Historien om skabelsen af bilen er generelt ret almindelig for en robust SUV - militæret havde brug for bilen. Men i modsætning til det stramme europæiske militær ønskede den iranske Shah Mohammad Reza Pahlavi et køretøj, der var unikt og særligt pålideligt for hans hær. Dette gjorde det muligt at lancere et projekt i serie, som Mercedes og Puch, en leverandør af forskelligt firehjulstræk, havde forberedt siden 1972 til en konkurrence om en tysk hær-SUV.
Partnerne tabte denne konkurrence elendigt - den blev vundet af Volkswagen med Iltis-modellen. Den fremtidige Gelendvagen bestod ikke, primært fordi den var dyrere og i øvrigt endnu ikke var blevet masseproduceret. Men potentialet i designet viste sig at være ret højt, og køretøjet var designet til at være universelt - det var velegnet ikke kun til militære kunder, men også til civile.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 280 GE LWB (W460) "1979–90
Skaberen af fremtiden "Gelik" har et meget specifikt navn. Og mærkeligt nok er den i familie med Gelandewagen og. Bilen blev trods alt skabt af Erich Ledvinka, søn af Hans Ledvinka, som blev forfatter til adskillige tjekkiske biler. Han var også bilspecialist off-road. I øvrigt er rygradsrammerne og svingende akselaksler på moderne militær-SUV'er af mærket Tatra hans arv, ligesom de luftkølede motorer.
Hans søn fortsatte traditionen: Designteamet ledet af Erich i 70'erne var forfatteren til næsten et dusin firehjulsdrevne chassis, og det var ham, der fik til opgave at skabe en bil til dette vigtige projekt. Heldigvis forlod han Ledwink-rygradsrammen, selvom den var en del af Puch-designstilen på det tidspunkt. Resten af bilen var moderat fremskreden. Forreste skivebremser, fjederaffjedring uden fjedre, differentialespærre foran og bag samt en mulighed med helt lukket karosseri adskilte bilen fra de fleste hærens SUV'er den tid.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Puch G-Klasse LWB
Hvorom alting er, som et resultat af målrettet finansiering og planer om køb af 20 tusinde af disse køretøjer af den iranske hær, blev produktionen lanceret i 1978, hvortil der blev bygget en ny fabrik i Graz, Østrig. Men så skete den islamiske revolution, og den vanærede Shah flygtede til Kairo. De fundamentalister, der afløste ham, ønskede ikke at vide noget om nogen Gelendvagen. Projektet hang i luften, fordi Bundeswehr-hæren heller ikke forventede det. Den første hær, der købte en SUV, var den argentinske, derefter den norske. Og først da var de tyske grænsevagter og polititjenester opmærksomme på bilen. Talrige offentlige myndigheder og private købere fulgte trop. Kun år senere ændrede den tyske hær sin vrede til barmhjertighed, og med tiden blev denne SUV under mange mærker en uundværlig egenskab for næsten alt europæisk militærpersonel.
Forhistorisk "Gelik"
Den første krop fik navnet W460, og faktisk begyndte historien om kontinuerlige opgraderinger i 35 år med den. Til at begynde med blev køberne tilbudt fem karosserimuligheder: en cabriolet med kort akselafstand, tre- og femdørs lang akselafstand og en varebil. Militære kunder kunne også vælge åbne versioner med lang akselafstand til særlige behov.
Kun fire motorer blev tilbudt: to benzin og to dieselmotorer. Karburatormotor 230G med en effekt på 90 hk. Med. og en 150-hestes indsprøjtningsmotor på 280G M 110-serien blev suppleret med dieselmotorer i OM 616-serien med en effekt på 72 hk. Med. på 240GD og OM 603 på den kraftigere 300 GD med 88 heste. Ja, som du kan se, havde Gelendvagen i starten en ret beskeden strømforsyning. Men for enhver krop var det muligt at bestille aircondition, fordi bilen var forberedt til varme lande.
Forbedringer begyndte umiddelbart efter produktionsstart. Det viste sig, at købere primært er interesserede i kraftige motorer og lukkede karosserier med lang akselafstand, hvilket kom som en overraskelse. Med fremkomsten af den automatiske gearkasse viste det sig, at dette er en meget populær mulighed for en SUV af denne klasse. Du kan se resultatet af kapløbet om kraft og komfort nu. Og så havde bilen ikke mange konkurrenter - måske undtagen Range Rover. I 1982 modtog bilen et spil, automatgear og ny motor med indsprøjtning af M 102-serien til 230GE-modellen. Og i 1983 blev "automatikken" standardgearkassen til benzin Gelendvagen, mens "mekanikken" blev en mulighed. I 1987 dukkede en ny dieselmotor op til 250GD-modellen, der ydede 84 hk. Med. Det samlede antal tekniske ændringer beløb sig til snesevis - kun brændstoftanken blev ændret to gange, og en version med en standard og et øget volumen blev tilbudt. Både eksteriøret og interiøret ændrede sig, bilen formåede at overleve tre facelifts og et par indvendige opdateringer. Det var dengang, de karakteristiske bueforlængelser dukkede op for mere brede dæk, og de var beregnet til biler med brede "sand"-dæk.
Tidlig "Gelik"
Bilens historie, som de fleste af læserne kender som "Gelik", begyndte i 1989 med fremkomsten af W463-kroppen. Bilens ydre har ikke ændret sig ret meget, men indvendigt har det virkelig ændret sig.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 500 GE (W463) "1993
Denne gang var Mercedes selve designbureauet involveret i bilen, og biler i denne krop var kun beregnet til det civile marked. Til militæret forlod de 460-kroppen, og siden 1991 en endnu mere forenklet version af W461. Og intet forhindrede skabelsen af stadigt dyrere og mere luksuriøse versioner af den civile model. Separat vil jeg gerne bemærke, at der ikke længere var nogen forening mellem serierne; selv kroppene og rammerne var forskellige. Militær og "fredelig" er to forskellige Gelendvagens.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mercedes-Benz 290 (W461) 1992–97
I første omgang blev W463 også tilbudt med fire motorer. Allerede installeret på 230GE og 300GE ny enhed M103 serien. Dieselversionerne 250 GD og 300GD modtog også det nye "hjerte" i OM603-serien. Siden 1991 dukkede en kraftigere turbodiesel op på 350GD-modellen, og svagere dieselmotorer på W463 blev ikke længere tilbudt. I 1993 omdøbte Mercedes modellerne, nu hed Gelendvagen G-klasse og tilhørte bl.a. personbiler. Navnet på modellerne så nogenlunde således ud: G350TD, hvor det første bogstav indikerede klassen, efterfulgt af motorindekset. Samtidig dukkede den første G500 op med en V8-motor af M 117-serien, på det tidspunkt allerede en noget forældet 16-ventil (to pr. cylinder), men ganske velegnet til en SUV. Effekten af den nye motor var 241 hk. s., hvilket var en slags rekord i denne klasse af maskiner. I 1994 blev den første flerventilsmotor med personbiler M 104-serien. I 1996 blev en elektronisk styret fem-trins automatgearkasse i 722.6-serien første gang brugt på en bil. – den første modifikation med sådan en gearkasse var G350TD, men snart modtog alle andre versioner den. Hvad angår benzinmotorer, blev M104 hurtigt erstattet af de mest moderne M 112-motorer til G320-modellen i 1997.
Under motorhjelmen på Mercedes-Benz G 36 AMG (W463) "1994–97
Mellem "Gelik"
I 1997 skete en anden væsentlig begivenhed: den anden G500 blev frigivet, denne gang med M 113-motoren, som den nyeste på det tidspunkt, med en kapacitet på 296 hk. Med. Den maksimale hastighed af "mursten" oversteg 200 km/t, hvilket kan betragtes som en slags sejr for rå magt over intelligens. Arbejdet med at modernisere interiøret accelererede, og i 2000 modtog bilen endelig opdateret interiør i en "passager"-stil med Comand-systemet. Og airbags, ventilerede skivebremser foran, centrallås og andre ting var allerede i grundlæggende konfiguration. I samme 2000, en ny top-end diesel version G400 med 250 hk Med. Som jeg allerede skrev i anmeldelserne, er det ekstremt mislykket på grund af problemer med . Kraftræset fortsatte med benzinversioner. Denne gang havde G55 AMG en effekt på 354 hk. Med.
Under motorhjelmen på Mercedes-Benz S 320 CDI (W220) "1998–2002
Året 2001 markerer den næste opdatering af interiøret. Denne gang blev han rystet meget grundigt op. Et multifunktionelt rat, klimakontrol og Comand 2.0-system dukkede op. Lineal dieselmotorer suppleret med en 2,7 turbodiesel på G270 CDI modellen – med elektronisk indsprøjtning. 2002 var præget af udskiftning af bremsesystemet. Den nye ABS enhed medfølger ESP system allerede for den grundlæggende konfiguration, 4-ETS-systemet, som gjorde det muligt at undvære medtagelsen af låse under lette terrænforhold, og selvfølgelig den fashionable bremseassistent, hvis du er bange for at træde ordentligt på bremsepedalen .
Sen "Gelik"
Den "krybende opgradering" stoppede lidt på grund af indtoget på de amerikanske markeder, men "våbenkapløbet" fortsatte. I 2002 blev G 63 AMG udgivet med en V12-motor i M 137-serien, der ydede 444 hk. Med. Men allerede i 2004 en ny version G55 AMG modtog allerede en kompressormotor med en kapacitet på 476 hk. s., den billigere M 113-serie, som successivt blev boostet til en effekt på først 500 hk. Med. i 2006, og derefter op til 507 hk. Med. i 2008. V12-motorer dukkede op igen på Gelendvagen i 2012 med udgivelsen af G65 AMG-serien med en M 275-motor, der ydede 612 hk. s., og i stedet for G55 udgav de G63, med en motor i M 157-serien, der ydede 544 hk. Med.
Mercedes-Benz M275 og Mercedes-Benz M137
Intet mere kraftfuldt er endnu blevet opfundet, selvom tuning-versioner er mærkbart mere kraftfulde. Men det er indlysende, at købere ikke rigtig har brug for serielle tusindhestekræfters SUV'er med en sportsvogns dynamik. Dette er en ren modemodel, som nyder velfortjent popularitet, men hovedefterspørgslen er mellemstore dieselmodifikationer. Den næste store restyling af modellen fandt sted i 2012: næsten alle systemer blev seriøst opdateret, og interiøret blev igen udskiftet. Du kan genkende ham på hans iPad på det mest synlige sted og hans reducerede brutalitet. Indvendigt er ændringerne i karosseriet ikke så mærkbare, men bilen blev "monteret" i de nye sikkerhedsstandarder for frontal- og sidekollisioner. Og samtidig blev det elektriske system helt udskiftet. Dette er den sidste store opdatering for nu. Medmindre du selvfølgelig tæller frigivelsen af monstre og . På baggrund af denne pragt med W463-serien gik de stille ændringer af "service" W461 "tabt". Det har ikke været opført i virksomhedens kataloger i lang tid; det tilbydes kun på bestilling - både til hæren og til "civile" virksomheder, der har brug for uhøjtidelig SUV. Hovedenhederne blev også opdateret der - den mest populære version fik en moderne OM642 dieselmotor med 183 hk. Med. Samtidig forbliver interiøret, karrosseriet og det elektriske stadig det samme som for omkring femten år siden.
Lidt om hvad det er for en bil
Gelendvagen skal ikke opfattes som smart og super komfortabel bil. Prestige og komfort går generelt ikke altid hånd i hånd, og vores nutidshelt illustrerer dette princip på den bedst mulige måde. I hjertet af denne bil er en gammel militær "lastbil", og gennem årene har det ikke været muligt at slippe af med denne arv. Desuden dukkede M-klassen op, netop fordi det ganske enkelt var umuligt at gøre noget med G-klassens klassiske design. Bilernes tur er hård, og jo kraftigere motorerne er, jo sværere er bilen i bevægelse. Det ser endda ud til, at den almindelige Gelik med lavprofildæk er hårdere end andre AMG-sedaner - den kan nemt og naturligt ryste din sjæl ud. Sandt nok vil du smile på samme tid, da følelsen af energiintensitet og holdbarhed er kombineret med ret interessant håndtering. Så længe bilens affjedring er i god stand, formår den at køre godt på asfalt. Ganske vist kun på jævnt underlag og ikke højere end 130-140 km/t, men alligevel er dette en præstation. Ja, og i hjørner er den i stand til at overraske - heftig og høj bil sporer kurven pænt uden ublu ruller, og rattet føles behageligt tungt. Men forbeholdet om affjedringens brugbarhed er ikke uden grund: Lidt slid, forkerte dæk og... der er lidt tilbage af manerernes adel. Vi har ordnet komforten ved affjedringen. Situationen er den samme med salonen. Hvis du ser nøje efter, selv i de nyeste versioner, kan du bag al luksus se en typisk "militær UAZ". Tynde dørkarme med evige træk, skamler i stedet for lænestole, mindre og ikke helt små monteringsfejl. Hvorfor det?Ændringer af Mercedes G-klasse W460
Mercedes 230 G W460 2,3 MT
Mercedes 230 GE W460 2,3 MT
Mercedes 250 GD W460 2,5 MT
Mercedes 280 GE W460 2,7 MT
Mercedes 300 GD W460 3.0 MT
Odnoklassniki Mercedes G-klasse W460 pris
Desværre har denne model ingen klassekammerater...
Anmeldelser fra Mercedes G-klasse W460 ejere
Mercedes G-klasse W460, 1984
Jeg ville have en SUV lidt større end en 469 UAZ, bestemt en ramme, med aksler og låse i de samme aksler, jernkofangere rundt omkring, et stort bagagerum, så den skulle have en manuel gearkasse, og ikke rigtig kraftig motor. Derfor faldt valget på "230th Gelik" i den spartanske W460 karrosseri, og på grund af det meget lille udvalg af sådanne biler i vores by, tog jeg den anden, jeg stødte på (den første kostede 390 TR, og adskilte sig fra mine til 180 kun i læder interiør og tilstedeværelsen aircondition er ikke nødvendigt for fiskeri). Naturligvis, efter at have købt bilen, var jeg nødt til at tilpasse bilen - interiøret i Mercedes G-klasse W460 er betrukket med stærk dermantin, som er let at rengøre fra snavs og blod (jeg er en jæger). Der er en sammenklappelig tre-personers seng indeni (størrelse 205x155 cm) - tre personer kan sove perfekt. Jeg installerede ekstra belysning og en 85 l/s kompressor for at pumpe hjulene og båden op. Der er masser af plads indenfor i forhold til "geden", bagagerummet er rummeligt - enten på tværs eller på langs. Den passer til en 25 motor, en gummibåd med et sammenklappeligt gulv på 3,45 m, og en masse andre fisketing. Bæreevne op til 800 kg. Jeg trækker en trailer med en båd. Så det er en fantastisk arbejdsmaskine.
Mercedes G-klasse W460-motoren er ganske nok på motorvejen, den "kører" langs motorvej 110-120 uden at anstrenge mig, jeg har ikke brug for mere - jeg er en fisker, ikke en "gaderacer". Med stille kørsel på motorvejen kan du få plads til 13 liter af 92. I moderat tungt mudder er en 102-motor med 33 dæk ganske nok, og nogle gange slæber man endda en trailer med en båd bag sig. Cross-country evner er anstændige, fordi... der er noget at sammenligne med - kun det militære UAZ kan konkurrere med hæren Gelik, og kun takket være gearakslerne er den almindelige kollektive farm Bobbiks og Nivas ikke konkurrenter til den.
Fordele : pålidelighed. Konservativ. Patent. Udholdenhed.
Fejl : alder.
Mercedes Gelandewagen, udtænkt som en utilitaristisk SUV, en transportør af soldater, er i løbet af de 36 år af sin glorværdige historie blevet en ægte Rolls-Royce blandt terrængående køretøjer. Og dets enkle funktionelle design, som engang blev beskyldt for en form for arbejder-bonde-primitivitet, kaldes nu intet mindre end klassisk.
Bilens fødselsdato blev officielt proklameret den 10. februar 1979. På denne dag blev en ny bil præsenteret for offentligheden for første gang, og produktionslinjen blev lanceret. Men 1979 er bare en konventionel dato, et symbol. Historie Mercedes-Benz G-klasse startede meget tidligere...
"Gelendvagen" - levende legende SUV'ernes verden. Denne bil er i pavens garage og på parkeringspladsen til Ruslands præsident. Men få mennesker ved, at historien om Gelandewagen (oversat fra tysk som "terrængående køretøj") begyndte tilbage i 1926, da den eksperimentelle Mercedes-Benz G1 blev skabt, udstyret med en anden bagaksel, designet til at forbedre køretøjets cross-country evne.
G1-prototypen og efterfølgende modifikationer G2 og G3 gik ikke i produktion: produktion Mercedes-Benz SUV'er begyndte først i 1934, da samling af G4-modellen i lille målestok blev organiseret. Denne seks meter tre-akslede bil, udstyret med motorer fra sportsmodeller Mercedes-Benz 500K og 540K (men uden kompressor), brugt af toppen af Det Tredje Rige.
I løbet af tre år blev der kun samlet 57 eksemplarer af Mercedes-Benz G4, hvorefter virksomheden lancerede en ny version af SUV'en i produktion - militærmodellen G5.
Denne udadtil umærkelige bil med et lille karrosseri og en svag motor havde en unik egenskab: et hjulstyringssystem. bagaksel. Det vil sige, at G5 ikke kun var firehjulstræk, men også firehjulstræk, hvilket gav den en fantastisk manøvredygtighed.
Den sidste model blev produceret fra 1937 til 1941 og solgte 378 eksemplarer, men i popularitet var den væsentligt ringere end den gigantiske Mercedes-Benz G4.
Gelandewagens nyere historie går tilbage til 1972, hvor det østrigske firma Steyr-Daimler-Puch AG, som en del af et fælles projekt med Mercedes-Benz, begyndte arbejdet på en SUV med kodenavnet H2. Ifølge de tekniske specifikationer, som Mercedes-Benz marketingafdeling sendte til Steyr-Daimler-Puch AG's designbureau, skulle det være en universalbil, der lige var egnet til militære behov og til private ejere.
Østrigerne arbejdede hurtigt: En mock-up i fuld størrelse af en SUV, lavet af træ på gammeldags måde, var klar i foråret 1973, og et år senere begyndte søforsøg med prototypen af den fremtidige Gelandewagen.
Det er dog uvist, hvad den fremtidige skæbne for denne model ville have været, hvis der for præcis 40 år siden, i 1975, ikke var indtruffet en væsentlig begivenhed, som gav et nyt skub i arbejdet med projektet.
Det var dengang, Daimler-Benz blev enige med Steyr-Daimler-Puch (Østrig) om i fællesskab at producere SUV'er. Valget af sted og partner var ikke tilfældigt. For det første planlagde de oprindeligt at producere bilen i en relativt lille serie - omkring 10 tusind om året. Det nyttede ikke noget at laste produktionsanlæg i Tyskland for en sådan mængde. For det andet kunne Steyr på det tidspunkt prale af omfattende erfaring i design og produktion af køretøjer med firehjulstræk. Biler af vogntype, Pinzgauer og Haflinger, skabt af et team af ingeniører under ledelse af Erich Ledwinka, søn af den legendariske ingeniør Hans Ledwinka, som arbejdede for Tatra i lang tid, er allerede rullet af deres samlebånd.
Det er ikke overraskende, at designet af den fremtidige fælles SUV blev betroet Ledvinka. Første H2 prototype (dvs. Haflinger 2) med benzinmotor og en gearkasse fra en passager Mercedes-Benz stod klar på rekordtid. Da bilen primært var designet som et militærkøretøj, blev karrosseriet eftertrykkeligt forenklet med flade paneler og en sammenklappelig forrude til den åbne model. Det var kun muligt at skelne den eksperimentelle H2 fra den fremtidige Geländewagen ved sin forenklede frontend. Den ikoniske grill med forsænkede runde forlygter dukkede først op i 1976 på Expedition-prototypen.
Prototype fra 1975.
Designet af selve H2, især sammenlignet med andre kreationer af Erich Lendwinka, så meget konservativt ud. Konventionel stigeramme, løftestangsfjeder afhængig suspension alle hjul, skivebremser foran, tromlebremser bag. Naturligvis med en forstærker. Samtidig kunne den kommende offroad-stjerne prale af permanent firehjulstræk med central- og bagdifferentialespærre. Og ingen backbone rammer, som på Steyr SUV'er kørt baghjul og en fuldstændig uafhængig affjedring, som på førkrigstidens Mercedes-Benz G5.
Allerede i 1974 begyndte prototyper at tilbagelægge kilometer på de barskeste steder: på Steyr-Daimler-Puch bjergtræningspladsen - Schöckl-motorvejen nær Graz, i en kulmine, i Skandinavien ud over polarcirklen, i de sandede og stenede ørkener i Nordafrika, på den arabiske halvø, samt off-road i Argentina.
Ekspeditionsprototype fra 1976.
Ingen havde dog travlt med at lancere serien. Et stort incitament for projektet var en stor ordre på 20 tusinde køretøjer til den iranske hær. Allerede i februar 1977 oprettede Daimler-Benz AG sammen med Steyr-Daimler-Puch AG joint venturet GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft). Det blev besluttet at etablere produktion på en fabrik i Graz, ejet af Steyr-Daimler-Puch.
I henhold til aftalen skal motor, transmission, aksler, styretøj og store kropsdele. Østrigerne stod for de mindre stemplede dele, samt transferkassen. Betingelserne for at opdele salgsmarkeder var mærkværdige. De fleste af de producerede terrængående køretøjer skulle bære Mercedes-Benz-stjernen på gitteret, og kun 10% af den samlede produktion blev solgt under Puch-mærket. I henhold til aftalens betingelser var deres implementering kun tilladt i Østrig, Schweiz såvel som i landene i Østeuropa.
Det siges ofte om Gelendvagen, at den blev skabt efter ordre fra Bundeswehr - deraf dens soliditet, udholdenhed og pålidelighed. Sandheden var imidlertid, at markedet oprindeligt var den civile sektor, ikke den militære. I halvfjerdserne planlagde Bundeswehr dog at købe nyt firehjulstrukne køretøjer, men indgik en aftale med Frankrigs og Italiens regeringer om en fælles udvikling under arbejdstitlen "European Jeep". Ifølge specifikationerne skulle køretøjet være amfibie, og Geländewagen levede ikke op til det tyske militærs forventninger. Dette projekt blev imidlertid lukket i 1976, og Bundeswehr annoncerede et udbud på levering af 8.800 enheder terrængående køretøjer, uden at kravet om opdrift. Daimler-Benz indsendte en prototype af sit terrængående køretøj til konkurrencen, men på grund af nogle omstændigheder valgte hæren Volkswagen VW 183, bedre kendt som Iltis.
Valget af Bundeswehr blev først og fremmest bestemt af leveringstiden - Volkswagen meddelte, at de ville levere de første biler inden udgangen af 1978 - samt af prisen. Daimler-Benz blev besejret. I 1976 var Geländewagen stadig en prototype, med mange ændringer og forbedringer, der skulle foretages. Derudover skyldtes valget også politiske årsager - i det tidligere udbud havde Bundeswehr allerede indgået en aftale om levering af Unimog, og afslaget på daværende tidspunkt til den statsejede Volkswagen ville have betydet at give Daimler fuld fordel. -Benz.
Der er ingen tvivl om, at hærens interesse for bilen vækkede ambitionerne hos Daimler-cheferne. Analysen af det civile marked var ikke særlig optimistisk, og afkastet af produktionen kunne kun garanteres ved en stor ordre fra ethvert land til dets hær. Da Geländewagen deltog i et Bundeswehr-udbud i 1976, var dens fremtid allerede afgjort - analytikere udtalte, at produktet ville være rentabelt.
Allerede i 1978 stod en præproduktionsmodel med en blød, quick-release top klar, som nu hed Geländewagen (dvs. en bil til ujævnt terræn). Den nye iranske regering, som kom til magten i 1979 efter den berømte islamiske revolution, annullerede dog en så vigtig ordre. Den tyske hær, som partnerne havde store forhåbninger til, ny bil viste ingen interesse. Heldigvis er situationen blevet noget bedre på grund af Tysklands grænsevagter samt Argentinas og Norges hære.
Hvad gjorde det muligt for Geländewagen at overvinde alle de vanskeligheder, man stødte på? I høj grad kan man sige, at det er tilfældigheder.
I halvfjerdserne var en af Daimlers hovedkunder den iranske kongefamilie. Den ambitiøse Shah Reza Pahlawi ønskede at gøre sit land til den tredje militærmagt efter USA og USSR. Med enorme indtægter fra olieeksporten havde han råd til det. En af ideerne, der fulgte med virkeliggørelsen af drømmen, var ideen om at købe 20.000 firehjulstrækkere til den iranske hær. I 1975 var det Mercedes, der modtog en sådan ordre.
Det var som vind i sejlene efter fuldstændig ro. I februar 1977 dannede Daimler-Benz AG sammen med Steyr-Daimler-Puch AG en alliance kaldet GFG (Geländefahrzeug-Gesellschaft), hvor begge virksomheder bidrog med halvdelen af bidragene. Nyt firma blev opfordret til at udvikle, implementere og yderligere forbedre designet af Geländewagen, samt fremme salget af modellen. Motoren, gearkassen og akslerne skulle produceres af Daimler, og transferkassen skulle være lavet af Steyr-Daimler-Puch. Alt andet kunne leveres af andre firmaer. Produkterne var planlagt til at blive produceret på en fabrik i Graz, ejet 100% af Steyr-Daimler-Puch.
En af betingelserne mellem partnerne var opdelingen af markedet. På det indenlandske Steyr-marked i Østrig, Schweiz, såvel som i landene i den daværende "Østblok", inklusive Polen, blev Geländewagen solgt under mærket PUCH. I andre lande blev bilen solgt under mærket Mercedes-Benz. Derfor var "PUCH"-emblemet i det første tilfælde på kølergrillen, og i resten - "Mercedes".
Stenlægning til opførelsen af Geländewagen montagepavillonen i Graz.
Den 11. marts 1977 lagde den østrigske kansler Bruno Kreisky personligt grundstenene til opførelsen af den nye Steyr-Daimler-Puch AG virksomhedspavillon i Graz-Thondorf, hvis areal oversteg 40.000 kvadratmeter. GFG-alliancen overtog fuld kontrol over projektet i slutningen af 1978 – men få måneder senere indførte Shah Reza Pahlawi krigslov i Iran. I midten af januar tvang den islamiske revolution ham til at flygte ud af landet. Det stod klart, at ordren på 20.000 biler forsvandt med ham, men produktionssvinghjulet kunne ikke længere stoppes.
Geländewagen samlebånd i januar 1979.
Vellykket premiere
Selvom Mercedes-Benz ledere ikke havde meget at fejre, var Geländewagens premiere en succes. Journalister talte om den nye bil, om ikke entusiastisk, så positivt.
Mercedes-Benz G-klasse-transportøren begyndte at arbejde i pavillon nr. 12 på Graz-fabrikken den 1. februar 1979, og de første præsentationer af bilen med W460-kroppen for offentligheden fulgte fra den 5. til 10. februar 1979. Også vist til pressen nær Marseille i Sydfrankrig på Le Castellet var fire modeller i to versioner - kort akselafstand og lang akselafstand, samt fem karrosserityper. To af dem, 230G og 280G, var udstyret med benzinmotorer, og de to andre, 240GD og 300GD, var udstyret med dieselmotorer. Alle biler var udstyret med en fire-trins manuel gearkasse gearskifte og plug-in forhjulstræk. Afhængigt af præferencer kan køberen vælge en cabriolet med kort akselafstand dækket med presenning eller en lukket version med kort akselafstand eller lang akselafstand. Militæret fik mulighed for at bestille en model med lang akselafstand, både tredørs og femdørs versioner, beklædt med presenning. Farvepaletten var begrænset til fem nuancer: cremehvid (Crèmeweiß), hvedegul (Weizengelb), beige (Coloradobeige), rød (Karminrot) og grøn (Agavengrün).
Men det, der adskilte Mercedes G-klassen mest fra andre modeller, var forbindelsen Forhjulstræk uden at skulle stoppe. Det samme gjaldt for differentialespærresystemet. Ved premieren blev det annonceret, at G-klassen i den nærmeste fremtid vil være tilgængelig med en fire-trins automatgear smitte I fremtiden vil tiden vise, at starten på serieproduktionen kun vil give en kort pause til de ledere og ingeniører, der er involveret i Geländewagen-projektet.
Inden for kort tid efter debuten af Mercedes G-klassen tilbød markedet bilen egen vurdering. Og hun var ikke længere så fuld af entusiasme som de første anmeldelser fra journalister, der var inviteret til Frankrig.
Ingen bestridte Geländewagens unikke terrænegenskaber, som føles behagelig både på motorvejen og i ujævnt terræn. Det var for tidligt at vurdere konstruktionens holdbarhed, men de anvendte løsninger i form af en stålramme med et legeme fastgjort til, broer og overførselssag, ser det ud til, garanteret fejlfri drift. Derudover afslørede bilens designere, at Mercedes G-klasse prototyper i fem år blev udsat for dødbringende test, der fandt sted på Steyr-Daimler-Puch træningsbanen, Schöckl banen nær Graz, i stenbrudskløften mellem Kolonią og Aachen, i Skandinavien ud over polarcirklen, sandede og stenede ørkener i Nordafrika, på Den Arabiske Halvø samt på Argentinas veje.
Alarmklokkerne ringede om kvaliteten af individuelt udstyr. Projektledelsen var opmærksom på en række systematiske problemer, men problemet lå primært hos deleleverandørerne, som ikke var i stand til at levere de bestilte dele i henhold til Mercedes-Benz kvalitetsspecifikationer.
Markedet har udledt de grundlæggende principper for positionering af Mercedes-Benz G-Klasse. Det var ikke meningen, at Geländewagen skulle være et simpelt pålideligt køretøj og et komfortabelt køretøj med firehjulstræk. Opgaven, der blev betroet designerne, var kompliceret: det var nødvendigt at bygge en bil med kapaciteter, der ikke var blevet mødt før. På den ene side skulle det være præget af pålidelighed og udholdenhed under forskellige geografiske forhold - for at leve op til forventningerne fra skovbrugstjenester, landbrugssektorer, energi og militæret; på den anden side skal det være et komfortabelt, veludstyret og, vigtigst af alt, et sikkert køretøj. Det mest interessante er, at sådan en bil blev bygget med den forskel, at det var svært at tilfredsstille to modsatrettede grupper af købere på én gang.
I 1979 var Graz' produktionskapacitet 10.000 terrængående køretøjer om året, med henholdsvis 1.000, 5.500 og 6.000 køretøjer, der forventes at forlade fabrikken i de første tre år. Disse tal viste sig at være undervurderinger, for det første år blev der produceret 2.801 styk og i de efterfølgende år henholdsvis 7.533 og 6.950 styk. Overskridelse af produktionsplaner blev sikret ved ordrer tyske tjenester- grænsetropper og lokalt politi. Det tabte Bundeswehr-udbud blev fuldt ud kompenseret. En interessant detalje er, at flere eksemplarer solgt til Argentina vendte tilbage til Europa som engelske trofæer efter Falklandskrigens afslutning i 1982.
En alvorlig strategisk fejl blev hurtigt opdaget. I stedet for en kort akselafstand model med åben krop, som Daimler-ledelsen satsede på, var den mest populære den lukkede W460 med lang akselafstand. For at klare ordretilgangen krævede en hurtig prioritering - tilpasning af forretningsplaner og bestilling af reservedele fra leverandører. De uheldige konsekvenser af fejlen var snesevis af cabriolet, der allerede var lavet, men ikke solgt.
Planlægningsfejl som følge af uidentificerede markedsbehov og forventninger påvirkede også køretøjets interiør, ekstra udstyr, samt motoren. Efterfølgende vil det blive klart, at fejlen stammer fra specialister, der anså parametrene for fører- og passagerkomfort for at være vigtigere end motorkraft. Af de fire typer motorer, der blev præsenteret for Mercedes-Benz G-klasse-markedet, blev svage 90-hestekræfter 2,3-liters benzinfrie motorer samt 2,4-liters dieselmodeller produceret i stort antal. Købere ledte også efter Mercedes med en 2,8 liters benzinmotor. (150 hk), samt tre-liters dieselmodeller med en kapacitet på 88 hk.
I reklamebrochurer fra 1979, navnet på modellen med en 2,8 liters motor. bogstavet "E" blev angivet, hvilket indikerer elektronisk indsprøjtning. Ganske vist blev disse næsten aldrig leveret før slutningen af 1981 på grund af mangel på reservedele. Generelt led Mercedes på det tidspunkt af mangel på M110-motorer. Faktisk begyndte deres distribution først i anden halvdel af 80'erne, da 280 GE-modellen kom på massesalg.
At lave mindre ændringer i bilens udseende og udstyr blev en fast egenskab, der ledsager G-klassen den dag i dag. Hvis militæret i 1979 klagede over for lav motorkraft, så klagede private kunder over det for spartanske interiør, mangel på automatgear, klimaanlæg og også et lille udvalg af karrosserifarver. Det var disse kommentarer fra kunder, der efter et kort pusterum på grund af lanceringen af en ny produktserie førte til fortsættelsen af designernes arbejde. De første ændringer i G-klassen fandt sted i anden halvdel af 1981. Nu var det muligt at bestille en bil med en automatisk gearkasse, et mekanisk spil, øget med 16 liter brændstoftank. Den lange akselafstand tilbød sidebænke i bagagerummet. I foråret 1982 modtog Geländewagen rattet fra modellen W123, og benzin versioner G230 og G280 modtog installationen af elektronisk indsprøjtning, hvilket både indebar ophævelse af restriktioner for salg af 280 GE og start af produktionen af 230 GE-modellen. M102-motoren brugt i E 230-modellerne i W123- og W124-serien blev erstattet karburator motor M115, installeret på 230 G-modellen siden 1979. Produktionen af sidstnævnte blev imidlertid ikke afsluttet; det blev trukket tilbage fra tilbud til Tyskland, Østrig og Schweiz, men blev leveret til andre lande indtil midten af 1986.
Som svar på ønsker potentielle købere I 1983 blev der foretaget nye forbedringer af G-klassen. Først og fremmest påvirkede dette udvidelsen af farveudvalget – nu var der 4 ekstra metalliske farver at vælge imellem. Udover, manuel gearkasse flyttet til kategorien af muligheder. I efteråret 1983 kom der nye baggrundsbelyste kontakter, og blæserkontakterne blev udskiftet med en drejeknap. Det tredje ansigtsløft fandt sted i september 1985.
Standarden blev installationen af mekaniske differentialespærrer på begge aksler og en forstærket forkofanger udstyret med et system til bugsering af bilen. Indvendigt er der nyt betræk til sæder, bagsofa, loft og døre. Tegnene til dashboard. Centrallås er dukket op som en mulighed, samt gummiblus, der skjuler montering af ikke-standarddæk, hvis det er nødvendigt.
I september 1987 blev 240 GD erstattet af 250 GD med manuel gearkasse, og de resterende modeller gennemgik deres fjerde facelift. Den væsentligste ændring var installationen af en stålgastank, hvis kapacitet blev øget fra 70 til 81,5 liter. Nu var det muligt at bestille en G-klasse med elektriske ruder og endda en optrækkelig antenne.
I første omgang antog forretningsplanen for Geländewagen-projektet, at bilen skulle produceres inden for 10 år. I juli 1986 blev den 50.000. bil bygget, og næste år opstod spørgsmålet om, hvad man så skulle gøre. I løbet af otte år blev på den ene side designet af bilen forfinet, på den anden side var det åbenlyst, at der var behov for yderligere forbedringer og investeringer. Hvis ti år tidligere ideen om en bil, der var lige efterspurgt af militæret og familier med børn, havde i det mindste en vis berettigelse, virkede den nu fuldstændig meningsløs. Folk, der brugte bilen hver dag, havde brug for mere komfortable sæder, aircondition, et mere solidt instrumentpanel og stereoanlæg. Det hurtigt voksende segment af civile købere forventede betydelige ændringer i den komfort, der allerede var tilgængelig i andre personbiler.
Under disse forhold fulgte en ny beslutning om at modernisere G-klassen, nemlig at skabe en ny model udelukkende rettet mod civile. W463-linjen er designet til at tilbyde komfort på niveau med andre personbiler ved hjælp af færdige løsninger. Som med W460 var W463-projektet indhyllet i hemmeligholdelse. Denne gang blev arbejdet overladt til afdelingen personbiler Stuttgart.
Den nye G-klasse blev præsenteret under IAA udstillinger i Frankfurt i september 1989. Bilen lavede et plask. På ydersiden adskilte den sig kun i nogle detaljer - en plastikkølergrill, sidespejle, en ny forkofanger med indbygget tågelygter, bagkofanger med PTF, øget baglygter, flyttet til venstre side udstødningsrør og en brændstoftank placeret til højre. Der er sket meget revolutionerende ændringer med interiøret. Det var en helt anden bil - redesignet instrumentbræt og midterkonsol, aircondition, læder interiør, elegante sæder, lydanlæg og endelig et elektrisk tag. Udvalget af yderligere muligheder er blevet betydeligt udvidet. Den nye model var desuden udstyret med airbag og ABS, som er standard i personbiler.
Under design viste det sig, at for det rigtige ABS arbejde det var nødvendigt at ændre drevtypen - nu er W463 præget af permanent kørsel på fire hjul med centrallås center differentiale. Strukturelle ændringer påvirkede også rammen og broerne. Ligesom W460-serien var G-klasse W463-serien udstyret med differentialespærrer med den forskel, at de nu blev aktiveret med en knap på midterkonsollen.
Ved salgets start af W463 havde den interesserede køber et valg mellem fire modeller- to benzin: 230 GE (126 hk) og 300 GE (177 hk) og to diesel: 250 GD (94 hk) og 300 GD (113 hk). Alle af dem var udstyret med en fire-trins automatgearkasse, selvom det valgfrit var muligt at bestille manuel kasse gearskift.
Allerede i de første måneder Mercedes salg G-klasse brugte løsninger, der har overlevet den dag i dag. Daimler-ledernes ønske om at tilfredsstille to kundegrupper med forskellige forventninger og behov resulterede i flere års arbejde, men i sidste ende fik det en lykkelig slutning.
Resultatet af en lysende reklamekampagne ny serie W463 var faldet i salget af W460. Inden premieren på W463 blev der foretaget flere ændringer på W460-modellerne. Dette er en plastiktank med et volumen på 96 liter, der erstatter den tidligere metal, samt 8 hestekræfter mere kraftig motor 300 GD. For at fejre tiårsdagen for G-klassen blev der produceret et begrænset oplag på 300 230 GE "Classic"-modeller, med en mørkeblå metallisk farve og en række kromdele. Det var dog klart, at fremtiden for W460 ville ændre sig med introduktionen af W463-serien. Og så skete det.
Legetøjsmodel 230 GE Classic
I 1991 blev en modernisering af den gamle G-klasse linje med indekset W460 annonceret, og den blev erstattet af W461. Da afløseren blev afsløret året efter, viste det sig, at "moderniseringen" i høj grad bestod i at fratage bilen alle de nyskabelser, som W460-serien var blevet udstyret med - i forventning om den civile efterspørgsel. Sæderne var gummierede, paletten af tilgængelige farver blev reduceret, indretning fik et asketisk udseende i modsætning til komfort og æstetik.
Fra det øjeblik begyndte Mercedes G-klasse at udvikle serien i forskellige retninger under hensyntagen til behovene hos målgrupper af købere. Modellerne i W461-serien blev typiske arbejdsheste, efterspurgt af forskellige regeringsorganer og de væbnede styrker, mens W463-serien begyndte at udvikle sig mod luksusklassen med firehjulstræk.
Bygget på mindre end tre år var Mercedes W463 ikke fri for problemer med kvaliteten af dele modtaget fra leverandører. Da den nye bil til sidst ramte udstillingslokalerne i april 1990 - seks måneder efter dens premiere - og modtog tusindvis af ordrer, blev kunderne tvunget til at vente i flere måneder, mens hundredvis af køretøjer sad på fabrikken i Graz og ventede på udskiftning af defekte komponenter.
På trods af midlertidige vanskeligheder med at begynde salget af W463-modeller, gik begyndelsen af 90'erne over i G-Klasse-salgets historie. I 1990 blev der produceret 12.103 enheder af G-klassen, og i det følgende år 11.540 enheder. Disse resultater skyldtes ikke kun den enorme kundeinteresse for W463-modellerne, men også store parallelle leverancer til tropperne. I slutningen af 80'erne blev der underskrevet seriøse kontrakter, blandt andet med Bundeswehr, som bestilte 12.000 køretøjer forskellige typer, samt den schweiziske hær, som købte 4.000 køretøjer. Derudover blev der produceret CKD-sæt i Graz, beregnet til produktion hos den græske virksomhed ELBO i Thessaloniki af den såkaldte W462-serie til den græske hærs og politis behov.
W462 linje
Det er ikke overraskende, at det tog 8 år at producere de første 50.000 Mercedes-Benz G-klasse enheder, mens konstruktionen af de anden 50.000 fra 1987 til 1992 kun tog 5. Men produktionen af den tredje symbolske 50.000 tog næsten 10 år.
Ligesom W460 i firserne krævede W463-serien konstant modernisering i halvfemserne. Der gik ikke engang et år, før den ene eller den anden komponent blev udskiftet med en mere moderne og forskellig yderligere muligheder. Premiererne på nye modeller var præget af demonstration af stadig mere avancerede teknologier og mere kraftfulde motorer.
Allerede i maj 1992 udkom Mercedes-Benz 350 GD med en turboladet motor, der ydede 136 hk og en firetrins gearkasse. Den erstattede alle tidligere dieselmodeller produceret siden 1990.
1993 bragte en ændring i navne i ændringerne af W463-serien. Nu er bogstavet "G", der angiver bilens klasse, blevet omarrangeret foran den digitale betegnelse. 300GE-modellen blev kendt som G 300, og den turboladede version af 350 GD blev betegnet som G 350 TD.
Dog før den blev indført nyt princip ved navngivning af modellerne blev et begrænset oplag på 500 enheder af 500 GE med en V8-motor og en effekt på 241 hk, som allerede tidligere var installeret på Mercedes 450 SE-personbilen, frigivet på markedet. Bilen var udstyret med en automatisk gearkasse og en katalysator, interiøret var præget af opvarmede lædersæder, træbeklædning på midterkonsollen og et elektrisk tag. Den specielle "ametystblå" karrosserimaling og sidetærskel i rustfrit stål fuldendte indtrykket. En interessant detalje er, at 500 GE kun var udstyret med to differentialespærrer (midter og bag).
I 1994 blev G 320 frigivet, der erstattede G 300 produceret siden 1990, som stadig tilbydes uden for Tyskland. Bilen var udstyret med en sekscylindret benzinmotor med en effekt på 210 hk, tidligere installeret på E- og S-klassebiler, samt en firetrins automatgearkasse.
Bil 500 GE
G 350 TD, der har været udbudt siden 1992, blev i 1996 erstattet af G 300 TD (177 hk), som for første gang havde en femtrins elektronisk styret automatgearkasse.
I 1997 blev inline seks installeret på G 320-modellen erstattet af en mere moderne V6, som blev leveret med en fem-trins automatgearkasse, tidligere testet på G 300 TD.
G 300 TD Cabrio
Løbende forbedring af Mercedes-Benz G-klassen og brug af nye teknologiske løsninger var forpligtet til at holde salgsvolumen på et konstant niveau, hvilket sikrede afkastet af produktionen. Hvis første halvdel af halvfemserne kunne kaldes G-klassens "gyldne år", så var anden halvdel præget af et fald i interessen. I 1997 nåede produktionen op på alarmerende 3.791 enheder. Strategi for installation af nye motorer og mindre ændringer udseende ikke længere var effektiv. En ny tilgang til udviklingen af G-klassen var påkrævet.
Tre år efter afslutningen af salget af den begrænsede udgave af 500GE blev et nyt "fem hundrede" demonstreret i 1998. Denne gang blev modellen betegnet G 500, og installeret motor havde en effekt på 296 hk, dvs. 55 hestekræfter mere end sin forgænger. G 500 blev den første Mercedes G-klasse, der krydsede hastighedstærsklen på 200 km/t. Denne model havde elektrisk justerbare sæder for første gang, samt hvide blinklys. I 1999 kom tyveårsdagen for Mercedes-Benz G-klassen, og udgivelsen af den begrænsede udgave af G 500 Classic, der blev vist på en udstilling i Frankfurt, var tidsmæssigt tidsmæssigt sammenfaldende med denne dato.
I 2000 blev G 300 TD-modellen erstattet af en ny - G 400 CDI, som Gelendvagen gik ind i sit 21. år med. Den fireliters dieselmotor havde en effekt på 250 hk. og arbejdede for moderne teknologi Jernbane, som består af direkte injektion brændstof, hvilket ikke kun giver det bedste specifikationer, men også lavt niveau støj, emissioner og lavt brændstofforbrug. COMAND-systemet er dukket op i kabinen, der styrer lyd- og videoenheder samt GPS-navigation.
COMAND 2.0 system
Det nye årtusinde kunne ikke åbnes anderledes end med præsentationen af en ny model. Denne gang var det G 270 CDI, som i 2001 fuldendte G-klassen med common rail-motorer. Det er dog ikke alle markedsnicher, der er blevet besat endnu.
Det er svært at tro, men i over tyve år blev Mercedes-Benz G-klassen ikke officielt solgt i området Nordamerika. Ingen ville have været opmærksom på dette, hvis ikke G-klassen i 2002 var blevet importeret til bilforhandlere i USA og Canada. Årsagen ligger i, at Gelendvagen tidligere ikke opfyldte kravene på det amerikanske marked, så M-klassen blev leveret til kunder fra USA. Uofficielt blev det sagt det G-klasse premiere bag
Atlantic var forbundet med udbud af et multi-missionskøretøj annonceret samtidigt af de amerikanske og canadiske hære. Amerikanske flådestyrker modtog allerede i 2000 100 Mercedes G-klasse tilpasset deres behov, og i oktober 2003 blev det offentliggjort, at Daimler var vinderen af udbuddet om levering af over otte hundrede G 270 CDI-køretøjer til den canadiske hær. Det er ingen hemmelighed, at væksten i produktsalget i 2002-2003 netop var forårsaget af salgets start i USA, takket være over 6.500 solgte biler.
Voyaka G 270 CDI
Et andet våben fra Mercedes var AMG-mærket, som blev absorberet af Daimler i 1999. I 1998 blev G 55 AMG-modellen demonstreret - den hurtigste, mest pålidelige og luksuriøst udstyrede G-klasse bil i historien. Dens hjerte blev allerede brugt i andre modeller AMG motor V8 med 354 hk, takket være hvilken bilen accelererede til 100 km/t på 7,4 sekunder og med en tophastighed begrænset til 209 km/t. Det er svært at forestille sig, men G55 AMG beholdt alle løsninger, bl.a firehjulstræk, der kendetegner W463-serien. Lukkede modeller med lange og korte karrosserityper var tilgængelige, samt en cabriolet udstyret med et elektrohydraulisk tagåbnings- og lukkesystem. I foråret 2004 havde G 55 AMG med en 476 hk kompressor premiere på biludstillingen i Genève. med acceleration til 100 km/t på 5,6 sekunder. G-klassen indtog således et ikke særlig stort, men i det mindste moderigtigt segment af luksussportsvogne.
G 55 AMG Kompressor
I 2004 så det ud til, at femogtyveårsdagen ville trække endnu en grænse. Mange mennesker stillede spørgsmålet: hvor længe kan denne bilmodel produceres? Til det nye jubilæum blev et parti "Classic 25" frigivet. Om fem år, når Gelendvagen går ind i sit 31. leveår, vil dette spørgsmål stadig være relevant.
G-klassens karakteristiske vinkeltræk forbliver uændrede, ligesom selve bilens design, som består af en simpel fastgørelse af karrosseriet til en massiv ramme, fjedre, differentialespærrer og tilstedeværelsen af en transferkasse. Det, der adskiller 2009 G-Klasse fra sin forfader, er uforlignelig komfort, generationer af nye motorer og automatiske gearkasser og sikkerhedssystemer som ESP og 4ETS.
I 2001 (og i 2014 - forfatterens note) W461-serien blev officielt udelukket fra Mercedes-kataloger. Faktisk ophørte dens produktion aldrig - den forblev tilgængelig for store offentlige ordrer. I 30 år har den ikke stødt på konkurrenter i udbud om levering af køretøjer til de væbnede styrker. Og hvis Mercedes tabte et sted, var årsagen til afslaget snarere prisen, da ingen nogensinde bestridte bilens pålidelighed og holdbarhed.
W461 Professional Series
Den mest berømte pansrede Mercedes-Benz G-klasse var "Popemobile", lavet i 1980 til pave Johannes Paul II: en kuppel lavet af skudsikkert glas blev installeret bag på denne bil. Nå, i Rusland fik denne model æren af at blive tæt på "tronen" og tilføjede til præsidentflåden.
. Læs den for alle andre interesserede Den originale artikel er på hjemmesiden InfoGlaz.rf Link til artiklen, hvorfra denne kopi er lavet -
16. januar 2018 Artikel
Militær Mercedes G-klasse
Hvis du læser forskellige materialer på internettet, kan du finde en masse positiv feedback til en G-klasse bil. Bilen viste sig at være meget vellykket og blev oprindeligt designet og fremstillet af Steyr-Daimler-Puch-specialister (før Mercedes-Benz overtog). På internettet kan du finde oplysninger om, at denne bil kun dukkede op takket være Shah of Iran - Mohammad Reza Pahlavi, ejeren af den største andel i Mercedes-Benz.
Om det er tilfældet - det ved vi ikke helt, men vi ved én ting - Styer-virksomheden har en meget lang og succesfuld historie med at bygge militær og specielle køretøjer. Virksomhedens ansatte kunne ikke ignorere militærkontrakten - de vidste, hvordan man bygger pålidelige biler, og havde erfaring med at bygge terrængående køretøjer til hæren.
Første prototype under Puch-mærket
Bilen dukkede officielt op i 1979 som Mercedes W460. Modellen blev restylet i 1990/1991, men faktisk er designet så vellykket, at bilen ikke ser gammel ud blandt alle kreditautomaterne. Basen var 2400 mm for tredørsversionen og 2850 mm for femdørsversionen. I første omgang blev der installeret 2,0 liters motorer, derefter 2,3 liter. Udgaver med kort akselafstand til hæren blev lavet med et fortelt, men kunne også være helt i metal. Udgaver med lang akselafstand kom med en helmetal krop eller en kort kabine til brug som pickup trucks eller til montering af militære karosserier. Pickups kunne være med en akselafstand på 3120 eller 3400 mm, og endda tre-akslet - det afhang af kundekrav og overbygninger.
Hovedmotoren for hæren er en 2,3-liters in-line benzin firer. Den blev efterfølgende erstattet af en 2,9 liters femcylindret dieselmotor. Broerne er blevet omdesignet for at imødekomme sidste kørsel med et stort udvekslingsforhold og låse mellem hjulene. Da der ikke er alvorlige terrænforhold i Tyskland, var frigangen under brobjælken 240 mm (på trods af det endelige drev er frigangen lille - i vores UAZ på militærbroer er den 300 mm). Begge broer var skivebremser. Oprindeligt var W460 udstyret med to gearkasser – en 4-trins manuel (senere – en 5-trins for at forbedre effektiviteten) og en 4-trins automat.
Over tid ophørte vippekroppe med at blive produceret - hærtjenesten identificerede nogle mangler, og de blev erstattet med helmetalkroppe. Gelendvagen havde et enkelt interiør og var ikke meget anderledes end UAZ. Den oprindeligt veldesignede bil overlevede mange konkurrenter, som blev tvunget ud af NATO-reglerne for at udstyre hæren. Udover militær brug fik bilen også anerkendelse i det civile liv, men mange var ikke tilfredse med interiøret eller motorkraften, så efter et stykke tid begyndte andre versioner at dukke op, meget anderledes end de militære. Ifølge kundernes anmodninger begyndte de at installere alle motorer, op til V12 6,3 liter. Derfor krævede disse motorer deres egne gearkasser, hovedgear og andre tekniske og eksterne modifikationer.
Tekniske egenskaber Mercedes-Benz Gelandewagen:
| Motor: | 2,3/ 2,5/ 2,9/ 3,0/ 3,5/ 5,0 l benzin 2,9 / 3,5 / 4,0 diesel |
| Strøm: | 126, 94, 120, 136, 136, 296, hk |
| Smitte: | 4,5,6-trins manuel og 4-trins automat |
| Akselafstand: | 2400 tredørs og 2850 mm femdørs |
| Frihøjde: | 220 mm. og 240 mm. - militær henrettelse |
| Drivenhed: | permanent fuld |
| Længde: | 4680 mm |
| Bredde: | 1760 mm |
| Højde: | 1830 mm |
Versioner for hære i forskellige lande:
Australske militærkøretøjer:
Canadiske militærkøretøjer:
Finske militærkøretøjer:
Hollandske militærkøretøjer:
Norske militærkøretøjer:
Bilen modtager konstant militære tilføjelser eller modificeres for at opfylde nye krav. I 2010 dukkede nye pansrede versioner op med dæk med Kevlar-indsatser, sidste kørsel på aksler og central hjuloppumpning.
I Frankrig Mercedes Gelandewag blev produceret på licens på Peugeot-fabrikken og havde indekset P4. Nogle af enhederne blev erstattet med Pezhov, men selve chassiset ændrede sig ikke.
I 1996 dukkede en landing op fra P4, men der er ingen detaljerede data om den.
