Dakle, istorija sovjetskih autobusa započela je autobusom na bazi AMO F-15.
Prvi AMO autobus kapaciteta 14 putnika stvoren je 1926. godine na šasiji kamiona AMO-F-15 od 1,5 tone. Karoserija je rađena na okviru izrađenom od savijenih drvenih profila i obložena metalom, a krov je pokriven umjetnom kožom. Bila su samo jedna suvozačeva vrata - ispred luka zadnjeg točka. Četvorocilindrični motor sa karburatorom od 35 KS dozvolila autobusu da ubrza do 50 km / h. Pored toga, od 1927. godine proizveden je poštanski autobus s dvoja vrata (zadnja vrata su bila iza luka zadnjeg točka) i vozilo hitne pomoći (bez bočnih vrata). Nezavisni proizvođači stavili su svoja tijela na šasiju AMO-F-15, na primjer, onu otvorenu sa ceradom od cerade za opsluživanje odmarališta. Fotografija sa razglednice iz 1983:
Kasnije se pojavljuje proširena verzija - AMO 4 (1933). 22 mjesta. Najveća brzina sa 6-cilindričnim motorom od 60 KS. iznosila je 55 km / h. Proizvedena je serija od nekoliko desetina mašina.
Na osnovu ZIS-5, odnosno njegove proširene baze sa 3,81 na 4,42 m, šasija ZIS-11 u 1934-1936. proizveden je autobus ZIS-8 sa 22 sjedala (ukupan broj sjedećih mjesta 29). Šestocilindrični redni motor sa karburatorom zapremine 5,55 litara i 73 KS. omogućio je ZIS-8 ukupne mase 6,1 tone da ubrza do 60 km / h. U ZIS-u je proizvedeno samo 547 jedinica. ZIS-8.
Godine 1938. ZiS-8 je na proizvodnoj traci zamijenjen naprednijim ZiS-16, što je bilo u skladu s tadašnjim trendovima. Proizvodnja autobusa ZIS-16, koji se razlikovao u skladu s tadašnjom automobilskom modom s ujednačenim oblikom karoserije, ali i dalje izrađen na drvenom okviru, pokrenuta je od 1938. i nastavljena do avgusta 1941. godine. Autobus je primio do 34 putnika (sa 26 sjedećih mjesta). Pojačan na 84 ks motor ZIS-16 ubrzavao je automobil ukupne mase 7,13 tona do 65 km / h.
Proizvodnja putničkih autobusa nastavljena je nakon rata, 1946.
Tada je razvijeno telo, koje je istovremeno postalo tramvaj MTV-82, trolejbus MTB-82 i autobus ZiS-154. ZiS-154 nije bio samo autobus .. Ruski dizajneri su 1946. godine uspjeli stvoriti hibrid!
Dizajn ovog autobusa unapređen je za domaću autoindustriju: prvo domaće serijsko metalno monokotno tijelo tipa kočije (usput, objedinjeno s trolejbusom MTB-82 i tramvajem MTV-82) sa putničkim vratima u prednjem prevjesu i motorom u stražnjem dijelu karoserije, pneumatskim pogonom na vrata, podesivim za tri usmjerava vozačevo sjedište, dizel i električni prijenos električnim generatorom i elektromotorom. Prisilni dizel motor YaAZ-204D sa 112 ks. dozvolio autobusu bruto težine 12,34 tone da ubrza do 65 km / h. Ukupno je proizvedeno 1164 autobusa ZIS-154. Međutim, pokazalo se da je dizelski motor, koji je tada tek savladan u proizvodnji, nedovršen u pogledu ispušnog dima i pouzdanosti, pa je njime opremljen ZIS-154, koji je također bolovao od čitave gomile "dječjih bolesti", postao predmet ozbiljnih žalbi građana i operatera, što je dovelo do relativno brzog uklanjanja autobusa proizvodnja 1950. Jedan od njih sačuvan je u muzeju Mosgortrans.
Zamjena za neuspješni ZIS-154 bio je jednostavniji za proizvodnju, ali manje prostrani 8-metarski ZIS-155 čiji su dizajn korišteni elementi karoserije ZIS-154 i jedinice kamiona ZIS-150. Inače, na ZIS-155 je alternator prvi put predstavljen u domaćoj automobilskoj industriji. Autobus je mogao da prevozi 50 putnika (28 mjesta). ZIS-124 motor od 90 ks ubrzao automobil bruto težine od 9,9 tona do 70 km / h. Ukupno je proizvedeno 21.741 autobus ZIS-155, koji je od sredine 50-ih do sredine 60-ih ostao glavni model autobusnog parka u glavnom gradu i drugim velikim gradovima SSSR-a.
Očuvano u muzeju Mosgortrans, kao i spomenici u nekim gradovima i šupe u nekim kolektivnim farmama.
1955. godine prvi put u SSSR-u razvili su međugradski autobus (prije toga automobili ZiS-155 vozili su se na relaciji Moskva - Jalta, zastrašujuće je zamisliti koliko i kako u njemu ići ..) Pokazalo se da je riječ o ogromnom, luksuznom autobusu u američkom stilu.
Autobus sa originalnim monokočnim karoserijom dužine 10,22 m mogao je da prevozi 32 putnika, smeštenih u udobnim vazduhoplovnim sedištima sa naslonima za glavu i podesivim nagibom naslona. Elektrana se sastojala od dvotaktnog dizelskog motora YaAZ-206D, koji je bio smješten zajedno sa reduktorom poprečno u stražnjem dijelu autobusa i dovodio je zadnju osovinu s kardanskim vratilom smještenim pod kutom u odnosu na uzdužnu osu autobusa. U pogledu nivoa, dizajna karoserije i unutrašnjosti, udobnosti za putnike i dinamičkih kvaliteta, ZIS (ZIL) -127 odgovarao je najboljim stranim analogama i zasluženo je bio vodeća kompanija domaće automobilske industrije. Međutim, ukupna širina ZIS-127 prevelika je, jednaka je 2,68 m, što je premašilo međunarodne zahtjeve (širina vozila nije veća od 2,5 m) i naglasak na razvoju ekonomskih odnosa sa socijalističkim zemljama od strane članova CMEA, kojima je prioritet u proizvodnji autobusa velike klase ( Mađarska, Čehoslovačka) odlučila je o sudbini potpuno konkurentnog modela (u stvari, poslednjeg konkurentnog domaćeg autobusa) - 1960. godine proizvodnja ZIL-127 je umanjena. Ukupno, 1955-1960. Proizveden je 851 autobus ZIS (ZIL) -127.
Do danas je u savršenom stanju ZiS-127 sačuvan u muzeju u Talinu. Na teritoriji bivšeg SSSR-a nalazi se i nekoliko automobila u državi "bacanih u dvorištu auto-magazina".
Zanimljivo je da je na osnovu ZIL-127 1959. godine NAMI stvorio i testirao turbinski autobus Turbo-NAMI-053, koji je razvijao brzinu od 160 km / h ili više. GTE montiran u zadnji deo kabine razvijao je 350 KS. i bio je dvostruko lakši od osnovnog dizel motora YaMZ-206D. Međutim, takva mašina nije krenula u proizvodnju zbog složenosti proizvodnje i rada.
ZIL-158, ZIL-158V - gradski autobus. Proizvedeno od 1957. do 1959. na ZIL-u i od 1959. do 1970. na LiAZ-u. ZIL-158 je bio glavni model autobusa u gradskom voznom parku Sovjetskog Saveza 60-ih i ranih 70-ih godina XX veka. Bila je to daljnja modernizacija autobusa ZIS-155. Odlikovalo ga je tijelo produženo za 770 mm s tijelom povećanim na 60 ljudi. procijenjeni kapacitet putnika (32 sjedala), redizajnirane prednje i stražnje maske, redizajnirani bočni prozori i motor sa 9% više snage. Prvi ZIL-158 imao je prozore u otvorima za ventilaciju na krovu, kao i prozore u uglovima na zadnjim krovnim kosinama.
Korišten je raspored prednjeg motora, koji je kasnije prešao na LiAZ-677 i PAZ-652.
Ponekad se takvi autobusi i dalje mogu naći ...
U isto vrijeme započela je proizvodnja autobusa u Lvovu, u pogonu koji je nekada proizvodio autodizalice i prikolice.
LAZ-695. Mislim da mu nije potrebno predstavljanje .. U početku je to izgledalo ovako. Ogromni prozori na stropu (daleko, ranije zatamnjeni), zanimljiv usis zraka na stražnjoj strani krova. Izgled stražnjeg motora, motor ZiLovsky. Počeo se proizvoditi davne 1956. godine, od tada je višestruko pojednostavljen i transformiran.
Tijekom cijelog proizvodnog perioda došlo je do prilično promjena u hodalici.
I na kraju 695 se pretvorio u tako poznatog i svima nama poznatog radnika na prigradskim rutama, koji je proizveden do 2002. (a zapravo - do 2010. !!!).
Krajem 50-ih LAZ je počeo razvijati međugradske autobuse. Bilo je na desetine zanimljivih opcija, ali samo je nekoliko ušlo u seriju. Na primjer, LAZ-697
1961. godine stvoren je autobus LAZ - Ukrajina. Pomislite na "kraljicu benzinske pumpe". Naučeno?
1967. godine stvoren je autobus koji je napravio pravi svjetski proboj.
U proljeće 1967. godine ovaj autobus je učestvovao na međunarodnom takmičenju autobusa u Nici (XVIII Međunarodni tjedan autobusa), gdje je dobio sljedeće nagrade:
- Nagrada predsjednika Francuske, dvije velike nagrade za priznanje i posebna nagrada Organizacionog odbora - za učešće na skupu.
- Srebrna medalja za bodybuildere - za takmičenje u karoseriji.
- Velika nagrada i Kup organizacionog odbora - za tehnička ispitivanja.
- Veliki kup - za apsolutno prvo mjesto u vozačkim vještinama (vozač - inženjer testa S. Borim).
To je ona, "Ukrajina-67"
Vratimo se LiAZ-u, koji je 1962. godine počeo objavljivati \u200b\u200blegendu. LiAZ-677. Toplo, klokotanje i lelujanje do nevjerojatne amplitude poznato je gotovo svima i ne treba mu predstavljanje. Ponegdje još uvijek trče, ali u većini gradova odavno su istopljeni.
Bilo je mnogo opcija. na primjer, za krajnji sjever.
U međuvremenu, inženjeri Ukravtobuprome pripremili su iznenađenje.
1970 godina. Prvi niskopodni autobus na svijetu. LAZ-360. Prikupljena dva primjerka. Prvi je LAZ360EM. 1970. godine, prilikom stvaranja LAZ-360EM (u nekim izvorima LAZ-360E), glavni zadatak dizajnera bio je spustiti nivo poda u autobusu na 360 mm iznad nivoa ceste (otuda indeks autobusa - "360"). Autobus je bilo moguće učiniti niskopodnim samo napuštanjem kardanskih zupčanika, stoga je prijenos na LAZ-360EM elektromehanički. Motor autobusa (170 KS / 132 kW), zajedno s električnim generatorom, nalazio se sprijeda (najvjerovatnije iza vozačevog sjedala), a pogonski kotači bili su straga, povezani vučnim motorima. Posebnost autobusa bilo je četveroosovinsko podvozje s gumama malog promjera. Dvije prednje osovine su upravljive, a dvije stražnje osovine su pogonjene. Zanimljivo je bilo i tijelo sa neobičnim umjetničkim rješenjem - vjetrobranska stakla savijena u vertikalnoj ravni i bočni prozori u obliku trapeza. Dužina autobusa bila je 11.000 mm.
Nešto kasnije, postalo je jasno da se izabrana četvoroosovinska shema s električnim prijenosom nije opravdala, a zatim je dizajn autobusa temeljito revidiran i praktično iznova razvijen. Za ažuriranu verziju odabrana je dvoosovinska shema, s uobičajenim mehaničkim prijenosom, ali s prednjim pogonom i upravljivim kotačima - tako je postalo moguće napraviti čak nizak pod gotovo cijelom dužinom autobusa. Motor novog autobusa također je promijenio položaj u kabini - sada je bio s desne strane vozača. Promijenili su se i broj i mjesto ulaznih vrata. Modernizirani autobus nazvan je LAZ-360 (odnosno s niskim nivoom poda, ali bez elektromehaničkog mjenjača).
Autobus LAZ-695 može se sigurno unijeti u Guinnessovu knjigu rekorda. Ovaj model, koji se neprestano modernizira, trajao je 46 godina na tvorničkom transporteru, postavljajući time apsolutni rekord u trajanju proizvodnje jednog modela autobusa u jednom pogonu!
LAZ-695 postao je prvorođen u tvornici autobusa u Lavovu, čija je izgradnja započeta davne 1945. godine. Od 1949. godine tvornica je počela proizvoditi kombije, prikolice, autodizalice, a proizvedena je i pilot serija električnih vozila. Paralelno s izgradnjom novog pogona i razvojem proizvodnje automobilskih proizvoda u njemu, organiziran je projektni tim pod vodstvom V.V. Osepchugova. U početku je tvornica planirala proizvoditi autobuse ZIS-155 moskovske tvornice Staljin, ali takva perspektiva nije odgovarala mladom timu KB-a. Prema memoarima prvog direktora LAZ B.P. Kaškadamov, Osepčugov je doslovno zarazio mlade dizajnere koji su upravo napustili institutsku publiku svojom "bolešću autobusa".
Inicijativa za stvaranje vlastitog modela autobusa u LAZ-u podržana je "na vrhu", a za LAZ su kupljeni uzorci najmodernijih evropskih autobusa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Oni su proučavani, testirani, razmatrani sa stanovišta proizvodnih tehnologija u LAZ-u, što je rezultiralo praktičnim razvojem dizajna prvorođenog iz Lavova do kraja 1955. godine. Polazište za njegov dizajn bio je dizajn autobusa Mercedes-Benz 321, a vanjska stilska rješenja preuzeta su iz autobusa Magirus.
Prvi autobusi LAZ-695
U februaru 1956. dizajnerski tim fabrike LAZ izradio je prve prototipove autobusa LAZ-695 sa motorom ZIL-124 smještenim straga. Sličan aranžman sa uzdužnim motorom u zadnjem nadvišenju autobusa prvi put je korišćen u SSSR-u. Telo LAZ-695 takođe je imalo potpuno novi dizajn. Sva opterećenja zauzimala je baza snage, koja je bila prostorna rešetka izrađena od pravougaonih cijevi. Okvir tijela je čvrsto povezan s ovom bazom. Vanjska obloga autobusa bila je izrađena od duraluminijevih limova, koji su bili pričvršćeni na okvir tijela pomoću "električnih zakovica" (točkasti zavarivanje). Kvačilo sa dva diska i mjenjač s pet brzina preuzeti su iz autobusa ZIL-158.
Zanimljiva inovacija bilo je zavisno opružno-opružno oslanjanje kotača autobusa, razvijeno u saradnji sa NAMI-jevim specijalistima. Pored toga, korekcijske opruge pružale su ukupnom ovjesu nelinearne karakteristike - njegova se krutost povećavala s povećanjem opterećenja, što je rezultiralo udobnim uvjetima za putnike, bez obzira na opterećenje. Ova okolnost je stekla visoku reputaciju za LAZ mašine. Ali kako je gradski autobus LAZ-695 bio nesavršen: na ulaznim vratima nije bilo spremišta, prolaz između sjedala i vrata nije bio dovoljno širok. Autobus bi se mogao najuspješnije koristiti za prigradsku komunikaciju, turistička i međugradska putovanja. Stoga su u objedinjenu seriju odmah uvrštena još 2 modela: turistički LAZ-697 i međugradski LAZ-699.
Uprkos određenim nedostacima, LAZ-695 se istakao među ostalim domaćim autobusima. Tanki prozorski stubovi karoserije s kliznim otvorima, zakrivljeno staklo ugrađeno u radijuse nagiba krova davali su autobusu lagan, "prozračan" izgled. Veliki radijusi zakrivljenosti na ivicama i uglovima karoserije stvorili su vizuelni efekt pojednostavljenog automobila. Ako LAZ-695 uporedimo s masovnim gradskim autobusom tog vremena ZIS-155, tada je prvi primio još 4 putnika, bio je 1040 mm duži, ali 90 kg lakši i razvijao je istu maksimalnu brzinu - 65 km / h. 
(ZIS-155)
Treba napomenuti da su autobusi LAZ-695 imali zanimljivu dizajnersku osobinu. Ako je potrebno, autobus se lako može pretvoriti u vozilo hitne pomoći. Sve što je bilo potrebno bilo je rastaviti sjedala u kabini. Ispred autobusa, ispod vjetrobranskog stakla desno od radnog mjesta vozača, pozadi su bila predviđena dodatna vrata za utovar ranjenika. Ova "inovacija" bila je sasvim opravdana u vrijeme kada je ovaj autobus stvoren.
LAZ-695B
Od kraja 1957. godine automobil je moderniziran: ojačana je osnova karoserije, umjesto mehaničkog uveden je pneumatski pogon za otvaranje vrata. Štoviše, od 1958. godine, umjesto bočnih usisnika za zrak, na stražnji dio krova uvedeno je široko zvono. Kroz njega je vazduh ušao u motorni prostor, sadržeći primetno manje prašine. Kočioni sistem, grijanje autobusa, način postavljanja suvozačkih sjedala, nagib upravljačkog stuba vozača i još mnogo, mnogo toga također su doživjeli promjene. Serijski modernizovani autobusi, nazvani LAZ-695B, počeli su se proizvoditi od maja 1958. godine i do 1964. godine proizveli su 16.718 kompletnih autobusa LAZ-695B, kao i 551 karoseriju za trolejbuse (za OdAZ i KZET) i 10 potpuno kompletnih trolejbusa LAZ-695T na njihovim baza.
U početku je serijski LAZ-695B zadržao vrlo veliku površinu zastakljivanja krovnih kosina, ali operateri su se tvornici stalno žalili na slabost cijelog gornjeg dijela autobusa LAZ. Kao rezultat toga, zastakljeni prednji uglovi krovnih kosina prvo su nestali iz autobusa (jesen 1958.), a kasnije se zastakljivanje stražnjih kosina znatno smanjilo. Zanimljivo je da je kao eksperiment 1959. godine napravljena kopija autobusa LAZ-695B bez zastakljivanja krovnih kosina, ali očigledno je nekome tako hrabar pristup povećanju krutosti krova izgledao previše radikalan, a zastakljivanje kosina ostalo je na serijskim automobilima, samo malo smanjenje. Kasnije, do jeseni 1959. godine, na autobusima LAZ-695B, krovna konstrukcija sprijeda je malo promijenjena, što je rezultiralo pojavom vizira - "kapice" preko vjetrobranskog stakla autobusa.
LAZ-695E
Čim je ZIL započeo proizvodnju osmocilindričnog motora ZIL-130 u obliku slova V, jednopločne spojnice i novog petostepenog mjenjača, postavilo se pitanje o opremanju LAZ autobusa njima. Prototipovi autobusa pod indeksom LAZ-695E proizvedeni su 1961. godine. Serijska proizvodnja LAZ-695E započela je 1963. godine, ali je ukupno napravljeno 394 primjerka u godini, a tek od aprila 1964. tvornica je u potpunosti prešla na proizvodnju modela "E". Do 1969. godine proizvedeno je 37.916 autobusa LAZ-695E, uključujući 1.346 za izvoz. 
Autobusi LAZ-695E iz 1963. godine nisu se razlikovali od autobusa LAZ-695B proizvedene u isto vrijeme, ali od 1964. godine svi autobusi LAZ-a dobili su nove lukove sa zaobljenim kotačima, po kojima se LAZ-695E trenutno prepoznaje.
LAZ-695ZH 
U isto vrijeme, LAZ je zajedno s laboratorijom za automatske mjenjače NAMI počeo razvijati hidromehanički prijenos za gradski autobus. Već 1963. godine u LAZ-u je sastavljena prva industrijska serija autobusa s takvim prijenosom. Ovi autobusi su nazvani LAZ-695ZH. Ali u dvije godine, od 1963. do 1965. godine, sastavljeno je samo 40 autobusa LAZ-695Zh, nakon čega je njihova proizvodnja prekinuta. Činjenica je da su se autobusi tipa LAZ-695 uglavnom koristili na prigradskim linijama i nisu bili pogodni za prometne gradske rute, stoga je autobus LiAZ-677 stvoren posebno za velike gradove sredinom 60-ih. Tako je nabavio hidromehanički prijenos proizveden u LAZ-u. Autobusi LAZ-695Zh se izvana nisu razlikovali od sličnih autobusa s ručnim mjenjačem iz istog proizvodnog perioda.
LAZ-695M 
Skup inovacija implementiranih 1969. godine omogućio je ozbiljno poboljšanje osnovnog modela, koji je postao poznat kao LAZ-695M. Predviđala je ugradnju viših prozorskih stakala na automobil s odgovarajućim promjenama u strukturi karoserije. Autobus je imao servo upravljač, stražnju osovinu "Rab" (Mađarska) s planetarnim prijenosnicima u glavčinama kotača, vlasnički centralni usisnik zraka LAZ zamijenjen je utorima na bočnim zidovima. Vozilo je postalo 100 mm kraće, a masa u njemu je veća. Proizvodnja LAZ-695M trajala je sedam godina i za to vrijeme napravljeno je 52.077 primjeraka, uključujući 164 za izvoz.
LAZ-695N
Dobivši novu prednju ploču karoserije s višim vjetrobranskim staklima od 1973. godine, automobil je postao poznat kao LAZ-695N.
Međutim, ovaj je model ušao u seriju tek 1976. godine, prije nego što je proizvedena prethodna modifikacija. Automobili LAZ-695N kasnih 70-ih - ranih 80-ih imali su male prozore na vanjskoj strani iznad vrata u salon za osvijetljene natpise "Enter" i "Exit", na kasnijim automobilima su ukinuti. Takođe, rani autobusi LAZ-695N razlikuju se od novijih automobila po obliku i položaju opreme za zadnje osvjetljenje.
LAZ-695NG
1986. godine stručnjaci All-Union projektantskog i eksperimentalnog instituta "Avtobusprom" prilagodili su autobus LAZ-695N pogonu na prirodni gas. Cilindri s metanom, komprimovani na 200 atmosfera, postavljeni su na krov autobusa u posebnom kućištu. Odatle se plinovodom dovodio cjevovodima do reduktora pritiska koji je smanjio pritisak. Smjesa plin-zrak iz reduktora dovedena je u motor. Zbog postavljanja cilindara na krov autobusa, metan, lakši od vazduha, u nuždi trenutno nestaje, a da nema vremena da se zapali.
90-ih godina autobusi LAZ-695NG postali su prilično česti zbog krize goriva u našoj zemlji. Pored toga, mnogi autobusi LAZ-695N iz flote počeli su se samostalno pretvarati u metan, koji je jeftiniji od benzina.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993. godine u LAZ-u su eksperimentalno pokušali u autobus LAZ-695 ugraditi dizelske motore D-6112 iz taktora T-150 i dizel 494L iz vojne opreme. Oba dizela proizvedena su u Harkovu. Iste 1993. godine, Dnepropetrovsko udruženje "DneproLAZautoservice" autobusi LAZ-695N bili su opremljeni dizel motorima harkovskog postrojenja "Srp i čekić" SMD-2307. Ali najefikasniji su bili napori Međudržavnog udruženja automobilskih trgovaca. Po njihovoj naredbi, LAZ je razvio i počeo serijski proizvoditi dizelsku modifikaciju autobusa - LAZ-695D, koja je dobila svoje ime "Dana". Ovaj autobus je bio opremljen D-245,9 dizelskim motorom Minske fabrike motora. Ova modifikacija autobusa masovno se proizvodila u tvornici autobusa u Lavovu do 2002. godine, a od 2003. proizvodi se u Dneprodzerzhinsk Automobile Factory (DAZ).
Godine 1996. projekat dizel autobusa je značajno revidiran, što je rezultiralo pojavom autobusa LAZ-695D11 "Tanya". Ovim projektom koordinirala je kompanija Simaz, koja je dio Međudržavnog udruženja automobilske trgovine. Autobus "Tanya" razlikovao se od prethodnog dizelskog modela sa zglobnim vratima u prednjim i zadnjim prevjesima i ugrađenim mekanim sjedalima u kabini. Uglavnom, bio je to povratak na davno ukinut međugradski autobus LAZ-697 u novoj kvaliteti i pod novim imenom. Modifikacija LAZ-695D11 "Tanya" masovno se proizvodi u malim serijama.
LAZ-695 danas
Ruski su biznismeni 2002. godine stekli kontrolni udio u tvornici autobusa u Lavovu. Od tog trenutka, postrojenje je pretrpjelo velike promjene - prestali su svi stari modeli, a potrošačima su ponuđeni autobusi stvoreni po modernim tehnologijama. Ali proizvodnja autobusa LAZ-695N nikada nije zaustavljena. Sva tehnološka dokumentacija prebačena je u Dneprodzerzhinsk Automobile Factory, gdje se do danas nastavlja manja montaža autobusa LAZ-695N. Dnjeprodzeržinski autobusi LAZ-695N razlikuju se od lavovskih autobusa odsustvom vozačevih vrata, bešavnim stranama bez kalupa i žutim rukohvatima u kabini. 
Trolejbusi LAZ-695
Brzi razvoj trolejbuskih sistema u mnogim gradovima SSSR-a ranih 60-ih i nedostatak voznog parka za njih primorali su na proizvodnju trolejbuskih vozila sa autobusima. Trolejbus zasnovan na autobusu LAZ-695B prvi put je proizveden u Bakuu 1962. godine i nazvan je BT-62. Preuređen je iz autobusa iz 1959. godine (bez poklopca i zadnjeg ostakljenja).
U ljeto 1963. godine izravno u LAZ-u proizveden je trolejbus na bazi karoserije autobusa LAZ-695B. U nekoj tvorničkoj dokumentaciji naznačeno je osnovno tijelo autobusa LAZ-695E, ali, zapravo, u tom su se trenutku ti autobusi razlikovali samo po modelu ugrađenog motora s unutrašnjim sagorijevanjem, koji nije bio u trolejbusu, stoga model osnovnog tijela za trolejbus nije temeljan. Međutim, treba pretpostaviti da je 1963. godine glavni autobus LAZ-a bio LAZ-695B, a tek 1964. godine tvornica je u potpunosti prešla na proizvodnju LAZ-695E.
Lavovski trolejbus nazvan je LAZ-695T i proizveden je u fabrici u količini od samo 10 komada. Svi trovobusi Lavova ostali su raditi u svom rodnom gradu, a za ostale gradove proizvodnja trolejbusa bila je raspoređena u Kijevskom postrojenju za električni transport (KZET), gdje je dobila ime Kijev-5LA. Za proizvodnju Kijeva-5, KZET je dobio gotova tijela lavovskih autobusa, a pogon za električni transport instalirao je samo vlastitu električnu opremu. Ukupno 75 trolejbusa Kiev-5LA bilo je sastavljeno u KZET-u u periodu 1963-1964.
Međutim, kapaciteti fabrike u Kijevu nisu bili dovoljni da zadovolje trolejbus koji se brzo razvijao u SSSR-u, a Odesko postrojenje za sklapanje automobila (OdAZ) pridružilo se proizvodnji LAZ-695T (iste 1963. godine). U to je doba tvornica u Odesi prebacila proizvodnju svojih kipera u Saransk i zapravo je ostala bez proizvodnog pogona. U Odesi je trolejbus nazvan OdAZ-695T. Karoserije autobusa s elementima šasije došle su iz Lvova u OdAZ, a sva električna oprema iz Kijeva. Trolejbusi sastavljeni u OdAZ-u uglavnom su bili namenjeni trolejbuskim voznim parkovima obližnjih regionalnih centara sa trolejbuskim saobraćajem. Ukupno je u Odesi tri godine (1963-1965) bilo montirano 476 trolejbusa OdAZ-695T.
Trolejbusi tipa LAZ-695T (kao i Kijev-5LA i OdAZ-695T) bili su opremljeni elektromotorom snage 78 kW, a sam trolejbus mogao je brzinom od 50 km / h. U poređenju sa najčešćim trolejbusom tog doba, MTB-82, pokazalo se da je Lavovski trolejbus bio mnogo lakši i, sa uporedivom snagom motora, prirodno dinamičniji i ekonomičniji. A istovremeno je bio kratkog vijeka (vijek trajanja 7-8 godina) i malog kapaciteta (dio električne opreme smješten je u kabini), s uskim prolazima između sjedala i uskim otvorima vrata, ali puštanje ovih mašina donekle je omogućilo smanjenje deficita u trolejbuskoj mobilnoj sastav zemlje.
Autobusi LAZ-695 u Harkovu
U Harkovu se LAZ-695 pojavio gotovo odmah nakon početka proizvodnje - krajem 50-ih. Više od četrdeset godina, sve modifikacije ovog automobila, bez izuzetka, vozile su se ulicama našeg grada. 60-ih godina LAZ-ovi su radili na najprestižnijim i demonstrativnim rutama, poput 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). To je bilo zbog činjenice da u to vrijeme nije bilo autobusa velikog kapaciteta, a glavni vozni park gradskog voznog parka bili su naši heroji, kao i ZIL-155 i ZIL-158. Pojavom prostranijih LiAZ-a i Ikarusa početkom 70-ih, LAZ-695 počinje gubiti tlo pod nogama. Postepeno su LAZ-ovi počeli opsluživati \u200b\u200bkratke rute s relativno malim putničkim prometom, kao i većinu prigradskih ruta. Međutim, u posljednjem im je prigradska modifikacija mađarskog "Ikarus-260" bila značajna konkurencija.
Početkom 80-ih, autobusi LAZ-695 prve modifikacije, proizvedeni 60-ih godina, bili su isključeni iz upotrebe. LAZ-695E vozio se ulicama našeg grada mnogo duže. Posljednji autobusi ove modifikacije saobraćali su na liniji 17 davne 1993. godine. Krajem 1980-ih, autobusi LAZ-695 saobraćali su uglavnom na rutama koje su opsluživale pojedina razvojna područja poput Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Također su završili jednu od najintenzivnijih ruta u to vrijeme - br. 17 (Lesopark - heroji rada), koja je bila povezana s teškim profilom rute (prolazila je uz spust Gilardi). LAZ-695 činio je osnovu voznog parka ATP-16331, specijaliziranog za prigradske rute. Pored toga, mnogi LAZ-ovi radili su u servisnom i prilagođenom načinu rada.
Nakon krize u cestovnom transportu, koja je započela početkom 90-ih, pojavom komercijalnih drumskih prijevoznika, broj ruta koje opslužuju LAZ-ovi znatno se povećao. Autobusi velike klase - "Ikarus" - pokazali su se preskupima za rad u novim uslovima - pogođena je kriza goriva, kao i nedostatak rezervnih dijelova za "Mađare". U isto vrijeme, LAZ-ovi su se etablirali kao jedan od najnepretresnijih autobusa. Stoga je do kraja 90-ih istorija autobusa Harkov vraćena unazad 30 godina. Kao i dalekih 60-ih, glavni putnički autobus na ulicama našeg grada bio je LAZ-695. Ali za razliku od 60-ih, na kraju dvadesetog stoljeća, beznadno je zastario. Pored toga, većina LAZ-ova bila je u prilično lošem tehničkom stanju.
Međutim, u periodu od 2004. do 2005. godine broj autobusa LAZ-695 na ulicama grada značajno se smanjio. Na zahtjev gradskih vlasti, prevoznici su dužni vozna sredstva na gradskim rutama zamijeniti novijim vozilima. Stoga LAZ-ovi ustupaju mesto novim PAZ-ima, Bogdanima i Etalonima. Sada u Harkovu postoji uglavnom posljednja modifikacija - LAZ-695N. Neki od LAZ-ova rade na gorivo, o čemu svjedoče i cilindri s plinom na krovu, pomaknuti prema stražnjem prevjesu. LAZ-695 se češće može naći na prigradskim rutama nego na gradskim, iako je prije samo nekoliko godina uočena suprotna situacija. Mnogi LAZ-ovi se koriste i kao službeni automobili.
U Harkovu postoji i pravi muzejski postav - autobus LAZ-695M proizveden 1974. godine, koji pripada FED mašinogradnji. 1986. godine izvršio je glavni remont u Harkovskom avio-pogonu. Ljeti se ovaj automobil često nalazi na ruti „letnje vikendice“ koja povezuje metro stanicu „Heroji rada“ sa rezervoarom Murom.
Fotografija autora
Autobus opće namjene, srednja klasa. Proizvodi ga tvornica autobusa u Lavovu od 1976. godine. Karoserija je vagonskog tipa, sa potpornim postoljem, troja vrata (dva četvorokrilna vrata za putnike i jedna jednostruka šarkasta vrata za vozača). Raspored sjedala je 4 reda. Motor je smješten straga. Vozačevo sjedište je opružno, podesivo po visini, dužini i nagibu naslona. Sistem grijanja - zrak, koristeći toplinu iz sistema hlađenja motora. Ranije je proizveden autobus LAZ-695M (1970-1976).
Izmjene
LAZ-695NE i AAZ-695NT su autobusi za izvoz u zemlje s umjerenom, odnosno tropskom (suvom i vlažnom) klimom; LAZ-695NG je autobus čiji motor radi na komprimirani prirodni plin ili benzin.Motor
Maud. ZIL-130Ya2N (zvani ZIL-508.10), benzin, V-otvor, 8-cilindarski, 100x95 mm, 6,0 l, stepen kompresije 7,1, radni postupak 1-5-4-2-6-3 -7-8; snaga 110 kW (150 ks) pri 3200 o / min; obrtni moment 402 Nm (41 kgf-m) pri 1800-2000 o / min; rasplinjač K-90; vazdušni filter - ulje inercijalno.Prijenos
Kvačilo je jednopločno s perifernim oprugama, pogon isključivanja je hidraulički. Menjač - 5-stepeni, brzina brojevi: I-7.44; II 4.10; III 2.29; IV 1.47; V-1,00; ZX-7.09; sinhronizatori u II-V zupčanicima. Kardanski pogon sastoji se od jedne osovine. Glavni zupčanik je dvostruko razmaknut (koso i planetarno). Transfer. broj 6.98.Točkovi i gume
Točkovi - disk, felge 7,5-20, montaža na 10 klina. Gume 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, uzorak profila - put, prednji i zadnji pritisak u gumama 6,0 kgf / cm. sq. Broj kotača je 6 + 1.Suspenzija
Zavisno, sprijeda - na polueliptičnim oprugama s korektivnim oprugama, dva amortizera; straga - isto, bez amortizera.Kočnice
Sistem radne kočnice je dvokružni, sa pneumatskim pogonom, bubanj mehanizmima (promjer 4-20 mm, širina pločice: prednji 70, stražnji 1 80 mm, odvajanje brega). Parkirna kočnica - na mehanizmima stražnjih kotača, mehanički pogon. Rezervna kočnica - jedna od krugovi radnog kočnog sistema Pritisak u pneumatskom pogonu kočnica 6,0-7,7 kgf / cm2.Upravljanje
Maud. ZIL-124, globoidni puž sa valjkom s tri grebena, prenosi. broj 23.5. Luk volana do 150.Električna oprema
Napon 12 V, izmjenična struja baterija ZST-150EMS (2 kom.), generator G287-K s ugrađenim integriranim regulatorom napona Y112-A, pokretač ST130-AZ, razdjelnik P137, tranzistorska sklopka TK102, zavojnica paljenja B114-B, svjećice A11. Spremnik za gorivo - 154 l, benzin A-76;sistem za hlađenje - 40 l, voda;
sistem podmazivanja motora (sa hladnjakom ulja) - 8,5 l, sezonski M-8V ili M-6 / 10V, DV-ASZp-10V zimi;
kućište upravljača - 1,2 l. TSp-15K ili TSp-10;
menjač - 5,1 l, TSp-15K ili TSp-10;
Kućište pogonske osovine i reduktori točka - 14 (8 + 6) l, TSp-15K ili TSp-10;
hidraulični sistem kvačila - 0,95 l, tečnost za kočnice "Tom";
amortizeri - 2x0,85 l, AŽ-12T;
Rezervoar za pranje vjetrobranskog stakla - 2L, tekućina NIISS-4 pomiješana s vodom.
Jedinična težina (u kg)
Motor sa opremom i spojkom - 502,mjenjač - 120,
kardansko vratilo - 16,
prednja osovina - 316,
zadnja osovina - 665,
karoserija - 3080,
kompletni kotač sa gumom - 110,
radijator - 35.
SPECIFIKACIJE
| Kapacitet: | |
|---|---|
| broj mjesta | 34 |
| ukupan broj mjesta | 67 |
| broj pozicija | 1 |
| Masa praznog vozila, kg | 6800 |
| Uključujući: | |
| na prednjoj osovini | 2200 |
| na zadnjoj osovini | 4600 |
| Puna težina, kg | 11630 |
| Uključujući: | |
| na prednjoj osovini | 4100 |
| na zadnjoj osovini | 7530 |
| Maksimalna brzina, km / h | 86 |
| Vrijeme ubrzanja do 60 km / h, s | 40 |
| Maks. prevladati uspon,% | 25 |
| Brzina od 60 km / h, m | 1100 |
| Udaljenost kočenja od 60 km / h, m | 32,1 |
| Kontrolirajte potrošnju goriva pri 60 km / h, l / 100 km | 33,9 |
| Poluprečnik: okretanje, m: | |
| na vanjskom točku | 8,5 |
| sveukupno | 9,6 |
Bilo koji sovjetski autobus ili kamion razlikuju se od evropske tehnologije po dvije važne karakteristike. Prva je tehnika povećane pouzdanosti, jer je sva dizajnirana u slučaju rata. Druga logično slijedi iz prve: sav transport ima objedinjene jedinice i mehanizme, što povećava njegovu održivost, olakšava održavanje i pojednostavljuje proučavanje samih mašina. U stvari, i odavno je poznato, kamioni i autobusi proizvedeni u SSSR-u konstruktori su. U poređenju sa nivoom standardizacije u SSSR-u, evropski brendovi su još uvijek bebe u tom pogledu: EU ima samo 20 godina i put do potpunog ujedinjenja i zajedničkih GOST-ova još je pred njima.
Ako se slučajno uvučete u razgovor dva normalna vozača sa znanjem o određenim mašinskim čvorovima, teško da ćete odmah shvatiti o kojem se modelu raspravlja. Na primjer, motor iz ZIL-a ili MAZ-a može se instalirati na najmanje 5 različitih automobila, to je u najboljem slučaju. Mehaničari koji popravljaju samo KAMAZ ili ZIL prilično su sposobni razumjeti mehaniku drugih sovjetskih marki. I to nije zato što su bravari duboko zainteresirani za strukturne razlike svih mašina, već zato što su sve jedinice sovjetske tehnologije jednostavne i slične.
Ista sudbina zadesila je i LAZ-695 N. Stroj se pokazao jednostavnim i pouzdanim. Moja jedina radikalna razlika su, po mom mišljenju, sjedala u putničkom prostoru: takvog nisam upoznao ni u jednom autobusu sovjetske automobilske industrije. Iako autor možda griješi. Sada o tehničkim karakteristikama LAZ 695, detaljnije.
Motori i mjenjači iz ZIL-a
Motor ZIL-130 instaliran je na LAZ od 1961. godine. Karburator u obliku slova V sa 6000 "kockica" radne zapremine mogao je proizvesti do 150 KS. Instalacija se okreće do 3200 o / min, maksimalni obrtni moment od 402 Nm postiže se pri 1800-2000 o / min.
Motor je dobar jer savršeno opaža dvije vrste goriva: benzin i plin. U stanju da ubrza automobil do 80 km / h pri punoj težini. Spremnik je dizajniran za 154 litre benzina ili je instalirano 6 cilindara za 300 litara plina. Procijenjena maksimalna apsorpcija goriva je 41 l / 100 km u ekvivalentu benzina (A-76, AI-80) i 38 l / 100 km u režimu 60 km / h u benzinskoj verziji (metan).
Suvremeni analogni je ažurirani motor ZIL-130 (508.10). Potpuno je pogodan za zamjenu elektrana koje su iscrpile svoje resurse, a proizvođač ga nudi u 4 verzije koje se razlikuju u potpunosti opreme (prisutnost ili odsutnost brojnih komponenata i sklopova: mjenjača, startera, kompresora, filter itd.).
Na autobusu je instaliran mehanički prijenosnik ZIL-158V. Zupčanici - 5, sa sinhronizatorima u 2. i 5. brzini, jednostruka kvačila sa perifernim oprugama. Odvajanje kvačila je hidraulično. Glavni zupčanik je dvostruko razmaknut (koso i planetarno). Kardanski pogon predstavljen je jednom integralnom osovinom.
Upravljanje i kočnice
Šema kontrole takođe je došla iz ZIL-a. U početku je instaliran sistem ZIL-124, bez GIR-a, od 1991. godine LAZ-695N opremljeni su upravljačkom jedinicom ZIL-4331 sa hidrauličkim pojačavačem.
Glavni kočioni sistem je organiziran u 2 kruga, pneumatski, izvršna tijela su kočioni bubnjevi, jedan od krugova koristi se kao rezervni sistem. Ručna kočnica mehanički se aktivira na pločice bubnja zadnjeg točka.
Dimenzije. Suspenzija
Dužina / širina / visina - 9190x2500x3120 mm. Masa opremljenog autobusa je 6800 kg, a bruto težina 11200 kg. Prednji i zadnji ovjes su opružno-opružni, prednji je opremljen s dva amortizera. Klirens je 320 mm.
Karoserija i unutrašnjost
Karoserija je vagonskog tipa sa potpornom bazom. Broj vrata 3: dvokrilna 4-krila i suvozačeva vrata. Širina otvora suvozačkih vrata je 830 mm. Ventilacija je prirodna. Sistem grijanja je kalorifikator iz sistema za hlađenje motora.
Broj mjesta je 34, ukupan kapacitet je 60 ljudi. Sjedala su raspoređena u 4 reda, a zadnjih 5 sjedala kombinira se u jednu sofu koja se sastoji od 3 dijela (dva dvosjeda i jedan jednostruki). U automobilima različitih godina proizvodnje, pored stražnjih vrata postoji i 1 servisno mjesto.
Vozačevo sjedište je pomično u 3 smjera. Komande i instrumenti raspoređeni su organski, kontrolni instrumenti s velikim brojčanicima vrlo su informativni.
Cijena LAZ-a je različita
Prodavači procjenjuju minimalni trošak autobusa LAZ 695 s indeksom "potpunog smeća" na 2,5-3,3 tisuće dolara. To su vrlo stari automobili, ali motori na njima, u pravilu, ugrađuju se novi, prema uvjeravanjima prodavača s kilometražom od 30-50 tisuća km. Puno problema s tijelom, koje počiva samo na sovjetskim rezervama snage. Dalje cijene rastu, ovisno o stanju autobusa. Prosječna cijena LAZ-a 695 N prije 15-20 godina, u zadovoljavajućem stanju, 4,5-6 000 USD. Konvencionalno novi automobili stari 10-15 godina u zaista dobrom stanju s kilometražom od 150-200 hiljada km mogu se kupiti za 8-11 000 USD ...
Istorijski primer na bazi LAZ-695
1. Samo LAZ
Prvi serijski LAZ-695 "Lviv" sišao je s proizvodne trake 1956. godine. Stroj je dizajniran nakon proučavanja niza stranih analoga: Magirus, Neoplan, Mercedes. U LAZ-u je prvi put u istoriji sovjetske autobuske industrije korišten zadnji motor. Elektrana je bila motor ZIL-124. Mjenjač (5-stupanjski mjenjač sa dvokružnom spojkom) naslijeđen je od ZIL-158, najčešćeg sabirnice u to vrijeme.
Karoserija LAZ-a također je bila inovacija za SSSR: sva opterećenja raspoređena su na energetski okvir zavaren od pravokutnih cijevi i svi elementi tijela bili su čvrsto povezani s njim. Za proizvodnju obloga korišten je duralumin koji je pričvršćen zavarivanjem. Također je predstavljen proljetno-opružni ovjes, neobičan za ona vremena. Kombinirana verzija pružala je potrebne karakteristike: krutost se povećavala s povećanjem opterećenja, automobil se nije tresao, dobro se nosio s bilo kojim vibracijama.
Za opsluživanje gradskih putničkih pravaca LAZ-695 bio je nezgodan: na ulazu nije bilo širokog područja, uskih prolaza i vrata, dizajniranih za jednu osobu. Za međugradski i prigradski prijevoz automobil je bio sasvim prikladan: 65 km / h plus udobna sjedala, uvijek oduševljeni putnici. Na osnovu modela 695 izgrađena su dva modela povećane udobnosti za putovanja na velike daljine: LAZ-697 i LAZ-699.
Revolucionarni dizajn LAZ-a nikoga nije ostavio ravnodušnim: tanki elegantni stubovi prozora i radijalno zastakljivanje krova dali su autobusu moderan izgled. Pojednostavljeni detalji trupa dodali su brzinu i vizualnu dinamiku automobilu.
2.B
LAZ-695B - prva modifikacija modela, proizvedena u periodu 1958-1964. Glavne razlike: tijelo je ojačano u osnovi, na vratima se pojavio pneumatski pogon (prije toga mehanički), na krovu je instaliran "vazduhoplovni" usisnik zraka. Mjenjač je također bio podvrgnut eksperimentima: isprva su postojale kvaka sa dva diska i mjenjač s direktnim četvrtim stupnjem prijenosa i petim ubrzanjem, ali su ga potom zamijenili jednopločna kvačila i mjenjač s direktnim petim stupnjem prijenosa
Krov automobila se takođe drastično promijenio. Sada je postalo neprozirno, a zatim je vraćeno ostakljenje: tako su se dizajneri u različitim periodima borili za krutost elementa i njegovu ljepotu. Radijalno zastakljivanje uskoro će nestati, ali vlasnički LAZ vizir preko vjetrobranskog stakla, koji se pojavio kao rezultat mnogih prerada, dugo će ostati na sljedećim izmjenama.
Na modelu je napravljeno još mnogo manjih poboljšanja, od kojih su se neka odnosila na dizajn. Tijekom godina s proizvodne trake pušteno je gotovo 17 tisuća automobila.
3. E
1961. godine pojavio se novi motor ZIL-130. Motor je implementiran na postojećim modelima, koji su preimenovani u LAZ 695 E. Automobil je počeo proizvoditi 1963. godine i trajao je 7 godina na transporteru. LAZ-695 E je takođe instalirao nova čvorišta prednje i stražnje osovine. U kompletu su i novi diskovi sa ZIL-158.
1969. godine instaliran je prvi elektropneumatski pogon vrata, a kao rezultat toga, upravljački ventil zamijenjen je s dvije preklopne sklopke, koje su s vremenom transformirane u uredne tipke. Iste godine LAZ je dobio zadnje osovine "Rab" iz Mađarske.
4. F
Eksperimentalni model LAZ-695Zh postojao je u količini od 40 komada. Razlikovalo se po tome što je na mašinu ugrađen eksperimentalni hidromehanički prijenos. Međutim, nakon dvije godine testiranja (1963.-1965.) Program je zaustavljen: LAZ-695 funkcionalno nikada nije dostigao nivo punopravnog gradskog autobusa. Svi preostali eksperimentalni prenosi prebačeni su u LiAZ u blizini Moskve. Pojavom LiAZ-677, LAZ-i su konačno zauzeli nišu prigradskog i međugradskog prijevoza.
5.M
Masivne inovacije u dizajnu, koje su se dogodile 1969. godine, glatko su navele tvornicu da stvori novi model - LAZ-695 M. Stroj je proizveden u periodu od 1969. do 1976. Ažuriranja dizajna dovršena su logičnom vanjskom reinkarnacijom. 695. s indeksom "M" konačno je lišen radijusnog stakla krova, mijenjajući dizajn okvira karoserije. Ali bočni prozori su postali viši, što je unutrašnjost učinilo prostranom, a automobil učinilo vizuelno višim. Uklonjen je brendirani središnji usisnik za zrak na krovu, prebacujući usisnik zraka na zadnji poklopac motora, a kasnije su ulazne cijevi ponovo premještene u područje bočnog stupa, čineći elegantne rešetke na oblogu.
1973. godine instalirani su novi kotači (za 4 segmenta), 1974. dva prigušivača su kombinirana u jedan. Dužina vozila se smanjila, a masa praznog vozila povećala. Ukupno je izgrađeno više od 52 hiljade vozila u seriji LAZ-695 M.
6.H
LAZ 695 N ušao je u serijsku proizvodnju 1976. godine i proizvodio se 26 godina! Priprema automobila započela je 1973. godine, glavne promjene odnosile su se na dizajn. Glavna vanjska razlika odnosila se na prednju stranu. Autobus je dobio kvadratne, u to vrijeme moderne, farove od Moskvich-412. Na poklopac motora postavili smo plastičnu rešetku (a zatim je promijenili u aluminijsku), a brendirani vizir ostavili preko vjetrobranskog stakla. 80-ih godina lažna rešetka je napuštena, a farovi su zaobljeni.
Promjene u dizajnu nisu bile dramatične. Početkom 90-ih počeli smo instalirati GIR-ove. Istovremeno su napustili mađarske mostove i ponovo se vratili u dvostruki glavni zupčanik.
Karakteristična karakteristika apsolutno svih automobila, do 1991. godine, bila je hauba prednjih vrata. U slučaju rata, LAZ-695 N mogao bi se pretvoriti u vozilo hitne pomoći: sjedišta su rastavljena, a otvor je korišten za utovar ranjenika.
7.P
LAZ 695 R je zanimljiva, ali ograničena verzija sa ljuljajućim dvokrilnim vratima i udobnim sjedalima. Sa lanaca je lansiran 1980. godine za Olimpijske igre i za izvoz. Prema brojnim informacijama, morao je mijenjati automobile s indeksom N. U ovoj seriji bilo je malo razlika, ali autobus je učinjen sigurnijim i udobnijim. Na LAZ 695 R ugrađena su nova sigurnosna sjedala, uveden je magnetni ventil za ograničavanje dovoda goriva, stepenice i podnožja izrađeni su od urezanog aluminijumskog lima. Takođe su poboljšali izolaciju od buke, ojačali tijelo na mjestima pričvršćivanja za okvir. Ukupni učinak implementacija bio je povećanje resursa za 100 hiljada km više od onog od 695N. Od 1980. godine u pogonu su se istovremeno proizvodili LAZ 695 R i LAZ 695 N, ali na kraju je R-ku uklonjen s proizvodne trake: zbog "poteškoća u proizvodnji".
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
Plinska verzija LAZ 695 NG proizvodi se od 1985. Početkom 90-ih. autobusi s oznakom NG postali su posebno popularni. Mnogi vlasnici su samostalno pretvorili postojeću flotu LAZ-a u metan. Postoje i tvornički modeli LAZ 695P, u kojima se propan koristi kao gorivo.
Postojale su i verzije za izvoz benzina. LAZ 695 NE išao je u zemlje s umjerenom klimom, a LAZ 695 NT bili su posebno pripremljeni za suve i vlažne geografske širine.
Postoje i dizel verzije 695, proizvode se u ograničenim količinama. Prvi dizel motori predstavljeni su prije više od 20 godina s modelom LAZ-695D Dana i bili su opremljeni motorima SMD-2307 i D-245,9 Minske tvornice motora. 1996. D-shku je radikalno revidiran i dobio je indeks D11 "Tanya". LAZ-695 SOYUZ s motorom YaMZ 5340 postao je posljednja dizel verzija s potpuno ažuriranim dizajnom i jednokrilnim kliznim vratima, a proizvodi se i danas!
