрытия относительно материала шины колеса деформационное воздействие в большей степени испытывает сам следообразующий объект, т.е. шина колеса. Поэтому при качении колес транспортного средства по чистому асфальтобетонному покрытию следы качения малозаметны и практически невидимы невооруженным глазом. Исходя из этого некоторые авторы утверждают, что следы качения при движении колес по твердому покрытию не образуются. В связи с возникновением сил инерции шины колес, особенно их боковины, при качении колеса подвергаются деформации, вследствие чего пятно контакта шины с поверхностью дороги постоянно изменяет свои размеры. Особенно это проявляется при движении по неровной поверхности, когда происходит увеличение амплитуды колебания колес с возникновением ударных нагрузок, что приводит к переносу частиц резины на поверхность дороги и деформации последней. В этом случае на поверхности дороги могут образовываться участки с наслоениями резины, расстояние между которыми прямо пропорционально амплитуде колебания колеса. Однако процесс переноса частиц носит слабовыраженный характер. В данном случае следообразующий объект трансформируется в следовоспринимающий и наоборот. Эти особенности процесса следообразования проявляются в большей степени на грунтовом покрытии с твердой поверхностью. При возникновении знакопеременных нагрузок происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют поверхностные следы. В роли вещества следа в механизме образования поверхностных следов могут выступать такие объекты, находящиеся на дорожном полотне, как наслоения пыли, маслянистых веществ и других подобных объектов. Данные объекты, наслаиваясь на поверхность шины, а в последующем с поверхности шины на дорожное покрытие, участвуют в процессе следового контакта в качестве вещества следа, отображая особенности внешнего строения беговой дорожки протектора шины.
При изменении условий следообразования, в частности свободное качение колёс транспортного средства по асфальтобетонному заснеженному или чрезмерно загрязненному покрытию, а также по рыхлому грунту, например пашне, следовоспринимающим становится объект, имеющий меньшую жесткость, - снег, слой грязи или пыли, рыхлого грунта. На указанных объектах образуются объемные следы качения колес вследствие деформации выше указанных объектов (продавливания) под тяжестью транспортного средства. В этом случае происходит пространственно - геометрическое отображение внешнего строения как всего протектора шины, так и ее боковины. Так, в объемном следе, отобразившемся на мягком покрытии, фиксируются следующие признаки шины колеса:
Ширина беговой дорожки, одинаковая на всем их протяжении;
Рисунок протектора шины, элементы которых имеют одни и те же размеры на различных участках;
Глубина рисунка протектора и глубина беговых дорожек;
Боковые грунтозацепы (при их наличии), которые более выражены, если давление в шинах падает ниже допустимого (рабочего).
Аналогичные характеристики, за исключением глубины рисунка протектора и беговых дорожек, имеют следы качения, образующиеся за счет имеющихся на дорожном покрытии наслоений пыли, горюче - смазочных материалов и других подобных объектов. В данном случае следы качения, в большинстве своем, отображаются фрагментарно, т.е. - либо часть ширины беговой дорожки, либо часть длины окружности шины.
На сухом грунте (песок, сухой снег) рисунок протектора шины, его элементы и имеющиеся на нем дефекты выражены нечетко, размеры и формы которых, а также индивидуальные особенности изменяются за счет осыпания частиц с вершин выступов, образовавшихся в следе.
Следы качения колес транспортного средства отображенные на поверхности дорог в виде четкого рисунка протектора, чаще всего относят к категории статических. Однако следует помнить, что отнесение следов качение к статическим не совсем корректно по следующим причинам. Механизм образования следов колес на поверхности дороги происходит в процессе качения колеса. При этом, как уже было отмечено, возникают силы трения и деформаций. Шина при вращении подвергается постоянным деформациям и колебаниям. Например, боковина шины при вращении колеса имеет вид волны, впадина которой направлена внутрь и лежит ниже габаритного размера шины, а вершина волны выходит за габаритный размер шины при статическом ее положении. Это происходит вследствие возникновения сил инерции. Пятно контакта шины с поверхностью дороги также изменяет свои размеры. Но этого не происходит, если колесо находится в состоянии покоя, т.е. в статическом, неподвижном состоянии. Понятие статического следа применимо лишь к видимому отображению (отпечатку) протектора шины на поверхности дороги, оставленному неподвижной шиной. Знание указанных закономерностей дает возможность правильно определить признаки следов колес транспортных средств, что способствует повышению эффективности решения криминалистических задач.
При качении колеса на разгерметизированной шине следы образуются за счет наслоения частиц резины в различных направлениях. При этом ширина следа больше ширины беговой дорожки шины. В следе рисунок протектора не выражен, отображаются боковые грунтозацепы, края которых нечеткие. В средней части следа на всем его протяжении имеются наслоения резины, образованные при давлении одной из закраин обода диска на беговую дорожку при качении колеса. Края следа на протяжении всей его длины неровные, извилистые, имеющие вид волны.
При движении транспортного средства на разгерметизированной шине по мягкому грунту или снегу в следе отображаются беговая дорожка, рисунок протектора, строение его элементов. Вдоль внешнего края следа на протяжении всей его длины и на некотором расстоянии от него располагается углубление в виде полосы, образованное закраиной обода диска за счет давления через боковину или протектор покрышки.
Следы скольжения колес
Следы скольжения (юза) образуются в результате трения не вращающихся колёс о поверхность дороги. В специальной технической литературе такие следы по классификационным признакам делятся на продольные и поперечные. К продольным относятся следы торможения, к поперечным -следы бокового юза, т.е. когда автомобиль движется в заносе. Эти следы образуются благодаря переносу частиц материала шины на твердое покрытие дороги или нарушению мягкого покрытия дороги. На твердом покрытии дороги происходит отслоение частиц резины от поверхности шины, которые, выступая в роли вещества следа, наслаиваются на дорожное покрытие и образуют следы. На мягком покрытии дороги образуется чёткий отпечаток рисунка протектора в конце следа, а именно в момент остановки транспортного средства вследствие деформации покрытия дороги. На обледенелой дороге не происходит четкого сцепления шин с дорожным покрытием, и следы поэтому не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает таяние ледяной корки, которая потом подмораживается. Это явление и позволяет обнаружить следы скольжения заторможенных (заблокированных) колес, как правило, более четко выраженных, чем следы на остальной части дороги. Следы торможения незаблокированных колес внешне сходны со следами движения. Они передают строение рисунка протектора шины, но в отличие от следов качения (движения) имеют более контрастный оттенок с расплывчатым отображением отдельных элементов рисунка протектора, отличающихся большими, чем в следах качения, размерами. Аналогичные характеристики имеют следы, образующиеся при указанном режиме движения транспортного средства на грунте и снегу.
При осмотре места ДТП необходимо дифференцировать следы скольжения, образованные заблокированными колесами, и следы продольного проскальзывания которые отображаются при разгоне с места и в начальный период торможения транспортного средства. При разгоне камешки и песчинки покрытия смещаются назад, а в начальный период торможения до полной блокировки колес происходит смещение частиц покрытия дороги вперед.
В следах скольжения, образованных заблокированными колесами, частицы покрытия дороги в результате значительного увеличения сил трения отделяются от твердой поверхности дороги и при смещении вместе с колесом вперед образуют на дороге трассы. При торможении происходит перераспределение нагрузки с задних на передние колеса, поэтому следы торможения передних колес имеют более выраженный вид относительно следов задних колес. Следы торможения передних колес по краям более интенсивно окрашены, а в их центральной части наблюдается светлая полоса. Это обусловлено конструктивными особенностями шины (более жесткие края беговой дорожки, чем ее середина), ее деформацией и изменением пятна контакта шины с полотном дороги. Края следов передних колес имеют четкую границу. Края следов торможения задних колес транспортного средства - размытые, в центральной части следы окрашены заметнее, а по краям они светлее. Это объясняется снижением нагрузки на задние колеса, вследствие чего протектор шины имеет более округлую поверхность, и уменьшением размера пятна контакта. Наиболее характерно данные признаки проявляются в тех случаях, когда на передних колесах транспортного средства установлены покрышки с радиальным плетением нитей корда. Следы торможения заблокированных колес всегда прямолинейны.
Если следы торможения в конце изменяют направление, то данный признак свидетельствует о том, что автомобиль срывается в боковой занос из-за возникающего поворачивающего момента и при этом образуются следы бокового заноса .
Участие в дорожно-транспортном происшествии автомобилей, оснащенных тормозными системами с антиблокирующими устройствами (ABS), создают определенные сложности при фиксации следов их торможения.
Экспериментальные данные позволили выявить ряд признаков внешнего строения следа, характерных только для следов торможения, оставленных колесами транспортных средств, оснащенных системой ABS. К таким признакам относятся:
Признаки внешнего строения (выраженность);
Интенсивность отображения (цветовая гамма);
Размерность и частота образования участков с видимыми следами (количество участков);
Длина участков с видимыми следами (длина следов на каждом участке);
Расстояние между участками с видимыми следами .
Выраженность следов. На чистом асфальтобетонном покрытии, на всем пути торможения, след отображается в виде отдельных прерывающихся участков со следами колес в виде черных полос шириной, равной ширине беговой дорожки шины колеса. Данный признак проявляется у всех типов автомобилей при начальной скорости торможения 40км/ч. Полосы не сплошные. В следе отображается строение беговой дорожки, а именно количество водосточных канавок. Рисунок протектора шины в следе не отображается.
Интенсивность. В начале след имеет более светлый оттенок, чем в конце. По данному признаку можно определить направление движения транспортного средства. На высокой начальной скорости торможения, 60 км/ч и выше, интенсивность наслоения резины (вещества следа) практически одинакова на всей длине следа, однако может наблюдаться незначительная « пульсация», т.е. чередование оттенков следа - от слабовидимого до ярковидимого.
Частота образования участков с видимыми следами. Следы торможения на дорожном покрытии отображаются прерывистыми, малозаметными участками длиной от 0,3 до 1,0м. Расстояние между видимыми участками со следами торможения составляет в среднем от 1,0 до 1,3 м. В конце следа происходит отображение рисунка протектора шины.
Факт вращения колес транспортного средства на грани блокировки возможно установить по удлинению формы элементов рисунка протектора с ярко выраженными границами, наличию отображения строения протектора (водосточных канавок), и « пульсирующему» наслоению вещества следа.
Следы заноса характеризуются смещением транспортного средства от прямолинейного движения в какую - либо сторону при заблокированных колесах, а также его смещением в сторону поворота при движении по криволинейной траектории, вследствие действия силы инерции. При исследовании таких следов появляется возможность в установлении характера перемещения транспортного средства непосредственно перед началом следообразования по следующим признакам.
Следы колёс транспортного средства при боковом смещении с заблокированными колесами резко отличаются по ширине от прямолинейных следов торможения. Частицы покрытия дороги вырываются и образуют трассы, направлены поперёк следа. Следы бокового проскальзывания при повороте от следов бокового смещения заблокированных колёс возможно определить только по наличию отдельных элементов рисунка в следе. На больших скоростях дифференцировать данные следы довольно трудно. Большую помощь при их дифференциации может оказать наличие поворота дороги, а также расположение трасс в следах, образованных отделившимися частицами дорожного покрытия. В данном случае наряду с поперечными в следах будут иметься и продольные трассы.
Расследование дел о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с наездом на пешехода, показывает, что в некоторых случаях следы протекторов шин остаются на одежде потерпевших.
При исследовании следов протекторов шин на одежде появляется возможность решить вопрос о механизме образования данного следа. Если след отображен позитивно, то имел место переезд потерпевшего, а обратное отображение (негативное) свидетельствует о падении потерпевшего на следы колес,
Зависимость отображаемых признаков на одежде от условий их образования, таких как скорость и направление движения транспортного средства, характер и режим его движения и т.д., связана с искажением признаков, например изменения размерных характеристик и формы рисунка протектора. Искажение признаков зависит как от свойств ткани и материала следовоспринимающего объекта, так и от механизма следообразования - положения потерпевшего относительно протектора колеса, направления и скорости движения, а также характера движения (например, маневрирования) транспортного средства в момент следообразования.
Наиболее выраженные признаки, указывающие направление движения автомобиля, образуются при его торможении. Так, четкость отображения элементов рисунка протектора шины возрастает в направлении движения автомобиля. При движении автомобиля « юзом» на тканях образуются следы трения и складки, иногда разрывы. Складки располагаются в конце следов трения. Взаимное расположение следов трения и складок дает основание для вывода о направлении движения автомобиля.
При контактировании транспортного средства в процессе дорожно-транспортного происшествия образуются различные виды объемных и поверхностных следов. В зависимости от состояния следообразующего объекта в момент следообразования их можно разделить следующим образом:
Статические - вмятины и пробоины, являющиеся объемными, такие следы встречаются довольно редко, они имеют место, когда одно из транспортных средств, участвовавшее в ДТП, находилось в неподвижном состоянии;
Динамические - следы скольжения (царапины, задиры, наслоение и отслоения лакокрасочных покрытий (ЛКП) и других материалов и т.п.;
Комбинированные следы или длящиеся представляют собой вмятины переходящие в следы скольжения, либо, наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятинами (первый из указанных вариантов встречается чаще).
Объемные следы образуются в результате необратимых изменений воспринимающего объекта в процессе взаимодействия транспортных средств. Эти изменение вызваны действием значительной по величине динамической нагрузки или разрушением частей и деталей указанного объекта. Объемные следы характеризуются трехмерностью, вследствие этого они обладают большей информативностью.
Поверхностные следы образуются в результате взаимодействия внешних поверхностей контактировавших объектов, не приводящего к изменениям формы и структуры воспринимающего объекта. Это происходит при условии, что сила ударного воздействия меньше величины сопротивления материала воспринимающего объекта, т.е. отсутствует остаточная деформация. Поверхностные следы могут быть как статическими, так и динамическими и выражаются в виде наслоений и отслоений. Наслоение характеризуется перенесением частиц какого - либо вещества (загрязнения, лакокрасочного покрытия) или материала самой детали с одного из взаимодействующих объектов на другой. Удержание наслоившихся частиц на поверхности воспринимающего объекта обусловлено их прилипанием или внедрением в структуру этого объекта. Отслоения характеризуются отделением частиц и кусочков с поверхности объекта. При взаимодействии объектов в условиях дорожно-транспортного происшествия отслоение может произойти как на участке непосредственного следового контакта (статического или динамического), так и за его пределами в результате деформации контактирующих поверхностей (отслоение частиц грязи и ЛКП).
Вмятины представляют собой вдавленности различной формы, лежащей ниже уровня следовоспринимающей поверхности. На дне вмятины, а в ряде случаев и на ее боковых поверхностях отображается особенности внешнего строения следообразующей поверхности взаимодействовавшего объекта. При этом выступам на следообразующей поверхности соответствуют впадины на следовоспринимающей поверхности и, соответственно, наоборот.
Пробоины - это сквозные повреждения поверхности, являющейся следовоспринимающей, при ее деформации. Они образуются, как правило, выступающими частями объекта, являющегося следообразующим, при значительной по величине динамической, а в некоторых случаях и статической, нагрузке. По конфигурации и размерам пробоин можно судить об особенностях той части объекта, которой они были образованы.
Царапины - это поверхностные, линейной формы повреждения следовоспринимающего объекта. Они чаще всего образуются при скользящем контактировании объектов и представляют собой следы скольжения, параллельные между собой.
Разрезы - это сквозные, линейной формы повреждения следовоспринимающей поверхности, образующиеся вследствие скользящего контакта с заостренной частью следообразующего объекта. Следы контактирования в виде разрезов несут очень мало информации об образовавших их объектах. Однако они могут сопровождаться следами скольжения в виде царапин, расположенных вдоль линии разделения, которые, как уже отмечалось, имеют большую информативную ценность. От разрезов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. По существу, они представляют собой царапины с вдавленным объемным дном, что придает им некоторые черты, присущие вмятинам. Таким образом, надрез - это длящаяся вмятина линейной формы, дно которой образует царапина, возникающая в результате скользящего контактирования следовоспринимающей поверхности с достаточно жесткой и выступающей деталью следообразующего объекта, не повлекшего за собой разрыва металла.
Следы скольжения обычно сопровождаются такими признаками механизма следообразования, как задиры и соскобы.
Задиры представляют собой мелкие повреждения следовоспринимающего объекта с приподнятыми частицами его покрытия или материала, имеющими определенную направленность.
Соскоб - это удаление части покрытия или материала следовоспринимающего объекта в виде «стружки», обусловленное воздействием заостренной части следовоспринимающего объекта. Соскобленные в процессе следообразования частицы могут полностью или частично остаться на следовоспринимающем объекте, осыпаться с него либо перейти (наслоиться) на следообразующий объект. Наличие соскобленных частиц в той или иной части следа скольжения свидетельствует об определенном направлении воздействия в процессе контактирования .
Существуют два основных этапа контактного взаимодействия транспортных средств в процессе дорожно-транспортного происшествия. Это столкновения ударного и скользящего характера. Но так как оба они на практике достаточно редко встречаются в чистом виде, следует помнить еще об одном промежуточном или комбинированном типе контактного взаимодействия транспортных средств, а именно столкновении ударно-скользящего характера. Такая форма контактирования имеет свои подвиды.
Столкновение может первоначально носить характер скольжения, но в процессе перемещения обоих автомобилей перейти в удар (блокирующее столкновение). Но может случиться и наоборот, когда первоначальный удар переходит в скольжение вследствие возникновения поворачивающих моментов. Типичным примером такого вида контактного взаимодействия может служить «выравнивание» автомобилей при попутном столкновении боковыми сторонами, когда между их продольными осями изначально существует малый угол, который в процессе столкновения все более уменьшается и практически становится равным нулю.
Приступая к осмотру транспортных средств, необходимо выяснить механизм их контактного взаимодействия. Исходя из этого, следует искать те следы и повреждения, которые характерны для данного типа столкновения.
При ударном взаимодействии транспортных средств образуются обширные вмятины, направление дна которых происходит от контактировавшей поверхности к центру автомобиля. Деформация металла имеет при этом сплющенный, вдавленный характер. Дно вмятины, как правило, бывает плоским, на нем могут иметься вдавленные отпечатки частей и деталей второго автомобиля, поверхности которых непосредственно участвовали в контактировании. Наслоения и отслоения ЛКП при ударном взаимодействии имеют в большинстве случаев лепестковую форму. Наслоения краски зачастую плотно соединяются с поверхностью встречного транспортного средства и могут находиться в таком « приклеенном» состоянии неограниченное время. Эти наслоения несут в себе большой информационный потенциал, так как, помимо того, что являются неоспоримыми признаками ударного взаимодействия, они свидетельствуют о том, что динамическое контактирование автомобилей было завершено в момент их образования. Наличие четких, несмазанных отпечатков тех или иных деталей встречного транспортного средства дает возможность определить динамику контактирования транспортных средств.
Вершины складок металла, образующихся в результате деформации корпуса транспортного средства в процессе столкновения, при ударе обычно имеют направление, обратное вектору силы, действовавшей извне. Причем на них, как правило, отсутствуют какие - либо следы. При скользящем контактировании образуются следы и повреждения, которые можно отнести к категории длящихся. Это означает, что след, начинаясь на одной из частей автомобиля, заканчивается на достаточно значительном расстоянии от своей исходной точки. При этом он может быть как непрерывным, имеющим большую протяженность, иногда на всю длину корпуса транспортного средства, так и имеющим одно или несколько продолжений на ряде частей и деталей. Поэтому, если имело место столкновение рассматриваемого типа, важно точно определить длину следа и место расположения его начала и окончания на транспортном средстве и относительно поверхности земли.
Отличительной особенностью следов скольжения является их горизонтальное расположение. Однако следует помнить, что на практике такие следы не обязательно расположены строго параллельно поверхности земли. Так происходит оттого, что в процессе столкновения на оба автомобиля действуют не одна, а целый ряд различных сил, и хотя в конечном итоге направление перемещения каждого из объектов определяет их равнодействующая, механизм развития дорожно-транспортного происшествия всегда достаточно сложен. В период взаимного контакта каждое транспортное средство может изменить не только свое первоначальное положение относительно продольной оси дорог, но и расположение тех или иных частей относительно поверхности земли в результате проседания или подъема корпуса, разгерметизации колес, деформации отдельных деталей и т.п.
При скользящем контактировании следы обычно имеют форму царапин, соскобов, заусенцев, разрезов, надрезов. Если при ударе разрывы зачастую повторяют форму образующих их деталей, то при проскальзывании частей как бы вспарывают обшивку корпуса встречного автомобиля. Края разрывов при ударе чаще всего загнуты внутрь (если только они не были образованы собственными деталями, расположенными внутри корпуса транспортного средства), а при скользящем контактировании края разрыва нередко выгибаются наружу. Если же в результате скользящего воздействия транспортного средства образуются вмятины, направление их дна чаще всего бывает перпендикулярным направлению такого воздействия.
При скользящем взаимодействии также могут образоваться складки металла. Но в отличие от удара вершины складок направлены в ту же сторону, в какую двигался образовавший их объект, и на них, как правило, отсутствуют его следы .
Наслоения лакокрасочных покрытий, образовавшиеся в результате скольжения, в большинстве случаев имеют характер притертостей. Фиксируя их, обязательно следует указывать цвет ЛКП (или иного вещества). Наиболее тщательный подход к выделению таких следов требуется в тех случаях, когда оба транспортных средства окрашены одним цветом.
По форме и направлению отслоений и наслоений лакокрасочных покрытий решается сложный вопрос об относительной скорости движения транспортных средств в момент непосредственно перед столкновением, т.е. у какого из автомобилей скорость была большей. Особо следует обратить внимание на наслоения материала шин колес (резины) одного транспортного средства на другом. Исследование этих следов дает возможность решить, в частности, такой важный вопрос: стоял или двигался автомобиль в момент столкновения? и др.
Если след наслоения резины от колес встречного транспортного средства на боковой части автомобиля имеет форму ровной, горизонтально расположенной линии, это является признаком того, что колеса встречного автомобиля, а, следовательно, и он сам либо находились в состоянии покоя, либо двигались со скоростью меньшей, чем скорость первого автомобиля. Наличие же дугообразных, расширяющихся по направлению своего образования следов свидетельствует об обратном. При фиксации следов колес в виде наслоений резины, царапин, наслоений и отслоений ЛКП, образованных боковыми поверхностями деталей, особое внимание должно уделяться описанию их конфигурации и расстояния от поверхности земли и мест локализации на корпусе транспортного средства перечисленных следов.
Информация, полученная непосредственно на месте ДТП в момент, минимально удаленный по времени от события происшествия, является ключевым звеном в цепи расследования. И хотя с точки зрения уголовно -процессуального законодательства любые доказательства по делу имеют равные между собой значения, следовая информация с места происшествия представляет собой те фактические данные, которые трудно, а зачастую невозможно оспаривать.
Наиболее объективным и научно обоснованным способом установления механизма дорожно-транспортного происшествия является моделирование аварийной ситуации и ее развития на основании имеющейся следовой информации, полученной при осмотре каждого из транспортных средств, а также участка дорог, на котором произошло их контактирование.
Следы, рассмотренные в настоящем разделе, в том или ином объеме встречаются во всем спектре следов. Эти следы отображаются на дорожном покрытии и элементах инженерного обустройства дорог при таких видах ДТП, как столкновения транспортных средств, их опрокидывания и наезды на неподвижные препятствия (опоры путепроводов, мачты освещения, стены домов и т.п.) .
Необходимость решения вопроса о том, двигалось ли TC в момент удара при столкновении, возникает в тех случаях, когда имеются основания предполагать, что водитель этого ТС, не пропустив другое, водитель которого пользовался преимущественным правом на движение, успел своевременно остановиться, давая другому возможность принять необходимые меры для предотвращения происшествия.
Если установлено, что в момент столкновения водитель, который должен был уступить дорогу, остановиться не успел, то время, которым располагал другой водитель, определяется путем расчетов, позволяя решить вопрос о наличии технической возможности у него предотвратить происшествие.
Если же определено, что к моменту столкновения водитель, который должен был уступить дорогу, успел остановиться, то решить вопрос о наличии технической возможности предотвратить происшествие у водителя, пользовавшегося преимущественным правом на движение, невозможно, если время, которым он располагал для принятия необходимых мер, не будет выявлено следственным путем.
Необходимость в решении этого вопроса возникает также в тех случаях, когда требуется установить, в какой момент произошло столкновение со стоявшим TC - до или после начала движения от места остановки.
Возможность решения вопроса о том, находилось ли в движении TC в момент удара при столкновении, зависит от конкретных обстоятельств происшествия, точности фиксации признаков, определяющих их, результатов экспертных исследований непосредственно на месте происшествия и причастных к происшествию ТС. Устанавливая комплекс признаков, соответствующих движению TC в момент удара или его неподвижному состоянию, эксперт, как правило, может прийти к категорическому выводу о том, что TC либо двигалось с относительно высокой скоростью, либо было неподвижно (или двигалось с малой скоростью).
Результаты основанных на законах динамики исследований, свидетельствующие о неподвижном состоянии ТС, не позволяют исключить возможности движения с малой скоростью, значение которой выходит за пределы точности исследований. Поэтому вывод, о том, что TC было неподвижным, может быть сформулирован в категорической форме лишь при наличии соответствующей совокупности установленных признаков.
В общем случае признаки, соответствующие движению или неподвижному состоянию TC в момент удара, определяются на основании исследования:
Следов на месте происшествия;
Следов и повреждений на ТС;
Расположения TC и отброшенных при ударе объектов после происшествия;
Положения органов управления ТС.
Следы колес TC на месте происшествия содержат основные признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии его в момент столкновения. Однако, как правило, к моменту производства экспертизы эти следы не сохраняются, и эксперт проводит исследование по материалам, полученным при первичном осмотре места происшествия, когда малозаметные, но крайне важные для решения данного вопроса признаки редко фиксируются с необходимой точностью.
Поэтому в тех случаях; когда может быть выдвинута версия о том, что одно из TC в момент удара находилось в неподвижном состоянии, осмотр места происшествия следует проводить с привлечением высококвалифицированного специалиста.
Сдвиг следов колес TC от направления удара (с учетом его разворота при эксцентричном столкновении);
Сдвиг следов колес ТС, которое нанесло удар, от направления его движения перед столкновением. Оба признака легко обнаруживаются, если TC двигались по
грунтовой дороге, песку, обледенелой дороге и т. п. На асфальте они легко обнаруживаются, если TC двигались в заторможенном состоянии с заблокированными колесами;
Смазанный отпечаток рисунка протектора в конце следов юза колес ТС, по которому был нанесен удар. Данный признак может свидетельствовать о том, что возникшее при ударе растормаживание происходило в процессе движения ТС. При этом след юза постепенно переходит в смазанный рисунок протектора в отличие от следа, возникающего при смещении заторможенного колеса от места его остановки;
Несоответствие длины тормозного следа ТС, по которому был занесен удар, до места удара установленной скорости его движения. Этот признак имеет существенное значение, когда длина тормозного следа до места удара намного меньше длины тормозного следа, который должен был бы остаться при торможении ТС, двигавшегося с установленной скоростью;
Отклонение следов ТС, которое нанесло удар, перед местом столкновения от первоначального направления движения в сторону, где произошло столкновение, при отсутствии помех для движения в прежнем направлении. Это может свидетельствовать о попытке водителя избежать столкновения с двигающимся наперерез ТС, но не соответствует версии о том, что оно было неподвижным. Признаки того, что TC в момент удара могло быть неподвижным, следующие:
Более четкие отпечатки колес в местах их контакта с поверхностью дороги там, где TC находилось в момент удара. Этот признак особенно хорошо обнаруживается на мягкой, вязкой поверхности (влажном грунте, снегу, размягченном асфальте и др.);
Резкое окончание следов юза в том месте, где TC остановилось при экстренном торможении перед ударом;
Смещение следов колес остановившегося TC в соответствии с направлением удара. Этот признак не исключает того, что более легкое TC могло находиться в движении с относительно небольшой скоростью.
Другие следы на месте происшествия также могут содержать признаки, позволяющие решить вопрос о движении или неподвижном состоянии TC в момент столкновения. К ним относятся:
Наличие на месте удара незначительного подтекания жидкости (лужицы, потеки, несколько расположенных рядом капель). Этот признак свидетельствует о неподвижном состоянии TC в момент столкновения. Его не следует путать со следами разбрызгивания жидкостей, выбрасываемых из поврежденных емкостей при ударе; наличие на месте удара пятна от выхлопных газов. Признак также свидетельствует о неподвижном состоянии TC в момент удара. Оба признака позволяют решить вопрос о движении или неподвижном состоянии TC в момент столкновения при условии, что место ДТП определяется с достаточной точностью;
Отсутствие осадков (снега, дождя) на участке, где непосредственно перед ударом находилось ТС. Если этот участок совпадает с местом расположения TC в момент столкновения с достаточной точностью, то это свидетельствует о неподвижном его состоянии в момент столкновения, и наоборот.
Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновении, имеют большое значение для решения вопроса о движении или неподвижном состоянии их в момент ДТП благодаря тому, что они длительное время сохраняются в неизменном состоянии, а также по своей информативности.
Для решения этого вопроса необходимо выяснить, совпадает ли направление взаимного внедрения TC при ударе с направлением движения ТС, нанесшего удар. Если оно совпадает, то очевидно, что ТС, по которому был нанесен удар, было неподвижно (или двигалось с очень малой скоростью), если не совпадает - значит, оно двигалось с относительно высокой скоростью. Величина отклонения направления взаимного внедрения TC от направления движения ТС, нанесшего удар, позволяет определить и соотношение скоростей их движения.
Признаками, свидетельствующими о том, что данное TC в момент столкновения находилось в движении, являются:
Основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, которым был нанесен удар, не совпадает с направлением его движения;
Основное направление первичных трасс и деформаций частей ТС, по которому был нанесен удар, не совпадает с направлением движения другого ТС;
Отсутствуют отпечатки частей одного TC на частях другого в местах их первичного контакта при перекрестных столкновениях и имеются горизонтальные трассы, оставленные контактировавшими частями. При малых скоростях относительного смещения и блокирующем ударе отпечатки контактировавших частей могут оставаться в конце трасс, образованных этими частями;
На боковинах покрышек и дисках колес располагаются по окружности различные следы и повреждения (притертости, трассы, порезы, разрывы), причиненные в первоначальный момент при столкновении (до того, как TC приобрело движение в плоскости вращения колес);
Следы шин в виде наслоения резины или стертости грязи на боковых частях ТС, по которому был нанесен удар при продольном столкновении, на высоте радиуса нанесшего удар колеса имеют наклон под углом, существенно отличающимся от 45°. В зависимости от угла наклона таких следов может быть установлено соотношение скоростей движения TC при столкновении;
Следы шин на боковых поверхностях ТС, которым был нанесен удар при продольном столкновении, отклоняются от горизонтали.
Основными признаками того, что данное TC в момент столкновения было неподвижным или двигалось с малой скоростью, могут быть следующие:
Совпадение направления первоначальных трасс и деформаций при перекрестном столкновении на ТС, которым был нанесен удар, с направлениями его движения и продольной оси, если оно двигалось без заноса;
Совпадение направления первоначальных трасс и деформаций на ТС, по которому был нанесен удар при перекрестном столкновении, с направлением движения другого ТС;
Наличие четких отпечатков частей одного TC на другом в местах их первичного контакта при отсутствии трасс в местах образования отпечатков или при наличии трасс, возникших после образования отпечатков;
Расположение по хорде трасс на боковых поверхностях колес ТС, по которому был нанесен удар;
Расположение следов шин на боковой поверхности ТС, по которому был нанесен удар, под углом, близким к 45°, на высоте радиуса колеса, которым они были оставлены;
Расположение следов шин на боковой поверхности ТС, которым был нанесен удар, в горизонтальном направлении.
Расположение TC после происшествия определяется многими факторами, учесть суммарное влияние которых с достаточной точностью не представляется возможным, особенно в тех случаях, когда перемещения TC от места удара до остановки достаточно велики (десятки метров). На перемещение TC от места удара влияют направление и скорость их движения, массы, взаимное расположение в момент столкновения, характер движения после удара характеристика дороги и др. Поэтому расположение TC после происшествия во многих случаях может рассматриваться как дополнительный признак к совокупности других, свидетельствующих о движении или неподвижном состоянии ТС, по которому был нанесен удар.
Признаки того, что TC находилось в движении, следующие.
При перекрестном столкновении:
Расположение обоих TC по одну сторону от направления движения ТС, которое нанесло удар. При этом следует учитывать возможность поперечного отклонения от направления их движения непосредственно после удара под воздействием иных причин (поворота рулевого колеса, смещения в направлении плоскости вращения колес, под воздействием профиля дороги и др.);
Разворот TC в направлении момента, который мог возникнуть при столкновении только в случае движения ТС, по которому был нанесен удар.
При продольном столкновении:
Расположение ТС, которым был нанесен удар, до места столкновения, что свидетельствует о смещении его в обратном направлении ударом ТС, двигавшегося во встречном направлении;
Расположение ТС, которым был нанесен удар, на расстоянии от места столкновения, не соответствующем скорости его движения после столкновения (если оно двигалось в заторможенном состоянии).
Признаками того, что TC или было неподвижно, или двигалось с небольшой скоростью, являются:
Расположение TC по обе стороны от направления движения того ТС, которое нанесло удар при перекрестном столкновении. При большой разнице масс столкнувшихся TC этот признак учитывать не следует;
Разворот TC при перекрестном столкновении, соответствующий направлению момента, который мог возникнуть лишь при ударе в неподвижное ТС;
Расположение TC после продольного столкновения на расстояниях от места удара, соответствующих наезду с установленной скоростью на неподвижное ТС.
Расположение на месте происшествия отброшенных объектов, отделившихся от TC (или находившихся внутри него), по которому был нанесен удар, позволяет в некоторых случаях установить, что оно находилось в движении. Основными признаками этого являются:
Смещение участка падения осколков стекол при перекрестном столкновении в направлении передней части ТС, по которому был нанесен удар. Признак свидетельствует об их отбрасывании по инерции в направлении движения этого ТС;
Отбрасывание в том же направлении отделившихся от TC при ударе частей, выпавшего груза, других объектов при отсутствии иных обстоятельств, которые могли способствовать смещению этих объектов к месту их расположения после происшествия;
Смещение груза, пассажиров, других объектов в TC с отклонением в направлении его передней части.
По положению органов управления можно определить, двигалось или стояло TC в момент столкновения, однако оно не позволяет решить данный вопрос в категорической форме. Так, если рычаг переключения передач находился в нейтральном положении, то это соответствует неподвижному состоянию ТС, но не исключено, что рычаг мог быть поставлен в такое положение после происшествия или перед ударом и TC двигалось по инерции. Если рычаг находился в положении включенной передачи, то это соответствует движению ТС, но не исключает и его неподвижного состояния, если водитель успел остановиться, применив торможение при включенной передаче.
На месте ДТП могут остаться следующие виды следов шин: отпечатки, следы скольжения, следы проскальзывания.
Отпечатки - это следы, оставленные протекторами шин, когда колеса транспортного средства свободно вращаются (динамические или следы качения) или транспортное средство длительное время стоит (статические). Отпечатки хорошо видны как вдоль, так и поперек следа. В зависимости от вида и состояния дорожного покрытия эти следы могут быть как объемные, так и поверхностные (наслоения, отслоения). Объемные следы образуются на мягком грунте (земле, пыли, снегу). Поверхностные следы образуются на твердом покрытии дорог (асфальте, бетоне), плоских предметах, лежащих на пути следования автомобиля (мотоцикла, мотороллера), одежде потерпевшего при наездах. Поверхностные следы могут быть позитивные, в них отображаются только выступающие части рисунка протектора и негативные, образующиеся за счет грязи или красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. При этом рельефные (выступающие) части образуют пробелы. Часто одни и те же поверхностные следы шин на одних участках дороги могут оказаться позитивными, на других - негативными.
Следы скольжения-юза - это полосы, оставленные на дороге смещающимися шинами заторможенных, не вращающихся колес. Если шина скользит в плоскости колеса, то ее след легко отличить от отпечатка, так как рисунок протектора не виден поперек следа, но оставляет определенное количество продольных линий. Если шина скользит параллельно оси колеса, то ширина следа равна габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. В этом случае никакие особенности рисунка не видны.
Следы проскальзывания - следы, которые являются результатом одновременного скольжения и вращения колес.
При осмотре сравнительно легко обнаружить объемные следы колесного транспорта на мягком грунте (земле, снегу). Гораздо труднее отыскать следы на асфальте. Иногда поверхностные следы можно обнаружить только при косо падающем освещении. Поверхностные позитивные следы хорошо видны на покрытии дороги (асфальте, бетоне) после того, как колеса переехали участки дороги, покрытые водой, пылью, грязью и т.п. Негативные следы шин можно обнаружить в конце следа торможения, когда колеса, двигаясь некоторое расстояние по асфальтированному или бетонному покрытию дороги «юзом», вбирают в себя стирающиеся частицы протектора и грязь с покрытия дороги. При полной остановке транспортного средства эти частицы, вы-
падая из углублений участка протектора, отображают рисунок его строения. Особенно четким отображение бывает в следах шин с мелким рисунком протектора.
Следы торможения - наиболее важные объекты, подлежащие осмотру при ДТП, поскольку они являются исходным пунктом для установления ряда обстоятельств: направления движения и скорости автомобиля, взаимного удаления машины и человека при наездах на людей, транспортных средств при столкновении, остановочного пути автомобиля и др. (рис. 41).
Рис. 41. Тормозной след автомобиля: 1 - след протектора типы;
" 2 - след торможения протектора с одновременным проворачиванием колеса;
3 - след при блокированном (невращающемся) колесе (юз)
Характер следов торможения служит ключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее технического состояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке избежать происшествия торможением и маневром.
Прерывистые следы торможения иногда свидетельствуют о том, что машина двигалась с большой скоростью, и водитель, предотвращая опрокидывание автомобиля от резкого торможения, постепенно снижал скорость. Измерение и фиксация характера следа торможения являются крайне важными, так как на этой основе с учетом других данных (коэффициенты сцепления шин с дорогой и эксплуатационные условия торможения, время нарастания замедления при экстренном
торможении, величина угла профильного уклона дороги) специалист может установить скорость движения автомашины.
Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямой может быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же не все колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторону ранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать на неправильную регулировку тормозов.
На обледенелой дороге не происходит достаточного сцепления шины с дорожным покрытием и следы не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает подтаивание льда, который затем подмораживается, а значит, приобретает другой вид. Это явление и позволяет обнаружить следы движения невращающихся (заторможенных) колес.
В начале торможения передняя часть машины под действием различных сил опускается и происходит «клевок». При этом увеличивается давление на шины колес, возрастает площадь контакта шины с дорогой. Вот почему следы торможения вращающихся колес имеют вид отпечатка, размеры которого несколько больше размеров рисунка протектора. Его границы четкие, но по мере замедления вращения колес расплываются, исчезая в следах скольжения.
В следах торможения иногда наблюдаются перерывы, возникающие как в результате действий водителя, так и по техническим причинам (скольжение колес по частично мокрой дороге, неправильная расточка тормозного барабана).
Водитель может прекратить торможение, полагая, что опасность миновала, но, осознав после этого ее реальность, вновь затормозить. На участках мокрой дороги скользящее колесо не оставляет следов, поскольку водная пленка уменьшает сцепление, следы образуются только на сухих участках. При высыхании воды они частично утрачиваются.
Следы торможения колес с шипами противоскольжения имеют некоторые особенности. В результате трения шипы повреждают поверхность дороги. В следах стирания резины шины они оставляют продольные параллельные царапины. В следах качения царапины короткие, а в следах скольжения - более длинные.
. Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная дефор-
мация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины происходит равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.
Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего. По цвету он" почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов и др.
Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя:
движение, параллельное оси дороги; маневр влево или вправо.
Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес. При этом следует помнить, что в процессе торможения происходит занос задних колес, имеющих большее сцепление.
Фиксация следов шин
Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование. При необходимости с объемных следов шин изготавливаются слепки.
Все обнаруженные следы шин подробно описываются в протоколе осмотра места происшествия. При этом указываются:
1) вид поверхности, на которой обнаружены следы (асфальт, грунт песчаный, глинистый, чернозем, снег);
2) состояние поверхности (например, сухая, влажная, гладкая, неровная и т.д.);
3) вид следов (статический, динамический, объемный, поверхностный, позитивный, негативный);
4) место расположения следов (на повороте, на участке прямолинейного движения);
5) количество дорожек следов и их относительное размещение;
6) ширина каждой беговой дорожки (ширина следа протектора);
7) ширина колеи передних и задних колес;
8) строение рисунка протектора (ромбы, квадраты, прямоугольники или их сочетание);
9) форма и размеры особенностей протектора, наличие дефектов (трещин, выбоин, заплат и т.п.);
10) расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности (длина следа одного оборота колеса);
11) длина следов торможения;
12) признаки направления движения.
Описание следов представляет известную сложность. Прежде всего, следы должны быть сориентированы («привязаны» к неподвижным объектам: границам перекрестка, пешеходному переходу, перпендикуляру, проведенному от угла расположенного поблизости дома, и др.). Например, в протоколе осмотра места происшествия можно записать:
«Следы торможения начинаются в 4 м перед перпендикуляром, проведенным от второго угла дома 5 по движению транспорта, и в 2,5 м от правого тротуара, а заканчиваются в 12,4 м за этим перпендикуляром и в 1,6 м от того же тротуара».
Следы торможения измеряют по отношению к какой-либо одной паре колес (например, следы торможения, оставленные задними колесами). Если измеряют весь след - от его начала, оставленного задними колесами, до конца следа, оставленного передними колесами, то из этой величины надо вычесть базу автомобиля. Перед измерением следа торможения определяют его границы.
Если отпечатался только след «юза», это фиксируется в протоколе. Перед началом следа «юза» определяют участок с рисунком протектора, отобразившимся в несколько измененном виде после начала торможения (возникновение более четкого и уплотненного рисунка протектора). При наличии прерывистого торможения измеряют как участки «юза», так и чередующиеся с ними участки качения. Во всех случаях суммируют величины следов «юза» и иных следов торможения.
Длина каждого следа (левых и правых колес) измеряется отдельно, если следы различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность. Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения - на трех-, пятиметровые) и измерить удаление каждого отрезка от проезжей части.
В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к пря-
мой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «правый след торможения начинается в 2,5 м от правого тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 - на 2,1 и в 8 - на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.
Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы. В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения.
При торможении может возникнуть занос и дальнейшее перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть измерены, как и перерывы в следах, с указанием признаков бокового скольжения. Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.
Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства измеряется на каждом из этих участков.
Одновременно с описанием осуществляется масштабная фотосъем-. ка обнаруженных следов и их фрагментов.
Следы шин фотографируются по правилам судебно-оперативной фотографии. Так как следы колес имеют линейный характер, ориентирующая и обзорная фотосъемки производятся способом линейной панорамы. Следы, оставленные на повороте дороги, можно фиксировать по частям, а на крутых поворотах, если позволяют условия, лучше всего фотографировать методом круговой панорамы.
При обзорной и узловой фотосъемках используют глубинный масштаб в виде номерных таблиц (которые входят в фотокомплект следователя), расположенных через каждые 90 см друг от друга. Такие фотосъемки позволяют получить снимки, по которым можно судить о взаиморасположении следов и различных объектов, находившихся на дороге, а также рассчитать размеры следов и расстояние между ними. Для детальной съемки выбираются наиболее четкие следы, отобразившие
индивидуальные особенности протектора шины. Масштабная линейка должна иметь миллиметровые деления.
При фотографировании поверхностных следов пользуются равномерным рассеянным светом. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечный день в качестве дополнительного освещения можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. Применение бокового освещения помогает выявить теневой рельеф деталей следа. С каждого снимаемого участка следа целесообразно сделать 2-4 снимка, изменяя направление боковой подсветки. Следы транспортного средства на снежном покрове в солнечную пргоду фотографируются с применением светофильтров ЖС-17.ЖС-18.
Слепки с объемных следов шин на грунте, сыпучих материалов и снегу изготавливаются в соответствии с рекомендациями, изложенными в 8.
Еще по теме Следы шин:
- 13.3. Следы ног человека. Особенности их фиксации и изъятия
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право -
§ 5. Следы транспортных средств
Изучение следов транспортных средств при осмотре места происшествия позволяет:
выяснить механизм дорожно-транспортного происшествия как в целом, так и отдельные его элементы (контакт с пешеходом и т. п.);
идентифицировать транспортное средство по его следам;
определить обстоятельства, связанные с событием преступления;
установить скорость движения транспортного средства перед началом торможения, его тормозной и полный остановочный путь, направление движения транспортного средства, наличие в кузове груза и его характер;
выяснить техническое состояние отдельных агрегатов транспортного средства;
определить вид и марку транспортного средства по ширине колеи и размерам базы;
установить модель шин транспортного средства по следу, оставленному на дорожном покрытии.
Виды следов транспортных средств. Следы транспортного средства представляют собой следы контактного воздействия ходовых и неходовых его частей, следы на предметах, отделившихся от транспортного средства, а также различные материально фиксированные изменения на проезжей части дороге, связанные с движением транспорта.
Следы транспортного средства могут быть:
следами-предметами – различные осколки (фар и других фонарей) и обломки (кузова, бампера, облицовки радиатора, номерной знак, фары и подфарников, крылья и иных частей), шины от транспортного средства и иные части транспортного средства, а также элементы одежды потерпевшего, подозреваемого и т. п.;
следами-веществами – протечки горюче-смазочных материалов, тормозной жидкости, антифриза и т.п., которые остаются на дорожном покрытии в виде лужиц и брызг горюче-смазочных материалов, тормозной жидкости; объекты биологического происхождения (кровь, волосы, мозговое вещество); частицы лакокрасочного покрытия транспортного средства, переносящегося при взаимодействии в ходе столкновения на другое средство; скопление частиц грязи, пыли, земли, осыпавшихся с нижних частей автомобиля при столкновении с преградой;
следами-отображениями – следы, оставляемые на другом объекте, с которым оно находилось в контактном взаимодействии (на другом транспортном средстве, теле или одежде человека, преграде, а также на дорожном покрытии и прилегающих к дороге предметах), в том числе след торможения, который возникает в результате прекращения движения колеса, образуя след скольжения, называемый тормозным путем.
В зависимости от характера дорожного покрытия следы делятся на:
объемные – отображают внешнее строение следообразующего объекта в трех измерениях,представляющие углубления ивозникают при движении на мягком, пластичном веществе (грунте, глине, снеге, песке);
поверхностные – отображают внешнее строение следообразующего объекта в двух измерениях (длина, ширина) и возникают на дорогах с твердым покрытием(бетон, асфальт), на плоских предметах, лежащих на дороге, на одежде потерпевшего, и, в свою очередь, делятся на:
следы-наслоения, образующиеся при переносе следообразующего вещества с колеса на дорогу (например, при выезде автотранспорта с обочин на дорогу с твердым покрытием);
следы-отслоения, возникающие при переносе следообразующего вещества с поверхности дороги на колесо (например, остаются после соприкосновении шины колеса с разлитым красящим веществом на дороге).
Поверхностные следы также классифицируются на:
позитивные, отображающие только выступающую часть рисунка протектора на твердых поверхностях, покрытых пылью, грязью;
негативные, образующиеся за счет наслоения грязи, застрявшей в углублениях протектора и наблюдаются в следах шин с мелким рисунком протектора, когда следообразующее вещество, выпадая из углубленных участков протектора, отображает их строение.
По степени видимости следы транспортных средств подразделяют на видимые, маловидимые и невидимые.
В зависимости от расположения изменений на следовоспринимающем объекте следы могут подразделяться на:
локальные следы, которые возникают в результате изменений следовоспринимающего объекта в пределах ее контакта со следообразующим объектом (покрышка колеса оставляет след, изменяя грунт в пределах нажима на него, а остальная поверхность грунта остается в прежнем состоянии);
п ериферические следы. Такие следы образуются при изменениях, которые происходят за пределами соприкосновения колеса и дороги.
В зависимости от механизма следообразования следы разделяются на:
с татистические следы, представляющие собой ряд оттисков покрышки колеса, расположенных рядом и образующих в целом один непрерывный оттиск следообразующей поверхности в развернутом виде (след качения);
динамичес кие следы , которые образуются в результате торможения, заноса, пробуксовки колеса (отображаются в виде пучка трасс).
Следы торможения отличаются от статических следов качек тем, что они растянуты, смазаны элементы рисунка протектора, что вызвано замедлением скорости вращения колеса при торможении. Если колеса совсем перестают вращаться до полной остановки транспортного средства (блокировка колес), то следы торможения превращаются в следы скольжения (юза), т.е. сплошные смазанные следы, где отдельные элементы уже неразличимы.
На транспортном средстве в результате контактного взаимодействия могут образоваться следующие виды следов (повреждений):
вмятины – повреждения различной формы, размера, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, возникающие вследствие ее остаточной деформации;
задиры – следы скольжения с приподнятостью кусочков (частиц) следовоспринимающей поверхности, образующиеся при контакте жесткой поверхности частей одного объекта с менее жесткой поверхностью другого или с поверхностью иной природы;
царапины – неглубокие, поверхностные повреждения, длина которых больше их ширины;
пробои – сквозные повреждения шины размером более 10 мм, образующиеся от внедрения в нее какого-либо предмета (например, гвоздя, камня, болта и т.п.);
проколы – сквозные повреждения шины размером до 10 мм, образующиеся от внедрения в нее тонкого предмета (например, куска проволоки, осколка стекла и др.);
соскобы (отслоения) – удаление верхнего слоя поверхности деталей или части транспортного средства.
Следы на теле и одежде человека могут оставляться частями и деталями, колесами транспортного средства. Обычно они имеют характер повреждений или поверхностных наслоений различных веществ (грунта, грязи, ГСМ и др.).
Обнаружение следов транспортных средств. Для выявления маловидимых и невидимых следов, используются различные технические средства (набор луп НДЛ-3, прибор ОЛД-41 и т. п.). Слабовидимые поверхностные следы транспортных средств (например, на асфальте) выявляются с помощью косо-падающего освещения (например, в темное время суток при свете фар автомашины) осмотром места возможного расположения следов с различных сторон под острыми углами к следовоспринимающей поверхности. Четкие поверхностные следы остаются после пересечения транспортным средством влажного или загрязненного участка дороги.
При поиске следов транспортного средства, оставленных при столкновении на другом транспортном средстве, рекомендуется, прежде всего, осмотреть бампер, облицовку передней части автомашины (трактора и т.п.), поверхности капота и крыльев, лобовое стекло, все выступающие части осматриваемого транспортного средства.
Следы транспортных средств остаются на поверхности дорожного покрытия, на обочине, в кювете, на участках местности, прилегающих к дороге, на сооружениях, строениях, деревьях, находящихся в зоне происшествия, на теле и одежде пострадавшего человека, с которым произошло столкновение или соприкосновение.
Микроскопические осколки фарного стекла, чешуйки краски, волокна ткани отыскиваются с помощью лупы. Возможные следы, оставляемые посредством наслоения маслянистых веществ (прежде всего на одежде человека), могут быть обнаружены с помощью ультрафиолетовой лампы.
Фиксация следов транспортных средств. Следы, обнаруженные при осмотре фиксируются в протоколе, планах (схемах), путем фото-, видеосъемки, а также посредством изготовления слепков и копий следов протекторов шин.
В зависимости от характера и обстоятельств совершенного преступления фотографируются участок дороги, где произошло происшествие, общий вид центра места происшествия (машина, труп), следы колес, грузы. С помощью ориентирующей и обзорной фотосъемки производится фотографирование общего вида места происшествия и его окружающей обстановки (обычно с двух противоположных или большего числа сторон).
Панорамная фотосъемка применяется при необходимости запечатлеть участок, ширина которого более 10-15 м.
Узловая фотосъемка применяется для фотографирования в крупном масштабе отдельных участков места происшествия, на которых сосредоточено наибольшее количество признаков преступления (например, транспортное средство, труп).
Способом детальной фотосъемки запечатлеваются отдельные следы и предметы на месте происшествия. Измерительная фотосъемка применяется в целях последующего определения размеров самих предметов и следов.
Поверхностные следы фотографируются с помощью рассеянного света, объемные следы – с использованием косопадающего света для высвечивания деталей рельефного рисунка. Следы передних и задних колес фотографируются вместе, а затем отдельно с использованием приемов масштабной съемки. По возможности необходимо запечатлеть расположение следов колес относительно предметов окружающей обстановки. Съемка производится вдоль следов с некоторого возвышения (например, из кузова грузового автомобиля).
В протоколе осмотра места происшествия и приложениях к нему подлежат фиксации следующие элементы: дорога, участки места происшествия и объекты, на которых обнаружены следы транспортных средств, с точным описанием их места нахождения и особенностей; транспортное средство; следы транспортного средства; признаки, свидетельствующие о направлении движения автомобиля. При описании участка дороги, где произошло происшествие, в протоколе осмотра указывается рельеф дороги, поперечный и продольный уклон, состояние обочин, кюветов, дорожного полотна, повороты и закругления, а также фиксируются следы смазки и жидкостей, применяемых для транспортных средств. Кроме того, фиксируются детали транспортного средства, обнаруженные на участке места происшествия, номера агрегатов транспортного средства и т. д.
В протоколе следует отразить:
положение транспортного средства относительно проезжей части дороги, неподвижных ориентиров, других средств, участвовавших в происшествии;
марка, модель шины, год выпуска, государственный номер, цвет кузова и кабины, модель шины, тип рисунка, остаточная глубина протектора;
техническое состояние транспорта (определяется «экспресс-методом» при помощи специалиста-автотехника): тормозная система; рулевое управление; ходовая часть; электрооборудование; показание приборов; положение клавиш переключателей света; положение рычагов коробки передач; включение переднего моста; положение главного фрикциона (у гусеничной техники); состояние лобового стекла и зеркал заднего вида;
повреждения, имеющиеся на транспортном средстве, их характер и локализация;
наличие и локализация следов наложений и их характеристику (отслоения лакокрасочного покрытия другого автомобиля, объекты биологического происхождения и т. п.);
груз (наличие, характер, положение);
место хранения транспортного средства после обнаружения и осмотра (с указанием лица, ответственного за его хранение).
В протоколе осмотра следует зафиксировать:
вид и состояние покрытия дороги;
место расположения следов относительно неподвижных ориентиров;
вид и количество следов;
ширину каждой беговой дорожки;
глубину объемных следов;
размер колеи;
строения рисунка протектора, характер отпечатков особенностей поверхности шины;
базу транспортного средства;
длину следа торможения;
признаки направления движения;
способ фиксации, изъятия и упаковки следа.
Установление модели шины осуществляется по следу, оставленному на дорожном покрытии шиной транспортного средства (рисунку протектора, ширине беговой дорожки).
Идентификация транспортного средства проводится по признакам следов протекторов шин, обусловленных: дефектом протектора; признаками, связанными с производством шин, с использованием средств противоскольжения (шипов, цепей, тpaков), а также случайных признаков (посторонние предметы, застрявшие в углублениях протектора или внедривши в резину и др.).
Определение технического состояния некоторых агрегатов транспортного средства происходит по оставленным на месте происшествия (например, на месте стоянки) следам моторного масла, тормозной жидкости и т.п.
Определение вида и марки транспортного средства осуществляется по ширине колеи и размерам его базы.
Оп ределение направления движения и места стоянки транспортного средства производится по следующим признакам в следах колес и на дороге (см. рис. 21):
на асфальтовом покрытии с лужами, рассыпанном грунте (брызги воды и частицы грунта выбрасываются вперед, образуя веер в стороны в направлении движения);
на пыльной или песчаной дороге (частицы пыли (песка) располагаются по обеим сторонам следа колеса в виде дуг, концы которых направлены в сторону, противоположную движению);
по высокой траве (стебли ее наклоняются в сторону движения, а при движении по низкой траве при пробуксовке стебли наклоняются в сторону, обратную движению);
на рыхлой поверхности, например, глине, мокром снегу (на дне объемного следа образуются выступы треугольной формы, пологие края которых обращены в сторону движения);
при переезде предмета, препятствия (например, ветка, палка ломаются, образуя угол, открытый в сторону движения);
по грунту (камень сдвигается, в сторону движения, а выемка от камня остается в стороне, противоположной движению);
при торможении и юзе на мягком грунте (почва сдвигается в сторону движения);
острый угол рисунка протектора шин повышенной проходимости направлен в сторону, противоположную направлению движения;
угол расхождения передних и задних колес в начале поворота больше угла схождения в конце поворота;
при торможении след юза резко усиливается по ходу движения и резко обрывается;
разрывы на одежде потерпевшего от протектора направлены в противоположную движению сторону.
Установление признаков, свидетельствующих об остановке транспортного средства , к которым относятся:
потеки масла, воды, следы бензина и др.;
следы ног человека около транспортного средства и на обочине;
следы домкрата, если производились ремонтные работы или замена колес.
Рис. 21. Признаки направления движения:
