Bilindustrien i Indien er en af de største i verden og en af de hurtigst voksende i verden. Indiens produktion af passager- og erhvervskøretøjer er den sjettestørste i verden.
Siden 90'erne af forrige århundrede er indiske biler blevet solidt etableret i livet for den store befolkning i hele Indokina. Og hvis indbyggerne i vores Fjernøsten allerede er blevet nøje bekendt med resultaterne af bilindustrien i det himmelske imperium, så er Indien stadig for os fødestedet for elefanter og malaria.
I mellemtiden er det i Indien bilen, og ikke elefanten, der er transportmidlet. Sandt nok kan indiske biler endnu ikke prale af hverken et radikalt design, et overjordisk sæt funktioner eller enestående kvalitet. Det førende indiske bilfremstillingsfirma Tata Engineering and Locomotive Company (TELCO) fortvivler dog ikke og gør alt for at promovere sine produkter på verdensmarkedet.
Således dukker Tata-serien af biler jævnligt op på internationale udstillinger, som ifølge udviklerne skulle blive folkebiler først i Indien og derefter i hele regionen.
Tata-linjen er et sæt Indica hatchbacks, Indigo sedans og Indigo SW stationcars. specifikationer det følgende: Gas motor med en volumen på 1,4 liter og en effekt på 85 hestekræfter. Samme for dieselmotorer.
indiske biler er ikke begrænset til konceptet " en bil" Den samme Tata producerer lette og tunge lastbiler. Kort sagt, hele rækken af tjenester, udvalget er bredt, målgruppen er ikke begrænset.
Selvom det internationale samfund ikke deler sådanne optimistiske synspunkter. Dette skyldes i høj grad det berygtede "pris-kvalitet"-forhold. Efter en systematisk nedsættelse af priserne på grund af lav efterspørgsel efter produkter i Storbritannien, koster en indisk bil således omkring 20.000 pund sterling.
Indiske biler kan heller ikke kaldes billige for det russiske marked. Forudsat at serien af SUV'er vil blive samlet i Rusland, cirka pris en gennemsnitlig Jeep vil være omkring $16.000.
Læs også:
Så stor pris på indisk bil forklaret af den oprindelige udvikling. I modsætning til sine naboer tog Indien ikke vejen til uden ceremoniel at kopiere andres ideer og besluttede at betale for dem ærligt. Som et resultat blev den femsædede Tata Mint hatchback alene en indisk bil kun efter oprindelsesland, fordi både franskmændene (motoren blev udviklet af La Moteur Moderne) og italienerne (designet blev lavet af I.De. Et studie) havde en finger med i dets skabelse.
Og så med næsten alle modeller, hvilket er grunden til ideen om at skabe et folk Indisk bil synes, hvis det er muligt, så ikke i dette århundrede.
Som et resultat, selvom Indien ikke står stille i den globale bilindustri, kan det også kaldes udbredt biler fra Indien Det er heller ikke muligt. Regionens rigdom (såvel som den kinesiske) gør imidlertid sit arbejde: Indiske bilproducenter er i stigende grad repræsenteret på det globale bilmarked - omend ikke i form af deres biler. De køber simpelthen berømte amerikanske, europæiske og asiatiske mærker, og bliver dermed i skyggen af deres afgifters herlighed.
Nøgne numre: tilbage i 1999, alle bilindustrien i Indien producerede mindre end 1 million biler (818 tusind for at være mere præcis), og allerede i 2011 nåede antallet af producerede biler op på næsten 4 millioner (3,9 for at være mere præcis).
indiske bilfirmaer
Ligesom , eller , den indiske bilindustri har set sin andel af op- og nedture. Ligesom Icarus var ikke alle dem, der lettede, i stand til at lande med succes, og ikke alle dem, der landede, var i stand til at fortsætte med at bevæge sig.
Der er ikke mange "indfødte" bilproducenter i Indien, men på grund af det meget, meget store markedspotentiale, bliver der produceret eller samlet ret berømte modeller der. For eksempel tyskere (BMW India, Volkswagen Group Sales India, Mercedes-Benz India), italienere (Fiat India), amerikanere (Ford India, GM India), japanere (Honda India, Nissan India, Toyota Kirloskar) og mange andre (alle af de allerede nævnte lande er ikke på listen, nogle europæiske og asiatiske producenter er ikke på listen).
Så hvilken slags indiske bilproducenter er der? Hvordan genkender man en bil fra Indien på sit emblem?
Beliggende i Mumbai, Maharashtra-provinsen, omfatter det indiske mærkes interesser både skabelsen af biler og den maritime og luftfartsindustri. Chingaras "berømte" kreationer omfatter en 2-personers sportsvogn kaldet Chinkara Roadster 1.8S og Jeepster (en kopi af den klassiske Jeep fra 1940'erne). Køretøjer udvikles hos Alibag nær Mumbai, Indien.
Marinedivisionen har specialiseret sig i produktion af fiberforstærkede plastik flerskrogs (katamaraner og trimaraner) jetski.
Luftfartsdivisionen laver GFP-svævefly og motordrevne svævefly, gyrokoptre og ultralette fly.
Force Motors Ltd.(tidligere Firodia Tempo Ltd. og Bajaj Tempo Ltd.) er en indisk producent af lastbiler, busser og landbrugsudstyr. I nogen tid var virksomheden en del af Bajaj Auto.
Små og mellemstore busser er fremstillet på basis af T1-lastbilen.
Tempo Excel Commuter - afhængig af version, by- eller intercity små busser, 6,7 meter lange, med et antal sæder fra 18 til 32. Turbodiesel 4-cylindret motor (2,6 l.) 76 hk.
Citiline skolebus - skolebus med 24 pladser.
OM denne producent vi kan sige med absolut sikkerhed: dette er et "enmandsteater."
Hindustan Ambassadør "Ambassadør" – den eneste bil, produceret af Hindustan Motors. Dens produktion begyndte i 1957, og fortsatte med mindre ændringer og forbedringer indtil 2014. Modellen er baseret på den engelske Morris Oxford III, produceret af Morris Motors Limited fra 1956 til 1959. På trods af sin britiske oprindelse anses ambassadøren for at være en helt indisk bil og kaldes kærligt "Kongen af Indiens veje". I årenes løb blev den soddet, fik forskellige præfikser (Mark-I, Mark-II, Mark-III, Mark-IV, Ambassador Nova osv.), men forblev praktisk talt uændret eksternt og internt.
International Automobiles and Motors LLC(ICML) er et datterselskab af Sonalika Group. Fra 2012 var det Indiens fjerdestørste producent efter salg. Dets nuværende tilbud er "Extreme MUV", en opdateret og teknisk avanceret version af dens "Rhino MUV".
*MUV— Minivan Universalkøretøj
ICML er kendt for at fremstille MUV'er, der er velegnede til at imødekomme behovene hos indiske såvel som globale kunder. "Extreme" er en SUV med en kapacitet på 6 til 9 sæder, "Oyster" har en dobbeltkabine, og "Windy" er en 1,2 tons enkeltkabine erhvervskøretøj, som blev lanceret under den 11. Auto Expo 2012 i New Delhi.
Mahindra & Mahindra Limited- Indisk division af Mahindra Group, beskæftiget med bilfremstilling, landbrugsudstyr, finansielle tjenesteydelser, handel, logistik, bilkomponenter og reservedele.
Virksomheden blev etableret i 1945 som Mahindra & Mohammed, senere, efter deling af Indien, vendte Ghulam Muhammad tilbage til Pakistan og blev dens første finansminister, hvorfra virksomheden blev omdøbt til Mahindra & Mahindra i 1948.
Tata Motors Ltd. (Hindi टाटा मोटर्स, ṭāṭā moṭars, NYSE: TTM) er det største indiske bilfirma, en del af Tata Group, tidligere kendt som TELCO (TATA Engineering and Locomotive Company). Virksomhedens hovedkvarter er beliggende i Mumbai. I dag er Tata Motors en af verdens største bilgiganter. Tata Group i Indien er en af de største monopolister, som er repræsenteret i alle vigtige sektorer af landets økonomi. Indtægterne for regnskabsåret 2005-2006 var omkring 22 milliarder dollars, svarende til 2,9 % af landets BNP. TATA-koncernen består af 93 driftsselskaber i 7 forretningssektorer, såsom: teknik, nye materialer, kemikalier, energi, forbrugsvarer og tjenester, informationssystemer og telekommunikation. Alle virksomheder i TATA Group beskæftiger cirka 220.000 medarbejdere.
Måske den mest upopulære i Rusland er indiske biler. Men mange mennesker kender til dem. Især på grund af deres utroligt lave omkostninger. Generelt er dette emne af en vis interesse, så jeg vil gerne tale om det mere detaljeret.
Lidt historie
Så før jeg taler om indiske biler, vil jeg gerne henlede opmærksomheden på deres historie.
Det hele startede i 90'erne. Det var dengang, at indiske biler kom ind i hverdagen for befolkningen i Indokina. Bilerne i denne produktion kan ikke prale af et storslået design, nyt tekniske udviklinger, kraftige motorer og elegant design. Men de er økonomiske og billige – og det er det vigtigste. Men der er en virksomhed, der aktivt forsøger at promovere sine modeller på det globale marked. Og det er kendt under navnet TELCO.
Dens mest populære model er Tata. Mere præcist er dette en hel serie af biler. Udviklerne hævder selv, at dette er de biler, der er bundet til at blive populære modeller ikke kun i Indien, men i hele regionen.
Karakteristika for Tata-linjen
Nu er det værd at fortælle mere om disse indiske biler, da deres producent forsøger at aktivt fremme dem. Linjen består af sedaner, stationcars og hatchbacks. Tekniske egenskaber er ikke særlig imponerende - en benzinmotor og diesel. Volumenet af begge er det samme - 1,4 liter. Præcis det samme som kraften - kun 85 "heste".
Der er endda indiske lastbiler. Det er svært at forestille sig, men det er virkelig et faktum - Tata besluttede ikke at stoppe ved "personbiler". Tunge lastbiler kom også i produktion.
Naturligvis tænker verdenssamfundet ikke så optimistisk som indianerne selv. Alt er enkelt her - forskellen er i pris og kvalitet. Bilerne blev først bragt til Storbritannien. De var dog så upopulære der, at prisen på modellen blev reduceret til £20.000. Men selv efter dette var der ingen særlig efterspørgsel. Ja, selv i Rusland er ingen ivrige efter at købe en ny indisk bil fra Tata. Ja, før valutakursen steg, kostede det 250 tusind rubler. Dette er den samme Tata Nano-model. Men mange bilister sagde, at de hellere ville købe en brugt udenlandsk bil (for eksempel en Mercedes w201 eller en Ford fra 90'erne) end denne bil. Grunden til dette er kvalitet. Alle ved, at tyske producenter virkelig producerede gode biler. Og de vil stadig tjene, så længe de allerede er gået. Men ingen ved, hvad Tata er. Det er meget muligt, at den nye indiske bil falder fra hinanden om to år.
Andre producenter
Maruti er smuk stor producent indiske biler. Og hans biler er ret populære i hans hjemland. Sandsynligvis fordi indiske specialister arbejder tæt sammen med japanske bilproducenter. Forresten var virksomheden selv organiseret sammen med Suzuki Motors. Det var 1973 i New Delhi.
Mahindra er en anden producent. Forresten, det allerførste bilfirma! Det blev grundlagt af en tidligere politiker. Han var kendt som John Mahindra. Generelt er der tale om to virksomheder, som er endnu mere eller mindre kendte i resten af verden. Fordi den første blev grundlagt under ledelse af en berømt virksomhed, og den anden er den allerførste i staten.
Den mindste bil
Så ovenfor nævnte vi kort Tata Nano-bilen. Nu vil jeg gerne fortælle lidt mere om det. På trods af at designet, der kendetegner denne billige indiske bil, blev udviklet af flere fremtrædende studier, viste det sig ikke at være vellykket. Vi sparede på alt, hvad vi kunne.
Der er ingen bagagerumsdæksel, da motoren er monteret bag i bilen. Hjulene er for små - du kan kun bevæge dig på dem i virkeligheden ideelle veje. Kropsformen er mærkelig - den er uforenelig med de samme hjul. Interiøret er generelt minimalt. Indeni er der kun rat, håndbremse, gearstang og sæder, som næppe kan kaldes behagelige. Motorkapaciteten er i øvrigt 0,6 liter. Effekt - 33 (!) hestekræfter. Ja, de første Volkswagen Beatles, produceret i midten af 60'erne, blev kendetegnet ved en sådan "kraft".
Bilen forbruger i øvrigt omkring 5 liter pr. 100 km. Med sådan og sådan motorvolumen bør den være mindst 2,5-3 liter. Så forbrugsmæssigt tog eksperterne en lille fejl.
Bajaj Qute: funktioner
Dette er en anden populær repræsentant for den indiske bilindustri. Den er kompakt – det er det første. Det koster 250 tusind rubler - dette er den anden. Og den tredje og mest interessante ting er, at den indiske bil Bajaj er klassificeret som en ATV. Og ja, de planlægger at levere det videre russisk marked.
Dens motor er 1-cylindret, og effekten er kun 13,5 hestekræfter. Det er svært at forestille sig det russiske veje, hvor BMW'er, Mercedes, Audi'er, Volkswagens (og andre populære biler i vores land), hvis motorer producerer flere hundrede hk, bliver skåret, vil denne indiske lille bil køre.
Hvad er ellers værd at vide om det nye produkt?
Hvad ellers kan overraske denne bil? indisk Qute vil ikke være i stand til at glæde dig med komfort - det er helt sikkert. På den lille midterkonsol kan man se gearstangen, og det knap så behageligt udseende rat og motorcykel speedometer fanger også øjet. Hjulene er små, næsten ikke justerbare, og bagsæder- det er en solid sofa, hvor det er meget svært at få plads til tre personer. To er stadig mulige.
Generelt er modellen bestemt ikke for russiske kendere, der er vant til gode og kvalitetsbiler. Men alt kan ske - måske finder denne ATV-bil en dag sine købere. Producenter planlagde i øvrigt at levere 300 eksemplarer af disse modeller til vores marked. Generelt kan vi kun vente på premieren og salgsstart, hvis det selvfølgelig sker.
Tiltrækker talentfulde designere fra hele verden - førende virksomheder hyrer udenlandske specialister til at samarbejde om nye modeller, mens store indiske virksomheder opkøber udenlandske designvirksomheder.
Indiens hurtigt voksende bilsektor er konstant på udkig efter internationale biltalenter, og i nyere tid er mange af de største produktionsvirksomheder biludlejningsdesignere og ingeniører fra hele verden. I modsætning til USA, hvor Bil industrien er i en krisetilstand, indisk produktion af to- og firehjulede biler Køretøj oplever et boom med rekordsalg i regnskabsåret 2009-2010.
Toptalenter, herunder designere, ingeniører og forskere, der anerkender det enorme vækstpotentiale i Indiens nye bilsektor, er klar til at flytte til landet for mellemlange til langsigtede kontrakter.
En ledende medarbejder fra Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), landets største bilproducent, besøgte Detroit tidligere på året for at møde designere og ingeniører i 'Engine City' og tilbyde dem job i Indien. Den administrerende direktør (engineering) for MSIL, hr. I. V. Rao, er lykkedes med at opfylde sin mission - otte Detroit-ingeniører, der specialiserer sig i design, styling og modellering af nye biler, samt motorudvikling og produktion, er nu ansatte MSIL. Nogle af de amerikanske ingeniører og designere er af indisk oprindelse og accepterede uden videre tilbuddet om at arbejde for Maruti.
Ifølge Mr. Rao, de talentfulde fagfolk fra forskellige lande, som nu bringes ind i virksomheden, vil være med til at frigive nye innovative modeller, og vil også bidrage til uddannelsen af ingeniører, der allerede arbejder i virksomheden.
"I meget lang tid var vores ressourcer begrænsede," siger Mr. Rao. "Vi modtog nye udviklinger fra Suzuki og udførte test og forbedringer her. Vi havde meget få erfarne designere, der arbejdede for os, hvilket komplicerede implementeringen af nye projekter betydeligt.”
"Samarbejdet mellem designere fra andre lande vil hjælpe produktionsvirksomheder med at træne deres designere og vil være i stand til at overføre de seneste videnskabelige og tekniske data til dem," understreger Mr. Rao.
Andre store indiske bilproducenter, herunder Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto og Royal Enfield, er også i forhandlinger med oversøiske bildesignere for at bringe dem om bord og udvide deres indenlandske designkapaciteter.
For nylig har mange udenlandske designere også besøgt Indien for at møde toppen embedsmænd indenlandske indiske biludviklings- og produktionsvirksomheder. Disse designere har stor erfaring og viden inden for udvikling og simulering af hybriddrev, motorer og transmissioner.
Den største produktionsvirksomhed tohjulede Bajaj Auto har for nylig indgået et samarbejde med Edgar Heinrich fra BMW Motorcycles, som nu leder udviklings- og designafdelingen. "Det globale samfund er begyndt at anerkende de ændringer, der finder sted i den indiske bilindustri, hvor innovative udviklinger inden for design spiller en stor rolle," understreger Heinrich. Virksomheden, der har hovedkvarter i Pune, har lanceret en række af de nyeste motorcykler, for at konkurrere med internationale giganter, herunder Harley-Davidson, som søger at komme ind på det indiske marked.
For at organisere design- og udviklingsprocessen for biler hyrede Royal Enfield Venky Padmanabhan og tilbød ham stillingen som produktionschef. Efter at have modtaget en doktorgrad i industriel teknik fra University of Pittsburgh arbejdede Padmanabhan som en del af den avancerede ingeniørgruppe hos det amerikanske firma General Motors og deltog i arbejdet i bilafdelingen Daimler Chrysler Mercedes, og fungerede også som administrerende direktør for global logistikstrategi for Sydøstasien, og blev endelig produktionschef hos Royal Enfield.
”Vi planlægger at begynde at producere modeller med elektronisk indsprøjtning brændstof i Indien,” siger Padmanabhan. Royal Enfield planlægger at sælge omkring 50.000 motorcykler i år.
Ifølge V. G. Ramakrishnan, Senior Director, Automotive & Transportation, Frost & Sullivan, ny orientering om teknik og design afspejler indiske bilproducenters hensigt om at ekspandere til globale markeder. Ændringer i den globale bilindustri, der skete som følge af den økonomiske nedtur i USA og Europa, bidrog samtidig til et "omvendt hjerneflugt", hvor mange designere søgte. arbejde i Indien og Kina. Pininfarina, det legendariske italienske bildesignfirma, leder nu også efter en "ridder på en hvid hest" til at hjælpe med at klare krisen. På et tidspunkt var der rapporter om, at en stor indisk bilproducent ville købe det italienske firma, men da mange førende specialister allerede var gået, fandt handlen aldrig sted.
Designaspekter såsom præproduktionsprototyper og fremstilling af lermodeller, som er almindeligt anvendt i Frankrig, Storbritannien og Italien, bliver nu også vedtaget af mange bilproducenter i Indien. Både indenlandske og udenlandske bilproducenter investerer kraftigt i designcentre i Indien, både til udvikling og optimering af menneskelige ressourcer.
Mens GM og Chrysler har åbnet R&D-centre i Bangalore, har Renault oprettet et designcenter i Bangalore. Sådanne R&D-afdelinger udfører ikke kun projekter udelukkende for Indien, men udfører også projekter for deres moderselskaber.
"Hovedmålet med at etablere et fuldgyldigt designstudie i Indien var at få erfaring fra indiske designere, samt viden om det lokale marked, smag og præferencer," siger Jean-Philippe Salard, hoveddesigner og leder af designet. afdeling Renault Design Indien. Renaults tegnestue, som beskæftiger 16 personer, fungerer som et satellitcenter for hovedvirksomheden i Paris, sagde han. "I løbet af de sidste 30 måneder har vores studie udført komplekst design af modeller til det indiske marked, og er nu klar til at udføre Renault-projekter for ethvert land," understreger han.
Nogle store indiske bilproducenter er også begyndt at opkøbe udenlandske designorganisationer. En række partnerskaber er dannet mellem lokale og internationale virksomheder i løbet af de sidste par måneder, hvilket understreger vigtigheden af dette aspekt af bilindustrien, mens tendensen med verdensomspændende konsolidering flytter fokus mod banebrydende, iøjnefaldende bilkarosserier.
Indiske bilproducenter søger nu at erhverve oversøiske designcentre for at nå produktionshøjder moderne produkter, modernisering af sine videnskabelige og tekniske afdelinger, samt højere konkurrenceevne gennem en mere optimal fordeling af omkostninger.
Teknologiske køretøjsmajor Mahindra & Mahindra købte for nylig det italienske bildesign, udvikling, karrosseridesign og teknisk implementeringsanalysefirma G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) med hovedkontor i Torino. Med dette træk planlægger M&M at oprette et oversøisk designcenter for koncernen og også imødekomme behovene hos oversøiske fabrikanter af biludstyr.
"De synergier, der vil opstå fra dette opkøb, vil ikke kun hjælpe os med at forbedre vores designevner, men vil også hjælpe os med at vokse som et stort globalt automotive designcenter," forklarer Pawan Goenka, President, Automotive Sector, M&M.
"De komplementære kapaciteter hos både Mahindra og GRD vil hjælpe med at modernisere udviklingskapaciteten for nye køretøjer, give et solidt fodfæste for M&M's aktiviteter i Europa og muliggøre maksimal udnyttelse af teknologi samt fuld anvendelse af viden fra højtuddannede specialister, nemlig de talentfulde designere og ingeniører, der arbejder i virksomheden."
Mens udenlandske virksomheder flytter deres bilproduktionsbaser til asiatiske lande, åbner designfirmaer deres kontorer i Indien for at udføre hjælpearbejde her efter modeludviklingsfasen. Mange udenlandske designcentre oplever nu også en kriseperiode, især på grund af, at bilfabrikanterne er begyndt at udføre det meste af designarbejdet i deres organisationer. Flere og flere sådanne virksomheder er nu klar til at sælge aktier i deres virksomhed i håbet om at genoprette deres position på markedet.
Design vil være hovedelementet, der adskiller virksomheden på det internationale marked, da indikatorer som dynamik, kvalitet og pris på bilen allerede er blevet kategorier af bred efterspørgsel.
Arun Jaura, leder af forskning og udvikling hos Eaton Corporation, siger: "Hovedmålet for indiske producenter er nu at øge ressourcerne, og at erhverve designorganisationer i økonomisk udviklede lande er det mest hurtig måde nå dette mål. Da talentfulde ingeniører og designere altid har en præmie, vil internationale bilproducenter og leverandører oprette afhængige designcentre i Indien og andre udviklingslande."
Dilip Chhabria, direktør DC Design, tilføjer: "Den nuværende tendens hos indiske producenter til at erhverve designvirksomheder implementerer i det væsentlige ideen om offshoring."
S. D. Pradhan, administrerende direktør for Argentum Engineering Design - som blev grundlagt af B.V.R. Subbu, tidligere chef for Hyundai Motors Indien, siger, at organisationen positionerede sig som et designfirma og arbejdede med prototypeproducenter på kontraktbasis. Argentum begyndte at samarbejde med Dassault Systemes, et fransk udviklingsfirma software, med det mål at give forskellige virksomheder avancerede kraftoverførselsløsninger.
Da den indiske bilindustri trygt træder på speederen og tilføjer fart til sin rejse, er forskning, design og ingeniørarbejde solidt placeret i landets overordnede strategi for at nå toppen af globalt lederskab.
Indiske biler er en meget mystisk transport for hele verden. De fleste af os har aldrig set disse biler personligt, så vi kan ikke tale om nogen relation til denne transport. Men alle forstår udmærket, at indisk produktion næppe er i stand til behagelige overraskelser. Hvis du kun køber en bil baseret på omkostninger, så er det indiske selskab TATA klar til at overraske dig med sin billigste bil i verden - TATA Nano.
Modellen blev oprindeligt kun udviklet til det indiske marked for at give de mennesker, der modtager ringe minimumsløn, mulighed for at købe en bil. Derfor var hovedmålet med at producere maskinen maksimale besparelser. Hvad kom der ud af det? Lad os tale mere om den billigste bil i verden.
Yderside af den indiske bil TATA Nano
Bilens design blev udviklet af flere berømte studier i verden af passagertransport, men det er umuligt at kalde det vellykket. Opgaven med at spare på alt, hvad der kunne spares på, gjorde bilens udseende ulækkert og upraktisk. Men dette afspejlede meget godt på prisskiltet. Måske er det præcis, hvad indiske købere havde brug for.
En almindelig indisk statsborgers utrolig lave indkomst kan simpelthen ikke blive grundlaget for køb af en udenlandsk bil, og der har aldrig været indenlandske tilbud i den lave prisklasse i landet. Men TATA Nano er blevet en ret specifik mulighed, fordi dens udseende har mange tvivlsomme aspekter:
- der er ingen bagagerumsdæksel - motoren er installeret bag på bilen;
- miniaturehjul er kun skabt til ideelle europæiske veje;
- den mærkelige kropsform passer ikke godt sammen med de mærkelige små hjul;
- interiørets design bunder i, at det har et rat, sæder, der er tvivlsomme med hensyn til komfort, og en gearskiftestang;
- I grundkonfigurationen er kofangeren sort, hvilket yderligere ødelægger bilens allerede ubehagelige udseende.
På trods af alle ulemperne ved TATA Nano-designet var de første salgsår utroligt succesrige. Allerede i 2008, da virksomheden netop præsenterede udgivelsen af et nyt produkt, bestilte de ny bil mere end to hundrede tusinde indiske familier. Derefter grundlæggende udstyr Bilen kostede kun $2.500.
Det tvivlsomme design og ret mærkelige tekniske løsninger har gjort deres arbejde - i dag købes Nano kun, når det er absolut nødvendigt for at købe en bil. Salget i hele Indien overstiger ikke 2000 eksemplarer om måneden.
Tekniske træk ved en lille indisk bil
Der er heller ingen særlige behagelige overraskelser, hvilket kunne betragtes som fordelene ved den lille TATA Nano. Bilen har en to-cylindret motor med et potentiale på 33 hestekræfter. Bind kraftenhed er 0,6 liter, men den bruger cirka 5 liter brændstof pr. 100 kilometers kørsel. Med sådanne egenskaber bør forbruget være omkring 2,5-3 liter pr.
Det hele handler om den berygtede besparelse. Dårlige materialer til at lave enheden, enkel og forældet teknologi de laver en bil fra repræsentanter fra forrige århundrede. I gode tider indisk selskab var ved at udvikle en plan for at erobre verdensmarkedet, der involverede udviklingen af følgende versioner:
- TATA Nano til hjemmemarked de planlagde at udstyre dem med to-cylindrede motorer i de næste ti år;
- Nano Europa skulle have en 0,6-liters trecylindret enhed med øget brændstoføkonomi og reduceret emission;
- dieselversionen af den indiske miniaturebil involverede brugen af en motor, der ville forbruge 2,5 liter brændstof;
- en specialversion til USA var også planlagt med lidt forbedrede tekniske egenskaber.
Men alle disse planer var endnu ikke bestemt til at blive til virkelighed, fordi virksomheden ikke var i stand til at opfylde selv det planlagte salg i Indien. I ny og næ er der oplysninger i pressen om, at TATA Nano-biler bestod crashtesten efter NCAP-metoden på 0 point, hvilket viste de dårligste resultater, eller at bilerne begyndte at antænde uden god grund.
Sådanne funktioner bliver en faktor i negativt salg, og indiske producenter bliver nødt til at glemme at erobre markederne i Europa, USA eller CIS for nu. I 2013 besluttede virksomheden at restyle modellen, hvor nogle tekniske egenskaber kan ændres.
Sådan rocker TATA Nano-chauffører de indiske motorveje:
Lad os opsummere det
Bilen, som koster 2.500 $, er i sandhed det billigste køretøj med høj volumen i verden. Den lave pris er dog den eneste fordel ved TATA Nano. Hvis denne bil dukker op på civiliserede markeder, vil dens eneste købere være elskere af eksperimenter. I betragtning af de høje omkostninger til transport og organisering af officielle udstillingslokaler i alle udviklede lande, forventes prisen på bilen i europæiske lande til 5.000 euro. For disse penge er det bedre at købe en fuldgyldig normal bil på det sekundære marked.
Kunne du tænke dig at have en taburet på hjul som den billigste indiske i verden? TATA bil Nano?
Der er mere end 40 bilproduktions- eller samlefabrikker i Indien, så denne anmeldelse vil tilsyneladende ikke være den eneste. På den ene eller anden måde er her en seriøs "ti": de største og mest berømte bilfabrikker, plus en bonus fra flere mindre kendte firmaer som krydderi.
Mahindra Group er et kæmpe konglomerat med mere end 200.000 ansatte og producerer absolut alt - biler, motorcykler og rumskibe, og skibe og landbrugsudstyr. Grundlagt i 1945, er det i dag en af de teknologiske førende på det indiske marked. Billedet viser den nye 2016 Mahindra KUV100 model.
Tata Group er landets største teknologikonglomerat, grundlagt i 1945, 600.000 (!) ansatte. Mineraler, stål, biler, mad - det er alt sammen Tata. Forresten, Jaguar, Land Rover og Daewoo er ejet af Tata. Illustrationen viser en af de nyeste modeller, Tata Bolt.
Premier er et firma grundlagt i 1941, som nu har specialiseret sig i montering af Dodge, Fiat, Peugeot og producerer en række modeller under sit eget mærke. På billedet ses en tidløs klassiker, Premier Padmini, produceret på licens fra Fiat fra 1964 til 2000.
Hindustan er nok det mest legendariske indiske mærke. Virksomheden blev grundlagt i 1942 og blev berømt for den "evige" model Hindustan Ambassador (billedet), baseret på den klassiske Morris Oxford serie III og produceret fra 1958 til 2014 (!), dog med lette ansigtsløft hvert 10. år. I dag er Hindustan i det væsentlige et Mitsubishi-samleanlæg.
Rajah er en nu glemt virksomhed, der fra 1981 til midten af 2000'erne producerede lastbiler og minibusser udelukkende til hjemmemarkedet. På billedet ses Rajah Kazwa fra 1981.
Eicher er en helt ukendt plante i vores land, som har haft succes med at producere lastbiler. Illustrationen viser en af de nye modeller, Eicher Pro 6031. Ud over lastbiler laver Eicher også et gårdbrugskøretøj, Eicher Polaris Multix.
Force - en anden ikke for god en kendt producent personbiler og specielle køretøjer. Grundlagt i 1958, indtil 2005 hed det Bajaj (og fandtes lidt oftere i pressen under dette navn). Billedet viser Force Gurkha SUV.
