Hvilken slags olie skal jeg hælde i automatgearet (automatgearet)? Fuldstændig information om ATF Selecting automatgearolie.

Gearkasseolier er en separat gruppe af olier. Automatgearolie har en højere viskositet og bruger helt andre additivpakker end motorolie. Sådan olie er underlagt højere krav til dens antislid-, antifriktions- og antioxidantegenskaber, da oliens levetid i en automatgearkasse varierer fra 30 – 40.000 km til hele bilens levetid. Oliens mangfoldige opgaver i automatgear stiller meget høje krav og begrænsninger til dens egenskaber. Olie køler, smører, giver friktionskobling og overfører drejningsmoment. Driftstemperaturområdet for automatgearolie er fra 90°C til 150°C. Absolut forskellige materialer bruges i friktionspar med automatisk transmission (stål - bronze, stål - metalkeramik, stål - stål, stål - kompositmaterialer) bestemme brugen af ​​forskellige antifriktionsadditivpakker i olien, som ikke altid er kompatible med hinanden. I dette tilfælde er det nødvendigt at forhindre beluftning og som følge heraf skumning af olien i automatgearet, som opstår, når strømmen af ​​varm olie hvirvler under tryk. Resultatet af beluftning og opskumning af olien er oxidation af olien og korrosion af de materialer, som den automatiske gearkasse er lavet af. En automatisk transmission er en meget belastet enhed, hvor en del af energien, der omdannes til translationel bevægelse, bruges på intern friktion af olien, hvilket fører til dens betydelige opvarmning. Som følge heraf er kravene til olieviskositet i automatiske transmissioner modsatte: for at reducere oliens indre friktion under drift af momentomformeren skal olien have en lav relativ viskositet, og for at sikre smøring af gearene tværtimod, olien skal have en tilstrækkelig høj viskositet.

Typer af automatgearolie.

Der er tre hovedtyper af olie, der bruges i automatgear: Dexron, Mercon og MB. Dette skyldes den historiske specifikation for automatgearolie. Den første oliespecifikation blev formuleret i 1949 af GM. Ved årsskiftet 1990 kravene til forskellige specifikationer er blevet næsten ens, så meget at alle gearkasseolier er blevet udskiftelige. Dexron IV-klasseolier er designet til brug i automatiske gearkasser med en elektronisk styret momentomformerkobling.

GM-automatgearoliespecifikationer (GENERELT MOTORER)

GM var den første, der stod over for behovet for at udvikle og formulere separate specifikationer til klassificering af væsker til automatiske gearkasser(Automatic Transmission Fluids - ATF, et andet navn for automatgearolie).

ATF type A angiver denne type transmissionsolie, som er velegnet til automatgear personbiler. Olier, der bestod testene, fik AQ-kvalifikationsnumre. AQ-kvalifikationsnumre blev tildelt efter aftale med GM-forskningscenteret "Amour Research" i formatet "Amour Qualification N". Specifikationerne er ikke længere relevante.

DEXRON (B) - aktuelle og aktuelle specifikationer for GM-automatgearolie (automatgearolie). Mange producenter eller købere af sådanne automatiske gearkasser bruger også disse specifikationer. Optagelse sker under den såkaldte "B" type.

DEXRON II, III, IV er de seneste GM-olie (automatisk transmissionsvæske) specifikationer. De skærper kravene til automatgearolie. Inkluderer og overgår alle tidligere specifikationer og opfylder øgede sikkerhedskrav miljøsikkerhed. Allizons væsker: "type C1" og "type C2" specifikationer udskiftes tekniske specifikationer DEXRON II; "type SZ" - MIL-L-2104D.

FORD specifikationer

"Type F" automatgearolie, i henhold til de seneste Ford M2C33F og M2C33G specifikationer, adskiller sig væsentligt fra DEXRON olier i nogle parametre (for eksempel friktionskoefficient). Den største forskel ligger i friktionskoefficienten, som i Fords tilfælde stiger med faldende glidehastighed, mens General Motors tværtimod kræver et fald i friktionskoefficienten i samme tilfælde.

ATF-type automatgearolie i henhold til specifikationerne Ford M2C138-CJ og M2C166N kan delvist erstattes med DEXRON II-væsker, men det er mest at foretrække fuldstændig udskiftning automatgearolie.

Automatgearolie fra ATF Dexron II, Plus Dexron III og ATF-A-serien er designet til transmissioner, der arbejder under forhold med høj mekanisk og termisk belastning; de kan bruges i transmissioner af personbiler fra enhver bilproducent, hydraulisk servostyring og koblingsenheder . Automatgearolie fra ATF-gruppen produceres under to mærker: ATF II D Plus og Dexron III. ATF II D Plus er designet til at fungere i højt belastede transmissioner og tilhører kategorien Ekstrimalt tryk. En afbalanceret højteknologisk additivpakke giver høje anti-korrosionsegenskaber. Med hensyn til dens parametre opfylder denne automatgearolie kravene fra de fleste af verdens førende bilproducenter. Dexron III bruges i automatiske transmissioner af personbiler, lette erhvervskøretøjer og minivans.

Andre specifikationer.

Ud over General Motors og Fords specifikationer bruges fabriksspecifikationer fra Chrysler, MAN, Toyota, Allison, Renk, Voith og ZF til automatgear. For biler, der sælges i Europa, og som har en automatisk gearkasse fremstillet af ZF, vælges automatgearolier i henhold til GM-specifikationerne. I Automatgear Audi, BMW og Mercedes seneste år frigivelse er kun udfyldt syntetisk olie til automatgear!

Udskiftning af olie i automatgearet.

Udskiftning af automatgearolie skal udføres i nøje overensstemmelse med betjeningsvejledningen til din bil! Overtrædelse af olieskiftintervaller fører som regel til en kraftig forringelse af den automatiske transmissions funktionalitet og en reduktion af dens levetid. På barske forhold køretøjsdrift (kørsel med fuld last, kørsel med anhænger, hyppig motorbremsning, brug af køretøjer på veje med snavs, sand og sne, høje eller lave temperaturer miljø, hjulslip, brug af bilen i start-stop-tilstand (bytrafikpropper), pludselig acceleration fra stilstand - alle bilproducenter anbefaler at reducere intervallerne for transmissionsolieskift med det halve. I praksis fører dette til en reduktion af serviceintervallet for automatgearolie i Moskva til 30, maksimalt 40.000 km! Skift olien oftere - din automatgearkasse holder længere!

Blanding af automatgearolier af forskellige typer ved udskiftning.

Blanding er muligt, men det er bedre at undgå det. For hurtigt at identificere olien, der hældes i automatgearet, tilsættes et farvestof til olien, hvis tilsætning ikke fører til en ændring i oliens egenskaber. Men under forhold, hvor du ikke klart kan identificere den tidligere påfyldte olie, anbefales det kraftigt at udskifte automatgearolien fuldstændigt. Omkostningerne ved endda mindre reparationer En automatgearkasse er titalls gange højere end prisen for et komplet olieskift i en automatgearkasse.

Uoriginal olie til din bils automatgear.

Når du skifter automatgearolie, kræver nogle bilproducenter, såsom Honda og Mitsubishi, brug af specialiserede olier under deres mærker. Det er nødvendigt at forstå, at hverken Honda eller Mitsubishi producerer olie på egen hånd, men bestiller sin produktion fra førende petrokemiske virksomheder (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada, og så videre). Derudover er der for nylig dukket information op i pressen om, at bilproducenter er begyndt at afgive ordrer på motor- og transmissionsolier, hældt i motorenheder på et samlebånd, på private fabrikker i Europa (Ravenol, Addinol, og så videre) i henhold til deres specifikationer . Samtidig er transmissions- og motorolier produceret af Ravenol under eget mærke til brug i biler, for eksempel Hundai og KIA, for det meste overlegne i forhold til olier produceret af samme Ravenol, men distribueret i emballage og under Hundai mærke - bilproducenten sparer penge og er ikke interesseret i at sikre, at bilen fungerer uden sammenbrud, selv efter garantiperioden er udløbet. Derfor, ifølge eksperter, er brugen af ​​olier produceret af private europæiske fabrikker direkte til brug i automatiske transmissioner af biler fra en eller anden bilproducent. den bedste mulighed for de bilejere garantiperiode for biler, der allerede er løbet tør.

"Gearolie i en automatisk gearkasse udskiftes normalt hver 60 tusinde km." (Fra "Reparationsmanual og vedligeholdelse"). Firmaets håndværkere fortæller om hvorfor, hvorfor, hvad og hvordan.

Teknikere er seriøse mennesker, ligesom gudinden Technology selv, som de tilbeder. Teknikken tolererer ikke unøjagtighed eller, Gud forbyde, nogen jokes. Hun er ekstremt præcis i alt, også sproget, det vil sige terminologi. Det siges "at skrabe ventilen", hvilket betyder, at det er "ventil", og det er netop "at skrabe". Men hvis der tværtimod står skrevet: "for at bedrage svenskeren", så er der ingen steder at gå hen - det er nødvendigt at bedrage ...

Om terminologi

Det var ikke tilfældigt, at samtalen om hende startede. Fra et terminologisk synspunkt falder sætningen "retningslinjer", vi citerede, lidt kort. Det lugter, undskyld mig, af teknisk feyness.

Og pointen er dette. Det er ikke olie, der hældes i automatgear, men en automatgearolie, der er specielt designet til dette formål, hvilket bekræftes af den engelske forkortelse ATF (automatic transmission fluid), som altid står på emballagen til dette produkt.

Det ser ud til, hvilken forskel gør det - olie eller væske? Men nej. Der er en forskel, og en væsentlig. I teknologien kaldes olie normalt for et stof, der primært bruges til at smøre gnidningsoverfladerne på dele og mekanismer. I modsætning hertil udfører væsken, der bruges i automatgear, mange andre funktioner, som er helt usædvanlige for olie. Og det fungerer under forhold, der er uoverkommelige for motor- og transmissionsolier. Det er det, vi vil tale om.

Den grundlæggende forskel mellem automatiske og manuelle gearkasser er, at når bilen bevæger sig mellem motorens krumtapaksel og indgangsaksel Automatgearet har ikke en stiv forbindelse. Rollen af ​​den velkendte kobling her er tildelt en hydrodynamisk transformer (GDT). Det er ham, der overfører moment fra motoren til gearkassen. Hovedpersonen, dvs. arbejdsvæsken er ATF.

Derudover bruges ATF til at overføre kontroltryk til koblingerne på flerpladekoblinger, hvilket forårsager indgreb af et eller andet gear.

Under drift oplever automatiske transmissionskomponenter og -mekanismer alvorlige termiske belastninger. Temperaturen på overfladen af ​​koblingerne i gearskifteøjeblikket når 300-400 o C. Momentomformeren er intenst opvarmet. Ved indkørsel fuld kraft dens temperatur kan nå 150 o C.

At sikre varmefjernelse fra automatgearet og frigive varme til atmosfæren sker også ved hjælp af transmissionsvæske.

Desuden skal ATF også, uden at oxidere under høje temperaturer og uden skumning, giver smøring af gearmekanismer, lejer og andre dele udsat for slid og skrammer. For at gøre dette tilsættes et helt kompleks af tilsætningsstoffer til væsken. Desuden skal den fuldt ud demonstrere sine egenskaber over hele området af tilladte driftstemperaturer: fra -40 o til +150 o C.

Hun laver mad alene, vasker tøj alene, opdrager børn alene... Det er svært!

Og du siger: olie...

Hvorfor?

Kemiker-teknologer har gjort deres bedste for at skabe en "udspekuleret" væske, men har stadig ikke været i stand til at levere en sådan levetid, at man ved betjening af en bil kunne glemme selve eksistensen af ​​ATF. Det er der flere grunde til.

For det første, selvom den automatiske transmission er forseglet og ikke har nogen lækager, falder mængden af ​​væske under drift på grund af fjernelse af dens dampe gennem ventilationssystemet i de automatiske transmissionshulrum, udstyret med en ventil - "udluftning". Derfor er det under vedligeholdelse nødvendigt at tilføje transmissionsvæske til driftsniveauet.

Denne procedure er ikke svær at udføre, hvis den automatiske transmission har et rør til overvågning af væskeniveauet med en oliepind. Mange moderne bokse er ikke udstyret med en sonde. Dette er især typisk for europæiske producenter, der vedvarende forsøger at fjerne den inkompetente bilejer (og de har tilsyneladende flertallet) fra at servicere personligt udstyr.

For det andet mister transmissionsvæsken ved langvarig drift før eller siden de fysisk-kemiske egenskaber, der er så nødvendige for, at den kan yde adskillige nyttige funktioner. På grund af fordampningen af ​​lette fraktioner stiger dens viskositet over det tilladte niveau. Mirakeltilsætningsstoffer producerer deres ressourcer.

Transmissionsvæske Under hele driftsperioden skal boksen forblive ren i en normalt fungerende boks. Kun en lille ændring i dens farve er tilladt - den bliver mørkere.

Beskidt sort væske med en specifik brændende lugt er en indikator for, at kassen ikke behøver en væskeudskiftning, men seriøse reparationer.

Eksperter anbefaler at skifte olien, efter at bilen har kørt 50-70 tusinde km, hvis bilen betjenes i normal tilstand, og efter 30-40 tusinde km - med meget intens ("politi") kørsel. Bemærk venligst endnu en gang, at indikationen for udskiftning af væsken ikke er dens farve, men kun bilens kilometertal. Hvis automatgearet selvfølgelig fungerer korrekt.

Hvad?

Det anbefalede mærke af transmissionsvæske er normalt angivet i køretøjets reparations- og vedligeholdelsesmanual. Hvis disse oplysninger ikke er tilgængelige, er det nyttigt at vide følgende. På trods af de mange forskellige mærker, har det, du har brug for, altid forkortelsen "ATF" på emballagen. Det mest almindeligt forekommende mærke af ATF er Dexron (normalt med romertal I, II eller III). Jo højere tal, jo højere kvalitet af væsken og jo mere moderne er den automatiske gearkasse, som den bruges i. Til biler Ford mærker Det anbefales at bruge Dexron-Megsop væske. Disse væsker, ligesom langt de fleste af dem, der i øjeblikket er til salg, er mineralbaserede og røde i farven. Alle af dem er normalt kompatible med hinanden.

Som sædvanligt er franske producenter originale og udvikler ATF i gule og grønne farver til nogle af deres biler. Det anbefales kraftigt ikke at blande dem med væsker af vores oprindelige røde farve, ellers kan der ske noget...

Syntetisk ATF er for nylig dukket op på markedet. I den medfølgende tekniske dokumentation står der, at "syntetisk" giver god flydeevne ved temperaturer ned til -48 o C, bedre stabilitet ved høje temperaturer og øget levetid. Samtidig er syntetisk transmissionsolie fuldt kompatibel med mineral ATF (igen, i modsætning til syntetisk motorolie).

Prisen for en liter "syntetisk" er omkring 10 amerikanske dollars, mens en liter mineralsk ATF koster 3-4 dollars.

Vi risikerer ikke at anbefale det til brug "hvor som helst." Dette er et spørgsmål, som man siger, om hovedet og pengepungen. Hvis brugen af ​​syntetiske stoffer er specifikt angivet i "Manual..." (f.eks. for automatgear type 5NRZO, som er udstyret med nogle mærker BMW biler), dette er en hellig sag - du bliver nødt til at gå til store omkostninger.

I alt kan automatgear af forskellige typer fyldes fra 7 til 15 liter. transmissionsvæske. Det betyder dog ikke, at du skal købe en så vanvittig mængde ATF for at erstatte den. Det er her den grundlæggende forskel mellem væskeudskiftningsprocessen og motorolieskifteprocessen vises.

Faktum er, at når du udskifter ATF, vil du ikke være i stand til at dræne mere end 50% af det samlede volumen. Din fingerfærdighed og dygtighed har intet at gøre med det - det er designfunktionerne i den automatiske gearkasse. Transmissionsvæsken kan kun udskiftes fuldstændigt ved at skille transmissionen helt ad. Før du går til butikken, skal du omhyggeligt studere den tekniske dokumentation. Nogle gange angiver det den fulde volumen af ​​ATF, nogle gange den volumen, der skal udskiftes. Glem ikke også at købe et nyt filterelement.

Hvordan?

Du skal tømme transmissionsvæsken fra en opvarmet automatgearkasse, som du skal køre bilen til i en halv snes eller to kilometer, før den drænes.

Tag forholdsregler: væskens temperatur kan være meget høj. Som regel er der en drænprop til aftapning, men...i dag er det tilsyneladende ikke vores dag. Vi var uheldige. Eller rettere sagt, mester Mikhail Gulyut-kin, der sad travlt på en stol under maskinen, var uheldig: A4LD-mærkeboksen, der er udstyret med Ford bil Skorpionen har ikke en drænprop. Har du virkelig glemt det? En rimelig antagelse blev gjort, at dette ikke er glemsomhed, men beskyttelse mod et fjols: hvis du vil dræne, skru gryden af. Skru det af, og du vil se filteret.

I nogle automatgeardesign, for eksempel på Mercedes-biler, er det muligt at dræne transmissionsvæsken ikke kun fra sumpen, men også fra momentomformeren gennem et gevindprop.

Efter at have fjernet panden, skynd dig ikke at vaske den. Først skal du se, om der er fremmedaflejringer på dens indre overflade, hvilket indikerer mekanisk slid på automatgearets dele. Kun en lille mængde metalstøv er tilladt på fangemagneten placeret i hjørnet af panden.

Når du servicerer visse typer automatiske gearkasser, finder du ikke et filterelement, når du åbner gryden. Bare rolig - det sker. For eksempel i en AW50-40 LE mærke boks installeret på Opel Vectra, er filteret placeret, så det kun kan udskiftes, når større renovering kasser.

Når du installerer et nyt filterelement, skal du sørge for at installere alle pakninger og O-ringe, der følger med filteret.

Efter at have fyldt den påkrævede mængde ATF, skal du indstille den automatiske transmissionsvælger til den position, der kræves for at kontrollere væskeniveauet og kontrollere det med motoren i gang.

Efter en kort tur skal du gentage målingen og bringe niveauet til det normale. Undersøg gryden for utætheder.

Andre detaljer om olieskifteproceduren kan afklares ved at studere fotografiske materialer. Bare forretning. Som en af ​​vores venner siger, "kør og vær ikke ked af det!"

Gearene fungerer ikke på traditionelle gearolier. De er fyldt med speciel ATF olie. Denne væske er en højindekssammensætning på mineralsk eller syntetisk basis. Sådanne væsker til automatiske transmissioner gør det muligt at sikre driften af ​​systemer, der overvåger og styrer gearskift. Denne væske overfører også moment fra motoren til automatgearet. Derudover smører ATF-olie friktionsdele og køler dem.

Hvordan ATF-væsker blev skabt

Den første automatiske gearkasse blev skabt i 1938. Dette design kaldes Hydramatic. Hun var anderledes vakuum system gearskift. Denne enhed blev skabt af Pontiac-ingeniører. Allerede dengang var virksomheden en del af General Motors bilkoncern.

Da før de lancerede en innovativ udvikling, foretrak de først at tjekke den og teste den på alle mulige måder, ny automatgearkasse blev installeret på Oldsmobile. Testene var vellykkede. Og allerede i 1939 blev "Hydromatic" installeret som ekstraudstyr på Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Denne mulighed kostede $57.

General Motors' rolle i at skabe den første ATF

I slutningen af ​​40'erne var automatgear blevet en almindelig del af biler. Og det er ikke overraskende, at den første ATF-olie til automatiske transmissioner blev skabt af General Motors-specialister. Dette var verdens første transmissionsvæskespecifikation. Den blev kaldt Type A. Væsken blev skabt i 1949. Så begyndte GM at udvikle transmissionsolier og senere at klassificere dem og stille de strengeste krav til dem. Produkter, der blev skabt i General Motots laboratorier, er på grund af manglen på konkurrence blevet den internationale standard for arbejdsvæsker til enhver type automatisk transmission.

Fra til nye teknologier

I 1957 blev den allerede vellykkede eksisterende specifikation revideret, og det blev besluttet at tilføje en lille ny applikation - Type A Suffiks A transmissionsvæske (forkortet navn ATF-TASA). 10 år senere blev specifikation B oprettet (dette er ATF Dexron-B).

Hovedingrediensen, på grund af hvilken væsken havde smørende egenskaber, var spæk - dette er fedt, der blev opnået fra hvaler. Men så tvang udviklingen af ​​teknologi i produktionen af ​​automatiske transmissioner bekymringen til at introducere noget nyt. Så i 1973 blev en ny specifikation, Dexron 2C, udviklet. I 1981 vil den blive erstattet af Dexron-2D. Efter en byge af negativitet fra dyrerettighedsaktivister ramte selskabet, såvel som efter et forbud mod hvalfiskeri, skabte virksomheden den innovative formel Dexron-2E i 1991. Forskellen på dette produkt er, at det er lavet på syntetisk basis. Tidligere var smøremidler mineralbaserede.

Fødsel af Dexron-4

I 1994 lærte hele verdenssamfundet om nye specifikationer, som stiller nye krav til viskositetsegenskaber og temperaturegenskaber. Specifikationen indebar også mere forbedrede friktionsegenskaber. Disse er Dextron-3F og Dextron-3G. Efter 8 år udkommer Dextron-3H. Men den mest moderne og mest stive er ATF Dexron-4. Selvfølgelig er der i dag andre specifikationer fra resten bilproducenter. Det er giganter som Ford, Toyota, Huinday og andre.

Hvordan adskiller ATF sig fra andre gearolier?

For at forstå forskellen skal du nærme dig problemet på afstand. Biler bruger olier til motorer, gearkasser, hydrauliske boostere og ATF-olie. Hvad er lighederne mellem alle disse væsker? Disse olier er baseret på kulbrinter, som opnås ved forarbejdning af fossile brændstoffer. Dette giver nogle ligheder i karakteristika. Alle ovennævnte produkter har smørende egenskaber og øger slip mellem gnidningsflader.

Desuden har alle disse væsker gode varmefjernelsesegenskaber. De er ens i konsistensen. Det er her alle lighederne slutter. Dette er nogle gange årsagen til grove fejl, når en nybegynder bilentusiast fylder automatgearet med olie til "mekanik", og i servostyringen - bremsevæske.

Grundlæggende egenskaber ved ATF

ATF-olie er en af ​​de mest komplekse væsker i sin sammensætning blandt alle smøreblandinger, der anvendes i moderne bil. Der stilles høje krav og standarder til et sådant smøremiddel. Olien skal have en smørende effekt - på grund af dette reduceres friktionen, og samtidig reduceres slid på gearkasseelementerne. I dette tilfælde bør friktionskræfterne i friktionsgrupperne stige. Dette vil reducere glidning af andre komponenter.

Også en af ​​de vigtige egenskaber er varmefjernelse. Olie har Høj ydeevne varmeledningsevne og fluiditet. I dette tilfælde bør væsken ikke skumme under drift. Vigtigt punkt- stabilitet, nemlig fraværet af oxidationsprocesser ved opvarmning til høje temperaturer i kontakt med oxygen. Derudover skal olien have anti-korrosionsegenskaber. Dette er nødvendigt for at forhindre dannelsen af ​​korrosion på mekanismens indre komponenter. Automatgearvæske skal være hydrofob (dette er evnen til at skubbe fugt ud af overfladen). I dette tilfælde er det nødvendigt, at væsken bevarer sin fluiditet og hydrauliske egenskaber. ATF-fedt har stabile egenskaber og et højt kompressionsforhold over det bredest mulige temperaturområde. Et andet punkt er faldet i gennemtrængningsevnen gennem den automatiske transmission og tilstedeværelsen af ​​farvestof.

Typiske egenskaber for automatgearsmøremidler

Lad os se på flere ATF-oliespecifikationer, egenskaber og numre. For Dexron-2-specifikationen er den kinematiske viskositet 37,7 ved 40 C. Ved 100 grader vil den samme parameter være 8,1. For Dexron-3 er kinematisk viskositet slet ikke standardiseret, såvel som for andre specifikationer.

Viskositeten af ​​ATF-olie ifølge Brooksfield for Dexron-2 ved en temperatur på 20 grader skal være 2000 mPa, ved 30 - 6000 mPa, ved 40 - 50.000 mPa. Den samme parameter for Dexron-3 vil være 10, hvis trykket er 1500 mPa. Flammepunktet er ikke lavere end 190 grader for Dexron-2. For Dexron-3 - denne parameter er 179 grader, men ikke højere end 185.

ATF olie kompatibilitet

Enhver olie (uanset om den er mineralsk eller syntetisk) kan blandes uden konsekvenser. Naturligvis har mere moderne væsker forbedrede egenskaber og egenskaber. Hvis en moderne væske tilsættes til en almindelig, vil dette forbedre egenskaberne af den hældte olie. Jo ældre specifikationen er, jo lavere ydeevne vil den have. Holdbarheden af ​​ATF-olie er også meget lavere. Eksperter anbefaler at skifte denne væske hver 70 tusinde kilometer. Det er værd at bemærke, at mange moderne producenter ikke regulerer udskiftningsperioden for denne væske. Den er udfyldt i hele sin levetid. Men når en bil kører 200 tusinde kilometer på én olie, er det ikke særlig godt. Faktum er, at væsken i automatgearet virker. Det er hende, der overfører moment fra motoren til hjulene. Denne olie er konstant i aktion, selv når bilen kører i neutral hastighed. Over tid indsamler den affaldsstoffer.

Det er metalspåner, der tilstopper filteret og sensorerne. Som et resultat holder boksen op med at fungere normalt. Nu til spørgsmålet om kompatibilitet. Intet mærke vil nogensinde afsløre alle oplysninger om sammensætningen og egenskaberne af den producerede væske. Ofte begrænser producenter sig kun til markedsføringsinformation og reklame, der tvinger folk til kun at købe et bestemt produkt. Men ofte er denne information ikke underbygget. Til transmissioner med stiv momentomformer-låsning anbefales det at bruge væsker med konstant friktionsegenskaber.

Ved automatgear med GTF-spærring skal produkter med variable egenskaber påfyldes. Og endelig, uanset automatgearmodellen, er alle dele, lejer, gear og andre elementer lavet af de samme materialer. Og det betyder forskellige slags ATF'er er ikke specielt forskellige fra hinanden.

Om applikationsfunktioner og kompatibilitet

Hvis olien i kassen skiftes helt, er det bedst at købe mere dyrt produkt. I dette tilfælde er det nødvendigt at tage hensyn til konstanter eller variabler friktionsegenskaber. Hvis budgettet er begrænset, så endda universal olie ATF. Dens brug vil ikke påvirke boksens kvalitet. Hvis der tilsættes væske, anbefaler eksperter at bruge produkter af en klasse højere eller i det mindste ikke lavere end den fyldte. Men hvis dens ressource har nået 70 tusinde kilometer, er en fuldstændig udskiftning nødvendig. Det er tilrådeligt at udføre yderligere vask. Denne operation kræver yderligere 20 liter olie. Det er ikke billigt, men at dømme efter anmeldelserne udvasker denne operation perfekt chipsene. Og dens tilstedeværelse komplicerer som bekendt driften af ​​den automatiske transmission.

Så vi fandt ud af, hvad ATF-olie til automatgear er.

For fuldt ud at forstå dette problem er det nødvendigt at gå langvejs fra. Lad os se på, hvilken slags olier der generelt bruges i biler, og hvordan de adskiller sig fundamentalt. Uden at gå i detaljer er der tale om motorolier, transmissions(gear)olier, servostyringsolier, ATP og bremsevæske. Ligheden mellem alle de nævnte olier er for det første, at de er baseret på kulbrinter opnået ved forarbejdning af fossile kulbrinteråmaterialer, hvilket derfor giver en vis lighed i egenskaber. De har alle en smørende effekt, der øger slip mellem gnidningsflader og en hydrofob (nedadskuende) effekt, samt evnen til at fjerne varme. De ligner lidt i udseende: olieagtige at røre ved, ligner en første tilnærmelse, men det er her ligheden i egenskaber slutter.

Dette giver nogle gange anledning til uoprettelige fejl, når for eksempel automatgearet er fyldt med motorolie, og ind i den hydrauliske booster - bremsevæske. Naturligvis efterfølges disse handlinger umiddelbart af nedbrydning af enheden. Så hvad er den globale forskel mellem ATF (Automatic Transmission Fluid) og alle andre stoffer, der hældes i bilenheder?

ATF egenskaber

Faktum er, at ATF er den mest komplekse væske i en bil med hensyn til sammensætning, der kræver en række egenskaber, der nogle gange modsiger hinanden.

1. Smørende effekt: reduceret friktion og slid i lejer, bøsninger, gear, stempler, magnetventiler.
2. Forøgelse (modificering) af friktionskræfter i friktionsgrupper: Reduktion af glidning (forskydning) mellem koblingspakningskoblinger, bremsebånd og låsning af momentomformer.
3. Varmefjernelse: Hurtig fjernelse af varme fra friktionszonen på grund af termisk ledningsevne og fluiditet.
4. Skumdæmpning: ingen skumdannelse i områder i kontakt med luft.
5. Stabilitet: fravær af oxidation ved opvarmning til høje temperaturer og i kontakt med atmosfærisk oxygen i længst mulig periode.
6. Anti-korrosion: forhindrer dannelse af korrosion på de indvendige dele af automatgearet.
7. Hydrofobicitet: evnen til at skubbe fugt ud af servicerede overflader.
8. Fluiditet og hydrauliske egenskaber: evnen til at opretholde stabil fluiditet og hydrauliske egenskaber (kompressionsforhold) over et bredt temperaturområde fra -50 C til +200 C.

Så hvad skal du putte i automatgearet, og hvordan skal du tilføje ATF, hvis du ikke har det rigtige mærke af ATF ved hånden, eller hvis du ikke engang ved, hvad der er i automatgearet?

For at forenkle svaret, lad os først komme med et par udsagn.

1. Enhver type ATF - mineralvand, semisyntetisk eller ren syntetisk - kan blandes med hinanden uden negative konsekvenser. Mere moderne ATF'er har bedste egenskaber og ejendomme.
2. Tilføjelse af en mere moderne type ATF til en mindre moderne forbedrer dens egenskaber.
3. Jo mindre moderne ATF, jo dårligere egenskaber og derfor skal den skiftes oftere, men selv den mest avancerede ATF af DEXTRON II typen vil uden problemer fungere med den mest moderne automatgear af typen ZF6HPZ6. Testet i praksis!
4. Ikke en eneste producent afslører fuldstændige oplysninger om sammensætningen og egenskaberne af den ATF, de producerer, og begrænser sig til generelle anbefalinger af reklamekarakter. Undtagelsen er specielle højmodificerede olier, som deres producenter har blandet noget ukendt ind i og lover en fantastisk effekt. Hvis du vil bruge sådanne væsker, er det bedre at hælde dem i uden at blande dem med noget, da effekten er uforudsigelig.
5. Producenters retningslinjer for brug af ATF i deres produkter i i højere grad dikteret af målet om at øge profitten og er ikke altid teknisk begrundede.
6. Det er tilrådeligt (men ikke nødvendigt) at bruge ATF med konstant friktionsegenskaber til automatiske transmissioner med stiv momentomformer lock-up, og ATF med variable funktionelle egenskaber til automatiske transmissioner med hydraulisk koblingslåsning og en kontrolleret slip mode, resten er ikke vigtigt .
7. Alt hardware, gear, lejer, koblinger, tætninger osv. automatgear består af materialer med identiske egenskaber uanset automatgears producent, nuancerne er ikke særlig markante, hvilket betyder, at forskellige ATF'er ikke kan have fundamentalt forskellige egenskaber.

Sammenfattende alt ovenstående drager vi følgende konklusion: Hvis du genopfylder eller ændrer hele ATF'en i en automatisk gearkasse, er det tilrådeligt at bruge en mere moderne og tilsyneladende dyrere ATF, idet der kun tages hensyn til dens friktionsegenskaber (variabel eller konstant) ) til din automatgearkasse. Hvis budgettet er begrænset, kan du udfylde enhver ATF, der passer til prisen - dette vil ikke mærkbart påvirke driften af ​​automatgearet, men ATF'en skal udskiftes oftere. Producenternes anbefalinger tages måske slet ikke i betragtning. Når du hælder ATF i en eksisterende væske, skal du, hvis samme mærke ikke er tilgængelig, bruge en væske af en klasse, der ikke er lavere end den primære, dvs. DEXTRON III århundrede. DEXTRON II kan fyldes op, men tværtimod er det ikke tilrådeligt, for hvis ATF-egenskaberne i den originale automatgearkasse reduceres, kan det begynde at virke dårligere, men hvis man slet ikke ved, hvad der er i den og er bange for skade, fyld den dyreste moderne ATF type DIV-DVI op igen i henhold til friktionsegenskaber.

ATF sammensætning

På grund af behovet for at opnå et så stort antal multidirektionelle egenskaber er sammensætningen af ​​ATF ekstremt kompleks og er ikke beskrevet i detaljer af fabrikanter. I åben information er der kun generelle data om den kemiske og molekylære sammensætning af de vigtigste additiver; det er disse additiver, der i sidste ende danner det sæt af egenskaber, som ATF skal have; de ​​detaljerede formler for stofferne og deres interaktioner er klassificeret.

Den kemiske sammensætning af ATF består af to hoveddele - en basisbase og en additivpakke. Basisbasen er den direkte transporterende væske, der udgør hovedvolumenet. Baseret på sin type er basen opdelt i tre hovedgrupper: mineralsk, semisyntetisk og syntetisk. Der anvendes også en blanding af mineralsk og syntetisk base, som sælges som syntetisk. Mineralbaser omfatter paraffin- og naphtheniske olier, deres gruppe i XHVIYAPI ATIEL (den tekniske sammenslutning af det europæiske smøremiddel American Petroleum Institute) klassifikationssystemerne. Halvsyntetiske eller betinget syntetiske omfatter hydrerede (hydroisomeriserede) mineralske basisolier, som anses for at være forbedrede, men i forhold til den første gruppe er deres klassificering VHVI, et af Yubases varemærkenavne. Men den sande syntetiske basegruppe er polyalphaolefin HVHVI (PAD) olier. Teknologien til deres produktion er ekstremt kompleks og dyr i øjeblikket, og i de fleste tilfælde består kommercielt tilgængelige syntetiske ATF'er delvist af en syntetisk base med tilsætning af en mineralsk eller betinget syntetisk hovedkomponent, som du aldrig vil få besked om på emballagen .

GATF tilsætningsstoffer

Den anden del af ATF-kemien er additivpakken. Deres kemiske sammensætning holdes også hemmeligt af producenterne, og information om det generelle kemisk sammensætning og det procentvise indhold af ioner af forskellige stoffer: fosfor - P+, zink - Zn+, bor - Bo, barium - Ba, svovl - S, Nitrogen, Magnesium osv.

Faktisk er disse ioner en del af polyestere, som skaber yderligere kemiske forbindelser i blandingen, hvilket forbedrer visse egenskaber ved tilsætningsstofferne.

Derfor taler vi altid om en tilsætningspakke, der har bestemte egenskaber.

Lad os overveje den ioniske sammensætning af additivpakken af ​​den mest almindelige ATF-standard DEXTRON III/MERCON. Den samlede mængde tilsætningsstoffer i DIII ift basisolie udgør 17%, heraf i sammensætningen af ​​ionisatorer:

• Fosfor - 0,3% AW i 2-ethyl-hexyl-phosphorsyre, øger anti-slid egenskaber i ZDDP additivet.
• Zink – 0,23% i ZDDP zink diethyl dithiophosphat – antioxidant egenskaber, anti-slid.
• Nitrogen – 0,9 % AW-additiv (anti-slid)
• Bor – 0,16% AW-additiv, forbedrer rengøringsegenskaberne og forbedrer ZDDP.
• Calcium – 0,05%, indeholdende calciumphenolater – vaskemiddeleffekt, plus et dispergeringsmiddel i basisadditivet TBN, anti-korrosionseffekt.
• Magnesium – 0,05% vaskeegenskaber i basisadditivet, surhedsreduktion, anti-korrosionseffekt.
• Svovl – 0,55% AW-additiv, plus friktionsmodifikatorer (FM), anti-slidegenskaber i EP.
• Barium – diverse %, delvis sen kontrol.
• Siloxan – 0,005 % aktivt skumdæmper.

Følgende ioner er en del af additiver, der har komplekse formler, hvis detaljer er klassificeret, nogle af deres navne og den generelle kemiske formel:

• ZDP – zinkphosphat, anti-korrosionseffekt
• ZDDP – – dithiophosphat, antioxidant, anti-korrosion.
• TCP – tricresylphosphat, øget varmebestandighed.
• HP – klorparaffin, modstandsdygtig over for forhøjede temperaturer.
• MOG – monoplast glycerol
• Stearinsyre
• PTFE – Teflon (næsten ikke brugt i ATF)
• SO – sulfateret EP (Extrime Pressure additive) stabiliserer egenskaber under overtryk.
• ZCO – zinkcaroxylat, korrosionsinhibitor.
• NA er en gruppe af alkylerede benzener.
• POE – ethere.
• TMP – lineoliske etherpolynoler
• MODTP

I alt er der udviklet omkring hundrede sådanne additiver, og en pakke additiver kan indeholde op til 20 komplekse stoffer, som, når de kombineres, giver en krydseffekt, hvilket skaber de ønskede egenskaber ved ATF.

Historien om oprettelsen af ​​ATF

Eksperimenter med at skabe automatiske transmissioner begyndte i massevis i 20'erne af det 20. århundrede, men i disse dage tænkte ingen seriøst på at ændre egenskaberne af de hydrauliske væsker, der blev brugt i dem. Det første store gennembrud skete i 1949, da General Motors introducerede verdens første masseproducerede ATF, betegnet Type A. Den var baseret på petroleumsmineralolie, og kaskelothvalspermolie blev brugt som det eneste tilsætningsstof. Spermaceti-fedt blev udskilt fra det uheldige dyr af en speciel kirtel og ophobet i to poser placeret i fordybningerne mellem knoglerne i den øverste del af kraniet. Disse poser tjente hvalen som resonatorer for de ultralydssignaler, den udsendte. Efter at have dræbt og slagtet hvalen, blev spermaceti-olien frosset fra indholdet af spermaceti-sækkene og hydreret, hvilket resulterede i et stof kaldet Cetin, hvis kemiske formel var C15H31COOC16H33, som blev brugt som hovedbestanddelen af ​​den første ATF.

Kvaliteten af ​​ATF Type A viste sig at være så høj, at blandingen praktisk talt ikke krævede nogen modifikationer, baseret på det faktum, at transmissionerne på det tidspunkt var lave hastigheder, og driftstemperaturen ikke oversteg 70-90 C. Over tid, effekt og drejningsmoment steg, og den originale Type A opfyldte ikke længere kravene, fordi den oxiderede ved højere temperaturer og skummede, ude af stand til at modstå høje hastigheder.

Den næste ATF i udvikling var Type A Suffix A væsken, skabt i 1957, med forbedret ydeevne. For første gang begyndte additiver indeholdende stoffer baseret på fosfor, zink og svovl at blive brugt i minimale mængder (ca. 6,2%), hvilket gjorde det muligt at forbedre antioxidanten og andre egenskaber ved ATF.

Derefter var der i ti år intet nyt, og først i 1967 tog GM det næste skridt, og skabte ATF med indeks B. Fra det øjeblik blev en klassifikation kaldet DEXTRON introduceret, og væsken blev kaldt DEXTRON B. Dens grundlæggende forskel var, at en betydelig mængde (ca. 9%) af stoffer baseret på barium, zink, fosfor, svovl, calcium og bor, som kan kaldes en additivpakke, blev indført i dens sammensætning.

Ubegrænset kemisk udvinding af hvaler bragte dem på randen af ​​udryddelse, og i 1972 blev den amerikanske regering tvunget til at vedtage Endangered Species Conservation Act, som fuldstændigt forbød hvaljagt. Mørke dage er begyndt for ATF-producenter. I flere år var det ikke muligt at finde en erstatning for spermaceti-olie. Ved at bruge de væsker, der var tilbage fra producenterne, steg antallet af fejl i automatgear i USA 8 gange, og situationen lugtede af katastrofe. Det var først i midten af ​​70'erne, at International Lubricants i samarbejde med den berømte organiske kemiker Philip udviklede en flydende syntetisk voksester kaldet LIQUID WAXESTER, patenteret under varemærket LXE®, som tillod en gennemsnitlig forbedring på 50% af de nødvendige egenskaber af ATF. De resulterende væsker begyndte endda at overgå ATF baseret på spermaceti i en række egenskaber. Baseret på denne teknologi skabte GM i 1975 DEXTRON II indeks C med et additivindhold på 10,5%. Men det blev hurtigt klart, at ATF'en viste sig at være ret aggressiv og begyndte at forårsage korrosion af metaloverflader, så et år senere blev DEXTRON II indeks D oprettet, som inkluderede yderligere korrosionshæmmende additiver. Næste trin i 1990 var DEXTRON II index E, som inkluderede viskositetsstabilisatorer ved lave temperaturer og stabilisatorer ved høje temperaturer. Kronen på alle kreationer var DEXTRON III i 1995, som tog højde for alle moderne krav og introducerede en kompleks additivpakke. Indtil videre har GM skabt DEXTRON IV, DEXTRON V og DEXTRON VI. Parallelt med GM førte en række virksomheder deres egne udviklere, såsom Ford, der skabte en række af deres egne ATF'er, forenet af MERCON-klassifikationen, Toyota Tyret-klassifikation (DTT).

Dette har ført til en del forvirring i klassificeringen af ​​olier og forståelsen af ​​deres kompatibilitet med hinanden og med designet af automatiske gearkasser. Derfor blev det med tiden besluttet at knytte alle disse standarder til GM-DEXTRON-klassifikationen. Derfor kan du på bagsiden af ​​annotationen på de fleste ATF-pakker fra ethvert firma se inskriptionen: "En analog af DEXTRON III" eller "DIV" osv.

Hvad er forskellen på egenskaberne ved ATF fra forskellige producenter? Bestemmelse af kompatibilitet med automatgeardesign.

Jeg vil gerne straks bemærke, uanset hvad værdige eksperter siger, er der ingen grundlæggende forskel i egenskaberne af de mest moderne ATF'er. Hvis vi går i detaljer, så tages to hovedfaktorer som kriterier for forskel:

1. Interaktion af ATF med forskellige typer friktionsmaterialer.
2. Forskellige egenskaber ved friktionskoefficienter ved kobling af friktionskoblinger friktionsegenskaber (variabel og konstant friktionskoefficient).

På det første punkt: Der er omkring et dusin producenter af friktionsmaterialer i verden, såsom Borg Warren, Alomatic, Alto og andre, som hver især udvikler sine egne originale kompositioner. Grundlaget er sædvanligvis specialforarbejdede cellulosefibre (friktionspap), hvori der tilsættes forskellige syntetiske harpikser som bindemiddel, og for at styrke og forbedre friktionsegenskaberne tilsættes sod, asbest mv i forskellige forhold. Forskellige typer keramik, bronzespåner, fiberkompositter som * og kulfiber. I overensstemmelse hermed menes det, at producenten af ​​automatgear vælger typen af ​​ATF til det anvendte friktionsmateriale og vælger den optimale værdi af skiftkoefficienten mellem koblingerne ved fuld kontakt for at minimere varmeudviklingen i koblingspakkerne. Men uanset forskellen i sammensætningen af ​​koblingerne, bruger alle udviklere den samme kæde, derfor afviger højkvalitets koblinger fra indfødte virksomheder ikke meget i egenskaber og reagerer derfor på samme måde anden type ATF.

På det andet punkt: Indgrebsparametrene for friktionselementerne i en automatgear er bestemt af friktionskoefficienten. Derfor er der to typer friktion:

• glidende friktion, der opstår, når friktionselementer kommer i kontakt, indtil de er helt i indgreb;
• statisk friktion, når koblingerne kommer i en tilstand af fuld indgreb og bliver ubevægelige i forhold til hinanden.

Ud over koblingerne i automatgearets bremse- og drivelementer er der også en momentomformer-låsekobling, som, når man skifter fra en hydrodynamisk (på grund af komprimering af væsker mellem modsat placerede knive) transmissionsmåde hoveddrejningsmoment til et hårdt (når låsen presses helt mod kroppen og hydraulikventilen fungerer som sædvanlig mekanisk kobling) får samme sæt friktionseffekter. I G/T moderne automatgearkasser på 6 eller flere trin er der dog opstået en mellemtilstand, kaldet kontrolleret låseslip (FLU - Flex Lock Up) for mere smidig og komfortabel kobling, når trykregulatoren med høj koblingsfrekvens forsyner og deaktiverer trykket, der styrer låsningen, og holder hende på randen af ​​at glide. Derfor er alle typer ATF opdelt i to klasser: med konstant friktionsegenskaber (Type F, Type G) og variable friktionsegenskaber (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF med uændrede friktionsegenskaber har et ret lineært billede: Efterhånden som koblingen trykkes ned (sliphastigheden falder), øges friktionskoefficienten, og i tidspunktet for indgreb af koblingerne når den et maksimum. Dette giver effekten af ​​tydeligt at træne afleveringer med minimal overholdelse fremhævet.

Følgelig er der en skiftende sensationseffekt. Ved brug af ATF med variable friktionsegenskaber har friktionsglidekoefficienten i det indledende trin af tryk på koblingen en maksimal værdi, men efterhånden som de komprimeres, falder den lidt og når igen et maksimum ved fuld kontakt, men ved denne værdi statisk friktionskoefficient er meget lavere. Dette giver effekten af ​​et jævnere og mere behageligt gearskifte, men mængden af ​​genereret varme stiger.

Mulige konsekvenser: Hvis du fylder en ATF med variable egenskaber i en automatgearkasse med et hårdt gearskifte, kan dette forårsage den uønskede virkning af låseglidning. Hvis der er tale om en ubrugt automatgearkasse, vil den hydrodynamiske transmission bevare drejningsmomentet indtil fuld indkobling, og intet ubehageligt vil ske. I en slidt eller beskadiget automatgearkasse med brændt låsning og koblinger kan overdreven glidning forværre situationen og forårsage dødelig ødelæggelse. Hvis man derimod i en automatgearkasse med kontrolleret låseslip udfylder ATF med uforanderlige friktionsegenskaber, kan det medføre mere stive gearskift, men vil ikke få tragiske konsekvenser. Heraf kan vi slutte, at man kan tilføje ATF med ændrede friktionsegenskaber ind i den, og den vil virke blødere, og hvis man føler, at automatgearet glider lidt mere end nødvendigt, kan man fylde det med ATF med uændrede friktionsegenskaber og det vil fungere mere smidigt.

Afslutningsvis kan jeg tilføje, at meget mere alvorlige faktorer end friktionsegenskaberne af olier, der påvirker driften af ​​automatgear, er temperatur regime, grad af slitage på friktionsflader og andre enheder og styrekomponenter, frost. Før disse faktorer bliver forskellene i ATF-egenskaber ubetydelige. Det giver mening kun at tage hensyn til dem, hvis der er ideelle driftsforhold for den nye bil.

Seneste udvikling på ATF-markedet

For flere år siden udviklede teknologer fra den petrokemiske virksomhed AMALIE MOTOR OIL en universel syntetisk ATF, som ikke har nogen analoger i verden, har fantastiske egenskaber og lige så tilfredsstiller kravene til automatiske transmissioner af alle typer. Væsken blev kaldt "Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid", som gjorde en reel revolution på det amerikanske marked, og modtog certificering fra alle førende bil- og automatgearproducenter. En ny type fuldsyntetisk base og en ultramoderne pakke af multifunktionelle additiver giver uovertruffen beskyttelse og stabil ydeevne, når de bruges i alle typer automatiske og robotgearer, servostyring og andre. hydrauliske systemer, uanset producent. Den erstatter med succes hele linjen af ​​DEXTRON, MERCON, transmissionsvæsker fra Chryster, Toyota, Caterpilar og andre producenter. Væsken anbefales til brug i højt belastede automatgear fra producenter som BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota og andre biler fra det amerikanske, europæiske og asiatiske marked. For to år siden dukkede denne ATF op russisk marked. For de bilejere, der har midlerne og ikke skåner dem for at vedligeholde deres jern heste, disse produkter er en rigtig løsning.

ATF væske er en speciel gearolie, der har en flydende konsistens og har en mineralsk eller syntetisk base. Den er beregnet til biler, der kører på automatgear. ATF transmissionsvæske er ansvarlig for at udføre mange funktioner, for eksempel:

• uafbrudt drift af gearkassen - dens overvågning og kontrol;
• køling og korrekt smøring af dele, der er udsat for friktion;
• transmission af drejningsmoment, som passerer fra motoren til gearkassen gennem en momentomformer;
• sikre driften af ​​friktionsskiver.

Mange mennesker sidestiller olie med en automatgearblanding, men egenskaberne ved ATF adskiller sig på mange punkter. For at få korrekt sammensætning udnytte mineralske olier, hvortil der tilsættes særlige stoffer. Hvis du bruger fremmede væsker til "automatisering", vil dette højst sandsynligt forårsage et sammenbrud af gearkassen eller dens fuldstændige fejl.

Producenten af ​​den første oliespecifikation var en bil Generel bekymring Motorer. Den nye blanding kom ind på massemarkedet i 1949. Dette skyldtes, at det samme firma i 1938 udviklede den første automatgear smitte Efterfølgende begyndte bilproducenten at arbejde tæt sammen om at forbedre specifikationerne for transmissionsblandinger og etablerede de strengeste krav til sammensætningen. Da der ikke var nogen konkurrenter på dette marked, blev GM opstilleren af ​​tekniske specifikationer for ATF.

De første typer væske blev lavet af fedt, som blev fremstillet af fedt fra havhvaler. På grund af vedtagelsen af ​​en lov, der forbød jagt på disse havbeboere, måtte selskabet udvikle en syntetisk base.

I øjeblikket konkurrerer specifikationerne fra General Motors med andre berømte bilmærker– Chrysler, Hyundai, Mitsubishi Ford og Toyota.

Vær særlig opmærksom på emballagen til det produkt, du køber. ATF væsker. Overvej den type olie samt den specifikation, der passer til din transmission.

Typer af ATF gearolier

Efter at vi er blevet fortrolige med, hvad ATF-olie er, vil vi studere forskellige specifikationer af væsken. Den allerførste af dem, som nævnt ovenfor, blev udgivet i 1949 takket være General Motors indsats. Det almindeligt accepterede navn for blandingen er ATF-A, som blev brugt i alle køretøjer udstyret med automatgear. I 1957 blev specifikationen revideret, og dermed blev Type A Suffiks A født.

Så der er følgende hovedtyper af ATF:

• Mercon– introduceret af Ford i 80'erne af forrige århundrede. De er så tæt som muligt på andre specifikationer og kan være kompatible med dem. De væsentligste forskelle mellem varianterne fra GM og Ford er, at førstnævnte er mere opmærksomme på glatte skift, og sidstnævnte på hastighed;
• Dexron– produceret af GM fra 1968. Da der blev brugt hvalfedt i produktionen, måtte produktionen indstilles. Dette skyldtes også svag specifikationer, fordi olien viste dårlig tolerance over for høje temperaturer. I 1972 dukkede Dexron ІІС op, hvor basen var jojobaolie, som efterfølgende fremkaldte korrosion af nogle dele. Den næste olie, som var udstyret med additiver, der undertrykker udviklingen af ​​rust, fik præfikset IID. Væske med IIE-indekset blev produceret indtil 1993. Hende kendetegn– tilstedeværelsen af ​​tilsætningsstoffer, der reducerede hygroskopisk overskud. Dexron III-typen (1993) var innovativ. Det nye produkt bibeholdt sine flydende egenskaber selv ved meget lave temperaturer, og friktionsegenskaberne blev også forbedret. I 2005 dukkede en ny generation op med præfikset "VI". ATF transmissionsolie blev udviklet til brug på en ny, som var en 6-bånds. Blandingen har en længere levetid, samt en reduceret grad af kinematisk viskositet. Sidstnævnte parameter forbedrer brændstofeffektiviteten;
• Alison C-4- udviklet af General Motors specielt til at hælde ind i store køretøjer - terrængående udstyr og lastbiler.

Hvornår skal transmissionsblandingen skiftes?

ATF-væske skal udskiftes med jævne mellemrum, fordi dette vil øge levetiden for ikke kun transmissionen, men også bilen som helhed. Derfor er det nødvendigt at udføre systematiske målinger af oliestanden. Udskiftningsperioden er påvirket af:

• kilometertal køretøj;
• vilkår for brug;
• kørestil.

Proceduren skal overlades til specialister på en servicestation, hvor der er alt det nødvendige udstyr, der giver dig mulighed for at skifte olien. Når alt kommer til alt, kan du kun dræne en del af ATF'en selv; en væsentlig del forbliver i kassen. Ved hjælp af tekniske apparater vil fagfolk også kunne skylle eller udskifte filteret.

Kontrol af gearolie i automatgear

Lang levetid for transmissionen sikres ved rettidig kontrol af blandingsrester i automatgearet. Denne operation udføres på forskellige måder - det hele afhænger af transmissionstypen. Inden du begynder proceduren, skal du læse brugervejledningen omhyggeligt.

Du kan kontrollere det resterende blandingsniveau både på en varm og kold transmission, fordi oliepinden har de tilsvarende mærker.

Hvis du beslutter dig for at udføre denne operation selv, skal du huske behovet for at opretholde det nøjagtige olieniveau. I hvert tilfælde udsætter du hele systemet for fare:

• et utilstrækkeligt niveau får luft til at komme ind i pumpen sammen med olie (i denne situation opstår der forbrænding, koblingsglidning og generel fejl i systemet). Hvis du opdager, at niveauet ikke når det krævede niveau, så prøv at bestemme årsagen til olielækagen;
• øget niveau bidrager til, at overskydende olie strømmer gennem udluftningen, falder niveauet, derfor opstår de samme problemer som i situationen beskrevet ovenfor. Emission gennem udluftningen diagnosticeres ved graden af ​​forurening af delen med væske.

Sådan vælger du en arbejdsvæske i henhold til ATF-specifikationen

Hver gruppe af olier har forskellige friktionsegenskaber og forskelle i temperaturer. Hvad betyder de forskellige ATF-specifikationer:

• Dexron IID tåler ikke meget kolde temperaturer og er derfor kun egnet til brug i lande, hvor vinter sæson temperaturen falder ikke under -15 grader. Velegnet til biler tidligere generationer;
• Dexron IIE Det fungerer godt selv ved temperaturer på -30; det er kun nødvendigt i områder, hvor der hersker alvorlig og hyppig frost. Producenten garanterer, at væsken vil bevare sin viskositet. Selvom din transmission bruger IID, skal du ændre den til IIE i koldt vejr;
• Dexron III bruges på bogstaveligt talt alle moderne bilmodeller.

En forkert valgt blanding vil forårsage flere problemer i funktionen af ​​automatgearet. Skiveglidning, øget tid til at skifte gear, ryk under opstart osv. er meget forudsigelige. Alt dette vil være forårsaget af en længere opbygning af driftsolietryk. I første omgang er du måske ikke opmærksom på sådanne symptomer, men senere vil de vise sig i højere grad.

Kan jeg blande forskellige typer væsker?

Blanding af væsker er tilladt, men det er stadig bedre ikke at tage risici, fordi dette kan føre til sammenbrud, og en komplet udskiftning af den automatiske transmission vil tage en alvorlig vejafgift på din lomme. For at identificere typen af ​​olie skal du tilføje et specielt farvestof til det, der ikke påvirker egenskaberne ATF olier. Hvis det ikke er muligt at bestemme specifikationen, er det bedre at uploade den fuldstændigt igen.

Langvarig brug af den samme væske eller brug af en forfalskning af lav kvalitet fører til funktionsfejl og nedbrud i forskellige systemer motor.

ATF-driftsproblemer

Transmissionens levetid afhænger af opretholdelsen af ​​optimale væskeniveauer. Hvis du ved, hvad ATF er, så ved du også, at olieskift kun udføres på autoværksteder under opsyn af specialister.

Det faktum, at der er noget galt med væsken, indikeres af dens sorthed, eller mørkebrun farve. I dette tilfælde er der et udseende brændt lugt. Farven på olien i en normalt fungerende transmission er dyb rød eller rød med en orange nuance.

Som nævnt ovenfor er det vigtigt at forhindre væsketransfusion. Opskumning af olien fremkalder dens frigivelse gennem udluftningen. Hvis niveauet er utilstrækkeligt, opfanger pumpen luft. Dette påvirker koblingerne - skiverne begynder at glide og brænde ud.