"Победа ГАЗ М20" - легендарный автомобиль советского периода. История автомобиля ГАЗ М20 «Победа Волга победа м 20 3 серии

Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

Знакомясь с историей автомобиля, трудно удержаться от мыслей, что мы как-то не так представляем себе события Великой Отечественной войны. Скажем, 1941-й привыкли считать разгромным годом, когда само существование советской государственности было поставлено под вопрос. Однако в этом году на Горьковский автозавод им. Молотова был передан отбитый у вермахта трофейный Opel Kapitan. И хотя предприятие было переведено на выпуск военной техники, горьковские инженеры изучили машину и сразу же начали работы по проектированию отечественного аналога. Согласитесь, что атмосфера разгрома и паники (по крайней мере, как это показывают в фильмах) совсем не вяжется с созданием гражданской легковушки «на будущее».

Opel Kapitan довоенной модели. Фото: Commons.wikimedia.org

1943 год — на следующий день после окончания Сталинградской битвы, крупнейшего сухопутного сражения в истории человечества, в Москве, в Наркомсредмаше, состоялось совещание. Однако посвящено оно было вовсе не вчерашней битве: на нём главный конструктор завода им. Молотова Андрей Липгарт докладывал о ходе работ над новой машиной (первоначальное название «Родина»). И вновь поражает деловитое спокойствие этих людей: кажется, никто из присутствовавших и не сомневался в исходе сражения.

Первоначальные эскизы машины выполнил художник В. Бродский: на них будущий ГАЗ-М-20 уже существенно отличается от немецкого «Капитана». Исчезли выступающие крылья и подножки, автомобиль стал более обтекаемым, хотя сохранил общую с Opel стилистику stream-line — модную в те годы «футурологическую» концепцию дизайна. Под её влиянием был выбран достаточно редкий тип кузова fastback — бесступенчатая линяя крыши и багажник, визуально совмещённый с салоном, но изолированный по компоновке. Отметим, что в дальнейшем такой тип кузова в СССР не использовался, на смену ему пришли более утилитарные седаны.

М-20 «Победа». Трёхмерная модель. Фото: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Окончательный вариант будущей «Победы» нарисовал талантливый художник-график В. Самойлов . Он же работал над созданием пластилиновых и деревянных макетов. Отметим, что собственной кузовостроительной школы в стране тогда не существовало: до войны дело ограничивалось эскизами; изготовлением же производственной оснастки занимались американцы (СССР сотрудничал с компанией Ford). Однако перед создателями ГАЗ-М-20 была поставлена задача освоить полный цикл выпуска автомобиля. Это оказалось непросто: в ходе войны, в условиях дефицита материалов, в цехах, частично разрушенных авиаударами, спросить совета было не у кого — конструкторы могли учиться только на собственных ошибках.

Так, например, впервые при создании автомобиля в СССР был применён плазовый метод проектирования: чертёж с разбивкой в натуральную величину для создания производственных лекал и шаблонов (таким способом обычно проектируют суда). Однако из-за отсутствия опыта мастер-формы изготовили из ольхи, подверженной деформации при перепаде температур и влажности. В результате всё пришлось переделывать, и полноразмерный эталонный макет «Победы» был готов только к середине 1944 года.

М-20 с облицовкой радиатора первой серии, в народе «тельняшка», до модернизации 1955 года. Фото: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Помимо отсутствия опыта, другим негативным фактором была спешка: за ходом работ наблюдал Сталин, поэтому можно представить, как торопили создателей. А ведь машина по тем временам была очень «продвинутой»: гидравлический привод тормозов, независимая подвеска передних колёс, термостатная система охлаждения и неслыханное количество электрики: указатели поворотов и стоп-сигналы, электропривод дворников и салонная «печка» с функцией обдува ветрового стекла и так далее.

Как бы там ни было, нарушать сроки было нельзя: в ноябре 1944 года были собраны первые опытные образцы, их тестированием занимался лично Липгарт. Это была сплошная головная боль: взять хотя бы то, что из-за дефицита стального листа цельные по задумке детали приходилось варить из нескольких частей. В результате чертёжные размеры не выдерживались, на стыках возникали щели, а сварные швы приходилось маскировать килограммами шпатлёвки.

Ничего удивительного, что машина, по воспоминанием конструкторов, не понравилась Сталину. Осмотр предсерийной модели состоялся 19 июля 1945 года, за 5 дней до Парада Победы. Критически оглядев образец, вождь принялся иронизировать над рабочим названием автомобиля: «Почём будете «Родину» продавать?». Ему сразу же предложили другое название — «Победа»; но Сталин отмахнулся: «Невелика Победа!». Впрочем, подумав, согласился — пусть будет «Победа». Кстати, это было первое имя собственное в советском автопроме, до этого машинам присваивался лишь индекс.

«Победа» также обязана Сталину своим слабосильным двухлитровым четырёхцилиндровым двигателем. Изначально на опытных образцах устанавливалась отвечающая времени 2,7-литровая «шестёрка», мощностью 62 лошадиных силы. Однако ситуация с топливом в воюющей стране была напряжённая, кроме того, «шестёрка» была копией американского двигателя D5 фирмы Dodge.

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / joost j. bakker

Неизвестно, какое соображение тут оказалось главнее, но Сталин распорядился выпускать машину с экономичным 50-сильным двигателем отечественной разработки. Какое-то количество «шестёрок» было собрано по заказу МГБ — будущего КГБ: это станет характерной чертой советского автопрома; мощные двигатели в дальнейшем будут доступны только спецслужбам.

После того как высочайшее одобрение было получено, в августе 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении автомобильной промышленности», предписывающее начать выпуск «Победы» 28 июня 1946 года.

Закономерно, что проблемы, выявленные при сборке опытных образцов, не исчезли при начале серийного выпуска — скорее, они были усугублены массовостью. Машины первых лет производства никуда не годились. Неточная размерность кузова приводила к тому, что стёкла лопались на ходу; в салон затекала вода, из щелей сквозило. Двигатель детонировал, сцепление работало рывками. Слабый мотор и неверно подобранные передаточные числа в КПП не позволяли автомобилю преодолевать крутые подъёмы; кроме того, он плохо разгонялся и потреблял чрезмерное количество бензина.

Помимо реальных недостатков, «Победе» предъявляли и абсурдные претензии: так, военачальников не устраивал низкий потолок на задних сиденьях, из-за чего им приходилось снимать папахи. Чиновники жаловались, что невозможно ездить в шляпах.

В октябре 1948 года по личному распоряжению Сталина «Победа» была снята с производства; своего поста лишился главный конструктор Липгарт (но продолжил работать на заводе). Можно сказать, что именно с 48 года началась настоящая история «Победы» — машины, которую несколько лет спустя авторитетный британский журнал Motor охарактеризует как «исключительный русский автомобиль: крепкий, надёжный и проходимый».

ГАЗ-М-20. Фото: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Остановка производства дала возможность без суеты провести дополнительный цикл испытаний. Кузов оклеивали лентами и проверяли кручением: при прогибе конструкции ленты обвисали или, наоборот, натягивались. В результате доработок жёсткость возросла до 4600 Нм/град. Для сравнения — жёсткость кузова ВАЗ-2115, выпускавшегося с 1997 по 2012 годы, составляет 5500 Нм/град.

Были внесены изменения в коробку передач, задние рессоры стали изготавливаться из листов параболического сечения, подвергся модернизации карбюратор, на дверях появился уплотнитель. Конечно, не забыли и о папахах военных: задние сиденья «подрезали» на 5 сантиметров в высоту.

В июне 1949 года модернизированную машину привезли в Кремль; на этот раз осмотр прошёл гладко — посидев на заднем сиденье, Сталин заметил: «Вот теперь хорошо!». Липгарт и новый директор автозавода Г. Хламов были даже удостоены Сталинской премии второй степени. В ноябре 49-го первая модернизированная «Победа» сошла с конвейера. Любопытно, что все ранее выпущенные машины (по разным данным, от 600 до 1700 штук) были отозваны заводом для бесплатной доработки.

Участники автопробега «Победа — одна на всех» на раритетных ГАЗ М-20 в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне у историко-мемориального комплекса «Героям Сталинградской битвы» на Мамаевом кургане в Волгограде. Фото: РИА Новости / Кирилл Брага

Несмотря на то, что производственный век «Победы» оказался не таким уж долгим (она была снята с конвейера в 1958 году из-за морального устаревания), автомобиль всё же сумел заслужить звание по-настоящему народного.

Это была первая советская машина, предназначенная для продажи частным лицам, а так как дефицит личного транспорта в СССР преодолён не был, машины до бесконечности меняли хозяев. Слова из песни Аллы Пугачёвой «Папа купил автомобиль» — «С треснутой фарою, с дверцами старыми, века прошедшего стиль…» — относятся как раз к «Победе». Простые и ремонтопригодные, они колесили до дорогам России вплоть до распада Советского Союза и начала автомобильного бума 90-х годов.

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ-М20
Технические характеристики:
кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4665 мм
ширина	1695 мм
высота	1590/1640 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1364 мм
колея задняя	1362 мм
дорожный просвет	200 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л.с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия.
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
максимальная скорость	105 км/час
годы производства	1946-1958
тип привода	задний
снаряженная масса	1350 кг
разгон 0-100 км/ч	45 сек

ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

Сайт фанатов "Победы"

Из коллекции "За рулем" 1976 №8

Из коллекции "За рулем" 1978 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №7

Из коллекции "За рулем" 1987 №1

День "Победы" №9-2003

Фотобонус

Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел

Образ "Победы" в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для "нашей жизни", и вообще, "сейчас таких не делают". Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.

И чиновников возить в качестве "персоналки", и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-"частников". И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом "Сделано в СССР". Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…

Миф №1. Большая и вместительная

Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм "Победа" официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо "ручником". Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.

Важно, что у "Победы" есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном , багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.

Миф №2. Спартанская и неприхотливая

В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.

В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в "базе" – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая ), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.

Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.

Миф № 3. Комфортабельная

По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.

Миф № 4. Крепкая, как танк

Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается "всем телом", а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, "как танк", снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные весят примерно столько же, а то и больше.

Миф № 5. Толстый металл

Неправда. Железо, из которого "ковали" нашу "Победу", не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у "Волги". При штамповке деталей "Победы" использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.

Миф № 6. Луженый кузов

Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и "Побед", было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.

Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на "Победах" слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.

Миф № 7. Для войны

Якобы "Победа" создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать "Победа"), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.

Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные "лыжи" для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная "тачанка" нового поколения... А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии "Победы", чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.

Миф № 8. Ее копировали другие

Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец "Победы", она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу "Победу": английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.

Легковой автомобиль ГАЗ М20 не зря назвали «Победой» – это действительно была победа во всех отношениях. Была выиграна Великая Отечественная война, появилась возможность поднять промышленность страны на высокий уровень. И новый автомобиль стал символом той эпохи.

Так выглядит одна из первых моделей автомобиля ГАЗ-20 Победа

Создание новой модели авто доказало, что в индустрии Советского Союза есть огромный потенциал и страна может производить продукцию, не уступающую по своим характеристикам товарам известных западных производителей. Если учесть, что выпуск ГАЗ М 20 начался почти сразу после окончания войны, то для нашего отечества такое событие можно считать большим достижением.

Новая модель легкового автомобиля ГАЗ началась разрабатываться в довоенные годы. Тогда на было много конструкторских идей – в то же время задумывался проект нового , полным ходом шла разработка 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11. Но к проектированию легковушки среднего класса конструкторы вплотную приступили в 1943 году.

Первая модификация Победы

Именно в это время были определены базовые узлы и агрегаты, обозначены формы будущего кузова. В модели были свои характерные отличия от предыдущей марки :

Более низкий уровень пола по сравнению с предшественником;
Расположение двигателя над передней балкой подвески;
Наличие гидропривода в тормозной системе;
Усовершенствованная независимая передняя подвеска;
Двигатель с более высоким КПД;
Обтекаемый кузов с «зализанными» крыльями;
Улучшенный дизайн салона.

Вначале новая модель рассматривалась в двух вариантах исполнения в зависимости от двигателя, каждой из них присвоили свой индекс:

С 6-цилинровым мотором – М-25;
С 4-цилиндровым мотором – М-20.

Так выглядит двигатель М-20 в разрезе

Практически сразу после окончания войны «Победа» подверглась длительным испытаниям, и после успешного их завершения была представлена на рассмотрение высшему партийному правительству.

Проект получил одобрение, и в серийное производство было решено запустить более экономичный вариант – марку М-20. В дальнейшем это название так и закрепилось за автомобилем.

В стадии разработки автомобиля также рассматривалось название «Родина». Но Сталин не одобрил этот вариант. Когда речь шла о продаже машины, получалось, что продают Родину. К выпуску машины ГАЗ «Победа» приступили в конце июня 1946 года. Несмотря на успешные испытания, в машине выявилось много различных конструкторских недоработок и недоделок. Поэтому за последующие полгода с конвейера сошло всего лишь 23 автомобиля, и к массовой сборке на Горьковском автозаводе приступили лишь весной 1947-ого.

Интерьер салона автомобиля «Победа» ГАЗ 20

Уже в феврале 1948 года ГАЗ собрал 1000 единиц новой модели, а к началу осени появилось еще 700 машин «Победа».

Конструктивные особенности «Победы»

Прототипом ГАЗ М 20 в какой-то степени является Opel Kapitan, по крайней мере, много дизайнерских решений взято с этого автомобиля. Но собственные конструкторские решения сделали «Победу» неповторимой:

Передние и задние крылья практически сливались с кузовом, что было новшеством в те времена;
Петли всех четырех дверей крепились спереди стоек и двери открывались по ходу движения машины;
Не было декоративных подножек.

Главным конструктором проекта ГАЗ «Победа» был Липгарт А.А. В состав конструкторской группы входили инженеры: Кригер, Кирсанов и Кириллов. Первый из перечисленных являлся заместителем главного конструктора, второй руководил группой. Кирсанов занимался разработкой кузова. Неповторимый облик автомобиля был создан благодаря художнику Самойлову, но Самойлов свой проект в виде реального автомобиля так и не увидел – художник трагически погиб в 1944 году. Первые же эскизы создавал художник Бродский в 1943 году.

Для «Победы» кузов и кузовные элементы впервые стали деталями своего, отечественного производства. До этого другие марки автомобилей получали детали от иностранных фирм, в частности, заказывали изготовление американским производителям.

Двигатель

Так как 6-цилиндровый двигатель ГАЗ 11 в серию не пошел, основным мотором на ГАЗ М20 стал 4-х цилиндровый ГАЗ 20. От мотора ГАЗ 11 новый силовой агрегат имел следующие отличия:

Степень сжатия в цилиндрах была равна всего лишь 5,6, но такой низкий показатель позволял работать на низкооктановым 66-ом бензине. В послевоенные годы с топливом в стране были проблемы, и применение такой марки бензина позволяло хоть как-то выходить из положения. Но тяга мотора была слабая, и мотор с трудом справлялся со своими обязанностями даже на легковом автомобиле.

Коробка переключения передач и задний мост

Коробка передач имела три скорости вперед и передачу заднего хода. В ней не было синхронизаторов, рычаг КПП имел напольное расположение. Эта коробка была позаимствована у модели ГАЗ М1. В начале 50-х кодов прошлого столетия рычаг коробки переместили на рулевую колонку, а КПП взяли от автомобиля ЗИМ. В ней уже предусматривались синхронизаторы на второй и третьей передаче.

Задний мост не заимствовали с других моделей авто, он был спроектирован специально для марки ГАЗ М 20.

Так выглядит коробка передач для Победы газ 20

На главной передаче имелась пара спирально-конического типа. Неудобство конструкции в том, что для демонтажа полуосей приходилось полностью разбирать картер главной передачи.

Особенности кузова и салона

По временам послевоенных лет отделка кузова считалась сделанной на высоком уровне, что неоднократно отмечалось зарубежными специалистами в автомобильном деле. Кузов имел толстый слой металла (от 1 до 2 мм). Толще был металл на лонжеронах и в местах усиления кузова. По типу кузов классифицировался как «кабриолет».

Салон имел современную для своего времени компоновку, в нем присутствовали:

Были и другие полезные мелочи, типа подсветки багажного отсека и подкапотного пространства, или прикуривателя в консоли салона. В более поздних версиях «Победы» в системе отопления предусмотрели обогрев лобового стекла, а еще позднее автомобиль стал комплектоваться штатным радиоприемником.

Отдельных сидений, какие стоят в современных автомобилях, на «Победе» не было. Всего в машине было установлено два дивана: передний и задний. В то время не применялся велюр, «сидушки» обшивались шерстяной качественной тканью. Переднее сиденье имело регулировки и могло перемещаться вперед и назад. В машинах, предназначенных для такси, диваны обтягивались кожезаменителем.

Передняя и задняя подвеска, тормозная система

Принципиальная схема передней подвески в дальнейшем применялась на всех моделях «Волги». Она была шкворневого типа, независимая, предусматривала наличие резьбовых втулок. Некоторые детали были позаимствованы с модели Opel Kapitan (амортизаторы, втулки резьбовые), но шкворневое устройство имело собственную разработку. Гидравлические амортизаторы были рычажного типа, то есть, одновременно служили верхними рычагами подвески. Точно такая же конструкция присутствовала и в задней подвеске, задняя ось крепилась на рессорах.

Тормозная система ГАЗ М 20 считалась самой совершенной в середине двадцатого века, впервые она стала гидравлической за все время советского автомобилестроения.

Но контур в системе был всего один, ни о каком разделении не могло быть и речи. То есть, если любой из 4 рабочих цилиндров начинал подтекать, тормоза пропадали совсем. Во всех моделях «Волги» с барабанными тормозами на устанавливались по два рабочих цилиндра на колесо.

Схема конструкции барабанных тормозов Победы

На «Победе» на обеих подвесках присутствовало по одному цилиндру, каждый цилиндр разводил две колодки одновременно.

Электрическая часть

Электрооборудование «Победы» тоже отличалось современностью, в ней применялись самые передовые технологии послевоенных лет. Из особенностей электрической части можно отметить:

Комбинация приборов в салоне имела весь необходимый набор датчиков, информировавших водителя о состоянии автомобиля и скорости движения:

Спидометр;
Датчик уровня топлива;
Датчик давления масла;
Указатель температуры воды;
Амперметр;
Часы.

На панели также имелись две лампы указателя поворотов. Сама панель приборов изготавливалась из стали и красилась под цвет кузова, пластмассовые накладки украшали ее и придавали элегантность.