Jeg ved godt, at det var meget modigt af mig at finde på sådan en titel til en artikel, men jeg mener det virkelig. Lad mig tage et forbehold med det samme, at "interessant" ikke betyder "bedst". Biler i Indien er ikke de hurtigste, ikke de mest avancerede, ikke de mest komfortable, generelt kan du bruge et hvilket som helst andet ord, undtagen måske "billig". Indien har faktisk nogle af de billigste biler. Men nogle af de biler, som lokalbefolkningen skaber i Indien, er eksempler på interessante billøsninger på problemer, der er unikke for Indien.
Hvis du investerer nok penge i en bil, så vil den selvfølgelig være meget hurtig, smuk og komfortabel. Bilfirmaer gør dette hver dag. Det kræver dog talent at skabe en bil, der kan klare frygtelige veje, forbruge lidt brændstof, transportere en hel familie plus ekstra last, og som ikke koster mere end $5.000. Faktisk i dag sådanne analoger af efterkrigstiden legendariske biler som Citroën 2CV, Volkswagen Beetle og (tidligere) Ford model T, lavet i Indien.
I sidste uge besøgte jeg Los Angeles Auto Show og så et stort antal elegante, hurtige, utroligt komfortable avancerede biler og begyndte at tænke, at jeg var begyndt at tage for meget for givet. Jeg kan ikke engang forestille mig mere ny bil uden en farve LCD-skærm og indvendigt materiale, der er behageligt at røre ved.
Jo mere jeg tænkte over dette emne, jo mere skørt forekom det mig. Nå, hvem er jeg til at nyde alle disse herligheder? Chefen for mentor for selve Herrens far? Nej, jeg er en idiot, der kan gå dage uden at gå i bad. Jeg, som mange andre, kan lide kraftfulde, hurtige, luksuriøse biler. Men helt ærligt, for nylig fangede to biler min opmærksomhed og interesserede mig mere end noget andet. Disse er Tata Magic Iris og Mahindra Maxximo.
Begge biler fås i van (og pickup) versioner, og jeg har åbent bekendt min kærlighed til disse to karrosserityper mange gange. Efter amerikanske standarder er sådanne biler meget billige og har problemer med strøm. Mange amerikanere betragter dem ikke engang som biler. Og fabrikanterne selv ved ikke, hvad de skal kalde denne "bil", og kalder den ofte en "firehjulet motor". Så de forsøger at sætte bilen i kontrast til de farlige trehjulede autorickshaws, som den erstattede.
Jeg ville ikke være så beskeden, for det her er virkelig en bil i ordets fulde forstand.
Lad os først tale om bilen med det usædvanlige navn Tata Magic Iris. Denne lille varevogn blev introduceret sidste år. Den er baseret på Tata Nano med motor montering på bagsiden og en baghjulstrukket platform. Hvis Nano groft sagt kan kaldes en analog af originalen, så er denne maskine en analog af VW Type 2 mikrobussen.
Bilen blev som sagt skabt til at erstatte de åbne, farlige og ubehagelige trehjulede autorickshaws. Det er derfor, marketingfolk fokuserer så meget på ting som "lukket krop", "ståltag" og "fire hjul". Uden alt dette er en bil ikke en bil for os. Ja, jeg glemte at nævne "fodbremse, gaspedal og koblingsmekanisme." Sammenlignet med en autorickshaw er det bare en slags Maybach! Men sammenlignet med alt andet er alt ikke så rosenrødt.
Bilen udnytter pladsen fremragende. på et kort chassis. Layoutet er nærmest som en gammel mikrobus med førersædet direkte over forhjulet og motoren bagpå. For at gøre bilen komfortabel, men billig, er sideruderne lavet af presenning og gennemsigtig film og lukkes med lynlås. Generelt er bilens design ret moderne og attraktivt, men uden prætentioner.
Den 661cc encylindrede motor og firetaktsmotoren giver bilen en fantastisk kraft 11 Hestekræfter og 23 lb-ft drejningsmoment. Det er ikke meget, men det er nok til at drive den 1.000 pund store varevogn til 35 mph eller deromkring. Og det er faktisk ret god fart, når du skal navigere på landeveje eller navigere i bytrafik. Ved bilen uafhængig suspension, brændstofforbruget er 2-3 liter pr. 100 kilometer.
Jeg var interesseret i denne bil ud fra dens praktiske synsvinkel i virkelige situationer, som vi støder på på vejen og i livet. Den rummer det absolutte minimum af, hvad en maskine skal bruge for at kunne bruges. Det minder mig meget om den allerførste Citroën2CV – en paraply på fire hjul. Hvis du tænker over det, situationen i efterkrigstidens Frankrig og moderne, udvikle Indien, er ikke så forskellig fra synspunktet om, hvilken slags bil der er behov for i denne situation. Meget billig, holdbar, nem at reparere, bruger lidt brændstof og kan køre på dårlige veje. Disse egenskaber er fælles for begge maskiner.
De fleste mennesker er sikre på, at dette teknologiske mirakel aldrig vil dukke op på de amerikanske veje. De har sikkert ret. Du vil sandsynligvis ikke være i stand til at gå på banen i sådan en bil. Men lad os tænke over det på denne måde: prisen på Magic Iris er cirka $4.024, og ny scooter En Vespa koster omkring $5.999. Nu virker denne idé ikke så tosset, gør den? Hvis du vil have super grundlæggende transport, er en lille Tata varevogn meget mere praktisk end en Vespa. Og jeg er sikker på, at det ikke er mindre sikkert. Det er usandsynligt, at jeg vil overtale dig til at købe sådan en bil, men du kan i det mindste kigge ind i den.
Mahindra Maxximo (jeg tror, det ekstra x er tilbage fra Xtreme, vi sendte til Indien i slutningen af 90'erne) ligner meget Tata'en, men større og mere kraftfuld. Denne bil kan ikke længere kaldes et rent indisk projekt; nogle elementer i bilen kan tiltrække bilentusiaster forskellige landeÅh.
Dette er også en minivan med kanvasvinduer. Dette element kan i øvrigt slå rod i USA på gamle crossovers og SUV'er. Forestil dig lærredsvinduer på en Subaru stationcar, jeg tror det ville se fedt ud.
Maxximo har også et lidt anderledes layout: Motoren er i midten, ligesom Toyota Previa, og førersædet er på motoren. Maxximo kan prale af en 909cc tocylindret dieselmotor, der producerer 25 hestekræfter. MED teknisk punkt synspunkt, kan motoren kaldes ret avanceret med to øvre knastaksler, fire ventiler pr. cylinder, direkte indsprøjtning og et "pedal brændstofafspærringssystem." , men meget af dette blev først brugt på en to-cylindret dieselmotor. Plus, alle disse funktioner er ret imponerende i betragtning af, at bilen koster mindre end $ 6.500. Den er også tilgængelig med en CNG-motor og en elektrisk bil i fremtiden.
Inde i bilen er der et gennemtænkt layout: tre sæderækker, bagsæder vendte mod hinanden. Det er en praktisk og overraskende ny brug af plads inde i bilen.
Jeg vil gerne teste begge biler. Der er noget rent og ærligt over deres designs. Jeg kan ikke anvende beskrivelser som smuk eller elegant eller attraktiv på dem, men selve løsningen er så god, så skræddersyet til den indiske situation, at jeg ikke kan lade være med at beundre dette produkt.
Bil industrien Indien er en af de største i verden og en af de hurtigst voksende i verden. Indiens produktion af passager- og erhvervskøretøjer er den sjettestørste i verden.
Siden 90'erne af det sidste århundrede er indiske biler blevet solidt etableret i livet for den store befolkning i hele Indokina. Og hvis indbyggerne i vores Fjernøsten allerede er blevet nøje bekendt med resultaterne af bilindustrien i det himmelske imperium, så er Indien stadig for os fødestedet for elefanter og malaria.
I mellemtiden er det i Indien bilen, og ikke elefanten, der er transportmidlet. Sandt nok kan indiske biler endnu ikke prale af hverken et radikalt design, et overjordisk sæt funktioner eller enestående kvalitet. Det førende indiske bilfremstillingsfirma Tata Engineering and Locomotive Company (TELCO) fortvivler dog ikke og gør alt for at promovere sine produkter på verdensmarkedet.
Således dukker Tata-serien af biler jævnligt op på internationale udstillinger, som ifølge udviklerne skulle blive folkebiler først i Indien og derefter i hele regionen.
Tata-linjen er et sæt Indica hatchbacks, Indigo sedans og Indigo SW stationcars. specifikationer følgende: en 1,4-liters benzinmotor med en kapacitet på 85 hestekræfter. Ligeledes for dieselmotorer.
indiske biler er ikke begrænset til konceptet " en bil" Den samme Tata producerer lette og tunge lastbiler. Kort sagt, hele rækken af tjenester, udvalget er bredt, målgruppen er ikke begrænset.
Selvom det internationale samfund ikke deler sådanne optimistiske synspunkter. Dette skyldes i høj grad det berygtede "pris-kvalitet"-forhold. Efter en systematisk nedsættelse af priserne på grund af lav efterspørgsel efter produkter i Storbritannien, koster en indisk bil således omkring 20.000 pund sterling.
Indiske biler kan heller ikke kaldes billige for det russiske marked. Forudsat at serien af SUV'er vil blive samlet i Rusland, cirka pris en gennemsnitlig Jeep vil være omkring $16.000.
Læs også:
Så stor pris på indisk bil forklaret af den oprindelige udvikling. I modsætning til sine naboer tog Indien ikke vejen til uden ceremoniel at kopiere andres ideer og besluttede at betale for dem ærligt. Som et resultat blev den fem-sædede Tata Mint hatchback alene Indisk bil kun efter oprindelsesland, fordi både franskmændene (motoren blev udviklet af La Moteur Moderne) og italienerne (designet blev lavet af I.De.A-studiet) havde en finger med i dens tilblivelse.
Og sådan er det med næsten alle modeller, og derfor synes ideen om at skabe en folks indiske bil gennemførlig, hvis det er muligt, så ikke i dette århundrede.
Som et resultat, selvom Indien ikke står stille i den globale bilindustri, kan det også kaldes udbredt biler fra Indien Det er heller ikke muligt. Regionens rigdom (såvel som den kinesiske) gør imidlertid sit arbejde: Indiske bilproducenter er i stigende grad repræsenteret på det globale bilmarked - omend ikke i form af deres biler. De køber simpelthen berømte amerikanske, europæiske og asiatiske mærker, og bliver dermed i skyggen af deres afgifters herlighed.
Nøgne numre: tilbage i 1999, alle bilindustrien i Indien producerede mindre end 1 million biler (818 tusind for at være mere præcis), og allerede i 2011 nåede antallet af producerede biler op på næsten 4 millioner (3,9 for at være mere præcis).
indiske bilfirmaer
Ligesom , eller , den indiske bilindustri har set sin andel af op- og nedture. Ligesom Icarus var ikke alle dem, der lettede, i stand til at lande med succes, og ikke alle dem, der landede, var i stand til at fortsætte med at bevæge sig.
Der er ikke mange "indfødte" bilproducenter i Indien, men på grund af det meget, meget store markedspotentiale, bliver der produceret eller samlet ret berømte modeller der. For eksempel tyskere (BMW India, Volkswagen Group Sales India, Mercedes-Benz India), italienere (Fiat India), amerikanere (Ford India, GM India), japanere (Honda India, Nissan India, Toyota Kirloskar) og mange andre (alle af de allerede nævnte lande er ikke på listen, nogle europæiske og asiatiske producenter er ikke på listen).
Så hvilken slags indiske bilproducenter er der? Hvordan genkender man en bil fra Indien på sit emblem?
Beliggende i Mumbai, Maharashtra-provinsen, omfatter det indiske mærkes interesser både skabelsen af biler og den maritime og luftfartsindustri. Chingaras "berømte" kreationer omfatter en 2-personers sportsvogn kaldet Chinkara Roadster 1.8S og Jeepster (en kopi af den klassiske Jeep fra 1940'erne). Køretøjer udvikles hos Alibag nær Mumbai, Indien.
Marinedivisionen har specialiseret sig i produktion af fiberforstærkede plastik flerskrogs (katamaraner og trimaraner) jetski.
Luftfartsdivisionen laver GFP-svævefly og motordrevne svævefly, gyrokoptre og ultralette fly.
Force Motors Ltd.(tidligere Firodia Tempo Ltd. og Bajaj Tempo Ltd.) er en indisk producent af lastbiler, busser og landbrugsudstyr. I nogen tid var virksomheden en del af Bajaj Auto.
Små og mellemstore busser er fremstillet på basis af T1-lastbilen.
Tempo Excel Commuter - afhængig af version, by- eller intercity små busser, 6,7 meter lange, med et antal sæder fra 18 til 32. Turbodiesel 4-cylindret motor (2,6 l.) 76 hk.
Citiline skolebus - skolebus med 24 pladser.
OM denne producent vi kan sige med absolut sikkerhed: dette er et "enmandsteater."
Hindustan Ambassadør "Ambassadør" – den eneste bil, produceret af Hindustan Motors. Dens produktion begyndte i 1957, og fortsatte med mindre ændringer og forbedringer indtil 2014. Modellen er baseret på den engelske Morris Oxford III, produceret af Morris Motors Limited fra 1956 til 1959. På trods af sin britiske oprindelse anses ambassadøren for at være en helt indisk bil og kaldes kærligt "King of the Roads of India". I årenes løb blev den soddet, fik forskellige præfikser (Mark-I, Mark-II, Mark-III, Mark-IV, Ambassador Nova osv.), men forblev praktisk talt uændret eksternt og internt.
International Automobiles and Motors LLC(ICML) er et datterselskab af Sonalika Group. Fra 2012 var det Indiens fjerdestørste producent efter salg. Dets nuværende tilbud er "Extreme MUV", en opdateret og teknisk avanceret version af dens "Rhino MUV".
*MUV— Minivan Universalkøretøj
ICML er kendt for at fremstille MUV'er, der er velegnede til at imødekomme behovene hos indiske såvel som globale kunder. "Extreme" er en SUV med en kapacitet på 6 til 9 sæder, "Oyster" har en dobbeltkabine, og "Windy" er en 1,2 tons enkeltkabine erhvervskøretøj, som blev lanceret under den 11. Auto Expo 2012 i New Delhi.
Mahindra & Mahindra Limited- Indisk division af Mahindra Group, beskæftiget med bilfremstilling, landbrugsudstyr, finansielle tjenesteydelser, handel, logistik, bilkomponenter og reservedele.
Virksomheden blev etableret i 1945 som Mahindra & Mohammed, senere, efter deling af Indien, vendte Ghulam Muhammad tilbage til Pakistan og blev dens første finansminister, hvorfra virksomheden blev omdøbt til Mahindra & Mahindra i 1948.
Tata Motors Ltd. (Hindi टाटा मोटर्स, ṭāṭā moṭars, NYSE: TTM) er det største indiske bilfirma, en del af Tata Group, tidligere kendt som TELCO (TATA Engineering and Locomotive Company). Virksomhedens hovedkvarter ligger i Mumbai. I dag er Tata Motors en af verdens største bilgiganter. Tata Group i Indien er en af de største monopolister, som er repræsenteret i alle vigtige sektorer af landets økonomi. Indtægterne for regnskabsåret 2005-2006 var omkring 22 milliarder dollars, svarende til 2,9 % af landets BNP. TATA-koncernen består af 93 driftsselskaber i 7 forretningssektorer, såsom: teknik, nye materialer, kemikalier, energi, forbrugsvarer og tjenester, informationssystemer og telekommunikation. Alle virksomheder i TATA Group beskæftiger cirka 220.000 medarbejdere.
Tiltrækker talentfulde designere fra hele verden - førende virksomheder hyrer udenlandske specialister til at samarbejde om nye modeller, mens store indiske virksomheder opkøber udenlandske designvirksomheder.
Indiens hurtigt voksende bilsektor er konstant på udkig efter internationale biltalenter, og i nyere tid er mange af de største produktionsvirksomheder biludlejningsdesignere og ingeniører fra hele verden. I modsætning til USA, hvor bilindustrien er i krise, indisk produktion af to- og firehjulede motorer Køretøj oplever en højkonjunktur med rekordsalg i regnskabsåret 2009-2010.
Toptalenter, herunder designere, ingeniører og forskere, der anerkender det enorme vækstpotentiale i Indiens nye bilsektor, er klar til at flytte til landet for mellemlange til langsigtede kontrakter.
En ledende medarbejder fra Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), landets største bilproducent, besøgte Detroit tidligere på året for at møde designere og ingeniører i 'Engine City' og tilbyde dem job i Indien. Den administrerende direktør (engineering) for MSIL, hr. I. V. Rao, er lykkedes med at opfylde sin mission - otte Detroit-ingeniører, der specialiserer sig i design, styling og modellering af nye biler, samt motorudvikling og produktion, er nu ansatte MSIL. Nogle af de amerikanske ingeniører og designere er af indisk oprindelse og accepterede uden videre tilbuddet om at arbejde for Maruti.
Ifølge Mr. Rao vil de talentfulde mennesker fra forskellige lande, som nu tiltrækkes af virksomheden, hjælpe med at frigive nye innovative modeller og vil også hjælpe med at uddanne ingeniører, der allerede arbejder i virksomheden.
"I meget lang tid var vores ressourcer begrænsede," siger Mr. Rao. "Vi modtog nye udviklinger fra Suzuki og udførte test og forbedringer her. Vi havde meget få erfarne designere, der arbejdede for os, hvilket komplicerede implementeringen af nye projekter betydeligt.”
"Samarbejdet mellem designere fra andre lande vil hjælpe produktionsvirksomheder med at træne deres designere og vil være i stand til at overføre de seneste videnskabelige og tekniske data til dem," understreger Mr. Rao.
Andre store indiske bilproducenter, herunder Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto og Royal Enfield, er også i forhandlinger med oversøiske bildesignere for at bringe dem om bord og udvide deres indenlandske designkapaciteter.
For nylig har mange udenlandske designere også besøgt Indien for at møde toppen embedsmænd indenlandske indiske biludviklings- og produktionsvirksomheder. Disse designere har stor erfaring og viden inden for udvikling og simulering af hybriddrev, motorer og transmissioner.
Den største produktionsvirksomhed tohjulede Bajaj Auto har for nylig indgået et samarbejde med Edgar Heinrich fra BMW Motorcycles, som nu leder udviklings- og designafdelingen. "Det globale samfund er begyndt at anerkende de ændringer, der finder sted i den indiske bilindustri, hvor innovative udviklinger inden for design spiller en stor rolle," understreger Heinrich. Virksomheden, der har hovedkvarter i Pune, har lanceret en række af de nyeste motorcykler, for at konkurrere med internationale giganter, herunder Harley-Davidson, som søger at komme ind på det indiske marked.
For at organisere design- og udviklingsprocessen af biler hyrede Royal Enfield Venky Padmanabhan og tilbød ham stillingen som produktionschef. Efter at have modtaget en doktorgrad i industriel teknik fra University of Pittsburgh arbejdede Padmanabhan som en del af den avancerede ingeniørgruppe hos det amerikanske firma General Motors og deltog i arbejdet i bilafdelingen Daimler Chrysler Mercedes, og fungerede også som administrerende direktør for global logistikstrategi for Sydøstasien, og blev endelig produktionschef hos Royal Enfield.
”Vi planlægger at begynde at producere modeller med elektronisk indsprøjtning brændstof i Indien,” siger Padmanabhan. Royal Enfield planlægger at sælge omkring 50.000 motorcykler i år.
Ifølge V. G. Ramakrishnan, Senior Director, Automotive & Transportation, Frost & Sullivan, ny orientering om teknik og design afspejler indiske bilproducenters hensigt om at ekspandere til globale markeder. Ændringer i den globale bilindustri, der skete som følge af den økonomiske nedtur i USA og Europa, bidrog samtidig til et "omvendt hjerneflugt", hvor mange designere søgte arbejde i Indien og Kina. Pininfarina, det legendariske italienske bildesignfirma, leder nu også efter en "ridder på en hvid hest" til at hjælpe med at klare krisen. På et tidspunkt var der rapporter om, at en stor indisk bilproducent ville købe det italienske firma, men da mange førende specialister allerede var gået, fandt handlen aldrig sted.
Designaspekter såsom præproduktionsprototyper og fremstilling af lermodeller, som er almindeligt anvendt i Frankrig, Storbritannien og Italien, bliver nu også vedtaget af mange bilproducenter i Indien. Både indenlandske og udenlandske bilproducenter investerer kraftigt i designcentre i Indien, både til udvikling og optimering af menneskelige ressourcer.
Mens GM og Chrysler har åbnet R&D-centre i Bangalore, har Renault oprettet et designcenter i . Sådanne R&D-afdelinger udfører ikke kun projekter udelukkende for Indien, men udfører også projekter for deres moderselskaber.
"Hovedmålet med at etablere et fuldgyldigt designstudie i Indien var at få erfaring fra indiske designere, samt viden om det lokale marked, smag og præferencer," siger Jean-Philippe Salard, hoveddesigner og leder af designet. afdeling Renault Design Indien. Renaults designstudie, som beskæftiger 16 personer, fungerer som et satellitcenter for hovedvirksomheden i Paris, sagde han. "I løbet af de sidste 30 måneder har vores studie udført komplekst design af modeller til det indiske marked, og er nu klar til at udføre Renault-projekter for ethvert land," understreger han.
Nogle store indiske bilproducenter er også begyndt at opkøbe udenlandske designorganisationer. En række partnerskaber er dannet mellem lokale og internationale virksomheder i løbet af de sidste par måneder, hvilket understreger vigtigheden af dette aspekt af bilindustrien, mens tendensen med verdensomspændende konsolidering flytter fokus mod banebrydende, iøjnefaldende bilkarosserier.
Indiske bilproducenter søger nu at erhverve oversøiske designcentre for at nå produktionshøjder moderne produkter, modernisering af sine videnskabelige og tekniske afdelinger, samt højere konkurrenceevne gennem en mere optimal fordeling af omkostningerne.
Teknologiske køretøjsmajor Mahindra & Mahindra købte for nylig det italienske bildesign, udvikling, karrosseridesign og teknisk implementeringsanalysefirma G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) med hovedkontor i Torino. Med dette træk planlægger M&M at oprette et oversøisk designcenter for gruppen og også imødekomme behovene hos oversøiske fabrikanter af biludstyr.
"De synergier, der vil opstå fra dette opkøb, vil ikke kun hjælpe os med at forbedre vores designevner, men vil også hjælpe os med at vokse som et stort globalt designcenter for biler," forklarer Pawan Goenka, præsident, Automotive Sector, M&M.
"De komplementære kapaciteter hos både Mahindra og GRD vil hjælpe med at modernisere udviklingskapaciteten for nye køretøjer, give et solidt fodfæste for M&M's aktiviteter i Europa og muliggøre maksimal udnyttelse af teknologi samt fuld anvendelse af viden fra højtuddannede specialister, nemlig de talentfulde designere og ingeniører, der arbejder i virksomheden."
Mens udenlandske virksomheder flytter deres bilproduktionsbaser til asiatiske lande, åbner designfirmaer deres kontorer i Indien for at udføre supportarbejde her efter modeludviklingsfasen. Mange udenlandske designcentre oplever nu også en kriseperiode, især på grund af, at bilfabrikanterne er begyndt at udføre det meste af designarbejdet i deres organisationer. Flere og flere sådanne virksomheder er nu klar til at sælge aktier i deres virksomhed i håbet om at genoprette deres position på markedet.
Design vil være hovedelementet, der adskiller virksomheden på det internationale marked, da indikatorer som dynamik, kvalitet og pris på bilen allerede er blevet kategorier af bred efterspørgsel.
Arun Jaura, leder af forskning og udvikling hos Eaton Corporation, siger: "Hovedmålet for indiske producenter er nu at øge ressourcerne, og at erhverve designorganisationer i økonomisk udviklede lande er det mest hurtig måde nå dette mål. Da talentfulde ingeniører og designere altid har en præmie, vil internationale bilproducenter og leverandører oprette afhængige designcentre i Indien og andre udviklingslande."
Dilip Chhabria, direktør DC Design, tilføjer: "Den nuværende tendens hos indiske producenter til at købe designvirksomheder implementerer i det væsentlige ideen om offshoring."
S. D. Pradhan, administrerende direktør for Argentum Engineering Design - som blev grundlagt af B.V.R. Subbu, tidligere chef for Hyundai Motors Indien, siger, at organisationen positionerede sig som et designfirma og arbejdede med prototypeproducenter på kontraktbasis. Argentum begyndte at samarbejde med Dassault Systemes, et fransk udviklingsfirma software, med det mål at give forskellige virksomheder avancerede kraftoverførselsløsninger.
Da den indiske bilindustri selvsikkert træder på speederen og tilføjer fart til sin rejse, er forskning, design og ingeniørarbejde solidt placeret i landets overordnede strategi for at nå toppen af globalt lederskab.
Der er mere end 40 bilproduktions- eller samlefabrikker i Indien, så denne anmeldelse vil tilsyneladende ikke være den eneste. På den ene eller anden måde, før du er en seriøs "ti": de største og mest berømte bilfabrikker, plus en bonus fra flere mindre kendte virksomheder som krydderier.
Mahindra Group er et kæmpe konglomerat med mere end 200.000 ansatte og producerer absolut alt - biler, motorcykler og rumskibe, og skibe og landbrugsudstyr. Grundlagt i 1945, er det i dag en af de teknologiske førende på det indiske marked. Billedet viser den nye 2016 Mahindra KUV100 model.
Tata Group er landets største teknologikonglomerat, grundlagt i 1945, 600.000 (!) ansatte. Mineraler, stål, biler, mad - det er alt sammen Tata. Forresten, Jaguar, Land Rover og Daewoo er ejet af Tata. Illustrationen viser en af de nyeste modeller, Tata Bolt.
Premier er et firma grundlagt i 1941, som nu har specialiseret sig i montering af Dodge, Fiat, Peugeot og producerer en række modeller under sit eget mærke. På billedet ses en tidløs klassiker, Premier Padmini, produceret på licens fra Fiat fra 1964 til 2000.
Hindustan er nok det mest legendariske indiske mærke. Virksomheden blev grundlagt i 1942 og blev berømt for den "evige" model Hindustan Ambassador (billedet), baseret på den klassiske Morris Oxford serie III og produceret fra 1958 til 2014 (!), dog med lette ansigtsløft hvert 10. år. I dag er Hindustan i det væsentlige et Mitsubishi-samleanlæg.
Rajah er en nu glemt virksomhed, der fra 1981 til midten af 2000'erne producerede lastbiler og minibusser udelukkende til hjemmemarked. På billedet ses Rajah Kazwa fra 1981.
Eicher er en helt ukendt plante i vores land, som har haft succes med at producere lastbiler. Illustrationen viser en af de nye modeller, Eicher Pro 6031. Ud over lastbiler laver Eicher også en gårdbrugskøretøj, Eicher Polaris Multix.
Force - en anden ikke for god en kendt producent personbiler og specielle køretøjer. Grundlagt i 1958, indtil 2005 hed det Bajaj (og fandtes lidt oftere i pressen under dette navn). Billedet viser Force Gurkha SUV'en.
MOSKVA, 6. oktober – RIA Novosti, Alexey Zakharov. Salget af verdens billigste bil, Bajaj Qute, er startet i Rusland. De første private kunder kan bestille en model fra Indien til en pris på 360 tusind rubler. Læs om det er værd at stå i kø efter et nyt produkt i RIA Novosti-artiklen.
Hurtig klapvogn
russisk partner indisk selskab Bajaj Auto Ltd. annonceret starten på at modtage ordrer for de fleste billig bil i verden fra private kunder. Qute-modellen, som er certificeret i Rusland som en quadricykel (motoriseret klapvogn), vil koste fra 360 tusind rubler. Tidligere blev biler fra de første partier tilbudt til erhvervskunder, men modellen skulle modificeres til private købere, fortalte en Bajaj-repræsentant i Rusland til RIA Novosti.
Bajaj Qute med baghjulstrukket udstyret med en enkelt cylinder benzinmotor volumen 0,217 liter og effekt 13 hk. (nogle motorcykler er mere kraftfulde). Kraftenhed med en 5-trins motorcykelgearkasse er den i stand til at accelerere en bil, der vejer 399 kg, til 70 km i timen. Brændstofforbruget er på niveauet 2-3 liter pr. 100 km, med en tankkapacitet på 8 liter. Nogle dele af bilens karrosseri er lavet af plastik; den kan rumme fire passagerer og op til 44 liter bagage.
Indtil videre kan du bestille en bil gennem en bilforhandler i Moskva, men i slutningen af året kan der dukke bilcentre op i andre byer. "Vi startede officielt. Vi tvang ikke ting. Grundversionen var trods alt udstyret med filmvinduer, den manglede et komfur og en låsecylinder førerdør. Det tog flere måneder at udvikle forbedringer, og nu har Qute sideruder, en låsecylinder og en varmelegeme,” forklarede virksomheden.
I fremtiden vil Qute komme fra Indien med modifikationer til det russiske marked. Virksomheden planlægger at sælge omkring 500 biler i 2016, nogle af quadricyklerne er allerede ankommet til erhvervskunder. Blandt dem er der et stort pizzaleveringsnetværk.
Bajaj Autos hovedprodukter er motorcykler. Sidste år var der 5 centre til salg af tohjulede biler i Rusland, i øjeblikket er der 25, og næste år er der planer om at udvide til 60 point. Det er sandsynligt, at nogle af dem også vil levere plastik Qutes.
Ekspertudtalelse
"Nej. Dette er ikke en bil til privat brug," svarede RIA Novostis spørgsmål om eventuelt køb af en ny model bilekspert Maxim Pastushenko, der brugte flere dage på at køre en Qute på gaden i Moskva.
Han mener, at bilen vil passe perfekt ind i virksomhedernes flåder, især leverings- og delebilstjenester. Til sig selv, for disse penge ville han købe Lada Granta, Daewoo Matiz(leverancer af modellen er udgået i Rusland, men du kan stadig finde biler hos forhandlere) eller Ravon R2.
"Bilen er sjov. Det er ikke engang en Zaporozhets. Det er ikke en bil, men en quadricykel, det vil sige en motoriseret klapvogn. Og sammenligner man det med produkter fra Serpukhov, hvor man tidligere producerede motoriserede klapvogne, så falder alt på plads ”, mener Pastushenko.
Qute kan nå hastigheder på op til 70 km i timen, hvilket er ganske tilstrækkeligt i bymiljøer. Men at køre på motorvejen er ubehageligt, ubehageligt og endda usikkert – man er simpelthen malplaceret i trafikken, konstaterer eksperten. "Bilen brøler maksimal hastighed. Der er ingen lydisolering. Mærkelig landing. Det har en tendens til at vælte ved pludselige vognbaneskift. Alle i byen ser på dig. De griner og viser tommelfingeren op. Folk kommer op og tager billeder. Selv når du kører sportsvogne"Der er ingen sådan opmærksomhed," beskrev Pastushenko sine indtryk af at køre en quadricykel fra Indien.
