Elementer af en tvungen motor
Gasrør standard system Indsprøjtningen har en diameter på 46 mm For at forbedre fyldningen af cylindrene med luft- og brændstofladning er det fornuftigt at øge ventilens diameter. Oftest er der 3 "tuning" størrelser - 52, 54 og 55 mm. Når du selv modificerer DZ-kroppen, skal du huske på, at en yderligere forøgelse af diameteren markant øger chancen for at beskadige røret (en meget tynd væg ødelægges let) og tag hensyn til, at selve spjældet har en noget usædvanlig form, enkelheden er kun tilsyneladende. Ved montering af DZ er det nødvendigt at bruge en justeringsskrue til at indstille den termiske spalte mellem spjældet og rørlegemet for at forhindre spjældet i at sætte sig fast (især ved store temperaturforskelle) og for at sikre en lille lufttilførsel selv ved gasspjældsposition på 0%.
IMHO, denne funktion giver kun mening på tvungne forbrændingsmotorer, og derefter kun i tilstanden "fuldt hul". "Agility"-effekten opnået ved brugen af en sådan dæmper er subjektiv og intet mere end en stor lufttilførsel med en lille åbning af gasspjældet (på samme måde, hvis du blot trykker hårdere og skarpere på gassen). Ulempe - ryk ved meget lave gasspjæld. Problemet kan løses enkelt - du skal sikre en mere jævn og mere proportional åbning af fjernbetjeningen. Dette kan løses ved en lille "tuning" af DZ-drevkammen (fra Dodgev-103). Brugen af denne profil eliminerer alle ulemperne ved kontrol ved små fjernmålingsvinkler. Sandt nok, på samme tid forsvinder den tidligere pseudo-"agility" også. En anden negativ faktor er, at kvaliteten af produktionen af "Togliatti" DP'er fra markederne lader meget tilbage at ønske.
Som du allerede har bemærket, er næsten alle tuning-innovationer relateret til luft og dens passage undervejs ind i cylindrene på din motor. Det er vigtigt at sikre dens uhindrede passage, og et ret vigtigt element i dens vej er luftfilteret. Kvaliteten af standardfiltre på hjemmemarkedet er fyldt med forfalskninger og lader meget tilbage at ønske, så du bør veje din holdning til bilen og beslutte, om du vil købe et ret dyrt sportsfilter til det. Det billigste i dag er JR-filteret (ca. 40 USD). Blandt "mærkerne" bruges ofte K&N. Glem ikke, at levetiden for et mærket sportsfilter er korrekt drift(det vil sige vedligeholdelse hver 5.-10. t.km ved kun at bruge mærkevarer) omkring 100.000 km.
Lidt om topstykket 
Nogle virksomheder tilbyder polering - dette er teknisk analfabet. Forresten bør ikke alle "uoverensstemmelser" i cylinderhovedet afskæres; nogle af dem spiller en ret vigtig rolle, hvilket skaber modtryk eller flowhæmning på det rigtige sted. 
Det er tilrådeligt at bruge ventiler med øget diameter og/eller lette. Når motoren omdrejninger over 7000 rpm, anbefales det at bruge stivere ventilfjedre eller "Schrick" sportsfjedre og modificerede (letvægts titanium) ventilplader. Til 8. klasse Motoren er perfekt "implanteret" med ventiler fra BMW med en spindeldiameter på 7 mm. Også billigt (ved at indstille standarder) kan du købe "Shrick" ventiler eller lave letvægts titanium ventiler med beskyttende belægning i henhold til din tegning (fra december 2003 er prisen på en sådan ventil 21 USD) 
Hvis det er meningen at bruge standardventiler, skal de være så lette som muligt og jordes ind. På VAZ-transportøren er der ingen ventilslibeoperation; affasningen på ventilerne og sæderne er designet til "selvslibning" under indbrud. 
Knastaksler
Knastaksler til tuning og sport adskiller sig i løfte- og fasekarakteristika. Driftshastighedsområdet, hvor knastakslen giver effekten af stigende motorfyldning, bestemmes af bredden af ventilåbningsfaserne og bølge-(frekvens)parametrene for dens gasbane, dvs. geometriske parametre for indsugnings- og udstødningssystemer. Men selve størrelsen af denne effekt vil blive bestemt af det maksimale løft, "tidssektionen" for at åbne ventilerne og parametrene for deres overlapning, forudsat at gasvejsmodstanden er tilstrækkeligt reduceret. Her er det vigtigt at beslutte til hvilket formål motoren boostes og ud fra dette vælge knastakslen.
I øjeblikket udvides udvalget af knastaksler konstant. Listen over "mærker" alene er imponerende - "MasterMotor", "STI", "TorgMash", "Dynamics", "Braginskie", "Nuzhdinskie", "Stolnikovskie"... 
Ved udskiftning af en knastaksel er det yderst ønskeligt (og i de fleste tilfælde obligatorisk) at bruge det såkaldte "split gear", fordi det er nødvendigt at justere stiens fasekarakteristik meget nøjagtigt "for at fange dens resonans." Designet af et sådant gear er ekstremt enkelt - det giver mulighed for jævnt at flytte gearet i forhold til midten og derefter låse det i den valgte position. Der er også "delte" krumtapremskiver.
For 8. klasser VAZ-motorer producerer et ret bredt udvalg af aksler, der passer til enhver smag. De mest lovende for "bykampe" er aksler fra 49 til 55, til racing - nr. 62, så er der rene sportsaksler, til stævner og kredsløb.
Af utvivlsom interesse er den nye retning for OKB Dynamics - r/aksler med ikke-plane skubbere - RX-linjen af r/aksler til 21083-motoren. teknisk løsning giver mulighed for meget store ventilløft med høje ventilåbnings-/lukkehastigheder og en ret snæver faserespons. OKB "Dynamics" har patent på denne timing-profil, selvom en lignende teknisk løsning er stødt på ret gamle udenlandske motorer. OKB "Dynamics" producerer 6 modifikationer af RX: RX1-RX3 til "husholdnings"-motorer og RX4-RX6 til motorsport.
Til 16-cl modifikationer af Master Motor produceres der kun tre par tuning aksler 38/32, 44/38 og 50/44 (i den seneste tid blev der produceret et ret vellykket par 52/48, hvilket var det mest ekstreme i "husholdnings"-linjen.), med løftehøjde op til 9,6 mm (serie 7,6), resten er ren sport. Når du installerer aksler, skal du huske på, at de i nye (2003) cylinderhoveder kan røre tidevandet, og jo højere stigningen er, jo større er sandsynligheden. Derfor er det nødvendigt at kontrollere "rulningen" af akslen og om nødvendigt ændre cylinderhovedet.
Justering af splitgear (Vernier-remskive).
1. Marker både de faste og bevægelige dele med et standardmærke i henhold til standardgearet.
2. Installer på akslen, sæt remmen på og juster alle mærkerne (krumtapaksel, knastaksel)
3. Kontroller indsugnings- og udstødningsventilerne på den 4. cylinder: når mærkerne er justeret, skal der være overlap (indsugnings- og udstødningsventilerne er lige åbne). Hvis der ikke er nogen overlapning (dvs. den ene er åben mere end den anden), løsnes gearskruerne og drej akslen i forhold til ydersiden af gearet). Når du har fundet overlapningen, skal du sætte mærker på gearet (som i trin 1). I denne position er akslen ved overlapningspunktet, og krumtapaksel- og knastakselmærkerne er nøjagtigt justeret. Dette er et betinget "0", hvorfra justering sker afhængigt af de opstillede mål.
Hvis autocamperen passerer mærket før HF er det "advance", hvis det senere er "lag".
Brændstofforsyning.
Brændstoftrykskontrol. Jeg håber, der ikke er behov for at forklare, hvor vigtigt det er at opretholde konstant brændstoftryk i injektorskinnen. Og hvis standardbrændstoftryksregulatoren under normal bykørsel er ganske nok, høj hastighed En situation opstår, når konstant åbne injektorer fører til et generelt fald i trykket i skinnen. Som følge heraf er der et fald i brændstoftilførslen, dårlig forstøvning, fejl i beregninger osv. Derfor er det fornuftigt at øge trykket med 0,5 - 1 atm, når man booster motoren, afhængigt af graden af motorboost. Det er naturligvis nødvendigt at justere injektionsprogrammet for at sikre korrekt sammensætning blandinger. I de seneste "overgangs"-modeller og nye 1,6-liters VAZ-motorer bruges et drænløst system, RTD'en er placeret i tanken samlet med en brændstofpumpe og fungerer med mere højt tryk 3.8 Atm.
Injektorer. Når man booster motoren, kan der meget vel opstå en situation, hvor ydeevnen (mængden af brændstof, der flyder) simpelthen ikke er nok. I dette tilfælde skal du udskifte dyserne med mere effektive eller installere en anden række dyser. Den anden mulighed er ret kompleks og tidskrævende, selvom det er muligt selv på en standard "januar 5.1" blok, så det er lettere stadig at installere mere effektive injektorer med en produktivitet på +15% til +50% (det er ikke tilrådeligt at bruge offentligt tilgængelige injektorer fra GAZ-biler, fordi de har et plus - høj ydeevne, resten er minusser, og de største er hastighed og ikke-lineære egenskaber i begyndelsen af rækken, hvor VAZ XX har. ) Karakteristika for injektorer
Firmware
Uden tvivl, for at få maksimal effekt Efter tuning af motoren er en tilsvarende justering af næsten alle indsprøjtningskalibreringer nødvendig. Desuden er det absolut nødvendigt at finjustere kalibreringerne på en specifik bil, hvilket resulterer i firmware til en bestemt hardware, dens indstillinger, føreren og hans kørestil. Den endelige tuning af motoren og firmwaren er i én sætning en kamp om luft, motoren skal forbruge den maksimalt mulige mængde luft uden forstyrrelser, firmwaren skal konfigureres til optimal brændstofforsyning og indstilling af tændingsvinkler i alle motordriftstilstande . Med fremkomsten af serieversioner firmware 5. januar af ingeniørblokken J5 On-Line Tuner, (og senere J7 On-Line Tuner) giver dig mulighed for at justere kalibreringer på farten, i realtid; denne proces bliver mindre tidskrævende. Tidligere eksisterede sådanne systemer kun til tuning og sports Corvette-enheder fra ABIT (St. Petersborg). Under tuning-processen er tunerens opgave at sikre den korrekte blandingssammensætning - op til 12,6:1 i strømtilstand og 15,5-16,5 i økonomitilstand.
Det ser ud til, at alt er enkelt, men i virkeligheden er det et delikat og omhyggeligt arbejde - sammensætningen af blandingen skal være optimal over hele motorhastighedsområdet. Derudover er der effektberigelsestilstande, overgangstilstande osv... Jeg var nødt til at rulle ud med ingeniørenheden i mange timer, konstant overvåge blandingens sammensætning. På grund af dens høje inerti er det muligt at arbejde med en gasanalysator (GA), men det er ret ubelejligt. Et stort gennembrud er brugen af Alfometers - bredbånds DC-controllere fra Innovatemotorsports (USA) ved opsætning.
Som regel er tuningbiler udstyret med 4-2-1 "edderkopper", der fungerer godt i et ret bredt hastighedsområde. 4-1 systemer har ikke slået rod i civil tuning på grund af en meget snæver række af effektiv drift. Funktionsprincippet for en sådan udgivelse er baseret på at skabe et vakuum foran den endnu ikke åbnede udstødningsventil, hvilket bidrager til bedre udrensning af cylinderen. 
Den mest almindelige "tuning" i vores land er installationen af en "sports" lyddæmper. De mest almindelige (og naturligvis de billigste) produkter er Nex (IMHO - komplet lort) og PowerFull, mindre almindelige er Remus, Asso, Sebring... Sådan en lyddæmper kan kun være nyttig i kombination med en "edderkop" med direkte flow ", den proprietære hoved- og ekstra lyddæmper med rør med øget diameter (mindst 55 mm for motorer 1.6 og højere). Ellers er det bare en dybt patetisk lyd. Desuden producerer Powerfull de mindst "støjende" modeller, ASSO - de mest aggressive og højlydte. PRO-SPORT tilbyder "dåser" med mulighed for at justere "volumen" +/- 10db ved hjælp af en aftagelig øretelefon. Tja, af særlig interesse er Pro-Sport lyddæmperen med elektrisk (fra kabinen) volumenkontrol, fra standard til "Super-Sport" (forskel 30 db). Udstødningslyden er en smagssag, personligt kan jeg godt lide et stille "brøl" - dette er den store PowerFull dåse (i midten) og Remus twin-pipe (DTM). Men prisen på den første er 75-80 USD, den anden - mere end 300 ...
Det ville være logisk at spørge! Hvad er ressourcen af tvungne motorer?
Motorslitage afhænger primært af graden af boost, belastning, driftsforhold og kvaliteten af brændstof og smøremidler. Maksimal belastningstilstande bruges ekstremt sjældent i hverdagen og som regel i kort tid. Derfor kan vi roligt sige, at med "civil" tuning ændres motorens levetid praktisk talt ikke. Og selv omvendt kan det ændre sig opad. Motortuning er i de fleste tilfælde en individuel højt kvalificeret håndlavet, præcis pasform, vægtfordeling, motorafbalancering. De mest moderne værktøjer bruges, erfaring akkumuleres konstant og teknologier studeres. Kvaliteten af arbejdet i dette tilfælde er naturligvis ikke sammenlignelig med samlebåndssamling.
Engine boosting, eller motortuning, er et bestemt sæt tekniske processer, der har til formål at modernisere motoren. Formålet med denne motorforbedring er at øge værdien maksimal hastighed og drejningsmoment, hvorved den effektive motoreffekt øges intern forbrænding.
I almindelig sprogbrug refererer motortuning til motormodifikationer, der har til formål at øge dens kraft og effektivitet. Derudover kaldes det også at booste motoren at erstatte den helt med en mere kraftfuld. For direkte at booste forbrændingsmotoren udskiftes fabriksbestanddele med nye, forbedrede elementer (plejlstænger, stempler, ventiler). Derudover kan fabrikslagte motordele modificeres og gøres lettere.
Denne procedure udføres for at reducere tab. Derudover er en mekanisk supercharger (kompressor) eller turboladning installeret på selve motoren, udstødningssystemet er forbedret, og luftfiltre med reduceret modstand er installeret. Andre typer tuning er også meget almindelige. Men uanset processen med at booste selve motoren, ændres hovedmålet ikke - at øge den effektive kraft af forbrændingsmotoren.
1. Hvad er metoderne til at booste motoren.
På forskellige sprog betyder ordet forcering styrkelse, acceleration eller kraft. Det er på grund af etymologien af dette ord, at det bruges til at henvise til justering af kraften i en forbrændingsmotor. Hvad angår biler, bør motorforstærkning betragtes som intet andet end motortuning og alt arbejde udført med det mål at øge motorkraften - modificere fabriksdele og strukturer.
Når du udfører motorforstærkningsproceduren, er fabriksparametrene væsentligt forbedret og overvundet. Som et resultat kan du få et resultat, der markerer en betydelig stigning i produktiviteten af mekanismer og komponenter. På et bestemt tidspunkt, når en bilist har tanken om at booste motoren, er det nødvendigt, som faktisk med andre tanker om at tune andre systemer køretøj, stil dig selv et par spørgsmål: hvorfor er det nødvendigt at booste motoren, vil motorens ydeevne blive forbedret og, vigtigst af alt, hvad er materialeomkostningerne for dette arbejde? Hvis alle svarene er positive, så kan du fortsætte med at booste bilmotoren med ro i sindet og en smule entusiasme.
Den første metode, som helst er velegnet til moderne biler, er chiptuning. I det væsentlige er denne procedure en fuldstændig indtrængen fra bilistens side elektronisk system køretøjet for at korrigere dets kontrolprogrammer. Ofte involverer denne metode korrektion af motorstyringsenheden samt installation af yderligere controllere, som er moduler til at øge motoreffekten. Hvis du ikke har specialudstyr og, vigtigst af alt, specialviden, anbefales det ikke selv at foretage chiptuning.
Den anden metode er mere radikal, da den påvirker mekanisk del. Dette er hvad det hedder: mekanisk boost af motoren. Denne procedure omfatter en masse processer, både til ændring af eksisterende fabrikslagerenheder og til at erstatte disse enheder med nye, der er mere effektive og produktive. Og selvom bilisten er professionel i at bruge værktøjer som hammer og mejsel, bør han ikke umiddelbart og uden forberedelse og viden gå direkte videre til at tune bilens fremdriftssystem. Det er vigtigt at huske, at med enhver form for tuning, eller styrkelse af affjedringen, eller tuning af interiøret eller boosting af motoren, må begyndelsen være at beregne ændringerne i køretøjets adfærd.
2. Forøgelse af motorens slagvolumen.
Den mest radikale måde at øge en bilmotors kraftydelse på er at øge dens slagvolumen. Antallet af cylindre, deres diameter og mængden af stempelbevægelse - dette er, hvad motorens slagvolumen direkte afhænger af. På grund af det faktum, at cylindrene er en stationær enhed, og det er umuligt at ændre deres antal, kan kun de sidste to ovenstående parametre korrigeres.
Cylinderdiameteren afhænger direkte af motordesignet. For at øge den i motorer, der har cylinderblokke af støbejern, skal der anvendes cylinderblokboring. Denne procedure tjener som et springbræt til installation af nye stempler med en større diameter. Herefter påføres stemplet mikro-ruheder, som bidrager til fastholdelse. arbejdsflade cylinder oliefilm.
Den enkleste ændring i slagvolumen er en proces, der udføres i motorer, hvis cylinderblok er lavet af aluminium og selv indeholder indsatser våde patroner. I dette tilfælde, for at ændre cylinderdiameteren, anvendes passende nye foringer, som er tilgængelige på lager. For at øge stempelslaget i cylinderen er det nødvendigt at bruge en modificeret krumtapaksel, som har en øget krumtapradius. I moderne verden der er et kæmpe udvalg af krumtapaksler til forskellige typer motor: både standard og forceret.
Ved direkte bestemmelse af motorkonfigurationen, efterhånden som dens volumen stiger, anvendes kort- og langslagsmuligheder, som bestemmer parameteren, som er stempelslaget eller cylinderdiameteren, som overvejende vil stige. Det er vigtigt ikke at glemme, at forskydningen af selve motorenheden, ud over at påvirke den maksimale mængde effekt, direkte påvirker den hastighed, hvormed disse maksimale effektværdier såvel som drejningsmoment kan opnås. Således opnås de maksimale værdier for drejningsmoment og effekt, med stigende slaglængde, ved de laveste motorhastigheder.
3. Forøgelse af kompressionsforholdet i forbrændingskammeret.
En af de vigtigste teknikker til at øge motoreffekten er at øge kompressionsniveauet i forbrændingskammeret. Det er på grund af denne procedure, at der opnås større effektivitet fra motorvolumenet. Dermed forbliver brændstofforbruget på samme niveau som det var, og motoreffekten vil stige markant. I dette tilfælde opstår spørgsmålet, hvorfor kompressionsforholdet ikke hæves til maksimum fra fabrikken i lagerenheder. muligt niveau? Svaret er enkelt. Hele problemet ligger i benzinens egenskaber, som ikke tillader kompressionsforholdet at blive hævet over et bestemt specificeret niveau uden dannelse af forskellige typer detonation. Hvis kompressionsforholdet øges markant, vil motoreffekten også stige betydeligt, men ikke desto mindre vil problemet være, at bilen skal fyldes med brændstof med højere oktan. Men på den anden side, da motoren efter alt dette vil arbejde mere effektivt selv ved den effekt, den havde før, vil brændstofforbruget og brændstofforbruget være væsentligt mindre, og prisforskellene vil være ubetydelige.
Der er to måder at øge kompressionsforholdet i forbrændingskammeret. Den første metode ville være at installere en tyndere pakning på selve motoren. I dette tilfælde kan der være et problem med, at ventilen kolliderer med stemplerne, så alt skal beregnes omhyggeligt. En variation ville være at installere helt nye stempler i motoren, som får dybere udsparinger til ventilerne. Derudover vil der ske en ændring i motorens gasfordeling, så de skal omkonfigureres helt.
Den anden metode er at kede motorcylindrene. denne proces vil kræve udskiftning af stemplerne. Alligevel, denne metode hjælper med at øge motorens slagvolumen og samtidig øge kompressionsforholdet, da selve forbrændingskammeret ikke ændres, men cylindervolumenet ændres. Det er forholdet mellem det første volumen af forbrændingskammeret og volumenet af den forstørrede cylinder, der vil indikere en større værdi af kompressionsniveauet. Det er vigtigt at vide, at jo lavere kompressionsforholdet for standardmotorindstillingerne er, desto højere er stigningen i effekt på grund af kammerkompression.
4. Reduktion af mekaniske tab.
Der er flere typer mekaniske tab: friktion i blokkens cylindre, pumpetab og tab af hjælpeudstyr.
Det første problem er friktion direkte i blokkens cylindre. Selve cylindrene kan reduceres i størrelse ved at øge mellemrummet mellem cylinderen og stemplet ved at bruge præfabrikerede olieskraberinge og også ved at lette plejlstangen. Generelt anbefales det i praksis at udføre omhyggelig afbalancering samt udvælgelse af alle dele af krankmekanismen efter vægt. Der forekommer også pumpetab. Ofte er sådanne tab forårsaget af friktion i nakken krumtapaksel. Dette problem er meget løseligt og kan kompenseres ved at installere en knastaksel med bredere faser. Derudover er det nødvendigt at bruge et "tør sump" system, som hjælper med at reducere pumpetab, der bruges betydeligt krumtapaksel. Dette skyldes det faktum, at olie, der kommer ind i krumtapakslen, hjælper med at bremse dens rotation.
Ud over ovenstående kan der være et problem med hjælpeudstyret. Klimaanlægget, generatoren, vandpumpen og servostyringen fører alle til et fald i motorens effektivitet. For at løse problemet anbefales det: på biler, hvor motorforstærkningsproceduren blev udført, øges det ekstra drivforhold for generatoren og vandpumpen.
5. Optimering af blandingsforbrændingsprocessen.
For at komme med, eller snarere give anbefalinger til optimering af forbrændingsprocessen af luft-brændstofblandingen, er det ikke nødvendigt at gå ind i den dybe teori om hele proceduren for forbrænding af blandingen i et specifikt forbrændingskammer. Det er vigtigt at huske, at selve forbrændingskammeret skal være kompakt. Dette er nødvendigt for at reducere alle varmetab samt sandsynligheden for detonation. Derudover sikres en effektiv blanding af brændstof og luft. Kun ved at reducere og rense forbrændingskammeret kan hele forbrændingsprocessen af luft-brændstofblandingen optimeres.
For at øge fyldningen af cylindrene skal du reducere aerodynamisk modstand i indsugnings- og udstødningssystemerne. Derudover er det nødvendigt at reducere den samme modstand i kanalerne i hovedet på forbrændingsmotoren. Af stor betydning direkte for motortuning er: udformningen af resonatoren, dens placering, samt installation af et multi-throttle system, som har et udstødningsrør til hver enkelt cylinder.
Det er alt. At booste en motor er en meget vanskelig og ressourcekrævende proces. Ikke desto mindre bør det opnåede resultat glæde bilejeren. Det er vigtigt ikke at glemme, at en stigning i køretøjets effekt medfører korrektion og modifikation af mange andre køretøjssystemer: bremsesystemet, korrektioner i affjedringen. Dette skyldes det faktum, at i processen med at tvinge, de lagerberegnede fabriksparametre, som blev programmeret til alle funktioner i bilen som en enkelt enhed, ændring og styrkelse eller i det mindste påvirker korrektionen af et delsystem fører til en utvivlsom forandring i andre.
De fleste bilejere elsker fart. Men ikke alle biler er i stand til at tilfredsstille et sådant ønske. Som regel er der kun én grund - mangel på magt. Motor boost - god måde eliminere det. Derefter jern Hest er i stand til at blive en fuldblodshest, der vil vise de mest misundelsesværdige resultater. Derudover vil komforten øges mærkbart, og køreglæden øges flere gange.
Motorforstærkning kan udføres på to måder: "hjerneblinker", såvel som "kirurgisk indgreb". Den første blev kaldt chiptuning. Her ændres motorindstillingerne ganske enkelt. Faktum er, at producenten vælger " gyldne middelvej", som giver dig mulighed for at udvikle gennemsnitlig ydeevne over hele området af motorhastigheder og belastninger. Boost af motoren giver dig mulighed for at flytte maksimal ydeevne tættere på højere hastigheder. Således, hvis tidligere, for eksempel, det maksimale drejningsmoment udviklet ved 3000 rpm, vil det efter blinkning blive udviklet, for eksempel ved omkring 5000. Dette gøres for at øge accelerationsdynamikken såvel som den maksimale hastighed.
Men det skal huskes, at motoren vil føre til et alvorligt tab af kraft "i bunden", men hvis sådanne foranstaltninger udføres, er drift ved lave hastigheder højst sandsynligt ikke planlagt.
Den anden metode involverer at bore cylindrene til et større volumen, reducere forbrændingskammeret, installere letvægtsdele, ændre manifolderne, strømforsyningen og smøresystemer. Lad os se på alt dette separat.
At booste en VAZ-motor er værd at starte med dette, da de alle har en ret lille forskydning. En stigning i volumen kan opnås ved at installere med et stort knæ, hvilket vil føre til et tab af omdrejninger. Forøgelsen af stempeldiameteren kan heller ikke være uendelig, da blokken er fuldstændig støbt af støbejern. Derudover kan slibning af væggene kun udføres i en vis tykkelse; efter fjernelse af dette lag vil det ikke længere være muligt at bruge cylindrene.
Installation af letvægtsdele har en positiv effekt på motorresponsen, fordi der kræves mindre energi for at rotere og flytte dem. Derudover reducerer installation af lettere ventiltogdele hastigheden af dens reaktion på ventiltiming, hvilket er gavnligt for ventilationen og strømsystemet. Sidstnævnte inkluderer også modifikation af samlere, da det er gasserne, der gør alt arbejdet. Et andet luftfilter med højere ydeevne er også installeret på motoren.
Men som alle forbedringer har det sine ulemper. For eksempel fører forcering til en alvorlig reduktion af dens levetid. Det er logisk, fordi mere energi, der overføres til hjulene, slides mere, hvilket er hjertet i bilen. Derudover er det værd at tænke på koblingen, da den ikke er designet til høj motorydelse, og med ordentlig boost kan den næsten fordobles.
Power tuning - øger en bils effekt og gasrespons ved at modificere motoren (øge kompressionsforholdet og omdrejningshastigheden). Der er mange legender om at booste en motor; der er konstante debatter på fora, men ikke alle forstår præcis, hvad de vil have ud af deres bil, og hvor meget det vil koste, for at booste selv det meste simpel motor(VAZ-2106, 2108 eller "nier") er ret svært alene, du bliver nødt til at henvende dig til specialister.
Alle ændringer af bilkomponenter indebærer forbrug af tid og penge, og bilejerens og andres sikkerhed afhænger af kvaliteten af det udførte arbejde. Her er et par faktorer, der skal tages i betragtning, når du tænker på motortuning:
Aksiomer for motortuning
Næsten alle benzin- og dieselmotorer er mere eller mindre velegnede til at booste. Boosting kan føre til både et fald og en forøgelse af motorens levetid, afhængigt af hvilken slags arbejde der udføres. Levetiden for enhver motor afhænger direkte af køretøjets driftstilstand. Hvis maskinen betjenes i normal, mellemtilstand kl god olie, så holder motoren meget længe, og hvis dette gadeløb, så undskyld.
For eksempel, hvis du tager en fabriksmotor og en tuning, samlet "fra bunden" i et specialiseret center erfarne håndværkere, så vil den anden motor køre dobbelt så langt under de samme driftsforhold. Det betyder, at tuningmotorens levetid er cirka det dobbelte af, hvad producenten har angivet. Årsagen til dette er, at der under masseproduktion simpelthen ikke er tid til at pille ved hver motor, kontrollere brøkdele af millimeter i hullerne, vælge stempler efter vægt. Dette gælder især for russisk bilindustri, hvor hovedopgaven ikke er at sikre nøjagtighed og pålidelighed, men at "passe" det fremstillede produkt ind i det såkaldte "tolerancefelt", og dette felt viser sig til gengæld at være meget, meget bredt.
Efter at have modtaget en modificeret motor (især i retning af mere dynamisk kørsel), begynder bilejeren ubevidst at ændre sin kørestil, hvilket øger belastningen på motoren og andre komponenter i bilen (foden selv trykker på gaspedalen). De færreste er i stand til at køre en tunet bil roligt, og det reducerer til gengæld levetiden på bilens komponenter.
Ressource af tvungen motor
Levetiden for en boostet motor, og dermed dens slid, afhænger primært af graden af boost, belastning, driftsforhold og kvaliteten af brændstoffer og smøremidler. Maksimal belastningstilstande bruges ekstremt sjældent i hverdagen og som regel i kort tid. Derfor kan vi roligt sige, at motorens levetid praktisk talt ikke ændres ved tuning. Og selv omvendt kan det ændre sig opad. Motortuning er i de fleste tilfælde individuelt højt kvalificeret manuelt arbejde, præcis tilpasning, vægtfordeling og afbalancering af forbrændingsmotoren. De mest moderne værktøjer bruges, erfaring akkumuleres konstant og teknologier studeres. Kvaliteten af arbejdet i dette tilfælde er naturligvis ikke sammenlignelig med samlebåndssamling.
MEKANISK MOTOR BOOST
Fuld power tuning af en bil er en dyr fornøjelse: Ud over at arbejde på motoren skal du finjustere gearkassen, bremsesystemet og affjedringen.
Så spørgsmålet opstår naturligvis: hvor skal man begynde at ændre motoren?
Lad os starte med moment. Den kan "hæves" gennem hele motorhastighedsområdet, hvilket øger motorens slagvolumen (denne operation kaldes nogle gange "kedelig"). Effekt og drejningsmoment i høj- eller lavhastighedszonen kan "hæves" ved at udskifte standardknastakslen med en tuning, med modificerede karakteristika, henholdsvis "høj" eller "lav".
Der er mange knastaksler med modificerede egenskaber. Så hvilken forbedringsmetode skal du vælge? Som et eksempel, lad os tage en standard VAZ-motor, på grundlag af hvilken tuningmotoren er bygget.
Boost en lille motor
På en lille motor (1300 cm3-1500 cm3) får du god accelerationsdynamik uden vanvittigt motorspin op til 6000-9000 o/min. Det er simpelthen umuligt. Du kan for eksempel samle en motor med et volumen på 1600 cm3 (krumtapaksel med en slaglængde på 74,8 mm, stempel 82,4 mm), og sætte knastakslen "lav" med et let løft af ventilerne, mens du "kommer foran" knastakselgearet med 2-4 grader. I dette tilfælde vil motoren "trække" godt fra lave hastigheder. På en 1700 cm3 motor (krumtapaksel med en slaglængde på 78 mm, stempel 82,4 mm) kan du installere en knastaksel med ventilløft fra 10,93 mm og højere. Denne motorkonfiguration anses for at være den mest succesrige. Motoren har et godt moment i hele omdrejningsområdet og snurrer godt op til 8000 o/min.
Boost den "mellemstore" motor
Motoren på 1800 cm3 (krumtapaksel med en slaglængde på 80 mm, stempel 84 mm) er mere velegnet til fans af ekstrem kørsel eller folk, der ikke har noget imod at smide deres cylinderblok i skraldespanden i den nærmeste fremtid. Med en sådan forskydning giver drejningsmomentet dig mulighed for at "skifte" til højere gear selv ved lave hastigheder.
Du kan nemt installere en knastaksel med et ventilløft på 12 mm.
Tomgangshastigheden vil bestemt ikke være stabil, men tålelig. I gennemsnit skal du indstille 1000-1100 rpm, motoren holder dem perfekt. Men levetiden for en sådan motor lader desværre meget tilbage at ønske. Der har været tilfælde, hvor krumtapaksler med sådanne slag ved høje hastigheder knækkede i halve.
Forfining af cylinderhovedet spiller en meget vigtig, hvis ikke hovedrollen, i forberedelsen af motoren. Et korrekt modificeret topstykke giver en stigning i motoreffekt på op til 20-30%. (fyldningen af cylindrene med brændstof-luftblandingen, forbrændingen af blandingen og fjernelse af udstødningsgasser er væsentligt forbedret).
Luftfilter kan monteres nul modstand, separat udstødningsmanifold ("spider" 4-2-1) og direkte flow udstødningssystem, hvilket vil reducere tab ved indsugnings- og udstødningstrin. Generelt er tuning af indsugnings- og udstødningssystemerne ret dyrt, og stigningen i effekt er ubetydelig. Men forudsat at topstykket er korrekt modificeret, får bilen en ædel, "fuldblods" stemme.
Hvad hvis du bare er en nybegynder fan? gadeløb og jeg er endnu ikke sikker på, at jeg er klar til at bruge penge på kapitalomkostninger til motortuning , Eller er du bare ikke tilfreds med bilens dynamik?
MOTOR CHIP TUNING
Chiptuning- Dette er en ændring i en bilmotors karakteristika ved at ændre kalibreringerne af motorstyringsenhedens program.
I den elektroniske enhed Indsprøjtnings- og tændingskontrol indeholder et program (algoritme) til dets drift. Mikroprocessorens driftsprogram er lagret i ROM (read-only memory) og repræsenterer selve databehandlingsprogrammet ("software" eller software) og en-, to- og tredimensionelle tabeller med data (kalibreringer). Kalibreringer for forskellige motordriftstilstande (start, økonomi, effekt, tomgang, overgang) er forskellige og anvendes afhængigt af den tilstand, som motoren kører i.
Styreenheden, der modtager signaler fra forskellige sensorer, styrer driften af aktuatorer for at sikre optimal (ifølge udviklerne) drift kraftenhed. De nødvendige parametre til styring af aktuatorerne beregnes i overensstemmelse med de modtagne data og korrektionsfaktorer, der er lagret i ROM'en. Ved at ændre ROM-data (kalibrering) kan du påvirke driften af næsten enhver aktuator, hvis drift styres af ECU'en.
For at opnå andre effektkarakteristika kan du ændre tændingstidspunktet, indsprøjtningstiden, deaktivere eller ændre driftstilstanden for toksicitetskontrolsystemer udstødningsgasser. Derudover kan du ændre hastigheden tomgang, maksimalt tilladt motorhastighed og en lang række andre parametre.
Øget motorkraft med additiver
Der er en enklere og mere økonomisk mulighed for powertuning af en bilmotor - "genoprettende power tuning". Essensen er at behandle motor- og transmissionskomponenterne med "EDIAL" friktionsmodifikatorer. Vores produkter giver dig mulighed for at øge motorens og transmissionskomponenternes kraft og gasrespons. Du vil helt sikkert mærke resultatet, især hvis bilen allerede er det høj kilometertal og "smidigheden" af jernvennen faldt mærkbart. Samtidig er der ikke behov for at udføre mange arbejdskrævende operationer, hvilket påvirker prisen markant. Sådan power tuning er tilgængelig for enhver bilejer og det kan gøres på egen hånd. Du vil ikke få snesevis af ekstra heste under motorhjelmen, men en 3-5% forøgelse af kraften er ganske opnåelig.
Funktionsprincippet for EDIAL-friktionsmodifikatoren til motorer er velkendt: takket være sammensætningens særlige egenskaber genoprettes de slidte overflader af friktionspar til optimale størrelser, og en sådan nøjagtighed af matchende overflader kan ikke opnås ved mekanisk bearbejdning. Det nye arbejdslag opnået som et resultat af forarbejdning er modstandsdygtigt over for korrosion og har en lav friktionskoefficient.
Brugen af lægemidlet giver dig mulighed for at eliminere motorslid og rense det for kulstofaflejringer. Og på grund af egenskaberne af det dannede lag på overfladerne af friktionsparrene øges motorkraften betydeligt. Denne tidligere brugte kraft til at overvinde friktion bliver til nyttig kraft. En yderligere fordel ved dette lægemiddel er motorbeskyttelse ved drift ved øget hastighed, hvilket har en positiv effekt på dens holdbarhed.
Dette er selvfølgelig ikke nok til at blive en erfaren gaderacer, men at nyde den øgede accelerationsdynamik og hæve tærsklen maksimal hastighed garanteret for næsten alle brugere af EDIAL autokemikalier. Derudover kræver brugen af lægemidlet ikke yderligere investeringer i finjustering af affjedrings- og bremsesystemet. For ægte fans af street racing er brugen af beskyttende og genoprettende stoffer ikke nok. Men for dem, der kan lide sikker dynamisk kørsel, er dette, hvad de har brug for.
Fornøjelse af øget accelerationsdynamik og en stigning i den maksimale hastighedstærskel er garanteret for alle brugere af EDIAL-friktionsmodifikatoren. Ændringer er især mærkbare ved behandling af små motorer, pga de arbejder på grænsen af deres kraftkapacitet, og ændringen i motordynamik mærkes tydeligt.
Effekt af brændstof på motoreffekt
Det er vigtigt at søge kvalitetsbrændstof for at sikre dens forbrænding i kammeret. Til dette formål bruger racerkørere sportsbenzin med høj oktantal(mere end 100 enheder). Dybest set opnås sådan benzin fra almindelig benzin med tilsætning af alkoholtilsætningsstoffer, under hvis forbrænding forbrændingskammeret hurtigt "overvokser" med kulstofaflejringer.
Der er et ret godt alternativ - brugen af ACTIVE FUEL SYSTEM WASHING EDIAL til en benzinmotor. Brugen af dette additiv giver yderligere motorkraft (fra 3 til 5%). Dette opnås ved at øge fuldstændigheden af benzinforbrænding og ændre brændstofblandingens forbrændingstilstand. De kulbrinter, der tidligere blev udledt af motoren til atmosfæren eller brændt af en katalysator, forbrændes i motorens cylindre, hvilket giver den ekstra kraft og brændstoføkonomi. Denne forbrændingsproces holder også forbrændingskammeret, injektorerne, ventilerne og hele udstødningskanalen rent.
Motorforstærkning er acceleration eller forbedring af alle køreegenskaber. Når vi overvejer denne procedure i moderne biler, er det motortuning, hvor fabriksværktøjer og komponenter modificeres for at maksimere kraften. Boosting udføres for i sidste ende at opnå øget produktivitet af forskellige enheder og komponenter.
Hvilke motorer kan boostes?
Næsten enhver motor kan boostes, og en sådan tuning kan i sidste ende føre til både et fald og en stigning i dens levetid, afhængigt af hvordan denne procedure nøjagtigt udføres. Husk, at ressourcen til denne mekanisme afhænger direkte af, hvordan den nøjagtigt vil blive brugt.
Hvis bilen kører i optimal tilstand, bruger den faktisk kvalitets olie, så holder din motor i lang tid. Hvis du for eksempel er involveret i street racing, så vær forberedt på, at du skal lave reparationer ret ofte. Det er også værd at bemærke, at en fabriksmotor har en meget kortere levetid sammenlignet med en, der er samlet i et professionelt center af erfarne specialister.
Således øger boostning af motoren ofte dens levetid betydeligt, siden i processen masseproduktion biler, er der simpelthen ikke tid til at forstå alle detaljer i de fremstillede motorer, kontrollere hver grad eller millimeter. Dette gælder især for indenlandske biler, hvor de forsøger at opretholde effektiviteten, og ikke at opnå ekstrem høj pålidelighed og nøjagtighed af alle komponenter.
Opdatering
Den nemmeste og samtidig økonomiske metode til at justere motorkraften er at udføre restaureringsprocedurer. I dette tilfælde behandles både motor- og transmissionskomponenterne med en specialiseret friktionsmodifikator. Ved hjælp af sådanne lægemidler øger du kraften og gasresponsen ikke kun af motoren, men også af transmissionskomponenterne. Efter boostning vil du under alle omstændigheder mærke resultatet, især hvis vi taler om en bil med høj kilometertal, hvis motorydelse er faldet betydeligt. Du vil blandt andet eliminere behovet for en lang række arbejdskrævende procedurer, som også vil påvirke de samlede omkostninger ved tuning markant.
Denne tvingende mulighed er tilgængelig for næsten alle, og om nødvendigt kan du endda gøre det selv. Selvfølgelig vil du ikke være i stand til at opnå en væsentlig stigning i ydeevnen, men du vil helt sikkert kunne øge dens kraft med omkring 3-5%.
Chiptuning
Chiptuning er mest bedste mulighed booster motorer moderne biler. Dette er en slags indbrud i bilens elektroniske system for at ændre standardindstillingerne for kontrolsoftwaren. I de fleste tilfælde ændres motorstyringsenheden, eller der installeres yderligere styreenheder for at øge motoreffekten. Hvis du ikke har viden på dette område og specialiseret udstyr, så anbefales det stærkt ikke at udføre sådan forcering på egen hånd.
Mekanisk boost
I dag ved næsten enhver bilentusiast, hvad chiptuning er, men de færreste forstår, hvad mekanisk motorboosting er. Denne procedure omfatter en række særlige handlinger, der sigter mod at opgradere allerede installerede komponenter eller fuldstændigt erstatte dem med nye komponenter, der er mere effektive og produktive. Selvom du ved, hvordan du arbejder med standardværktøjer, bør du ikke straks begynde mekanisk forcering med dine egne hænder.
Glem ikke, at enhver mulighed for at tune din bil, fra almindelig styling til at booste motoren, skal begynde med ekstremt nøjagtige beregninger af, hvordan bilens adfærd vil ændre sig under dens videre drift.
Forøgelse af arbejdsvolumen
Efter en sådan behandling er en tvungen motor udstyret med en krumtapaksel med øget slaglængde samt en cylinderdiameter. Det er ekstremt vanskeligt at udføre sådant arbejde på egen hånd, da det vil være nødvendigt at udføre foring, boring af cylinderblokken og alt andet arbejde, der vedrører dette.
Hvis du selv kan udføre alle disse procedurer, bør du i første omgang udføre en grundig teknisk inspektion bil, og observer derefter alle de nuancer, der er forbundet med justering af drevvolumen.
Forøgelse af kompressionsforholdet
Denne mulighed involverer justering af ventiltimingen ved at lukke indsugningsventilen. Også mere effektiv kompression sikres ved installation af tuned knastaksel med bredere faser. Du kan blandt andet øge køreydelsen ved at fylde højoktan benzin.
Reducerede mekaniske tab
- Friktion i cylindre.
Friktionen reduceres ved at øge afstanden fra stemplet til cylinderen ved at bruge specialiserede olieskraberinge og reducere plejlstangens masse. Det anbefales at udføre omhyggelig afbalancering ofte, samt at vælge vægten af de elementer, der inkluderer krumtap mekanisme.
- Tab i pumpen.
Denne ulempe viser sig stærkest i form af friktion, der opstår i krumtapakseltapperne. Reduktionen i pumpetab skyldes installationen af en knastaksel med udvidede faser. Det anbefales også at installere et system lavet ved hjælp af "tør sump" teknologi, som vil minimere pumpetab, der opbruges af krumtapakslen under drift.
- Hjælpeudstyr.
Forskellige komponenter reducerer motorens effektivitet. I biler udstyret med en højtydende motor anbefales det at øge gearforholdet mellem generatoren og vandpumpens drev.
Optimering af blandingsforbrænding
Forbrændingskammeret skal have max kompakte dimensioner for at minimere varmetab samt risikoen for detonation. På denne måde kan du opnå en ekstrem effektiv blanding af brændstof og luft.
Du kan også bruge lignende teknologier:
Vigtig! Glem ikke, at når du øger bilens kraft, bliver du nødt til at ændre eller modificere de fleste af systemerne. Når alt kommer til alt, fjerner du grænserne for designparametrene, der er fastsat af producenten for din bils mekanismer, som et resultat af hvilket styrkelse af selv et specifikt system fører til en ændring i en række andre.
