Disse biler er flagskibe model serie i deres virksomheder. Begge er crossovers. Begge har både fem- og syv-sæders versioner. Og begge er længe ventede: den første Audi generation Q7 holdt på produktionslinjen i præcis ti år, og Volvo XC90 i elleve et halvt! Men indtil nu var det umuligt at kalde disse biler for rivaler: Audi er trods alt en fuldgyldig "premium", mens Volvo tidligere kun var klassificeret i dette segment med en strækning. Vil den mest revolutionerende svenske innovation i de seneste årtier være i stand til at ændre sin status?
Audi-mærket er umiskendeligt genkendeligt i sit udseende. Men ikke alle kan umiddelbart fastslå, at der er tale om den nye Q7 – designet er for upersonligt
I vores Audi test fungerer som en slags standard. Selvom det ikke er det mest massive på markedet: Salget af for eksempel Mercedes GL-Klasse er næsten tre gange højere. Ingolstadt-nyheden var imidlertid begrænset af kvoter i starten, mens salget af Stuttgart-modstanderen kun er begrænset af købernes solvens. Men hvad bekymrer vi os om disse to myndigheder, hvis de begge begynder at blive presset ud af Volvo, som spillede en liga lavere for bare et år siden? Det er her den virkelige revolution fandt sted!
Det er endnu sværere at identificere det nye produkt bagfra: Designerne forsøgte så hårdt at bevare modellens stil, at selv en erfaren bilist kunne undre sig: er dette en ny Q7 eller en gammel...
På baggrunden Audi ny Volvo ser meget mere interessant ud. Generelt vil jeg kalde designet af den nye XC90 for en absolut succes for svenskerne. Døm selv: Virksomhedsstilen her, ligesom Audi, er klar. Samtidig vil selv en blondine, der er langt fra teknisk, i den nye XC90 kunne genkende ikke bare flagskibet i modellinjen, men også virksomhedens nye produkt, mens man ser på Q7 og blandt mænd, er det ikke alle, der vil umiddelbart forstå, at dette er en ny generation af modellen.
Den nye XC90 er radikalt anderledes end alle tidligere modeller af virksomheden. I det store og hele er det eneste, der minder os om at tilhøre et svensk mærke, den mærkede skrå stribe på kølergrillen.
Hvad skal du foretrække: en juvelskåret klassiker fra Tyskland eller en futuristisk udfordring fra skandinaverne? Begge muligheder er gode på hver deres måde, men for at være ærlig er Volvo-designet stadig mere attraktivt. Selvom det dufter af nordisk kølighed, opfattes denne nordlige brise på baggrund af en anden tysk Ordnung som en slurk frisk luft. Audi design dikterer kategorisk den passende dresscode for alle passagerer. Kan alle lide formelt tøj?
Bagfra ser det svenske flagskib lidt mindre futuristisk ud: Virksomhedens chefdesigner Thomas Ingenlath generel oversigt beholdt sin karakteristiske form baglygter og en stor VOLVO-inskription på bagklappen
De samme tendenser kan ses i interiøret i begge crossovers. Audis skabsnærhed opfattes dog ikke længere så konservativt som dens udseende. Frontpanelet er et mesterværk af lakonisme og elegance. De centrale og højre sideventilationsdeflektorer er blevet næsten en helhed, i stedet for konsollen er der kun et lille "tidevand" under klimaanlægget, og selve frontpanelet går ind på dørkortene som winglets på flyvinger. Der er ikke en eneste ekstra detalje! Der er dog heller ingen asketisk minimalisme.
Frontpanelet på den gamle Q7 så mere massiv og større ud. Ny crossover blev mere elegant og sofistikeret. Du sidder her, og det er, som om du har taget et dusin år væk: du vil tage slipset af og tænke ikke så meget på status, men på sport, drive, dynamik...
Måske spiller farvedesign en vigtig rolle i opfattelsen af interiører. Og her står det lyse indre af "det tyske" igen i en vis kontrast til det stramme udseende af den mørkeblå krop. På Audi bagsofaen, selv med sæderne på første og anden række helt flyttet mod hinanden (bagsofaen med separate lænestole her, ligesom forsæderne, er justerbar i længderetningen), forbliver der en følelse af frihed og rummelighed, selvom der faktisk ikke er så meget plads til rådighed . Det eneste, der mangler, er multimedieunderholdning til bagerste passagerer eller klapborde til en bærbar computer - uden dem begynder kabinen i Q7'eren at blive forbundet med en bus.
Det klassiske Audi interiør er gennemsyret af moderne teknologier. En farvemonitor af et multi-mode instrumentpanel, et udtrækkeligt mediesystemdisplay og et fremragende kontrolpanel til alt multimedieudstyr tager biloplevelsen til et nyt niveau. Desuden er det intuitivt at bruge elektronik, selvom det ikke er helt kendt
Volvos mørke interiør matcher heller ikke ligefrem bilens ydre. Men hvis det strenge design af kroppen på "tyskeren" bryder "letheden" af det lyse interiør, så er alt det modsatte på "svensken": det ydres friskhed giver pludselig plads til en forretningslignende tusmørke. Læder- og træbeklædning, suppleret med en "diamant"-motorstartknap og en "tønde" til valg af køretilstande, kombineret med mere voluminøse former på frontpanelet, bidrager kun til følelsen af soliditet og status.
Læderbeklædning, træfibre og udelukkende mørke farver— Interiøret af Volvoen, i modsætning til det ydre, sætter en ret streng stemning, men opretholder en løsere "dresscode" for chaufføren: et forretningssæt og et slips kan stadig udskiftes med jeans og en trøje. Måske er det fordi kvaliteten af finishen ikke er upåklagelig? - i det mindste kunne sømmene på læderindsatserne have været syet mere omhyggeligt...
Den største forskel fra den "tyske" er multimediekomponenten. Hvis al elektronik på Audi ligner en logisk evolutionær udvikling af bilmediesystemer, så er Volvo tættere på "computeren" Tesla-elbilen. Denne sammenligning er foranlediget af en meget lignende, vertikalt orienteret "tablet" med en streng menu med adskillige underafsnit. Bogstaveligt talt alt styres via berøringsskærmen: fra sædevarme til motor- og affjedringsindstillinger. Desuden har selve menuen minimale farvedekorationer, selvom navigationskortet og billeder fra videokameraer ekstern gennemgang fuld farve. Fra tid til anden begynder føreren at føle sig som en systemadministrator.
Volvo har færre interaktive instrumentbrætindstillinger end Audi. Displayet på konsollen er dog ikke meget ringere i funktionalitet end en tablet-computer: det er nemt at fare vild i dets underafsnit i menuen. Og det faktum, at der ikke er en separat touchpad til kontrol, kompenseres af et multitouch-display, som den tyske modstander ikke har. Den eneste skam er, at der er fingeraftryk på den
Bagtil er der en følelse af forretningsmæssigt tusmørke og diskret luksus svarende til fronten, som selv panoramaglastaget ikke er i stand til at lysne op til en "solrig" opfattelse. Men der er ikke spor af nogen sammenhæng med "offentlig transport". Pladsen til passagerer i den midterste sæderække med "tæller"-justeringer i de første to rækker er minimal - ikke engang et barn kan sidde. Udvalget af længdejusteringer i den midterste række (som på Audien består den her af tre separate sæder) er dog større. Som følge heraf er der ingen problemer med at rumme høje passagerer.
Separate sæder på anden række i begge delefilter kan flyttes frem, men hvis forsædet flyttes tilbage, så er der i Volvo (til højre) praktisk talt ingen benplads tilbage i denne situation. Men antallet og rækkevidden af justeringer i XC90 giver alle passagerer mulighed for komfortabelt at indkvartere sig. I Audi kan en voksen passager sidde bagerst med enhver justering. Og også i Audi, og i Volvo nummer to en sæderække kan omdannes til en to-sædet "coupé" ved at sænke ryglænet på det midterste sæde
Den tredje række fortjener særlig omtale. Faktum er, at den fås til begge modeller, der sammenlignes, men i vores test er den syv-personers kun Volvo. Derfor vil vi evaluere ham i henhold til denne parameter, som de siger, uden for stillingen. Det er ærgerligt, for "galleriet" på XC90 viste sig at være mere bekvemt end forventet. Det er selvfølgelig bedre for voksne passagerer ikke at tage på en lang rejse. Der er dog heller ikke noget åbenlyst ubehag eller forlegenhed. Når de er klappet ud, hæver bagsæderne sig over bagagerumsgulvet, vi rykker den midterste række lidt frem, og voila - knæene passer og rider ikke op til ørerne. Stempling på loftet efterlader en reserve af plads over dit hoved. Og faciliteterne inkluderer ikke kun armlæn og kopholdere, men endda individuelle ventilationsdeflektorer og en lampeskærm!
En gang bag rattet kan en uforberedt person opleve et ægte kulturchok. Det handler om indstillingerne af førersæderne. Først nøjedes vi med de standard - i længde, højde og ryglænsvinkel. Selv dette var nok til at få en behagelig pasform. Så er det tid til at bruge varme eller ventilation. Det tredje trin i at forstå mysteriet om en perfekt pasform vil være at mestre "joysticket" af yderligere justeringer.
Den vigtigste "funktion" ved justering af førersædet er det runde "joystick" på siden af basen. Med dens hjælp kan du justere ikke kun dybden af lændestøtten eller længden af sædehynden, men også sidestøtten og det overordnede "greb" af stolene. Med sådan brede muligheder at afgøre, hvilken stol der er mere komfortabel, er en næsten umulig opgave
Og det er svært at finde fejl med andre aspekter af ergonomi. Forskellene er mere på nuanceniveau. Så i Audi er alt, som de siger, på sin plads og er placeret næsten blindt. Og kun udsynet svigtede os: Med så smalle søjler blev vi ubehageligt overrasket over de brede bagsider af de udvendige spejlhuse (faktisk skjuler de hele sektoren mellem søjlen og spejlet, hvilket gør de små trekantede vinduer i døre ubrugelige), og der var intet bakkamera i vores konfiguration. Det er godt, at parkeringssensorerne fungerer upåklageligt: parkering "efter øret" giver dig mulighed for bogstaveligt talt at vende det blinde øje til manglen på kameraer. Volvo er bedre i denne henseende: den er kun lidt ringere end Audi i "direkte" synlighed, men "videoovervågning" giver dig mulighed for at kontrollere hele omkredsen.
Motorer
Den mest markante forskel mellem vores to crossovers er i motorerne. Volvo har en firecylindret motor med et slagvolumen på kun to liter under motorhjelmen. I det væsentlige to pakker juice, som hver er "ladet" med 160 "heste". På den baggrund er graden af Audi boost meget mere beskeden: "kun" 111 heste pr. Men selve literne er halvt så store: præcis tre. Derfor er effekten af "tyskeren" 333 hk. mod 320 for ”svenskeren”.
Det tætte layout af motorrummet på begge delefilter efterlader ingen tvivl om vedligeholdelse: kun servicecentre. Det faktum, at Volvos inline-firer er placeret på tværs, giver ingen fordele: den frie plads er optaget af adskillige tilbehør
Når du er på vejen, forventer du kraftig acceleration og et blødt "trin" fra Audien. Og i princippet er forventningerne berettigede: Accelerationen er på samme tid selvhævdende og jævn, og den indledende stivhed "behandles" nemt ved at skifte luftaffjedringen til Auto- eller Comfort-tilstand. Dog bliver gasresponsen i dette tilfælde lidt dæmpet, hvis ikke doven. Aktivering af Efficiency eller Dynamic-tilstandene forbedrer accelerationen, men forværrer forventeligt køreegenskaberne. Det er okay for chaufføren, men ikke så meget for passagererne. Et kompromis kan være den individuelle tilstand, hvor motoren kan indstilles til dynamisk tilstand og affjedringen til komfortabel. Eller omvendt - hvem der kan lide det mere.
Spil med chassisindstillinger er interessante. Men for de fleste bilister er den mest alsidige Auto-tilstand ganske velegnet
Når det kommer til håndtering, fortjener Audi igen at blive sammenlignet med benchmark. Jeg vil ikke engang fortælle dig, hvilken der er tilgængelig på russisk marked biler har et lige så upåklageligt samspil med føreren. Enhver manøvre er let og afslappet. Asfalt, selv brudt, belaster hverken førerens hænder eller det vestibulære system overhovedet. Ruller i hjørner... De advarer snarere om, at ingen omgivelser kan snyde fysikkens love. Men selv i en nødsituation laver Q7 ikke "pludselige bevægelser", der skræmmer en uerfaren chauffør og tvinger de elektroniske sikkerhedssystemer til at give op.
Q7 er først og fremmest en god balance mellem ydeevne og komfort på vejen. I enhver af de enkelte parametre kan du finde en bil med en let bedste egenskaber. Men ingen af dem vil have en så harmonisk kombination af dem.
Volvo opfattes anderledes efter Audi. Og det er ikke kun forskellen på dæk (vores Q7 blev skoet med Continental ContiVikingContact 6 friktionsdæk, mens XC90 havde Nokian Hakkapeliitta 8 SUV-dæk med piggere). I slutningen af testen kørte jeg bevidst en lignende Volvo med velcro i nogen tid og fandt ud af, at forskellen i håndtering kun blev intensiveret. "Svenskeren" reagerer ikke så tydeligt på styreinput, selv i den mest komfortable tilstand, er den stadig lidt værre, og støjen er noget højere. Disse nuancer kan dog ikke betragtes som mangler: For en debutant i segmentet af premium crossovers på topniveau er XC90's køreegenskaber meget høje. Det er bare det, at man på baggrund af Q7 tydeligt kan se, hvad der stadig mangler for det optimale: Som vores chefredaktør Dima Krotov sagde, er stegegraden endnu ikke den samme...
Den største skuffelse i Volvo er manglen på "ædle" vaner. Denne irriterende fornemmelse begynder med lyden af en to-liters "firer" og fortsætter i den ikke meget perfekt arbejde otte-trins automatgear og topper i dækstøj
Det er dog en mærkelig ting: af en eller anden grund afviser Volvos ufuldkommenhed ikke. Tværtimod tænder det på chaufføren! Kun to liter i motoren? Men dette påvirker ikke grundlæggende accelerationsintensiteten (bortset fra at automatgearet konstant er forsinket med gearskift). Er affjedringen ikke sart nok til at klare krydsene mellem overkørsler eller fartbump på kørsel mellem distrikter? Men følelsen af sportslighed er skarpere, og der er absolut ingen løsrivelse fra vejen.
XC90 har endda evnerne til selvkontrol: Hvis der er tydeligt synlige afmærkninger, og der ikke er tæt trafik på motorvejen, er crossoveren i stand til selvstændigt at styre trafikken i banen. Men autopiloten virker ikke, når man drejer
Efter at have rullet på asfalten kører vi ind på en landevej. På dæk designet til hurtig kørsel på motorveje (du må indrømme, det er usandsynligt, at ejerne af begge modeller installerer "tandhyggelige" mudder Boggers eller Goodrichs på deres biler), vil du selvfølgelig ikke komme langt uden for vejen. Men talrige elektroniske systemer, kombineret med luftaffjedring, der øger frihøjden, giver håb om at sidde fast og køre længere end forventet.
Fritidsintervallerne for vores konkurrenter varierer: frihøjde Audi varierer fra 210 til 245 mm, mens Volvos værdier spænder fra 237 til 267 mm. Mens Audien ligner en stor stationcar i profil, ser Volvo tættere på en klassisk SUV. Desuden ser den svenske bil organisk ud på ethvert niveau af luftaffjedring, mens "tyskeren" i den nederste position virker lidt spredt ud på vejen, og i den øverste position ser den ud til at stå på tæerne
Vi hæver kroppene til de højeste positioner og skiftes til at teste vores testpersoner på typiske bymæssige forhindringer: høj kantsten, grøft ved vejkanten, strandsand... Det er ærgerligt, at der på tidspunktet for testen i Moskva ikke kun snedriver, selv den så velkendte sjap ikke var der. Derfor forblev det at overvinde vinterforhindringer "bag kulisserne". Hvad angår de andre forhindringer, voldte ingen af dem nogen vanskeligheder. Bortset fra at Volvo kræver mere pleje foran kantstenen på grund af den ekstra optik placeret lavt i forkofangeren.
Firehjulstræk i både Audi og Volvo er mere velegnet til mere selvsikker kørsel på vejene: Der er ingen rækkeviddekontrol, ingen låse - kun deres elektroniske efterligninger. De reddede os, da hjulene hang ud
Begge crossovers viste omtrent lige store evner. Forskellen ligger i nuancerne: Audi centerkoblingen tager lidt længere tid at tilslutte bagaksel, og Volvos elektronik er lidt dårligere til at simulere låse mellem hjulene. Og husk, at på begge køretøjer er bugseringsøjerne aftagelige, hvilket betyder, at de ikke er designet til seriøse redningsoperationer.
Så kunne den nye XC90 stå på niveau med Q7? For at være ærlig, ikke rigtig. Mere præcist stod den på række, men følelsesniveauet for bilens kvalitet er stadig ikke så højt. Svenskeren har endnu ikke den præcision og sans for detaljer, der er karakteristisk for hans tyske modstander. Audi betager med, at enhver funktion, enhver mulighed, hvis det er nødvendigt, kan bruges, når det er nødvendigt. Og mens du kører, vil du tænke på alt, bare ikke på, hvad der sker under hjulene.
Mål Drom.ru
Belægning
Tør asfalt
Vinter, uden knopper (Audi), knopper (Volvo)
Temperatur
Volvo er fuldstændig blottet for "fedtet" af motorens slagvolumen og forsøger ikke fuldstændigt at isolere føreren og passagererne fra omverdenen. XC90 er mere villig til at "informere" ryttere om tilstanden af asfalten under hjulene, og den fjernes fra verdens travlhed ikke så meget af lydisolering som af flere elektroniske systemer sikkerhed og kørehjælp. Og det er ikke til at sige, at de i høj grad forstyrrer enhed med bilen - snarere kan "svenskeren" selv ikke altid "forklare" til chaufføren. Den mangler klarhed i styring og synkronicitet i driften af motoren og automatgearet. Det afhænger af dig, men jeg fik indtryk af, at Volvo er en elektronisk gadget på hjul, hvis mangler kan rettes på mange af med en simpel firmwareopdatering.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klassisk tidløst design | Svag ekstern identifikation af nyhed |
| Velafstemt ergonomi i kabinen | Mangel på elektroniske muligheder i standardversionen | |
| Fremragende balance mellem kørekvalitet | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Frisk og samtidig originalt udseende | "Urespektabel" to-liters motor |
| Rig på elektroniske sikkerheds- og komfortsystemer | Mangel på glathed | |
| Gunstigt forhold mellem pris og udstyr | Fejl i kvaliteten af interiøret | |
Audi er for dem, der værdsætter stabilitet og er vant til klassiske løsninger. Af virkelig bredeste udvalg finish og muligheder kan virkelig "designes" unik bil, hvis ejer altid vil være sikker på sine kvaliteter og status - som i uforanderligheden af et klassisk jakkesæt og slips.
Tekniske karakteristika for de testede køretøjer (producentens data)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Legeme | ||
| Type | Stationcar (SUV) | Stationcar (SUV) |
| Antal sæder/døre | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| Type | Benzin, turboladet | Benzin, dobbelt kompressor |
| Motorens placering | Forreste på langs | Tværgående foran |
| Antal og arrangement af cylindre | 6, V-form | 4 på stribe |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm | 2995 | 1969 |
| Effekt, hk ved rpm | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Moment, Nm ved rpm | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Smitte | ||
| Drivenhed | Fuld | Fuld |
| Smitte | 8-automatisk | 8-automatisk |
| Bremser | ||
| Foran | Ventileret skive | Ventileret skive |
| Bag | Ventileret skive | Ventileret skive |
| Affjedring | ||
| Foran | Uafhængig, pneumatisk, dobbeltgreb | |
| Bag | Uafhængig, pneumatisk, multi-link | |
| Dimensioner, volumen, vægt | ||
| Længde/bredde/højde, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Akselafstand, mm | 2994 | 2984 |
| Frihøjde, mm | 210-245 | 237-267 |
| Køreklar vægt, kg | 2045 | 2004 |
| Bind brændstoftank, l | 85 | 71 |
| Bagagerumsvolumen, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Dæk | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dynamiske egenskaber | ||
| Maksimal hastighed, km/t | 250 | 230 |
| Acceleration til 100 km/t, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Brændstofforbrug, l/100 km | ||
| Kombineret cyklus | 7,7-8,1 | 8,5 |
| CO2-udledning, g/km, lign. klasse | 179-189, Euro-6 | 197, Euro-6 |
| Pris for bilen, gnid. | ||
| Grundlæggende udstyr | 3 630 000 | 3 773 000 |
Så snart information om femte generation Discovery lækket ud på internettet, blev lænestolseksperter og gammeltroende jeepers, som de siger, blæst omkuld. Denne offentlighed var fjendtlig over for afvisningen af en integreret ramme til fordel for en monocoque krop. Samt ændringer i design, takket være hvilket det nye "diskotek" for en gangs skyld kan prale af god aerodynamik, men har mistet sin charme og er blevet ligner en Range Rover.
Mine kolleger og jeg har længe glemt, hvordan man tænker i stereotyper, og vi hilser udsagn som "en jeep uden ramme er ikke en jeep" med et smil. I stedet for at snakke, tester vi grundigt og omhyggeligt. Derfor kørte vi i en uge en syv-personers Discovery med en 249-hestes tre-liters dieselmotor og luftaffjedring rundt i byer og landsbyer. Vi stod i trafikpropper, klokkede kilometervis af landeveje op på kilometertælleren og boltrede os i en sandkasse. Desuden var "englænderen" ikke væk denne gang alene.
Den første seriøse modstander er . Også en debutant i vores sammenligninger. Dens tre-liters dieselmotor yder de samme 249 hestekræfter. Plus den valgfri pneuma, som giver fremragende "geometri" på asfalt.
Modstander nummer to - . Han har kun to diesel liter, men de 235 kræfter, der er fjernet fra dem, giver dig mulighed for at føle dig som en del af festen. Luftaffjedringen og tredje sæderække er med til at se endnu mere overbevisende ud. Udover Volvo er det i vores virksomhed kun Discovery, der kan prale af det.
Endelig er vores seneste kunde . Jeg ville ikke blive overrasket, hvis du ikke har hørt om sådan en bil før. Men det var denne SUV, der i 2015 gjorde krav på titlen som den første produktions plug-in hybrid fra München. Sidste september nåede han os. To liter Gas motor effekt 245 hk suppleret med en synkron elektrisk motor integreret i en otte-trins automatgearkasse. Kraftværkets samlede output er 313 styrker, hvilket er mærkbart mere end modstandernes. Og det gør ikke noget, at der i princippet ikke er luftaffjedring i X-5’erens arsenal. Selvom den på en eller anden måde er underlegen i forhold til sine konkurrenter off-road, vil den helt sikkert give dig et lys på asfalten. Med denne tanke sprang jeg bag rattet – og sugekoppen tættere trak den brede dør ind i åbningen.
BMW X5Dens første SUV på "fem" platformen med en E39 krop BMW firma introduceret i 1999 og produceret i otte år. I 2006 blev den erstattet af anden generation X5. Og i november 2013 begyndte de at udgive den tredje. På trods af at platformen forbliver den samme, har den ikke en eneste ting til fælles med sin forgænger. kropsdele. Diesel- og benzinmotorer er tilgængelige på det russiske marked, såvel som en hybridversion xDrive40e (dette er den, der deltager i denne test). Under alle omstændigheder er en otte-trins automatkasse ansvarlig for gearskifte. MOTORER: benzin: 3,0 (306 hk) - fra RUB 3.900.000. diesel: 3,0 (218 hk) - fra 4.100.000 gnid. hybrid: 2,0 (313 hk) - fra RUB 4.730.000. | Volvo XC90Den første Volvo SUV blev udgivet i 2002, og den måtte vente uanstændigt lang tid på en udskiftning. Kun 13 år senere, i august 2014, viste svenskerne. Bilen er baseret på virksomhedens modulære platform SPA (Scalable Product Architecture). Ligesom sine konkurrenter fås den med benzin eller diesel kraftenheder og en klassisk otte-trins automatgearkasse. Desuden er det kun af de fire test, der kan bestilles med forakseltræk. Derfor de attraktive basispriser. MOTORER: benzin: 2,0 (249 hk) - fra 3.549.000 RUB. diesel: 2,0 (190 hk) - fra RUB 3.379.000. |
| Den første generation af bil debuterede i september 2005 på Frankfurt Motor Show. Den nuværende, anden generation, blev præsenteret i januar 2015 i Detroit. I kernen - modulær platform Anden generation MLB. Bentley Bentayga er baseret på den, og den vil danne grundlaget for fremtiden Porsche Cayenne. I Rusland er både diesel- og benzinmotorer tilgængelige til Audi Q7. Gearkassen er udelukkende en ottetrins automatgearkasse. MOTORER: benzin: 2,0 (252 hk) - fra RUB 3.750.000. diesel: 3,0 (249 hk) - fra 4.260.000 RUB. | Navnet Discovery blev første gang nævnt i 1989. Ny SUV skulle udfylde hullet mellem den utilitaristiske Defender og den luksuriøse Range. Den anden generation dukkede op ni år senere og var resultatet af en nytænkning af den første. Og først i 2004 introducerede briterne en virkelig ny - den tredje generation af modellen, som med moderniseringen i 2009 glat blev til den fjerde. Dette var den sidste frame-on Discovery i historien. debuterede sidst sidste år og modtog monocoque krop. Fås med diesel- og benzinmotorer. Gearkassen er en ikke-alternativ ottetrins automatgearkasse. MOTORER: benzin: 3,0 (340 hk) - fra 4.181.000 RUB. diesel: 3,0 (249 hk) - fra 4.033.000 RUB. |
Elektrougli
Hvis du aldrig har set BMW X5 xDrive40e før, er det par for kurset. Hvis du har set den, er du utrolig heldig, og det er sandsynligt, at du lige nu kigger på netop denne bil. For ni måneders russisk salg BMW forhandlere Det var kun muligt at implementere seks hybride "X-femtedele". På trods af at selv de "smukke" Priuses blev købt næsten tre gange mere på samme tid - 16 enheder! På trods af hybridens eksklusivitet tog vi den af nysgerrighed til test.
Skelne en hybrid fra en benzin eller diesel BMW X5 er som at stikke to fingre ind i en fatning. Ladelugen på venstre forskærm og de iøjnefaldende navneskilte på bagstolpen giver den elektriske natur væk. Lithium-ion-batteriet, parret med et konventionelt 12-volts batteri, er gemt på sin sædvanlige plads - under bagagerumsgulvet. Som du allerede har gættet, er dette den første seriøse "jamb". Hvis vi for to år siden under en test af mono-fuel X-5 målte 460 liters volumen under bagagegardinet, så fandt vi i hybriden kun 332 liter. Efter standarderne for en familie-SUV i fuld størrelse er denne uoverkommelig lille. Men det mest stødende er, at jeg ikke har et forståeligt svar på det logiske spørgsmål om, hvad hybriditet præcis tilbyder til gengæld. Desuden er jeg klar til at smadre ethvert argument til fordel for småstykker.
Brændstofforbrug ved normal kørsel? Her har hybriden intet at dække. Producenten taler om tre og en halv liter pr. hundrede, men efter vores erfaring, reelle indikatorer tre gange højere. Uden for byen viser BMW sig at være den mest glubske i vores kvartet, og ved afslutningen af den 100 kilometer lange strækning, dækket af bilerne efter hinanden, viser den 11,9 l/100 km. Samtidig overstiger forbruget for resten knap 10 l/100 km.
Hvis du vil have en BMW X5, så tag den med 249 hestekræfter. Den har et fuldt bagagerum, accelererer til 60 mph på de samme 6,8 sekunder, passer ind i et relativt rimeligt skattesegment og vil næsten helt sikkert være mere økonomisk end en hybrid. Det er trods alt mindst 670.000 rubler billigere. Og hvis trangen til at køre på el stadig hjemsøger dig, kan du leje Renault Twizy-elbybilen ud. Strømreserven er 100 km, så én batteriopladning rækker til rejsen fra arbejde og tilbage. Og babyen oplader på de samme tre timer.
Og først nu, når vi kan distrahere os fra hybridkomponenten, kan jeg frimodigt erklære: "X-5" er cool. Til november fylder den nuværende generation fire år, men den kan ikke kaldes forældet. Kvaliteten af efterbehandling, udstyrsniveau og ergonomi er på højeste niveau. Hvis noget afslører sin alder, er det ikke den højeste opløsning på tripcomputerskærmen og de monokrome analoge displays på klimastyringsenheden. Selvom mange vil kalde dette loyalitet over for traditionen. En arv, så at sige.
Den anden række er meget behagelig: et næsten fladt gulv og en rimelig mængde plads til hoved og knæ. Klimastyringsenheden er kompakt - til Volvos misundelse. Så hvis det lykkes dig at stoppe alle dine kufferter i bagagerummet på en hybrid, kan fem af jer rejse mellemdistancedistancer uden at klage. Alligevel vil jeg i denne bil foretrække at sidde foran til venstre. Fordi i Sport-tilstand - når rattet er fyldt med behagelig indsats, og de aktive støddæmpere "samler" mest på en god måde dette ord - "X-5" klæber sig til banen ikke værre end andre sportssedaner og forbliver ret komfortable. BMW har også forbløffende hurtige speederresponser. Og også... Bare tag en prøvetur!
Og de vil blive tiltrukket af dig
For ikke længe siden, på vej til arbejde, lyttede jeg til et radiointerview med en vært for firmaarrangementer. Jeg husker et mærkeligt øjeblik: alle de musikere, der var inviteret til begivenhederne, bad denne fyr om at introducere dem med ekstrem tilbageholdenhed. Uden noget "bedste rockband" eller "fyre, der vil rocke alle fortryllende." Det rigtige skridt! Når alt kommer til alt, hvis du ikke er narcissist, er det meget nemmere og mere behageligt at gøre ting uden unødigt pres. Nu vil du forstå, hvad jeg mener.
Da mine kolleger og jeg stiftede bekendtskab med anden generation af Volvo XC90, var det i 2015. "Scandinavian" var lige ankommet til Rusland og så på byen fra hver anden billboard. Det blev febrilsk promoveret i radio og tv. I betragtning af, at anden generation havde forberedt sig i 13 år, var forventningerne forbundet med det lige så høje som Empire State Building. Til sidst god bil fuldstændig fladtrykt af et lag sukkerholdig reklame.
To år senere ser jeg på XC90 med andre øjne. Reklame-passionerne er faldet, og bilen er kun blevet bedre. Den samme to-liters dieselversion af D5 udvikler nu 235 hestekræfter - ti mere end tidligere. Styrefeedback er god ved alle hastigheder. Især i dynamisk tilstand. Og selvom diesel-Volvoen med en otte-trins automatgearkasse forventes at være ringere end den mere kraftfulde hybrid BMW med hensyn til maksimale dynamiske egenskaber, er det endnu mere behageligt at designe baner med den. Og hvor forbavsende holder "svenskeren" en lige linje! Der kræves ingen vognbaneassistent.
Interiøret i test-Volvoen med læderbeklædt frontpanel opfattes ikke som billigere end den bayerske. Desuden er han slet ikke prangende.
Se bare den matte finer på frontpanelet – du vil bare have disse træstykker med dig.
Men ikke alle vil kunne lide Volvos ergonomi. Klagerne er de samme: mangel på rigtige knapper og behovet for at udforske menuen på en 12-tommer tablet bare for at slukke for start-stop-systemet eller en påtrængende assistent. De, der køber XC90, vil selvfølgelig hurtigt vænne sig til det. Men noget andet er også sandt: Ældre købere aldersgruppe De vil måske simpelthen ikke vænne sig til det.
Pladsmæssigt på anden række ligner Volvo og BMW igen meget hinanden: frihøjde, skulder- og knæplads er næsten identiske. Den eneste forskel er, at den centrale passager i XC90 er mere tilbøjelig til at slå sine knæ på klimastyringsenheden, hvis touch-konsol stikker kraftigt ind i kabinen. Men svenskeren har et es i ærmet i form af en tredje sæderække, så den "ekstra" passager kan sendes dertil. Med en højde på 176 cm fandt jeg mig ret godt tilpas i "kyssepladserne". Og hvis du er kortere, vil du slet ikke mærke forskellen med anden række. Og selv i konfigurationen med syv sæder er Volvoen i stand til at rumme et par ret store rygsække i bagagerummet. Folder du tredje række tilbage, er der bare et væld af plads: 468 liter.
Shawshank Run
Et øjeblik gik jeg i panik: Jeg havde den forkerte bil! Det lyder mærkeligt - men når du arbejder på magasinet "Bag rattet", sker det nogle gange. Den redaktionelle parkeringsplads er en lille asfaltplads, hvor hver ny ankomst uundgåeligt blokerer for den, der har parkeret tidligere. For ikke at distrahere hinanden fra arbejdet, efterlader vi normalt bilnøglerne med sikkerhed. Og så sidst på dagen går jeg ned, tager nøgleringen med fire ringe og hopper ind i Audi Q7, forsigtigt kørt af en kollega et par timer tidligere. Efter fem eller seks kilometer, et hurtigt blik på kilometertælleren og en kuldegysning kryber gennem din krop. På kørecomputeren, under det virtuelle instrumentpanel, vises værdien "42.000 km": et barns kilometertal for en privat bil, men til sammenligning er det ikke helt, hvad der er nødvendigt. Så jeg troede, at jeg ved et uheld "stjal" lignende bil nogen fra bestyrelsen. Eller, endnu værre, fra en af de vigtige gæster, der kom til forhandlingerne. Jeg bremsede, rakte ind i handskerummet efter dokumenter... Alt viste sig at være i orden. Med mig. Det er ærgerligt, at vi ikke kan sige det samme om bilen.
Audi Q7 er udstyret med, hvilket klarer det enorme drejningsmoment bedre. Jeg forventede ikke "præselektiv" skiftehastighed fra hydromekanik, men omtanken i boksen på testbilen viste sig simpelthen at være monstrøs. I den normale tilstand af Drive Select-systemet tillod Q7 sig selv tre-sekunders forsinkelser mellem "tryk på pedalen" og "fik det." Og selvom Drive Select kan skiftes til Dynamic mode, og automatgearet kan skiftes til Sport, løser det ikke helt problemet. I denne situation vil jeg ikke straks smide test-Q7-automatikken i skraldespanden, men mine kolleger bekræftede, at det ikke burde være sådan.
Ved tildeling af slutresultater tog vi hensyn til maskinens træthedsfaktor og reducerede ikke Audi-score for acceleration: 3,0-liters dieselmotoren trækker meget selvsikkert. Følgende fænomen var også med til at tilgive flegmatisk adfærd: med meget seriøse maksimale kapaciteter tilskynder Audi slet ikke til aktiv kørsel. Den kan nemt svinge hurtigere end en Volvo XC90. Og måske, hvis hastigheden er for høj, begynder den at glide udad ikke tidligere end "X-5." Men selv i dynamisk tilstand ønsker du ikke at haste rundt på hovedet. Du vil ikke være i stand til at "åbne dåsemad" med Q7'erens rat. Og affjedringen vil stadig forblive blød – primært afstemt til komfort. Det er denne egenskab, der er "ku-zibens" største styrke.
Bag Audi serie meget mere rummelig end passagersæder Volvo og BMW, i alle retninger. Kun her skal vi tre ikke skubbe på skuldrene. Derudover er selve sædet støbt mere vellykket: stemplingerne lægger ikke pres på skulderbladene, hofterne finder altid støtte - selv høje mennesker behøver ikke at holde dem oppe. Og bagagerumsvolumen er den samme som XC90. Generelt, når det kommer til langdistancerejser, er valget oplagt: Audi Q7.
På førersæde alt er også fantastisk. Selvom nogle beslutninger overraskede. Jeg havde aldrig forventet at se en helt dum touchpad i den nye model - jeg brugte den ikke en gang under testen. Jeg kunne heller ikke lide maskinens tykke, ikke-låsende joystick med "parkering"-knappen helt øverst. Ifølge ergonomer skal den fungere som håndledsstøtte for dem, der af en eller anden grund har brug for en touchpad. Men som i tilfældet med Volvos multimedietablet, sænkede vi ikke Audis vurdering for disse funktioner. Hvis du kan lide bilen som helhed, kan du vænne dig til næsten alt. Hvad angår efterbehandlingsmaterialerne og ergonomien af hovedfunktionerne, kan jeg ikke huske, at "ringene" skuffede os: alt er godt.
Pedal hest
Først var der reservedækket. De mennesker, der arbejdede på det, ville virkelig gerne se det på den femte dør. Af denne grund blev glasset gjort asymmetrisk, og nummerpladen blev forskudt til venstre i forhold til midten. Det blev sejt. På anden generations bil blev placeringen af reservedækket og nummerpladen bevaret, fordi "diskoteket" i virkeligheden forblev den samme bil - på trods af, at på tidspunktet for udgivelsen af anden generation den første en var i sit tiende år. I det tredje kom blev reservehjulet flyttet under bunden, og det asymmetriske glas på den femte dør og det "skæve" nummer blev opbevaret til genkendelse. Men - gode Gud! - skaberne af femte generation har ikke en eneste undskyldning for så grimt et bagagerumsdæksel.Først forsøgte jeg ikke at nærme mig Discovery unødigt bagfra. Det er ligesom en hest, der kan sparke. Allerede nu er det meget mere behageligt for mig at se ham i profil eller trekvart forfra. Når alt kommer til alt, fra disse vinkler er det næsten "disco"! Ud over den ydre lighed med flagskibet ligner deres teknologi også. Udover motor og gearkasse har bilerne det samme akselafstand, magtstruktur frontende, styretøj og affjedringsarkitektur. Og mens du kører et "diskotek" får du ikke følelsen af, at denne bil er enklere eller billigere end en Range Rover.
Interiørets layout og ergonomi er én til én. Ligesom efterbehandlingsmaterialerne. Et velkendt rat med en tynd fælg, en klassisk vindueskontrolenhed med termoruder placeret på dørens "vindueskarm" og en virksomhedsomspændende vælgerskive automatgear. Hvis du nogensinde har siddet i Range, vil hver lille ting virke bekendt. Marketingfolk fratog Discovery kun to ting af hensyn til den ældre model: digital dashboard Og dørlukkere. Det er let at affinde sig med sådanne tab.
For det første er galleriet, omend ikke meget, mere rummeligt end i en Volvo. For det andet har begge passagerer adgang til tre-trins sædevarme og en personlig USB-slot. Endelig behøver sæderne på anden og tredje række ikke at blive klappet og ud manuelt - de er motordrevne. Et kontrolpanel til denne pragt er indbygget i beklædningen af den venstre væg af bagagerummet, det andet er placeret ved den bageste højre dør. I slutningen af dagen "stikker" Discovery sine konkurrenter med sit bagagerum: 560 liter, ifølge vores målinger, i en fem-sæders konfiguration - en absolut rekord! Selvom Volvo i syv-sæders versionen stadig har en lille fordel.
Tre-liters dieselmotoren lyder smuk: lav, saftig og slet ikke påtrængende. I modsætning til Volvo, Land Rover og Audi skjuler på glimrende vis dieselnaturen, og beskytter interiøret mod vibrationer og den karakteristiske skravling. Den største overraskelse er, at 249 hestekræfter er nok til, at sværvægteren Discovery ikke vakler hverken i byen eller på motorvejen. Desuden, hurtigere end denne motor tillader, er det ikke længere behageligt at køre et "diskotek". Land Rover betager med sin glatte kørsel og holder en lige linje bedre end nogen i kvartetten. Men når du falder i et hjørne lidt hurtigere end nødvendigt, vil du ikke gøre dette i fremtiden. Dens håndtering er forudsigelig og ganske tilstrækkelig, men sammenlignet med sine nuværende konkurrenter er Discovery en hurtig og komfortabel lastbil.
Det nytter ikke meget at diskutere spørgsmålet om pris i forhold til bilerne i denne test. Med omhyggelig håndtering af konfiguratoren kan hver af dem (og endda hybriden "X-5") koste fem millioner rubler. Og at gøre rigtige valg under forhold med samme pris, skal du blot tænke på formålet med brugen.
BMW X5 Perfekt til rollen som hverdagsbil for hele familien. Og medmindre du beslutter dig for at blive den syvende russer, der vælger en hybrid, vil der være plads nok indenfor til både mennesker og ting – også selvom du har trillinger. Uanset hvilken version der vælges, vil Bavarian være lidenskabelig og hurtig. Og selvom dens terrængående evner er mere beskedne end andres, kompenseres dette af fornøjelsen ved at køre på asfalt.
Når dit fjerde barn er født, og din passion for aktiv ridning begynder at falme, kan du skifte til Volvo XC90. Den skandinaviske giver dig også mulighed for at nyde aktiv kørsel, den ser mere selvsikker terrængående ud og har en tredje sæderække. Det eneste, den kan mangle, er komfort, når man kører lange strækninger. Og hvis dette er vigtigt for dig, så vær opmærksom på Audi.
Anden generation af Q7 viste sig at være næsten fejlfri. Og selvom den mangler førnævnte modstanders køregnist, er det den mest komfortable, bekvemme og tankevækkende bil i dagens test. Og med en tankevækkende tilgang er den også moderat god terræn.
Kontroversiel. Den er rummelig, men imponerer dig ikke med bekvemmelighed på anden række. Han er ret hurtig og klar, men at vende er ikke hans stærke side. Og alligevel en vidunderlig jævn tur, højeste niveau udstyr (kun her er der opvarmning af tredje række og ventilation af anden), et stort bagagerum og muligheder uden for fortovet gør det til en førende i dagens test. Hvis du med jævne mellemrum kører off-road og ikke ser asymmetriens tragedie, er valget klarere end nogensinde.
KAMEL DYSTROFIAlexander Vinogradov Ikke mange mennesker ved deres rette sind ville købe en crossover for fem eller seks millioner til at bruge til at stryge pløjede marker. Men alle vil gerne vide, at deres bil er i stand til store bedrifter. Vi vil køre bilerne op på Zarulevs proprietære rulleplatforme, simulere nul vedhæftningskoefficient, og derefter smide SUV'erne i en sandkasse. |
|
| Hybriden BMW X5 40e er udstyret med et proprietært xDrive-system, og en elektrisk trækmotor er integreret i gearkassen. Der er ingen off-road-tilstande i arsenalet, og der er heller ikke luftaffjedring rundt omkring. Selvfølgelig, når vores rulleplatforme var under forhjulene, bevægede "X" sig ud uden at tillade selv den mindste glidning. Men med diagonalt placerede platforme viste det sig at være sværere: glidningen var anstændig. Men bilen klarede sig. X5 kunne ikke klare tre platforme. Desuden var det tydeligt hæmmet af hybriditet: automatiseringen blev ved med at skifte energikilder. Og i markforhold samme problem skete. Til at begynde med gav det ingen problemer at overvinde sandede skråninger: den absolut flade bund og den kompetente omfordeling af drejningsmomentet hjalp meget. Men i det mest uhensigtsmæssige øjeblik går forbrændingsmotoren pludselig i stå, og bilen skifter til el. For at hjælpe den "smarte entusiast" lidt, var jeg nødt til at skifte til sportstilstand - i den benzinmotor arbejder konstant. Men her opstår et andet problem: hjulene glider for tidligt, og de brede vejdæk kun forværre situationen - X5 er begravet. Selvom BMW'en ikke mestrede den svære sandede stigning, der sad i midten, behøvede den ikke et kabel. Bilen kom ud af fælden i bakgear. Snart meldte kørecomputeren om overophedning. | Jeg gled af platformene under forhjulene med mærkbar glidning. Da vi placerede platformene diagonalt, gav Q7 op i normal transmissionstilstand. Rullerne bukkede under for det først efter at have slået offroad-tilstanden til. Er det underligt, at Ku-Seventh ikke mestrede tre platforme? Desuden var der i modsætning til BMW X5 slet ingen tegn på drejningsmoment på frihjulet. I sandgraven følte Audien sig oprindeligt mere selvsikker end "X-5" - takket være luftaffjedringen, som gør det muligt at "løfte" bilen betydeligt. Den vanskelige stigning med dybe hjulspor, som den indfødte i München blev deprimeret på, var imidlertid for hård for den indfødte i Ingolstadt. Uanset hvor hårdt Audi prøvede, uanset hvordan den brølede med diesel-“seksen”, var det forgæves. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 overraskede os. "Svenske"-videoerne var en kopi af BMW. Knap mærkbar glidning, når man forlader platformene under forhjulene, lidt mere rotation, når man forlader "diagonalen" og kapitulation til de tre platforme. Selvom frihjul var snoet. Men Volvo-bruddet generede mig ikke. Takket være luftaffjedringen og off-road presets, som udover den hævede krop også indebærer en hastighedsbegrænsning. Ikke et fald, selvfølgelig, men også noget. Volvo-dieselen lyder ikke så intelligent som Audi sekseren eller turbo-fireren i hybrid BMW'en, men den leverer trygt, hvor begge "tyskere" giver op. I starten kunne XC90 heller ikke klare den kalibrerede stigning, men efter tre-fire forsøg, der rejste fontæner af sand, klatrede den endelig til toppen. | Men alt dette børnehave og lege i sandkassen. Jord Rover Discovery s - det er den, der er kongen af offroad! "Discoen" ruller af rullerne under forhjulene med det samme, samme historie med "diagonalen". Vi sætter tre platforme: to foran og en bagpå - "englænderen" klarer denne opgave, og den behøvede ikke engang at tænde off-road-tilstanden og skifte ned. Til dessert - den sidste øvelse, som i hele vores rulletests historie kun er få har nået: et frihjul foran. Land Rover bruger 10-15 sekunder på at finde ud af situationen... og overfører i sidste ende stadig moment til frihjulet. Sejr! Hvad med naturligt terræn og flydende sand? Discovery navigerer dem med en forbløffende frækhed. Den svære stigning, som Volvoen knap klarede, viste sig at være en cakewalk for diskoteket. Vi skulle endnu længere - vi fandt en meget stejl bakke, som efter sporene at dømme kun blev besteget af ATV'er. I andet forsøg tog Land Rover den også. Det gør ikke noget, at i den femte generation begyndte "englænderen" at se glamourøs ud. Off-road er det stadig en meget stærk spiller. |
PRODUCENTENS DATA
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Kantsten / fuld masse | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Accelerationstid 0–100 km/t | |||||||
| Maksimal hastighed | 210 km/t, elektrisk - 120 km/t | ||||||
| Venderadius | |||||||
| Brændstof/brændstofreserve | |||||||
| Brændstofforbrug: by / forstad / blandet cyklus | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOTOR |
|||||||
| diesel | hybrid (benzin + el, synkron) | diesel | diesel |
||||
| Beliggenhed | forreste, langsgående | forreste, langsgående | forreste, langsgående | front, tværgående |
|||
| Konfiguration / antal ventiler | |||||||
| Arbejdsvolumen | |||||||
| Kompressions forhold | |||||||
| Strøm | 183 kW / 249 hk ved 2910–4500 o/min | ICE: 180 kW / 245 hk elmotor: 55 kW / 75 hk i alt: | 183 kW / 249 hk | 173 kW / 235 hk |
|||
| Moment | 600 Nm ved 1500–2910 o/min | ICE: 350 Nm ved 1250–4800 o/min elmotor: 250 Nm i alt: 450 Nm | 600 Nm ved 1750–2250 o/min | 480 Nm ved 1750–2500 o/min |
|||
| SMITTE |
|||||||
| type drev | |||||||
| Smitte | |||||||
| Gearforhold: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| CHASSIS |
|||||||
| Affjedring: for og bag | multi-link, pneumatisk | multi-link | multi-link, pneumatisk | multi-link, pneumatisk |
|||
| tandstang, med elektrisk booster | tandstang, med elektrisk booster | tandstang, med elektrisk booster | tandstang, med elektrisk booster |
||||
| Bremser: for og bag | skive, ventileret | disk, | skive, ventileret | skive, ventileret |
|||
| 275 / 40 R20 foran, 315 / 35 R20 bag | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Arbejdsplads chauffør | Førerpladserne i alle SUV'er er vellykkede: velprofilerede, med komplet sæt elektriske justeringer. Men der kan opstå spørgsmål vedrørende betjeningen: Nogle vil ikke kunne lide de ikke-låsende vælgere i Audi og BMW automatgear, andre vil kritisere Discoverys enorme og tynde rat. Ikke desto mindre gav vi igen forsøgspersonerne ni point hver, for i slutningen af testugen indså vi: det var bare et spørgsmål om vane. Og synlighed er i orden. Hver bil kan udstyres med et surround view system. |
||||||
| Kontrolelementer | |||||||
| Salon | Taler vi om interiørets kvalitet og komfort, er det ikke nemt at udskille en af bilerne. Hver har sine egne ergonomiske funktioner og sine egne "tricks", men alle har en førsteklasses ånd. Der er virkelig ikke noget at klage over. Det er nemmere at vurdere sæder på anden række: Den klare favorit her er Audi. Bredden af Discoverys kabine giver også mulighed for gode siddepladser til tre, men sædet er sat for lavt, og der er vægt i hofterne. BMW og Volvo er simpelthen tættere på. Med hensyn til bagage-liter er Land Rover uopnåelig. Outsideren her er hybrid BMW X5: Batteriet æder brorparten af bagagerummet. Men de sædvanlige "X-femtedele" er ganske sammenlignelige i denne indikator med Audi Q7 og Volvo XC90. |
||||||
| Forreste ende | |||||||
| Bagende | |||||||
| Bagagerum | |||||||
| Føreren med hensyn til accelerationsdynamik er BMW X5. Desuden skylder han sin høje vurdering ikke bevidst mere kraftig motor, og den perfekte opsætning af motor-automatik kombinationen. Selve diesel-Audien er kun lidt langsommere, men kassens betænksomhed i kick-down-tilstand ødelægger indtrykket. Den langsomste er Land Rover. Han kan lide at vende mindre end andre. Ingen har nogen klager over bremserne. Selv hybrid BMW behager med ensartet pedalindsats. |
|||||||
| Dynamik | |||||||
| Styrbarhed | |||||||
| Komfort | Ingen SUV kan kaldes højlydt, men Volvoen kommer alligevel lidt til kort i forhold til sine konkurrenter: På slibende asfalt trænger støjen fra dækkene tydeligt ind i kabinen, og to-liters motoren afslører straks sin dieselkarakter. Med hensyn til glathed er Land Rover og Audi i front: takket være den lange affjedring. Discovery får den maksimale score i kolonnen "Klima": Ingen af konkurrenterne tilbyder ventilation til passagerer på anden række eller varme til passagerer på tredje række. |
||||||
| Glat tur | |||||||
| Tilpasning til Rusland | Discovery og XC90 er absolut førende med hensyn til cross-country evner. Når de kører på deres luftaffjedring, kan de begge prale af en fantastisk frihøjde på henholdsvis 270 mm og 275 mm. Men tilløbs-, afgangs- og rampevinklerne er mere imponerende for "englænderne", så vi fortrød ikke at give den den højeste score. Audi Q7 er ret tæt på førerne: 245 mm under bunden og gode vinkler. Men BMW halter bagefter: kun 205 mm under beskyttelse. Audi skylder sin høje vurdering for service til sin lange garanti, Volvo til lange serviceintervaller. Fuld størrelse reservehjul Kun Discovery har det. BMW X5 har slet ikke et reservedæk. |
||||||
| Geometrisk cross-country evne | |||||||
| Udnyttelse | |||||||
| Midlertidig vurdering | 8,87 | ||||||
| Off-road adfærd | Land Rover Discovery kommer med masser af Terrain Response-forudindstillinger, gearing på lavt område, gigantisk affjedring og metalskinner. Hybriden BMW X5 er fuldstændig fravær off-road "presets", en lille affjedring og et krumtaphus dækket med et filtforklæde. Volvo XC90 og Audi Q7 er et sted midt imellem, begge med plastikmotorbeskyttelse og begrænset offroad-potentiale. |
||||||
| Effektforhold | |||||||
| Udholdenhed | |||||||
| Suspensionsrejse | |||||||
| Samlet bedømmelse | |||||||
Redaktionen vil gerne takke firmaet Villagio Estate og administrationen af Renaissance Parks sommerhussamfund for deres hjælp til at organisere skyderiet.
Audi Q7. Pris: fra 3.630.000 gnid. Til salg: siden 2015
Volvo XC90. Pris: fra 3.343.000 gnid. Til salg: siden 2015
Når jeg ser på, hvordan Audi Q7 og Volvo XC90 spor efter spor, uden at ændre afstanden, skifter vognbane, mens de er foran, og så, når de vender tilbage til deres vognbane, skynder mig ad motorvejen, vil jeg bare sige: de bevæger sig smukt, djævle! I mellemtiden er det faktum, at selv med sådanne manøvrer, afstanden mellem bilerne ikke visuelt ændres, selv med en centimeter, ikke førerens fortjeneste. Blot at slå adaptiv fartpilot til på forhånd på XC90 med en lidt højere indstillet hastighed end den, Q7 kører med, tillader ikke bilen at komme tættere på føreren, for ikke at forårsage en kollision og samtidig ikke at bryde væk fra det. Det vigtigste er at tænde blinklysene i tide, for hvis dette ikke gøres, stopper vognbanestyringssystemet øjeblikkeligt ethvert kryds mellem markeringerne ved vibration på rattet og drejer det nemt tilbage, og derved forhindrer bilen i at forlade bane. At overvinde denne modstand er selvfølgelig ikke svært, men hvorfor irritere elektronikken. Det er nemmere at være korrekt både over for hende og over for andre deltagere Trafik. Desuden, hvis du ignorerer disse tegn flere gange, vil bilen betragte dig som træt og tilbyde at stoppe for at hvile.
Men hvis vi havde skiftet plads i denne kortege, ville bevægelsestempoet og afstanden være forblevet det samme. Audi Q7 har trods alt også lignende systemer, og det er også ekstremt svært at komme i en kollision med den på grund af uerfarenhed eller blot at være skødesløs. Men det, der er nemt, er at miste hovedet fra den acceleration, som den tre-liters 333-hestekræfter V-formede "seks" giver denne bil. Uanset hvad du siger, er 6,1 sekunder til hundrede et virkelig imponerende resultat. Desuden gør bilen dette ryk så let og naturligt, at selv motoren i sådanne tilstande ikke er særlig hørbar.
XC90 er ikke så ideel i denne henseende. Selvfølgelig kan han også prale af, at han er i stand til at sætte speedometernålen på "100"-mærket på 7 sekunder, idet han kun har en to-liters inline "fire" under motorhjelmen. Og han ser også ud til at have mange "heste" - 320, men... Pointen er, hvordan det opfattes på gehør. Og du kan høre ham i sådanne øjeblikke meget bedre end Audi motor, og det ser ud til, at han gør denne acceleration på grænsen af sine evner. Generelt skal du være lydisolerende motorrum lidt bedre, og sådan en følelse ville ikke have udviklet sig. Selvom vi skal hylde: i almindelige tilstande forårsager lydisoleringen ingen klager. Alligevel, fremmed støj bland dig ikke i at nyde den måde, det lyder på akustisk system Bowers & Wilkins, og en af dens indstillinger giver dig mulighed for at flytte til Gøteborgs koncertsal.
Akustikken i Audi Q7 er lige så god. Og selvom den i indstillingerne ikke har et specifikt link til nogen af salene i Tyskland, er den valgfrie Bang & Olufsen heller ikke en tom sætning for elskere af højkvalitetsmusik. At justere lyden til din smag efterlader ingen problemer. Desuden gøres dette på en eller anden måde nemmere end i XC90. Og selvom det krævede en del vridning af MMI-pucken på midterkonsollens skæg i Audi, var det muligt at komme hurtigere til de ønskede indstillinger end at glide fingeren hen over den enorme 12,3-tommer skærm på midterkonsollen i XC90.
Og indstillingerne i disse biler, må det siges, er en skilling et dusin. For eksempel er der kun syv køretilstande i Audi, og fem i Volvo. Vi prøvede alt her og der. Bemærk, at for eksempel "komfort"-tilstanden i Audi er større tro mod virkeligheden end i Volvo. Q7 slapper virkelig af på affjedringen, så den lige begynder at svaje blidt på bølgerne af asfalt, mens der i XC90 stadig mærkes en vis spænding. Nå, hendes gangart har ikke den imponerende kvalitet, som du ville forvente af en luftaffjedring. For at være retfærdig, lad os præcisere, at tværgående sømme i asfalten også får Audi til at gyse. Nå, hvis du sætter bilerne i dynamisk køretilstand, så hold da, som man siger, fast. Fornemmelsen er, at det ikke er bilen, der presses mod asfalten, men dig direkte, og kun et tyndt lag læder på sæderne skiller den fra dig. Alle uregelmæssigheder overføres til føreren, uanset om det er i Audi, Volvo, fuldt ud. Men Audi styrer - på grund af fremragende feedback- mere interessant. Volvoen er ikke så sammensat i denne henseende, selvom du ikke kan nægte den god håndtering, men alt kan læres ved sammenligning.
Luft i stedet for fjedre er ikke kun komfort, men også muligheden for at variere frihøjden, hvilket er meget vigtigt for crossovers. I vores version var både Audi Q7 og Volvo XC90 udstyret med luftaffjedring. Q7's dæk tillader den at hæve 245 mm fra jorden, mens XC90 kan hæve 238 mm. Men her er det interessante. Efter at have stoppet et stykke tid for at filme i et af offroad-områderne, bemærkede vi en bestemt funktion, som ikke kan ignoreres. Så snart bilerne blev slukket, sank Volvoen efter nogen tid, mens Audien blev ved med at forblive i den position, hvor den blev efterladt, det vil sige i den maksimale hævede position. Det ser ud til, at der ikke er noget galt med denne "bekvemmelighed". Vi er enige, men kun hvis der er en flad overflade under hjulene. Hvad hvis der er sten? Konsekvenserne af, at en bil pludselig beslutter sig for at lægge sig ned og hvile på dem, kan være meget forskellige. Så vi vil ikke anbefale at slukke for XC90 på ujævne overflader. Men Volvo var tilfreds med, hvor let den bevægede sig gennem løst sand. For at bevæge sig væk eller passere gennem et farligt område var det nok at presse gassen jævnt. Audi fandt denne øvelse sværere. Bilen forsøgte at begrave sig selv i sandet, og kun omtanke forhindrede den i at gøre det. Fuldtidsjob med gaspedalen. Så stranden er ikke hendes ting.
Hvad Audi og Volvo kan prale af nok rummelige saloner. Sæderne er dog i skulderhøjde foran, på trods af det Audi dimensioner smallere, mere i det. Desuden bekræftes dette både visuelt og med tal. Men dette er i det store og hele nit-plukning, fordi der ikke er spor af en følelse af fælles fodslag i biler, og efter denne indikator kan bilerne betragtes som ens. Der er ingen særlige forskelle i opfattelsen af den anden række. Den er rummelig og komfortabel i begge biler. Sæderne har mange justeringer, så lang rejse det bliver ikke til tortur for dem. Men det er bedre at placere børn i tredje række i begge biler, for for en voksen vil det være nemt bare at fiske to uafhængige sæder ud fra gulvet i bagagerummet, men det er meget sværere at komme dertil og sidde. Desuden er frihøjden i Audi, trods det mere skrånende tag, mindre end i Volvoen med kun omkring 6 mm. Hvad angår bagagerumsvolumen, er det i XC90 936 liter mod 890 i Audi. Men så snart alle sæder er foldet, går ledelsen i denne indikator til Audi. I dette tilfælde er volumen 2035 liter, mens Volvoen har 1899. Sådan er metamorfoserne.
Vi skulle nok have rørt ved bilernes udseende, men vi besluttede os bevidst imod det. Hver for sig har vi allerede testet disse biler, og i de materialer sparede vi ikke på velfortjent ros til både eksteriør og interiør. Tro mig, du kan beskrive og nyde dem i lang tid og med smag. Derudover er vi, når det kommer til sammenligning, mere optaget af, hvor forskellig den ene er fra den anden, ikke i udseende, men i handling. Lad os sige det sådan: både Audi Q7 og Volvo XC90 er meget gode biler. Deres forbrugeregenskaber i lignende konfigurationer er fremragende. Ved køreegenskaber Vi kunne bedre lide Audi. Men når begge biler står ved siden af hinanden, vil man af en eller anden grund først hen til Volvoen. Hvorfor er det?..
AUDI Q7 fra 3.630.000 gnid.
MMI-touchpad'en genkender håndskriftinput
Ikke det mest avancerede skjold derude, men stadig behageligt
Hvert af de tre sæder kan justeres separat
Kørsel
Dynamikken og håndteringen er simpelthen fantastisk, off-road er ikke kontraindiceret, men kun lille og med foreløbig rekognoscering af området
Salon
Rummelig både for og bag. Kvaliteten af materialer er fremragende
Komfort
Mulighederne for at personliggøre bilen er meget brede, og derfor kan man kun finde fejl på komforten på tredje sæderække, og selv da kun hvis der er en
Sikkerhed
En høj grad er allerede i "basen"
Pris
På niveauet
Gennemsnitlig score
VOLVO XC90 fra 3.343.000 gnid.
Det er en fornøjelse at se på sådan et skjold, og det kan vise meget
Klimakontrolenheden på anden række ser solid ud
Udsigten hele vejen rundt ser imponerende ud og hjælper effektivt
Kørsel
Jeg kan stadig ikke tro, at der kun er en 2-liters motor under motorhjelmen. Bilen kører rigtig godt med den
Salon
Det er hjemligt, men samtidig behersket på skandinavisk vis. Luksus stikker ikke ud, selvom der ikke er mangel på det
Komfort
Hvis bilen slækkede lidt mere på affjedringen i "komfort"-tilstand, ville der være mere komfort. Det er mærkeligt, at han er bange for at gøre det her
Sikkerhed
Allerede i grundlæggende konfiguration maksimum
Pris
På konkurrenternes niveau
Gennemsnitlig score
specifikationer Audi Q7 3.0TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Dimensioner, vægt Længde, mm 5052 4950 Bredde, mm 1968 2140 Højde, mm 1740 1775 Akselafstand, mm 2994 2984 Frihøjde, mm 245 238 Køreklar vægt, kg 1970 2004 Totalvægt, kg 2740 2630 Bagagerumsvolumen, l 890 936 Brændstoftankvolumen, l 85 71 Dynamik, effektivitet Maksimal hastighed, km/t 250 230 Accelerationstid 0–100 km/t, s 6,1 6,9 Brændstofforbrug, l/100 km: bykredsløb 9,4 10,5 forstads cyklus 6,8 6,0 blandet cyklus 7,7 7,7 Teknik motorens type benzin, V-formet, 6-cylindret, med turbolader. benzin, række, 4-cylindret, med turbolader. Arbejdsvolumen, cm 3 2995 1969 Effekt hk ved min -1 333 ved 5500-6500 320 ved 5700 Moment Nm ved min -1 440 ved 2900-5300 400 ved 2200-5400 Smitte automatisk, 8-trins automatisk, 8-trins Drivenhed fuld fuld Forhjulsophæng uafhængig uafhængig Baghjulsophæng uafhængig uafhængig Bremser (for/bag) disk/disk disk/disk Dækstørrelse 255/60R18 235/60R18 Driftsomkostninger* Transportafgift, R. 74 925 72 000 TO-1/TO-2, r. 19 000 / 26 000 23.000/N. d. OSAGO, r. 11 000 10 000 Casco, f. 140 000 120 000 * Transportafgift i Moskva. TO-1/TO-2 - ifølge forhandleren. Kasko- og lovpligtig bilansvarsforsikring - baseret på 1 mandlig chauffør, single, 30 år, køreoplevelse 10 år.
I dette tilfælde lydstyrken Audi bagagerum ringere end Volvo
Ved at vippe midten tilbage kan du nemt transportere lange genstande
Vores dom
Indtil for nylig var der ingen, der tænkte på at sammenligne Volvo XC90 med premium crossovers. Men tiderne ændrer sig, og bilerne ændrer sig med dem. En sammenligning med Audi Q7 viste, at det nye produkt er ganske i stand til at konkurrere både udstyrsmæssigt og prismæssigt.
Biler blev leveret af følgende firmaer: Audi Q7 - Audi Center Vyborg, Volvo XC90 - Svidmobil.
I år debuterede to på det ukrainske marked premium crossover – Svensk Volvo XC90 og tysk Audi Q7. Begge biler har forberedt sig til frigivelse i flere år. Og proppet med det meste Højteknologi fra gummitrinene til taget.
Mens ingeniører svedte over nye produkter, har meget ændret sig i it-verdenen. Der er dukket alverdens smarte ting op, som kan parkere, køre, bremse, forbinde til en smartphone og meget mere. Desuden gør de det ganske godt.
Alt dette er selvfølgelig til stede i den nye Volvo XC90 og Audi Q 7. Men hvis du skal vælge bedste bil, hvilken skal man stoppe ved?
Lad os prøve at besvare dette spørgsmål ved at gennemgå hvert punkt i detaljer.
Sikkerhed
Anna Elliot
Automotive journalist for Bloomberg (USA)
At køre i Volvo XC90 er en fornøjelse. Nogle gange glemmer du endda, at du kører i en stor SUV. Ja, og utallige signaler - hvis der er en cyklist foran, hvis din bil begynder at drive ud af sin vognbane og risikerer at ramme en modkørende bil, hvis du har tænkt dig at overhale den forankørende bil - tvinger dig til at påvirke bilen mindre.
Motorer
Hver crossover har to motorer: diesel og benzin. Kun Volvo har to-liters motorer, og Audi har tre-liters motorer. Men på tekniske specifikationer enhederne er ret sammenlignelige.
specifikationer
Siden i Ukraine er de i stigende grad efterspurgte dieselmotorer, besluttede vi at sammenligne dem. For at se, hvem der er sejere med teknisk punkt se, klik på "sammenlign"-ikonet.
Jeg kører en Volvo XC90, chefredaktøren (vi har offentliggjort hans videoversion af denne test separat) kører en Audi Q7. Begge biler har de hidtil kraftigste motorer i sortimentet og luftaffjedring. En højhastighedssektion med fremragende asfalt, derefter vendesløjfer med variabel radius, efterfulgt af en sektion med knækket fortov. En cirkel, to. Vi skifter bil og gentager ruten i de samme tilstande. Da vi endelig stopper, har jeg mistet tallet på antallet af sving, men vi har samme mening om biler. De vækker polære følelser: Audi - et smil og glæde, og Volvo - ærgrelse. Hvorfor?
Den første generation af XC90 crossover blev produceret i 13 år, halvanden gang længere end industristandarden. Det vil sige, at svenskerne havde mere end tid nok til at finde på og udvikle den “anden” XC90. Først ser det ud til, at vi ikke ventede forgæves. Hvor så den nye XC90 frisk ud på de første billeder! Og han er endnu smukkere personligt. Crossoveren er især imponerende med valgfri metalkofangerbeklædning, fremtrædende kørebrætter og skærme. Og rapperen Xzibit fra det berømte tv-program "Pimp My Ride" ville nok have eftertragtet de blankpolerede 21-tommer hjul.
Næsten fem meter i længden, næsten tre meter i akselafstand, men fronten på XC90 føles trods den fysiske plads indsnævret. Noget af dette er sorte beklædninger, men for det meste er det de fyldige dørpaneler, den lave forrude øverste kant, tykke A-stolper og høj tærskellinje, sandsynligvis designet som sådan af hensyn til dens rekord EuroNCAP crash test rating. Anden række er følelsesmæssigt friere: dele af sædet kan flyttes frem og tilbage, ryglænet kan vippes - der er plads både i benene og over hovedet. centrale del ifølge Volvo-traditionen bliver sofaen til Baby stol(i en pakke med muligheder for 29.900 rubler), men dens lås forbliver i hånden hver anden gang.
Det 12,3-tommer grafiske instrumentpanel ser legetøjsagtigt ud og falmer i solskinsvejr. angreb multimediesystem Sensus er en let snavset blank skærm. Omsorg på svensk er gemt i handskerum blød klud til aftørring.
Det ville være rart at udjævne sømmene på polstringen og reducere antallet af rynker på det, men ellers er den indvendige trim på XC90 imponerende. Læder på sæder, døre og frontpanel, ægte aluminium. Motorens starthåndtag, samt den roterende tromle til valg af køretilstande, ligner en juvel, Bowers & Wilkins lydsystems højttalere er stilfuldt integreret i dørpanelerne, og kræfterne på alle håndtag og knapper er justeret. Udstyret er uden fortilfælde for modeller fra Gøteborg. Nu har Volvo også en projektion af instrumentaflæsninger på Forrude, og pudens længde og "kram" på sidestøtterne på førersædets ryglæn justeres elektrisk.
