Porsche kom med et godt trick. I bakspejlene er der en almindelig anden Cayenne. Men så snart han dukker op foran, er 911'eren foran dig! Bare lidt for høj. Og marketingfolk ville aldrig have tilladt designerne at fastgøre denne karakteristiske optik på bagsiden af den tredje Cayenne, hvis ingeniørerne ikke havde forsikret dem om, at bilen kørte til de højeste Nine Illeven-standarder. For at opnå dette har den nye generation af crossoveren brugt så mange tekniske tricks, at jeg har ekstrem sympati med den fremtidige ejer af sådan en ti år gammel bil.
Men i nutiden, her og nu, er det en imponerende sammensmeltning af teknologi, der gør det at eje den seneste Cayenne til en meget interessant oplevelse. For eksempel kan selv den banale brug af funktioner i kabinen betragtes som underholdning. Samsung og Apple ræser om at opgive fysiske nøgler - så hvorfor er Porsche værre? Så nu har Cayenne den samme "kogeplade" på midterkonsollen som Panameraen. Og desværre bliver den snavset og ridset på samme måde under den første tur.
Hvide kalibre er et tegn på de nye PSCB-bremser med wolframkarbidbelagte rotorer og specielle klodser. Hævdede at være mere holdbare og vedholdende, men der blev ikke bemærket forskelle på farten fra normale.
Overraskende indeni. Anderledes
De berøringsfølsomme multimediekontroltaster helt i toppen af konsollen ser imponerende ud, men de er mindre behagelige at bruge end mekaniske – det er sværere at få adgang til og modtage bekræftelse på handlingen. Selvom det er bemærkelsesværdigt, at designerne forsøgte at gennemtænke disse punkter. De gik også overbord med maskinvælgeren: P-nøglen er placeret separat og er lige så upraktisk at trykke på som låseudløseren. Men du kan ikke nægte én ting ved Cayennes interiør - det hele ser meget innovativt og højteknologisk ud. Heldigvis styres i det mindste de centrale udluftningsåbninger ikke via displayet, som i Panameraen.
De ergonomiske særheder fortsætter på rattet: der er en tromle på hver eger, men ingen styrer lydstyrken; Men det er slet ikke klart, hvordan man scroller gennem spor. I den nederste højre del af rattet er der en valgfri drejeknap til valg af køretilstande. Men dens ribben er ikke lavet langs det fly, som det er praktisk at dreje det til - mærkeligt. Og i dette interiør er der absolut ingen andre steder at placere din telefon end kopholderne. Måske fordi Porsche af en eller anden grund endnu ikke kan tilbyde trådløs opladning? For at toppe det hele er interiøret overrasket over knasningen af pyntepanelerne.
Turbo modifikation salon. Sæderne er meget gode, men ville være endnu bedre med justerbare nakkestøtter. Bagenden er blevet mere rummelig, og klimapanelet er lavet i stil med det centrale.
Men hvis der er spørgsmål med indtastning af information, så er dens visning fejlfri. Den 12,3-tommer centrale skærm er lige så farverig og klar som enhver moderne tablet. Det enorme skærmareal, kombineret med rationaliteten i dets brug, gør grænsefladen til Porsche PCM-systemet til en af de mest avancerede. Den har online navigation, integration med internettjenester til musik og andet indhold, kommunikation med et smart hjem, tæt forbindelse til smartphones samt stemmestyring forbedret til det næste intuitive niveau.
Sports flyvende tæppe
Men magien slutter ikke med et stærkt indtryk af det indre miljø, men begynder kun. Den tidligere Cayenne vidste også, hvordan man var komfortabel på farten, men den nye sætter barren til et andet niveau. Desværre var der ved præsentationen ingen biler med fjederaffjedring (pneuma er kun standard på Turbo), så vi kan kun tale om et chassis med tre-kammer luftfjedre. Og Cayennen med sådan en affjedring går simpelthen som et jern langs vejen og efterlader alle folder, folder og andre ruheder et sted under bunden - næsten intet når passagererne! Og kun store huller giver massen af store hjul: størrelsesområdet er 19-21 tommer.
Den eneste måde at mærke rysten på er at hæve suspensionen på tæerne. For eksempel ved at slå en speciel terrængående tilstand til - og så i 245 mm over jorden vil kroppen svaje slet ikke så roligt som ved minimum 162. Men du behøver kun en sådan frihøjde i kombination med et brændende ønske for at overvinde adskillige kløfter (nå ja, på en Cayenne), og så kan du endda bruge off-road-tilstande til sten, sand, grus eller snavs. Men lad os være realistiske – disse crossovere kører helt anderledes, og det er her, chassiset på den nye Porsche åbenbarer sig meget lysere.
Åh, det er ikke uden grund, at optikken a la 911 passer så problemfrit ind i ryggen! Skaberne har udstyret Cayenne med evnen til at vende fantastisk, og det er svært at forstå uden at prøve det selv. Men jeg vil prøve at forklare. Kørehastigheden kan øges til værdier, der simpelthen ikke kan passe ind i dit hoved, når du kører en to-tons crossover! Men "ansigtet" bevæger sig ikke udad, men klamrer sig fra tid til anden og trækker bilen ind i et sving. Så er det også interessant - du kan trykke på gassen tidligere, end erfaring og følelser antyder, og Cayenne begynder at accelerere og ikke træg, "mose" eller blive sløv. Men bag ethvert trick er der en hemmelighed bag dets udførelse, og Porsche-ingeniører skjuler det ikke.
For eksempel har Cayenne nu et valgfrit rat bagaksel: dens hjul går ud af fase med de forreste med maksimalt 3 grader, hvilket gør langsom sving og manøvrering lettere. Og på høj hastighed Baghjulene drejer i samme retning som forhjulene, hvilket forbedrer stabiliteten. For første gang i modellens historie er dæk med forskellig bredde installeret på den: 255 foran og 275 bagtil til 19-tommer hjul og 285/315 for 21 tommer. Takket være de ekstra kødfulde baghjul er bagakslens trækkraft forbedret, og accelerationen er mere intens.
Endelig kan Cayenne håndtere rulle som aldrig før, så kropssvaj vil ikke ubalancere bilen i sving. Den tidligere model havde også aktive stubber, men nu er de ikke elektrohydrauliske, men elektromekaniske: to dele af stabilisatorstangen roterer i forhold til hinanden i forskellige retninger ved hjælp af en speciel elektrisk motor. Den reagerer hurtigere, er mere kraftfuld og bruger mindre energi end hydraulik. Selv når man kører med hvinende dæk (og det er seriøse sportsgrene Pirelli eller Michelin), bliver Cayenne derfor meget "flad" og giver føreren meget entydige reaktioner.
Turbo, biturbo og turbo
Men selv seriøse Michelins og Pirellis af vilde dimensioner kan ikke helt klare kræfterne fra det 550 hestes store monster med Turbo-navneskiltet på bagklappen. Topversionen blev ikke kun mere kraftfuld og hurtigere end før (hvilket er logisk), men overhalede også den tidligere Turbo S med hensyn til dynamik! Nu lyder tallene: 3,9 s og 286 km/t. Det er usandsynligt, at du vil lægge mærke til forskellen, når du overclocker, men det faktum, at alle de magiske teknologier beskrevet ovenfor er magtesløse over for sådan rå kraft, kommer med det samme.
Under sjusket kunstflyvning tæt på grænsen er Turbo'en uhøjtidelig med føreren. Der er så mange "Newtons", at de nemt trækker en to-tons crossover over hele banens bredde ved udgangen af et sving med et svækket stabiliseringssystem, og med stabiliseringssystemet i fuld fart, vil du ikke være i stand til at accelerer til gulvet, indtil du sætter rattet helt lige. I denne henseende er Cayenne S med 440 hestekræfter mere medgørlig og fleksibel. Den tvinger ikke 2,9 biturbo sekserens fremstød så skarpt ind på hjulene, og bilens næse og selve bilen er lettere. Derfor kunne jeg godt lide højhastighedskørsel langs serpentiner mere på Cayenne S. Den mest integrerede karakter!
Og dynamikken i denne version er ikke til at gå glip af: 4,9 til hundrede er også en orkan inden for klassen. Basen Cayenne med en tre-liters V6 med en enkelt turbolader er yderligere 100 hestekræfter svagere, men man kan ikke sige, at dens 5,9 sekunder ikke er overbevisende. Hvis Turbo er irrationelt hurtig, og S er med en god margin, så vil den simpleste motor stadig dække næsten ethvert behov, lyder normalt og kræver ikke ret meget brændstof. Men der er ingen dieselmotorer endnu (husker du Dieselgate?), ligesom hybriden og den ladede GTS-modifikation ikke er klar. Den nye generation Turbo S er heller ikke klar endnu, men taget i betragtning af den forriges effekt (570 hk) forventer vi et afkast på 600 hk.
Det er derfor, han er sådan
Det viste sig at være en interessant bil: med et kontroversielt design (forventede du også noget mere interessant forfra?) og tvetydig indvendig komfort, men enestående køreegenskaber i alle discipliner, undtagen sandsynligvis, svær offroad. Og jeg kunne simpelthen ikke prøve det sidste personligt. Og det her handler slet ikke om Cayenne. Men det er helt sikkert, at det velkendte “ansigt” også respektfuldt først vil blive savnet, når de ser det i bakspejlet, og også at du i dette blanke interiør får meget blanke billeder på Instagram.
Både nørder og sofistikerede kørere vil ikke blive skuffede i Cayenne. De første er rettet mod de mest komplekse mekanismer og teknologier, der kan installeres i en bil for mange penge. Og det andet er resultatet af deres arbejde, det vil sige muligheden for ustraffet at træde lidt ud over grænserne for, hvad der er muligt på asfalten. Og det er derfor, han fortjente denne stribe over hele agterstavnen.
Vi har bogstaveligt talt adskilt det stykke for stykke. Så talte vi om, hvilke nye teknologier og udstyr han modtog. Hvorfor blev den mere som en Porsche 911 og end .
Nu er det tid til at finde ud af, hvordan tredje generation af Porsche Cayenne kører med ny motor, affjedring og hjul. Hvor følelsesladet og økonomisk, lydig og dynamisk han er.
En kakofoni af lyde, der bobler ind udstødningssystem, taler om en seriøs motor. Men faktisk Porsche modifikation Cayenne S er udstyret med den mest beskedne motorkapacitet af dem, der tilbydes til modellen: 2,9 liter.
På trods af dette udvikler denne V6 Bi-Turbo imponerende 440 hk. og 550 Nm, hvilket er 100 hk. og 100 Nm mere end 3-liters turbomotoren i den almindelige Cayenne. Så vi er garanteret levende følelser fra køreturen.
Matrix LED forlygter skifter automatisk mellem nær- og fjernlys, skjuler intelligent andre køretøjer i skyggen, og når de er parret med et nattesynssystem, oplyser du folk i mørket med korte lysstråler.
Hvor blød eller aggressiv ny Porsche Cayenne demonstrerer sin styrke og kraft over vejen afhænger af køretilstanden. Det kan vælges ved hjælp af den centrale skærm, og også (som i) ved hjælp af en separat kontakt på rattet.
/
Sammenlignet med sine konkurrenter har denne model altid været kendetegnet ved et stort antal kontakter - især i anden generation. Nu er broderparten af "fysiske" knapper erstattet af berøringsknapper, styringen af hele spektret er betroet til den centrale 12,3-tommer skærm, som ...
...giver dig også mulighed for at ændre køretilstanden. Selvom …
... dette kan gøres ved hjælp af den originale kontakt på rattet.
De er mere bekvemme at bruge på farten. For du behøver ikke tage øjnene fra vejen for blot at dreje på knappen for at ændre indstillingerne: Normal, Sport, Sport Plus eller Individuel. Og ved at trykke på knappen i midten aktiverer vi den mest "onde" Sport Response-tilstand, tilgængelig i Sportspakke Chrono.
Nuancer af opførsel af den nye Porsche Cayenne
Kraftenheden reagerer straks og ret mærkbart på ændringer i indstillinger. Han demonstrerer en selvtilfreds stemning og reagerer med en rolig reaktion på at tilføje gas i normal motortilstand.
Touchskærmen erstattede også firehjulstrækket styreenhed. Vælg blot typen af dækning, og Porsche Cayenne bestemmer selv, hvilken højde den skal justeres til. frihøjde, hvilken kobling og hvor længe den skal blokere.
Motoren bliver skarpere i Sport-tilstand og især skarp i Sport Plus. I den følger crossoveren uden tøven og meget præcist gaspedalen og den mindste drejning af rattet. Og håndteringen af den nye Cayenne er fremragende.
/
Du mærker praktisk talt ikke rullen selv med skarp styring, men du kan se det, hvis du viser den tilsvarende indikator på instrumentpanelet. Instrumenterne til venstre og højre for omdrejningstælleren er jo faktisk 7-tommer skærme.
Den højre skærm kan være fuldt indlæst med et kort. Det er derfor i Porsche Cayenne tredje generation er den meget større og mere informativ end før.
Selv det faktum, at motoren i sammenligning med den forrige generation af biler er installeret lavere og let forskudt fremad, påvirkede ikke vægtfordelingen i særlig grad og vil sandsynligvis ikke være mærkbar for føreren.
Mærkets største crossover tegner så villigt og præcist sin bane i sving og rundt om huller, at den i starten er behageligt overraskende. Så vænner man sig til det og tager så korrekte reaktioner af bilen for givet.
Ser du heller ikke noget på skærmen? Og det er mundstykket, der virker, som vasker bakkameraets kighul.
Denne adfærd hos Porsche Cayenne blev muliggjort takket være den nye front multi-link ophæng, aktiv firehjulstræk og bredere baghjul (dette ny standard til alle Cayenne) med styrefunktion.
Skrivebordet på den enorme centrale skærm kan tilpasses efter din smag.
Ved minimum parkeringshastighed drejer de i forskellige retninger. Dette reducerer venderadius og gør det nemt at manøvrere.
Hvorimod ved høj hastighed baghjul drej op til 2,7° i samme retning som de forreste. Og den går gennem højhastighedssving lidt sidelæns (men meget hurtigere).
/
Du kan fremkalde en masse indikatorer på instrumentpanelet, lige fra fordelingen af drejningsmomentet langs akslerne og niveauet af rulning, til omgangstiden og overbelastninger.
Ny Porsche Cayenne affjedring
Takket være bilens pålidelige opførsel på vejen er et avanceret stabiliseringssystem ikke nok. Det elektromekaniske rulledæmpningssystem er også meget effektivt. De er praktisk talt ikke mærkbare.
Forsæderne er komfortable og gribende. Justerbar sidestøtte "åbner" efter at have slukket motoren og "klemmer", når den starter op til lagret tilstand.
Samtidig minder den høje siddeposition og høje frihøjde mig om, at jeg ikke kører i en lav coupé. At køre en Cayenne er meget mere bedre anmeldelse fremad viger man ikke tilbage for hver sneblok på vejen, men lader den passere under bunden.
Det er behageligt at sidde på anden række på grund af den justerbare ryglænshældning. Og ved at placere dem lodret og flytte sofaen fremad, tilføjer vi plads i bagagerummet.
På ødelagte områder, i huller og sne, føler du dig ret sikker. I vores virkelighed er det således meget lettere at køre sådan en bil. Desuden kan den nemt placeres i kabinen stor virksomhed, og al bagage passer i bagagerummet.
Bagagerummet er øget med 100 liter. For at lette læsningen kan maskinens bagside sænkes lidt ved hjælp af en knap i rummet.
Porsche Active Suspension Management (PASM) med elektronisk styret arbejder nu med 3-kammer pneumatiske stivere og er derfor mere effektiv.
Selv ved de hårdeste indstillinger på hjul med standard 19-tommer hjul og vinterdæk 255/55 ZR 19 foran og 275/50 ZR 19 bagtil. Porsche Cayenne ryster ikke sjælen på barske veje. Det ser endda ud til at "udjævne" belægningsstenene og reducere lodrette vibrationer.
Du kan, uden at ændre bilens indstillinger, blot skifte affjedringen fra normale indstillinger til Sport eller Sport Plus tilstand. Knappen ligner en berøringsknap, men faktisk skal du fysisk trykke på denne sektor.
“Uanset modifikationen er alle Porsche Cayennes udstyret med front og bag baghjul forskellige bredder."
Brændstofforbrug af den nye Porsche Cayenne
Økonomi under en prøvetur
Brændstofforbrug og følelser i Cayenne afhænger direkte af køretilstanden. Acceleration til 100 og 200 km/t i Sport Plus-tilstand tager Porsche Cayenne S henholdsvis 4,9 og 18,6 sekunder. Men du skal ikke klage over et brændstofforbrug på omkring 23 liter pr.
Brændstofforbruget på den nye Porsche Cayenne afhænger direkte af, hvordan du bruger gaspedalen. Indikatorerne kan være skræmmende, eller de kan se ret optimistiske ud. Men jeg forsøgte ikke engang at komme ind på de lovede 8-8,4 liter pr. 100 km. Kedelig.
Når alt kommer til alt, under normal kørsel i byen formår jeg at opnå mindre end 16 liter, og på en weekend - 13,5 liter pr. Ikke en særlig lang tur på landevejene – og dette tal på kørecomputerens skærm faldt til 11,1 liter pr.
Bedst de godes fjende. Denne sandhed er længe blevet lært af bilproducenter, som nærmer sig moderniseringen af deres mest succesrige og højstatusmodeller med særlig omhu. Når alt kommer til alt, kan skødesløs restyling, især når det kommer til sådanne billedmodeller som Cayenne, opløse det uhåndgribelige strejf af attraktivitet og kontinuitet i generationer og fratage bilen den glorie, som den ofte er købt til.
Det er ikke overraskende, at seriøse producenter, hvor hele produktionsprocessen er gennemarbejdet til mindste detalje, er godt klar over dette. Derfor er det okay, at man ved første øjekast, især forfra eller fra siden, ikke umiddelbart vil finde forskelle fra repræsentanten for anden generation - trods alt, det var derfor, de ændrede det, for at forsøge at sætte en helt ny fyldning i den velkendte og allerede gennemprøvede form.
Efter det første visuelle møde i august i Porsches hovedkvarter så alle frem til ikke kun at beundre Cayenne, men også at prøve den.
Testkørslens placering viste sig at være uventet - den østlige del af øen Kreta: semi-ørkenlandskaber, serpentiner, små postkort-lignende landsbyer, næsten fuldstændig fravær turister og som følge heraf trafikken og de lokale beboeres totale afslappethed i enhver bevægelse.
Umiddelbart er det ikke det bedste sted, for i ny og næ skulle man køre ind i zoner med en maksimal hastighed på 40-50 km/t, hvilket er rigtig tortur for Cayenne-køreren, men på den anden side kører videre solbeskinnede maleriske veje er meget mere behageligt end at ælte sjap på det europæiske kontinent.
Så mens du har bevaret det velkendte image, har crossoveren faktisk ændret sig markant. Visuelt - mindre end i resten, men også her er der en mere atletisk form. På grund af begge udhæng steg længden til 4918 mm (+63), bilen blev også bredere - 1983 mm (+44), og højden faldt med næsten en centimeter.
Designernes hovedidé er at forbinde Cayenne med 911, så grænsen mellem en sportsvogn og crossover i fuld størrelse. En mere sporty form hjalp bilen til at blive mere praktisk - bagagerumsvolumen steg straks med 100 liter og udgør nu imponerende 770 liter.
Når jeg ser fremad, bemærker jeg, at priserne for tredje generation i Rusland vil blive annonceret meget snart, den 15. januar. I morgen begynder accepten af ordrer, men de første biler "når" først kunderne i maj.
Lad os straks tage forbehold for, at tredje generation af crossoveren endnu ikke har hybrid- og dieselversioner på baggrund af "dieselgate", men de skulle dukke op senere. I Rusland vil to af de tre udstyrsniveauer i første omgang være tilgængelige: Cayenne og Cayenne S. I den første version er der under motorhjelmen på crossoveren en ny 340-hestes turboladet sekser, hvilket er 40 "heste" mere end den anden -generationsenhed med en volumen på 3,6 liter Maksimal hastighed her er den 245 km/t, og bilen accelererer til "hundrede" halvandet sekund hurtigere - på kun 6,2 sekunder uden den ekstra sportspakke, som giver dig mulighed for at slippe nogle tiendedele mere.
I Cayenne S yder den 2,9-liters biturbomotor allerede 440 hk, hvilket er 20 hk mere. kraftigere end den nuværende S-version med en 3,6-liters motor. Her er "maksimumshastigheden" allerede 259 km/t, og med den ekstra sportspakke kan crossoveren nå 100 km/t på under 5 sekunder. Begge motorer er parret med en 8-trins Tiptronic S automatgearkasse.
Den tredje og mest kraftfulde version - Cayenne Turbo - når ikke Rusland endnu, men det var med denne, vi begyndte vores bekendtskab med modellen på Kreta. Den ufattelige kraft fra en 550-hestes fire-liters V8.
Allerede fra de første meter bag rattet føler man sig som kongen af det lokale vejrige, hvor gamle og langsomme pickupper spiller en dominerende rolle. Med hensyn til deres forhold til resten af transporten kan Kreta sagtens konkurrere med Thailand, den ubestridte verdensleder i antallet af sådanne biler.
Hovedproblemet dukkede straks op - hvordan man kan indeholde denne gale flok under hætten, som du føler meget akut? Den eksplosive karakter, lynhurtige acceleration af en rigtig sportsvogn (3,9 s til "hundreder"!) - dette er et rigtigt udyr, men ikke vildt, men ret tæmmet - blandt andet takket være adskillige elektroniske assistenter, Cayenne styres med spænding, men meget let.
Du føler dig straks sikker på, at selvom du laver en lille fejl på et sving, vil bilen helt sikkert rette fejlen. Følelsen af fuldstændig kontrol over bilen efterlader dig ikke engang på jorden - det ser ud til, at det simpelthen er umuligt at forhindre smart elektronik. Men det vigtigste med Turbo er aldrig at slappe af og altid "hold i snoren." Men på grund af de ovenfor beskrevne træk ved placeringen, var det muligt kun at kontrollere en lille brøkdel af dens mulighed - at støde ind i en pludselig og imponerende fint Det ville jeg ikke, og der var simpelthen ingen steder på ruten, hvor man lovligt kunne accelerere til mindst 130-150 km/t.
Cayenne S's karakter viste sig at være meget roligere og mere jævn. Her behøvede man ikke længere konstant at holde foden på bremsen, og man kunne bevæge sig i en mere velkendt kørestil.
Samtidig er der ingen spor af følelsen af, at du kører en fem meter lang SUV - med alle fordelene ved karrosseri og firehjulstræk har Cayenne absolut "passager"-vaner. Den nye luftaffjedring klarer perfekt enhver ujævnhed på vejen – det er simpelthen fysisk umuligt at slå noget af her.
Hvis vi ignorerer status, som denne model ofte købes for, så er S-muligheden for livet på Kreta bestemt at foretrække frem for Turbo. Sidstnævnte har brug for enten tyske autobahns eller unge russiske majors som air, der er ligeglade med restriktioner og bøder på flere tusinde dollars, men det "esque" ser meget mere afbalanceret ud.
Begge modifikationer havde fremragende lydisolering, men alt var udført på en sådan måde, at man kunne nyde motorens fuldblodsbrøl.
Hvad angår interiøret, viste det sig at være nøjagtigt som interiøret i den nye Panamera.
Den centrale plads på frontkonsollen er givet til en storslået 12,3-tommer berøringsskærm, med hvilken du kan styre et enormt arsenal af forskellige indstillinger, herunder kørende - ændre positionen af bagspoileren, justere gearkassen, motoren eller støddæmpere der passer til dig. Men du skal vænne dig til al denne rigdom - det er ret svært umiddelbart at forstå overfloden af justeringer.
Som multimediesystem Porsche Communication Management bruges sammen med et BOSE Surround Sound-lydsystem og forbedret stemmekommando-funktionalitet - at kommunikere på russisk var ikke noget problem. Desuden foregår selve kommunikationen på en meget bestemt måde. Føreren eller passageren skal bare sige "Jeg er kold", og bilen vil selv tilføje to grader til varmeren. Et lignende princip gælder når også høj temperatur i kabinen.
I den centrale tunnel er alle knapper berøringsfølsomme. Det er svært at vænne sig til denne funktion af moderne bilmode - de er ærligt talt ringere end de sædvanlige nøgler, da for at finde den rigtige, skal du tage tankerne væk fra vejen.
Vedrørende instrumentpanel, så er det vigtigste her det analoge omdrejningstæller, men alle andre data vises allerede på side 7-tommer skærme.
Ud over standardjusteringerne er Sport Response-knappen bekvemt placeret, der aktiverer Sport- og Sport Plus-tilstandene, og som kortvarigt øger motorkraften for et ryk.
Vi var ikke i stand til at teste Cayenne off-road. Der er dog ingen grund til at tvivle på modellens rige off-road arsenal. Cayenne er i stand til at trække en trailer, der vejer op til 3,5 tons, erobre dybe vadesteder og let erobre 45 graders stigninger.
Men vi forstår alle, at i praksis vil respektable Porsche-ejere ikke genere deres bil med sådan noget - dette er for dyrt legetøj til offroad-sjov.
Sidste år steg Porsche-salget over hele verden markant. Traditionelt, på trods af eventuelle kriser, er mærkets biler i konstant høj efterspørgsel i Rusland. Jeg er ikke i tvivl om, at tyskerne kan nå nye højder med den nye Cayenne. Omhyggelig renovering af det ydre kombineret med dyb teknisk modernisering dømmer crossoveren til en ny bølge af succes.
Og det faktum, at den kraftigste version af Turbo endnu ikke er nået til Rusland, er også generelt forståeligt: På forhånd ville den have færre købere end de to startniveauer.
Hvis du tror, at når du opretter en ny bil, er producenten baseret på tomgangsjournalisters mening, så tager du dybt fejl. Indtryk, forslag og kritik af pennens mestre tages naturligvis i betragtning, men ikke mere. Journalister og eksperter må ikke køre de fleste af de testede biler. De kan køres af almindelige mennesker, som ikke skifter bil hver uge, men kun en gang hvert 5.-6. år. Producenten er baseret på deres mening.
Tilsyneladende er alle nuværende ejere af Porsche Cayenne crossover helt tilfredse med designet af bilen. Ellers forklar hvad ny Cayenne fra hundrede meter er det simpelthen umuligt at skelne det fra det gamle. Kun forskellene er mærkbare for det blotte øje bagfra. Takket være jumperen mellem baglygterne, som efterhånden er ved at blive et fælles element i alle modeller tysk selskab. Selvom ideen, lad os indrømme, ikke er ny: se på ny Audi A8 og A7. Hvad er der - smeltet baglygter dukkede op på Kia Sportage og for ikke så længe siden på terrængående X-Line hatchback.
Tanker om koreanere forsvinder, så snart du kommer ind i salonen. Høj og bred central tunnel, også dominerende i Cayenne tidligere generation, forblev på plads. Men ellers har den indvendige arkitektur ændret sig næsten fuldstændig. Hovedpersonen på frontpanelet er mediesystemets enorme display. Den er så stor, at der ikke længere er plads til ventilationsanlæg på hver side af den. De måtte rykke ned. Lakerede paneler med berøringsknapper er ikke længere en nyhed for os: Vi så og brugte dem i Panameraen. Intet har ændret sig siden da. Sensorerne reagerer stadig på berøring med lyd og fysisk feedback, og glansen udtværer stadig øjeblikkeligt dine fingre.
I betragtning af de dynamiske muligheder i den nye Cayenne ser det ud til, at tyskerne endda gik lidt overbord med de nymodens touch-kontroller. Ved autobahn-hastigheder lykkes det at køre i blinde i 100 meter og først derefter trykker du endelig på den virtuelle knap. På ujævne jordstier er det endnu værre. Nej, hvad end man måtte sige, så har Porsches ingeniører endnu ikke fundet det ideelle kompromis mellem fysiske knapper og berøringstaster. Men hvor der ikke er plads til kompromiser og ikke kan være det, er det i kvaliteten af materialer, der bruges til boligindretning. Der er absolut intet at klage over.
Find ikke fejl ved ergonomi i dens traditionelle forstand. Komfortabelt at sidde bag rattet, rengøringsområde forrude er kæmpestor, fungerer den ikke-låsende automatiske vælger som den skal. Selv sportssæderne i Turbo-versionen viste sig på trods af deres sporty udseende at være meget komfortable og diskrete på en lang rejse. Den traditionelle instrumentklynge er også god. Du kan få fat i de mest nødvendige oplysninger om motorhastighed og omdrejningstal på et øjeblik. Det eneste, der var lidt overraskende, var, at der ikke var ret mange steder at opbevare småting i den nye Cayenne. Tilsyneladende foretrækker ejerne af den tyske crossover at bære alt, hvad de ejer, med dem og ikke gøre bilen til noget som et opbevaringsrum.
Specifikationer Porsche Cayenne
Vi drejer "mønten", der er placeret til venstre for rattet, og under motorhjelmen kommer den 340-hestes kompressormotor til live. Gas motor volumen 3 liter. For den nuværende Cayenne er dette minimum. Forøgelse i forhold til de svageste benzinmotor der blev installeret på den forrige generation af crossover er imponerende - plus 40 Hestekræfter og minus 2 sekunder for at accelerere til hundredvis. Nu vises det andet hundrede kilometer i timen på speedometeret inden for 6,2 sekunder efter starten.
Cayenne S-versionen med sin 440-hestes motor er endnu hurtigere. Men dens 5,2 sekunder til hundrede blegner i sammenligning med accelerationen af Cayenne Turbo. Men engang kunne andre superbiler ikke drømme om fire sekunder.
Vi fik den mest kraftfulde 550-hestekræfter crossover kun på andendagen. Jeg nåede at ride den en del. Men hvis du lader dine egne interesser ligge, så nytter det ikke meget at køre sådan en Cayenne. I de sidste år vi har største efterspørgsel medregnet diesel versioner, og med generationsskiftet er det usandsynligt, at vektoren for forbrugernes interesse ændrer retning.
Diesel-crossoveren skal vente omkring et år, men indtil videre er al opmærksomhed på biler med et benzin-"hjerte". Basen Porsche Cayenne kører så godt, at du nok ikke vil have mere. Fra lås til lås laver rattet kun 2,3 omgange, så du kan slet ikke slippe det, når du drejer. Og dette er meget nyttigt - grænsen for vedhæftningsegenskaber er meget høj. Det er mere sandsynligt, at føreren ikke vil være i stand til at holde det ud, end at bilen vil bevæge sig selv en centimeter fra den givne retning.
Det er ærgerligt, men der er nogle mangler. På trods af at det er valgfrit til basen Cayenne luftaffjedring, på asfaltbølgerne svajede crossoveren mere end ønsket. Næste gang skal du helt sikkert køre versionen med almindelig suspension. Jeg udelukker ikke, at det vil passere ufuldkommenheder bedre. Jeg var ikke så imponeret over lyden af motoren. En sådan hurtig acceleration må nødvendigvis ledsages af en meget rigere sang. Cayenne S har ikke længere problemer med lyden. Motorens stemme er stadig forfriskende.
Affjedringen lader dig heller ikke slappe af. I modsætning til den sædvanlige Cayenne på "esque", er tre-kammer luftfjedre allerede inkluderet i basen. Men indstillingerne er ifølge Porsches ingeniører anderledes. Og man kan mærke det. Porsche Cayenne S kører hårdere. På asfaltveje, som er fulde af sømme og pletter, når det ikke ubehagspunktet, men du vil ikke længere ud på grusvejen. Styretøj Cayenne S ser ud til at være tunet på samme måde som basisversionen af crossoveren. I civile tilstande er rattet lidt stramt, men på snoede landeveje er det upåklageligt informativt.
Selvom nej... Det viser sig, at der kan være endnu mere informationsindhold. Det indså vi, så snart vi satte os bag rattet i den mest kraftfulde Turbo-version. Den "Plus" elektriske booster gjorde rattet lettere og mere gennemsigtigt. Porsche Cayenne Turbo er lidt anderledes. Det var, som om han var specielt skabt til at skille sig ud. En kæmpe crossover, men med 550 heste rasende under motorhjelmen, opfattes den som en rigtig superbil. Afbøjning af rattet med en millimeter - bilen skifter straks retning. At trykke en millimeter på gaspedalen betyder plus 20 km/t på speedometeret. Jeg kan slet ikke tro, at der bag føreren og forsædepassageren er en rummelig anden sæderække, hvor tre passagerer komfortabelt kan få plads.
Ja, ja, den nye Cayenne er blevet mere rummelig end forgængeren. Potentielle købere bad tilsyneladende også om dette. Bagagerummet er også blevet større. Folk fra Porsche talte stolt om volumen på 770 liter, men glemte dog at præcisere, at en meget imponerende undergrund også blev taget i betragtning. På de Cayenner, der vil blive solgt på vores marked, vil der være et reservehjul der. Bagagerummet bliver naturligvis mindre.
Vi vil ikke tale længe om Cayennes off-road-egenskaber. De findes, og i betragtning af miljøet i den tyske crossover kan de endda kaldes overflødige. Selv uden "sænkningen", som blev forladt under generationsskiftet, tøver Cayenne ikke i ujævnt terræn. Det vigtigste er at hæve bilen kraftigt til de maksimalt mulige 24,5 centimeter og ikke forstyrre de elektroniske assistenter i deres arbejde. Med en standard "diagonal", for eksempel, klarer den sig ubesværet. Den nye Porsche Cayenne kan også ubesværet gennemføre et dusin runder rundt om racerbanen. På perfekt glat asfalt, hvor der er mulighed for at afsløre alt dets bemærkelsesværdige potentiale, er det i sit element.
Men noget siger mig, at rigtige Cayenne-ejere ikke vil gå til racerbanen. Tysk crossover vil leve i betonjunglen, hvor dens dynamiske evner næppe vil manifestere sig. Spørgsmålet om komfort er også åbent. Opvarmning, sædeventilation, fire-zoners klimakontrol - alt dette er meget godt, men uanset hvad man kan sige, er Cayennes affjedring stiv. Vi, journalister og andre eksperter, får et kick ud af det. Men vil de, der betaler for, slet ikke være tilfredse med sådanne indstillinger? billig bil dine penge? Eller potentielle købere Har du bedt om at gøre den nye Porsche Cayenne hårdere?
Pris for den nye Porsche Cayenne:
| Udstyr | Pris, gnid. | Motor l/hk | Boks | Drivenhed |
| Diesel 3.0d AT(diesel) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| S 3,6 AT(benzin) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebridisk) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| S Diesel 4.1d AT(diesel) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| GTS 3.6 AT(benzin) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| Turbo 4.8 AT(benzin) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| Turbo S 4.8 AT(benzin) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 spsk. automatgear | fuld |
| 3.6 AT(benzin) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 spsk. automatgear | fuld |
Ny Porsche Cayenne videoprøvekørsel:
Porsche-designere har et hårdt arbejde - at følge den engang og, tilsyneladende, evigt accepterede virksomhedsstil i alt. Med sådan en dogmatisk tilgang er fiaskoer uundgåelige. For eksempel kan Porsche 959, trods al sin coolness, næsten ikke kaldes smuk bil. Og selvfølgelig er et lærebogseksempel Porsche Cayenne. Hvis mærkepurister væmmedes ved selve dets udseende i 2002, og "udhulede" mærkets sportslige omdømme, så kunne resten simpelthen ikke lide, hvordan designerne "strakte" billedet af en Porsche 911 på kroppen af en stor og høj SUV. Men først Cayenne lukkede hurtigt munden - da det viste sig, at han på motorvejen var hurtigere og mere lydig end andre sports stationcars og den klarer sig stadig godt under alle terrænforhold. Men for sidstnævnte er grunden til at brokke sig forsvundet, ser det ud til, først nu. Det akavede ansigt "a la Porsche 996" blev hurtigt korrigeret for bilen, men først i tredje generation lykkedes det endelig for designerne. Og generelt bliver Cayenne med hver generation visuelt lettere, selvom dimensionerne ændrer sig lidt. Denne gang voksede bilen kun 6 cm i længden, 2 cm i bredden og blev en centimeter lavere. EN akselafstand det har ikke ændret sig overhovedet.
Men faktisk er den "tredje" Cayenne en helt anden bil. Mere præcist to på én gang: Audi Q7 og Bentley Bentayga. Alle tre er bygget på den samme MLB-platform. Og dette er et karosseri af næsten aluminium (stål kun på de mest intense steder, såsom tagstolper, den centrale tunnel og motorskjoldet), nye affjedringer med tre-kammer luftfjedre, en styrende bagaksel og elektromekaniske aktive stabilisatorer. Generelt er der hardware nok, fælles for alle maskiner.
Der vil dog ikke være nogen kvaler at vælge imellem disse tre. Dette er tydeligt fra den første kilometer af den portugisiske serpentin. Hvis Q7 primært er komfort, og Bentayga er top komfort, så er Cayenne topsport! Skarpt styring, øjeblikkelige bilreaktioner, næsten fuldstændig fravær af rulning, neutral styring og vanvittigt greb i sving - dette er Cayenne S, den midterste i nutidens række af store biler. Porsche crossovers. Det ser ud til, at du ikke længere engang kører en sportsstationcar, men en rigtig coupé - dine hænder, vestibulære apparater og hjerne nægter at tro, at dette er en to-tons og næsten fem-meter bil. Kun øjnene gentager: "Se, hvor langt asfalten er under!"
Chassiset er endnu mere imponerende end egenskaberne i 440-hestes turbo-sekser, som accelererer Cayenne S til hundredvis på 4,9 sekunder. Også fordi der er en Cayenne Turbo. Og det er allerede 3,9 sekunder! Det er her startkontrol kan få dine øjne til at blive mørke. Men vigtigst af alt er dens chassis tunet endnu bedre. Turboen, på trods af at den har en stor V8 hængende foran forakslen, drejer endnu mere livligt og styrer endnu mere præcist. De 550 heste trækker mere mærkbart og mere entusiastisk ind på trods af de bredere dæk. Og disse valgfrie keramiske bremser... Standard støbejernsskiver fungerer også godt, men efter “keramikken” ser det ud til, at de har været håbløst overophedede i lang tid - bremsepedalen er så tungere og mere rå med dem.
På den anden side af skalaen er komfort - Porsche forsøger ikke engang at være som en Bentley, uanset hvilken chassistilstand du aktiverer (i øvrigt er der ingen Comfort-position her, i stedet - Normal). Passagererne mærker hvert eneste bump, hul og revne i asfalten. Når belægningen forringes, er der et problem med at komme ind i berøringsknapperne på displayet og den centrale tunnel. Selv under cruising kan du høre dæk og vind, og trelagsglas hjælper ikke. Og rattet er virkelig tungt, ikke kun på parkeringspladsen, men overalt og altid. Især på det "esque". Hvis det ikke er svært at finde en brugt Cayenne med en dame ved rattet i Moskva, så vil der nok være færre af dem i en ny. Også fordi der nu er en Macan.
Men der vil helt sikkert være en overflod af mandlige købere. Diesel Cayenne (den mest populære i Rusland) vil først være tilgængelig i slutningen af året, vi kan ikke rigtig lide den "bare" Cayenne (og det er okay), men de siger, at de første kvoter er for Cayenne S (fra 6.521.000) og Cayenne Turbo (fra 9.800.000) er allerede blevet udvalgt. Selvom "live" biler først vises i maj.
