Kia Mohave i Rusland er en ramme-SUV med multi-link affjedring. Ny kommentar Offroad adfærd

Tekniske nuancer af designet Kia Mohave

Efter at Sorento'en mirakuløst blev til en crossover i foråret, har Kia kun én model tilbage off-road- Borrego/Mohave. For at imødekomme behovene hos russiske offroad-entusiaster er det allerede begyndt at blive produceret på en fabrik i Kaliningrad

Den amerikanske mand på gaden har brugt denne samme "Borrega" (mere præcist, dens seneste version) i mere end et år: bilen var det terrængående højdepunkt i Detroit 2008. Og nu er det russernes tur. Mohave vil være sin egen, samlet i sit hjemland - en virksomhed i Kaliningrad har arbejdet i denne retning siden oktober.

Bilen er komfortabel, med luftaffjedring, en justerbar pedalsamling og andre muligheder, der er kendt for en indbygger i staterne. Desuden er den lavet på en ramme, men der er ingen spor af nogen broer med kontinuerlige bjælker - uafhængig affjedring for og bag. Af de to ordninger, der leveres til Mohave - baghjulstræk og firehjulstræk - er vores læsere af indlysende grunde interesserede i den anden. Vi tager os af det.

1. Støtteelementet er en ramme, som kroppen er fastgjort til ved hjælp af otte vibrationsstøtter
2. Motor intern forbrænding(benzin V6 og V8 eller diesel V6)
3. Automatgear klassisk type: momentomformer og planetgearkasse
4. Foraksel drivaksel
5. Transferkasse med reduktionsgear lavet i form af et planetgearsæt
6. Enkeltsektion bagaksel drivaksel
7. Udstødningsgas system
8. Brændstoftank volumen 82 l
9. Bagaksel med differentiale med begrænset slip som ekstraudstyr

Vi studerer materialet

Det ser ud til, at hvad er usædvanligt ved en drejningsmoment-on-demand transmission? Designet har længe været kendt, testet og hørt. Men når man drøftede princippet om sit arbejde i forhold til Mohave, var meningerne fra redaktionen delte - der opstod så at sige en debat. Nogle sagde, at koblingen placeret i transferkassen har to faste positioner - skiverne er enten åbne eller helt komprimerede og glider ikke i forhold til hinanden (det vil sige hård låsning). Den anden argumenterede for, at kraftudtag kl foraksel forekommer muligvis ikke diskret. For at forstå problemet, lad os starte med komfuret, eller mere præcist, med distributionsenheden leveret af Borg Warner.

Det første element, der stødes på "langs" kraftstrømmen, er planetgearsættet, som udfører funktionerne som et reduktionsgear. Den aktiveres af et servodrev: Aktuatoren flytter gaflen, og gaflen "trækker" gearvognen bag sig. Bag den planetariske planet er der en multi-skive friktionskobling, der fungerer i olie, og en elektromagnet, der styrer denne kobling. Koblingens drevne skiver er forbundet med et bur til et gear, der overfører kraft (via en tandkæde og et andet gear) til drivakslen på forakseldrevet. Føreren styrer alt dette udstyr via en vippekontakt placeret på midterkonsollen.

Der er ingen uklarheder med bestemmelserne 4L og 4H. Koblingen er helt lukket, mens drivtandhjulene på akslernes hovedgear så at sige er stift monteret på den ene aksel. Desuden, hvis vedhæftningen af ​​alle hjul til vejen og andre forhold er de samme, så kardanaksler belastet med lige drejningsmoment. Forskellen er, at ved 4L, når reduktionen er aktiveret, er dette moment højere. Her er det vigtigt for chaufføren at huske, at på grund af den stive forbindelse er der ved kørsel på god asfalt mulighed for betydelige overbelastninger i transmissionen og accelereret dækslid. Med differentiel kommunikation opstår sådanne fænomener ikke.

Hvad angår koblingen, fungerer den ifølge Kia-specialister virkelig problemfrit, idet den belaster forhjulene efter behov. Udvælgelse sker ikke kun, når der er forskel i greb mellem front og baghjul både ved acceleration (deceleration) af bilen, men også i stationære tilstande. For eksempel ved lave hastigheder varierer trækkraften på forakslen fra 5 til 20%.

Andet udstyr

På det nordamerikanske marked er Borrego udstyret med to motorer - V6 og V8. Begge er benzin, udstyret med variabel ventiltiming ved at korrigere alle vinkelpositioner knastaksler. Dieselmotoren, som russerne kan regne med, er ikke tilgængelig i USA, og i Rusland er der ingen V8-motor (kun denne modifikation har airbags til førerens knæ). Alle tre enheder arbejder med hydromekaniske automatiske gearkasser. Kun benzin-V6'eren har fem-trins automatgear, mens de to andre har seks-trins automatgear. Begge automatiske gearkasser har et manuelt gearvalgsprogram.

Et selvlåsende differentiale på bagakslen er også tilvejebragt, men det er ærgerligt, at muligheden ikke er tilgængelig i Den Russiske Føderation. Et andet interessant træk ved Mohave er dens høje manøvredygtighed: vendecirklen er kun 11 m.

Det er interessant, at Kia-ledere ser Mohaves hovedkonkurrenter som så populære biler i Den Russiske Føderation som Mitsubishi Pajero og Nissan Pathfinder. Vi får se, hvordan en nykommer viser sig i en så seriøs virksomhed næste år.

tekst: Sergey ARBUZOV
foto: fabrikant

26.03.2017

Kia Mojave(andet navn: Kia Borrego) er en mellemstørrelse SUV fra Kia Motors, som er udviklet specielt til det amerikanske marked. Store SUV'er Dette er en langvarig lidenskab for de fleste bilentusiaster, selv på trods af at sådanne biler ikke er helt bekvemme at bruge i storbyer og har ret høje omkostninger. Hvis budgettet for at købe en bil er ubegrænset, så er udvalget af biler i dette segment uanstændigt stort, men hvis budgettet er begrænset, anbefaler jeg at se nærmere på Kia Mojave med kilometertal.

Lidt historie:

Prototypen til Kia Mojave var KIA koncept KCD II Mesa, som blev vist for offentligheden i 2005 på Detroit Auto Show. Denne model skulle blive virksomhedens flagskibsmodel og indtage en niche et trin højere end Kia Sorento. På udviklingsstadiet blev projektet kaldt "HM". Bilen fik navnet Mojave til ære for ørkenen af ​​samme navn i Californien, hvor testpladsen for den nordamerikanske afdeling af Kia ligger. Den officielle premiere på Kia Mojave på verdensscenen fandt sted i 2008 på biludstillingen i Detroit. Bilens design er udviklet af den berømte tyske designer Peter Schreyer. Oprindeligt blev bilen kun solgt i USA, men et år senere blev salgsgeografien udvidet, og crossoveren blev sat til salg på markederne Sydkorea, Europa og nogle lande CIS. Biler produceres i Korea, Kasakhstan og Rusland.

Denne model blev bygget på en moderniseret platform fra, mens den bibeholdt uafhængig affjedring på alle hjul og firehjulstræk. Også ved udviklingen af ​​bilen blev mange af udviklingerne lånt fra en anden koreansk SUV- Hyundai ix55. Bilen er udstyret med en karrosseristruktur og har nogle egenskaber, der er karakteristiske for biler på det amerikanske marked, såsom for eksempel elektrisk justering af pedalsamlingen. I 2016 dukkede oplysninger op om test af den nye Kia Mojave, som skulle debutere i 2017.

Ulemper og svagheder ved Kia Mojave med kilometertal

Traditionel til koreanske biler maling ikke af højeste kvalitet, er der også kommentarer om korrosionsbestandigheden af ​​kroppen. For eksempel kan du finde små lommer af rust på biler i de første produktionsår. De vigtigste steder at være særlig opmærksom på er tærskler, hjulkasser, bagagerumsdæksel, dørkanter og den forreste del af motorhjelmen (fejl opstår især ofte i kølergrillens område).

Motorer

Kia Mojave er udstyret med to typer motorer: benzin - 3,8 (274 hk) og diesel - 3,0 (250 hk). Dieselmotoren har vist sig kun på den positive side, den har ikke kun gode dynamiske præstationer, men også en stor sikkerhedsmargin. Men for en problemfri og lang levetid for kraftenheden er det nødvendigt at skifte olien mindst en gang hver 8.-10.000 kilometer. En og fordelene af denne motor det faktum, at dets brændstofudstyr var tilpasset vores driftsforhold, og at dieselbrændstoffet ikke var af højeste kvalitet. Takket være dette støder ejere meget sjældent på problemer i brændstofsystem. Brændstofforbruget, afhængig af kørestil, varierer fra 12 til 15 liter pr.

Motoren er udstyret kædetræk Tandremmen, denne enhed er meget pålidelig og med rettidig vedligeholdelse af kraftenheden kræver det ikke udskiftning i 200-250 tusinde km. De største problemer, som ejere støder på, opstår ikke med selve motoren, men med dens vedhæftede filer. For eksempel løsnes klemmerne, der fastgør servostyringssystemets rør, boltene, der fastgør kølerbeskyttelsen, løsnes osv. 3.8 benzinmotoren er også ret driftssikker, men på grund af det høje brændstofforbrug (ca. 20 liter pr. 100 km i byen) er en bil med f.eks. kraftenhed er ikke blevet populær blandt bilentusiaster og er yderst sjælden.

Smitte

Kia Mojave kan udstyres med følgende typer gearkasser - en fem-trins manuel og en otte-trins automatgearkasse; på biler importeret fra USA er der installeret en seks-trins automatgearkasse. Driftserfaring har vist, at alle kasser er pålidelige og har en ret lang levetid. Men ifølge mange ejere og servicemænd, de fleste den bedste mulighed En bil med en otte-trins automatgearkasse betragtes som et køb, da den kombinerer god effektivitet, jævnt skift og pålidelighed. Hvis denne transmission skifter gear med forsinkelser og ryk, kræver det højst sandsynligt en opdatering af softwaren til den automatiske transmissionskontrolenhed. Men i nogle tilfælde kan årsagen til forkert drift af transmissionen være ventilhuset.

Der er heller ingen særlige klager over mekanikkens ydeevne; selv koblingen her holder mindst 100.000 km. Bilen er udstyret med et system firehjulstræk, forakslen er forbundet ved hjælp af en elektromagnetisk kobling eller tvang, når du vælger særlige ordning transmissionsdrift. Den eneste ulempe ved dette system er den hurtige overophedning af koblingen på grund af hyppig glidning. Det er værd at bemærke, at ved overophedning deaktiverer systemet automatisk forhjulstrækket, hvilket kan blive en ubehagelig overraskelse, når man forsøger at overvinde en vanskelig del af vejen.

Funktioner og ulemper ved Kia Mojave-chassiset

Køretøjet er fuldt udstyret afhængig suspension: MacPherson stivere er installeret foran, og et multi-link bagtil ved hjælp af pneumatiske fjedre. Chassiset er meget holdbart, og selv under hårde driftsforhold vil dets levetid være omkring 80.000 km, og under gennemsnitlige belastninger vil de fleste affjedringselementer behage dig med en rækkevidde på 120-150 tusinde km. På biler, der ofte er hoppet off-road, når de forsøger at lave en camber, bliver dimensionerne og vinklerne muligvis ikke korrekte. Mange eksperter hævder, at dette kommer fra det, der driver rammen, derfor skal du altid kontrollere rammens geometri, før du køber. Det mest almindelige problem, som ejere af denne model står over for, er svigt af kropspositionssensoren; ved diagnose viser det sig, at sensoren virker. Hovedårsagen til denne lidelse er ledninger af dårlig kvalitet af sensoren (efter den første vinter begynder ledningerne at rådne). Blandt manglerne ved bremsesystemet kan vi bemærke frontens korte levetid bremseklodser– 20-30 tusinde km.

Salon

Interiøret er lavet af middelkvalitetsmaterialer, men ejerne har forskellige meninger om byggekvaliteten. Nogle hævder, at interiøret er dårligt monteret, hvorfor bilen indeholder et stort antal græshopper og andre fremmede lyde. Men der er også dem, der anser interiøret for at være af meget høj kvalitet og sætter denne bil på niveau med dyrere modeller. Hovedårsagen til forskellige meninger opstod på grund af det faktum, at biler af forskellige enheder præsenteres på markedet, for eksempel har biler samlet i Korea bedste kvalitet end russiske eksemplarer. Bilen har ret meget udstyr, dog kan ikke alle systemer prale af god ydeevne.

Oftest er ejere generet af bakkameraet; faktum er, at det regelmæssigt slukker spontant (1-2 gange om måneden), og for at løse problemet skal du gå til et servicecenter. Det er også værd at bemærke, at kameraet skal udskiftes hvert andet år. Der er også klager over klimasystemets ydeevne; hovedproblemet ligger ikke i selve klimakontrollen, men i dens ledninger (kontakterne bliver sure). Hvis glasvaskeren pludselig holder op med at fungere, skal sikringen i kabinen højst sandsynligt udskiftes. På nogle eksemplarer stødte ejere på problemer med lydsystemet og den indbyggede computer installeret på instrumentpanelet.

Resultat:

Det er ret pålideligt og uhøjtidelig bil, og takket være gode køreegenskaber, rummelighed og godt udstyr kan bilen konkurrere med mere dyre biler dette segment.

Hvis du er ejer af denne bilmodel, beskriv venligst de problemer, du stødte på, mens du brugte bilen. Måske vil din anmeldelse hjælpe læserne af vores side, når de skal vælge bil.

Med venlig hilsen, redaktør AutoAvenue

Mohave forsøger selvfølgelig at se ung ud, men du kan ikke skjule din alder. Og ligesom "bedstemortelefonen" ikke kan hamle op med iPhone i design, så opdateret SUV kan ikke nå det udtryk og atletiske udseende af den samme nye Sportage og Sorento. Den restylede Mohave ser stadig diskret ud, og du kan nemt gå glip af den i en strøm, hvis du ikke ved, hvad du skal kigge efter. Således fik Mojave nye kofangere, LED DRL'er blev installeret over tågelygterne for første gang, kølergrillen og designet af 18-tommeren fælge, og blå og brune farver. Det er alt, faktisk.

Kia Mohave (hvor den er kendt som Borrego) "virkede ikke" i USA og forlod Amerika tilbage i 2010. I dag er hovedmarkederne for Mohave Mellemøsten, Sydøstasien og Rusland. Selvom vores salg af denne model ikke kan sammenlignes med samme Sorento eller Sportage. I øvrigt er den Mohave, vi sælger, produceret hos Avtotor i Kaliningrad ved hjælp af store enhedsmonteringsmetoden.

Der er allerede flere ændringer og indsprøjtninger af modernitet i interiøret, men selv der er det tydeligt, at den unge mand ikke længere er ung. Og disse brede skær i træ-look er som hi fra fortiden... Vores læsere var dog mere interesserede i anvendte og tekniske spørgsmål. Lad os gå videre til dem.

Spørgsmål fra vyacheclavovich

Hvilke motorer tilbyder de?

Den opdaterede Mohave ankom til Rusland med samme V6 turbodiesel og 8-trins automatgear som sin forgænger. Og dette er bestemt ikke den værste arv, men blot "tricket" fra den koreanske SUV. Fordi denne enhed ikke passer til 4-cylindrede dieselmotorer; forskellen i trækkraft er kolossal! Den tre-liters motor med en støbejernsblok og en turbine med variabel geometri udvikler stadig 250 hk. og 549 Nm fra 2000 o/min. 8,7 sekunder – og speedometeret viser allerede 100 km/t, selvom Mohave’en vejer 2,2 tons.

Minimumspris

Maksimal pris

Denne dieselmotor føles heller ikke belastet interiør og bagagerum: den starter kraftfuldt, men jævnt fra lyskryds, accelererer let på farten, kører uden at anstrenge sig langs lange motorvejsstigninger og tager også fart, hvis du spørger. Og alt dette er akkompagneret af en behagelig dæmpet bas rumlen og en subtil drilsk piben fra turbinen, som manifesterer sig under aktiv acceleration.

De forsøgte at opfriske interiøret med en anderledes finish med træ-look indsatser (indsatserne bliver let ridset, finishen med en tekstur, der minder om presenning), et nyt rat, instrumenter og midterkonsol. Der er et nyt multimedie med touchskærm, et JBL-lydsystem og passagersædeventilation. Men der er stadig kun ét USB-stik. Som gelænderet på disken forrude på passagersiden.

Desuden skal dieselmotoren ikke drejes meget hårdt: dens styrke er netop ved mellemhastigheder, hvor drejningsmomentet er maksimalt. Så med en lille frigivelse af gas tvinger vi 8-trins automaten til at skifte op, tilføre gas igen - og vi får endnu en accelerationsbølge. Boksen har ikke en sportstilstand, men er tunet mere til komfort og økonomi, skifter blødt og afmålt. Hvis du gradvist trykker ned på gassen, har automatgearet stædigt ikke travlt med at skifte ned, fordi dieselmotoren "trækker" selv højere gear. Så for at accelerere, når du overhaler med gas, skal du handle mere beslutsomt.

Blandt uenighederne er den stødhårde aktivering af klimaanlægskoblingen og den støjende motorkøleblæser. Hvad angår pålidelighedsproblemer af denne diesel, så er der blandt anmeldelserne fra ejere af "pre-reform" -modellen henvisninger til udskiftning af turboladere og piezoelektriske injektorer. Men dette skete hovedsageligt i garantiperioden (i dag er den blevet øget til 5 år eller 150.000 km). I øvrigt en god grund til at se nærmere på Mohave i vores sektion, så følg vores udgivelser!

Et nyt og meget læsbart Supervision-instrumentpanel med en 4,2-tommer farveskærm er tilgængelig i top-end Premium-versionen. Men indstillingen for baggrundslysets lysstyrke blev aldrig fundet. Andre udstyrsniveauer har en 3,5-tommer monokrom skærm.

Styretøjet, vægtløst ved lave hastigheder, bliver tungere på motorvejen, selvom det også er afstemt til komfort og ikke skarpt styretøj, hvilket forventes. Og bremserne rejser ingen spørgsmål med deres evner.

Men den uafhængige suspension var simpelthen nedslående. Opdateringen påvirkede det ikke, men det ville have været det værd! Allerede i basisudstyr er der adaptive dæmpere, men der er en følelse af, at de er svage for sådan en vægtig bil. Rul i hjørner er ikke så slemt. Hvad værre er, er, at SUV'en danser på brøndluger og defekter i lærredet og forsøger at miste kursen. Den skårede asfalt rammer rattet, kroppen gyser af frygt på "pletterne", ryster af vibrationer fra tunge hjul, "bevægelser" i leddene (især baghjulsophænget), og hvis der også er huller i svangen, agterstavnen omarrangerer, som om der ikke er et multi-link affjedring, men en aksel på fjedre!

Rejserækkevidde luftaffjedring bag fra nedre til øvre (billedet) position - 80 mm.

På primere overføres bump mindre ind i rattet. Men du vil stadig ikke være i stand til at accelerere meget - affjedringen mangler energiintensitet og arbejdsslag. På en hård knust vejhøvler mærker man især, at den bagerste luftaffjedring virker næsten til det yderste, generende med støj og stød. Generelt har Mohave en lidt for "crossover" affjedring til en SUV. Og det er ikke forgæves, at ejerne af pre-restyling-modellen selv ændrede støddæmperne til stivere, så SUV'en ville blive mere samlet og "gå rundt" mindre.

Spørgsmål fra mihan_rsx

Skal du off-road?

Lad os sige det sådan: det går, men med forbehold. Og i forhold til sin geometriske cross-country-evne er Mohave desværre også tættere på crossovers end seriøse "slyngler". Den lange akselafstand og lavthængende karrosserilister får dig til at tænke en ekstra gang om at forcere skarpe terrænsving. Det massive bagudhæng kan delvist kompenseres ved at hæve den bagerste luftaffjedring til højeste position og derved øge afgangsvinklen og frihøjden (i denne position når den respektable 30,5 cm). Men i basisversionerne er der almindelige fjedre bagtil, og risikoen for at blive "forankret" af agterstavnen stiger markant.

1. U opdateret Mohave der er nu blindvinkelovervågning, dæktryksovervågning og 360 graders kameraer, der viser situationen foran og bagved i forskellige kombinationer.
2. Multimedie - med en 2-core 1 GHz processor, 1 GB RAM og Android 4.2 Jelly Bean OS. Understøtter Android Auto og Apple CarPlay, navigation viser huse i 3D... Men responsen på knapper er forsinket, og navigatoren bliver nogle gange væk.
3. Styring af 3-zoners klimastyring er praktisk og intuitiv.

Fremtiden er endnu mere trist. Den nye kofanger er blevet mere massiv og lavere, og dens fremspringende underkæbe når nemt jorden i dybe huller og hjulspor, hvilket tvinger dig til at være forsigtig. Men det er endnu værre, at vi under beskyttelse af motoren kun målte en "crossover" på 195 mm frihøjde! På grund af et så lavt og vægtigt "næseparti" er der ikke meget mening i bagluftaffjedring på vanskelige terrænforhold. Ja, det øger frigangen under aksel og tank, men SUV'en kan sætte sig endnu tidligere. Ejere af tidligere Mohaver løftede forhjulsophænget med afstandsstykker eller andre fjedre og støddæmpere - det er en reel nødvendighed, hvis du ofte kører af asfalten.

Men dieselmotorens trækreserve giver dig mulighed for at kravle gennem mudderet i lang tid, selv uden at gå i et lavere gear. Og vi begyndte bevidst at ælte snavset i Auto-tilstanden i overførselskuffen, da den interakslede multi-skivekobling, der forbinder forakslen, konstant "leger" med graden af ​​dens låsning og justerer det medfølgende drejningsmoment. Vi forventede, at koblingen ville overophedes i denne tilstand, men det skete ikke - for dette er det klart nødvendigt at bruge mere gas og for eksempel klatre i sandet. I 4H-tilstand er koblingen fuldt spændt, hvilket deler trykket ligeligt mellem akslerne. Det gør det sværere at overophede, og små forsinkelser i forbindelse med forakslen forsvinder.

Mohaves elektroniske efterligning af inter-wheel locks er ikke den mest "onde", men den er ret funktionel, og den "selvlåsende" bagaksel hjælper. Vejdæk "vaskes hurtigt ud" og tillader dig ikke at komme ud af hjulsporet sideværts, heller ikke til knæet. Men hvis du går på inerti og lige hjul, så kan du "glide" på sådan ler. Det vigtigste er ikke at lade sig rive med.

I et lavt gear i gearkassen er trækkraften generelt skrabet: En dieselmotor kan nemt dreje hjulene endnu mere og "tandere". I lavt gear starter Mohave ærligt fra første gear i gearkassen, og reserven af ​​drejningsmoment næsten fra bunden og gasindstillingerne giver dig mulighed for bekvemt og lineært at dosere trækkraft. Alligevel er forskellen i hastigheden af ​​reaktioner på gas mellem en turbodiesel med 6 og 4 cylindre himmel og jord! Der er dog en nuance. På en lav række i transferkassen slukker traktionskontrolsystemet, modsat logik og forventninger, ikke og "kvæler" motoren på det mest uhensigtsmæssige tidspunkt, hvor der er behov for trækkraft. Du skal slukke det manuelt.

Spørgsmål fra kamil_fazliev og mr_and_mrs_ivanov

Hvor forskellig er Kia Mohave fra Sorento Prime? Hvem foretrækkes, og giver det mening at betale for meget?

Disse to biler fra samme Kia-familie adskiller sig mere end alvorligt, og ikke kun i pris. Og her træffer alle deres eget valg, ud fra hvad bilen skal bruges til og hvad man forventer af den.

Først kan jeg ikke lide forsæderne: du kan ikke bevæge dig langt tilbage, ryggen skubber ud og flad som et bræt, dine skuldre hænger i luften, nakkestøtterne er ikke særlig behagelige... Men så får du vant til det. Blandt de hyggelige småting er solskærme med et udtrækkeligt afsnit. Perforeret quiltet Nappa-læder er det første til Mohave, men fås i den dyreste Premium-version, ligesom et armlæn i æske med kølet rum.

Den syv-personers Mohave er på et stel, og den er større end Sorento: 15 cm længere i karrosseri og 11 cm i akselafstand, lidt bredere, og dens angivne frihøjde er højere (217 mm mod 185). Bagagerummet er også større. V6-dieselmotoren og stellet giver dig mulighed for at læsse bilen til det yderste, og endda trække en autocamper eller båd - lad os ikke glemme, at Mohave blandt andet blev skabt til USA, hvor SUV'er jævnligt bruges som traktorer til tunge trailere . Og luftaffjedringen forhindrer netop hækken i at hænge under vægten af ​​læs og trailer. Og tilstedeværelsen af ​​et lavere gear giver dig også mulighed for at skildre noget på denne off-road.

Sorento Prime er allerede en urban crossover med monocoque krop for 5 eller 7 pladser. Mere moderne i finish og ergonomi, mere "asfalt" i affjedringsindstillinger, mere præcis og samlet i håndtering og adfærd på banen. Men der er ingen luftaffjedring bagtil, og motorerne er svagere, selvom der også er benzinmotorer i sortimentet. Den kraftigste af dem er den 3,3-liters V6 (250 hk og 318 Nm), og den 2,2-liters dieselmotor yder maksimalt 200 hk og 441 Nm. Og kun en 6-trins automatgearkasse til alle motorer, mens Mohave har en 8-trins automatgearkasse.

1. Den venstre eger på rattet blokerer styreenheden til firehjulstræk, affjedring og stabiliseringssystem - du skal trykke og dreje ved at trykke eller kigge. Forlygtevaskerknappen er heller ikke særlig praktisk.
2. Det bagerste klimakontrolpanel er allerede i bunden, men skydeknapperne forsæde- kun i den dyreste version. USB stik? Det er ikke her, og det er det heller ikke på tredje række.
3. På anden række er der udstrækning i alle retninger. Og knæene hviler ikke, selvom stolen er skubbet helt tilbage. Men midterpassagerens ryg er bulet af et sammenfoldet armlæn, fladt og hårdt som et bræt. Og ved landing er der ikke nok greb på B-stolperne - vi sparede penge igen!

Og du skal være forsigtig, når du kører Sorento Prime offroad: frihøjde kun lidt større end en personbil, karrosseriets udhæng er store, der er ingen "lavere" til pålidelig blanding af snavs, og væskekoblingen til at forbinde bagakslen er tydeligvis ikke designet til sådanne drejninger. "Forlad ham familie-langdistance-krydstogter på motorveje, i værste fald - ødelagte landeveje og komprimerede grusveje," - der er ikke noget at tilføje til disse ord fra vores korrespondent bagefter.

Spørgsmål fra ty_kto

Er alle vinduer automatiske?

Du vil blive overrasket, men nej: automatiske vinduer er kun tilgængelige på fordørene; på bagdørene sparer de penge. Også den elektriske justering af pedalsamlingen, som blev tilbudt på pre-restyling-modellen, er forsvundet fra de russiske Mohave-konfigurationer. Blev den fjernet for ikke at øge prisen?

Når begge rækker er foldet, er "hold" volumen 2,7 kubikmeter! Det flade gulv giver dig mulighed for at organisere luksuriøse soveområder. Men der er stadig intet servodrev til bagklappen (der er kun en tættere), og det hævede låg er lidt lavt for personer, der er højere end 180 cm.

Selvom Mohave efter opdateringen stadig blev dyrere. Den grundlæggende komfort koster 2.399.900 rubler, nu - 2.439.900 rubler. Firehjulstræk er plug-in, uden lavt gear i transferkassen, interiøret er i stof (multifunktionsrattet og gearvælgeren er i læder), men udstyret er slet ikke ringe. Spise multimediesystem og JBL "musik", 3-zone klimaanlæg med kontrolenhed til bagsædepassagerer og en ekstra elektrisk kabinevarmer, opvarmede viskerstationer, spejle (de er servodrevne) og forsæder, justerbar lændestøtte til føreren og fartpilot . Plus LED kørelys og tågelygter, blinklys i sidespejle, tagræling, hækspoiler, bagagenet og bagagerumsgardin. Og alt dette er tændt alufælge med dæk 245/70 R17.

Sikkerheden i databasen er allerede sikret af 6 airbags (tidligere var der kun frontairbags), et stabiliseringssystem med en bakkestartassistent, standard alarm og startspærre, front og bagsensorer parkering, regnsensor og selvfølgelig ERA-GLONASS.

1. I "galleriet" sidder du på gulvet, dine ben er hævet, ryggen læner sig ikke tilbage. Og mens den midterste række kan flyttes frem for at give dig mere plads til dine knæ, hvor længe kan du sidde sådan? Som en lille trøst er der kopholdere, luftkanaler i loftet og loftslampe.
2. Når tredje række er hævet, krymper bagagerummet forventeligt til 350 liter eller et par poser.
3. Donkraften er skjult i en organizer under bagagerumsgulvet.

Jeg modtog Mohave og den nye mellemversion Luxe for 2.639.900 rubler. I det stof interiør er i forvejen erstattet af læder, opvarmet bagsofa og rat, aktive nakkestøtter, tonet bagerste halvkugle og et selvdæmpende indvendigt spejl er tilføjet. Prisen inkluderer også træindlæg på rattet, automatiske forruder og vigtigst af alt en nederste række i transferkassen.

Den skridsikre bageste skridsikker differentiale og den bagerste luftaffjedring fås kun i maksimal konfiguration Præmie for 2.849.900 rubler. Sæderne (de forreste er allerede ventilerede) er færdige perforeret læder Nappa, der er baggrundsbelysning af interiøret i dørene, servotræk til forsæderne og rat med memory (samt foldespejle med vippefunktion ved baglænskørsel), soltag, køleboks i armlænet. Motoren starter med en trykknap, der er xenon-forlygter og LED-baglygter, 360 graders kameraer og blindvinkelovervågning. Eksterne forskelle omfatter hjul, der måler 265/60 R18, sidetrin og krom dørhåndtag.

Spørgsmål fra kamil_fazliev

Uanset hvor tæt prisen er på Kruzak...

Mohave-prisen varierer fra 2.439.900 til 2.869.900 rubler - dets vigtigste kalibervåben i markedskrige med alle dens fejl. For objektivt set er der ikke noget direkte alternativ til det: ingen tilbyder en veludstyret 7-personers SUV med V6-dieselmotor til den slags penge, lavt gear, 8-trins automatgear og et stort interiør.

Under stålmotorbeskyttelsen målte vi 195 mm. De tekniske data angiver en frihøjde på 217 mm.

Toyota Land Cruiser Prado, hvilken er kortere? Fra 2.727.000 rubler for en grundlæggende 5-sæders krop og en 4-cylindret dieselmotor på 2,8 liter (177 hk) parret med en 6-trins automat. Syv-sæder mulighed - fra 3.513.000 rubler. Ny 5-personers Mitsubishi Pajero Sport med en 2,4 liters dieselmotor (181 hk) er ikke billigere: fra 2.649.990 rubler for en 8-trins automat.

Rammeløs Volkswagen Touareg V6 TDI med uafhængig affjedring og 8-trins automat? Det er kun en 5-sæders og kommer ikke i nærheden af ​​det uden tre millioner: versionen med en 204-hestes dieselmotor koster fra 3.089.000 rubler, versionen med 245 hk. - fra 3.199.000 rubler (priser uden indbytningsrabatter). Har du brug for en variant med en "lavere" mulighed i transferkassen? Den er kun tilgængelig i 4XMotion-versionen, prissat fra 3.259.000 rubler.

1. BorgWarner-overførselskuffert i aluminium er skjult bag rammens tværbjælke. I Auto-tilstand er forakslen forbundet med en automatisk kobling, i 4H er den låst, i 4L-tilstand aktiveres lavområdet.
2. Servostyringsrørene passerer bag ved styrestangen og er ikke beskyttet på nogen måde. Hvis du ofte kører off-road, vil et ekstra beskyttelsesark, som også dækker kassen, bestemt ikke skade.
3. Forhjulsophænget er med to bærearme. Og dens slag er stadig små: læg mærke til, hvordan gummikompressionsslagbufferen på underarmen næsten hviler mod begrænsningspuden. Og det er på en tom bil.

Hvem ellers? Jeep Grand Cherokee med en 3-liters V6-dieselmotor er længe blevet "fusioneret" fra vores marked. Nu har den kun en 3,6 liters benzin V6. 238 hk mulighed koster fra 2.870.000 rubler, version med 286 hk. - allerede 3.800.000 rubler. For nylig vendt tilbage til Rusland Mitsubishi Pajero er kun en beskeden benzin 3-liters V6 (174 hk), men de kræver ubeskeden 2.749.000 - 2.949.990 rubler for en midaldrende SUV.

Rama taber terræn. Med generationsskiftet er de engang så berømte "slyngler" ved at udarte sig til banale SUV'er. Jeep Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder har længe forladt rækken af ​​ærlige SUV'er. Men Mitsubishi Pajero Sport og i tredje generation forblev den tro mod sig selv - dette er L200 i skikkelse af en stationcar. Et kraftfuldt stel, imponerende dæk, en solid bagaksel og en Super Select-transmission - hvad skal der ellers til for fuldstændig lykke?

Diesel! Men de tilbød det ikke til en nybegynder. Og nu, et år efter deres debut russisk marked, Pajero Sport har anskaffet sig en 181-hestes 4N15 turbodiesel, allerede kendt fra. Den assisteres af en 8-trins automatgearkasse. Testbilen i Ultimate-versionen koster 3.050.000 rubler.

Mitsubishis modstander i dagens duel er . Også en stor ramme med en 8-trins automatgearkasse og en turbodiesel, men 3,0 liter og 70 "heste" kraftigere. Ikke helt fair? Men Mohave, med et lignende udstyrsniveau, er billigere - 2.850.000 rubler. Det kunne ikke være mere ærligt!

Kia Mohave Den debuterede tilbage i 2008, og navnet antydede tydeligt, at den var markedsorienteret Nordamerika. Den sælges dog også her. organiseret på fabrikken i Kaliningrad. Sidste år gennemgik Mohave en restyling. MOTOR: diesel: 3,0 (250 hk) - fra 2.419.900 RUB.	Mitsubishi Pajero Sport Den tredje generations bil debuterede tilbage i 2015, men nåede først vores marked i 2016 og først med benzinmotor. En dieselmodifikation dukkede op i år. Bilen er samlet i Thailand. MOTORER: benzin: 3,0 (209 hk) - fra 2.799.990 RUB. diesel: 2,4 (181 hk) - fra 2.399.000 RUB.

asiatisk skønhed

Billedet af den nuværende Pajero Sport mindede om den kinesiske skuespiller Bolo Yen, kendt for alle, der så actionfilm med nasale oversættelser på slidte VHS-bånd. Den oppumpede "asiatiske" Mitsubishi ser lidt mærkelig ud. Ansigtet er okay - en orientalsk skelen, muskuløse forvinger. Krom X-elementer på forkofangeren transporterer. Men agterstavnen er en katastrofe. På grund af sideruderne, der løftede sig mod himlen, viste det sig at være tungt; baglygterne, der flyder ned til kofangeren, forstærker kun effekten.

Jeg åbner hurtigt døren, tager fat i håndtaget på A-stolpen og hopper ind i den svajende krop. Indeni er den næsten L200, kun dyrere - for eksempel er instrumentpanelet dekoreret med et farverigt tripcomputerdisplay. Thaihænder er magiske ikke kun i massage - de ved også, hvordan man omhyggeligt samler biler. Det er ærgerligt, de sparede på materialer.

Plasten prøver meget hårdt på at se blød ud, men hvis du banker på den, er det en prop, en gave fra Afrika. Det duer for en pickup, men på en bil, der koster tre millioner, vil jeg gerne have dyrere materialer. Samt mere gennemtænkt ergonomi. Det gør ikke noget, at sædet minimum sæt justeringer er det vigtigste at profilen ikke er dårlig. Hvad værre er, er, at den er let drejet i forhold til rat og pedaler. Efter et par timer begynder trekvartlandingen at blive træt. Og endda denne besparelse på småting. Vinduet tættere - kun for føreren. Lækkert læder på rattet? Kun i grebsområderne, men for andre ofrede de et par presenningsstøvler.

Mohave er det stik modsatte. Udseendet er roligt og næsten kedeligt. Der er ikke noget at klage over. Sådan bliver du hooked. Kia så lidt dateret ud ved sin debut. Men nu, næsten ti år senere, ser han yngre ud. Disse formularer vil næsten helt sikkert være relevante i yderligere ti år.

At komme ind i kabinen er lidt sværere end i Mitsubishi: føreren blev frataget et håndtag på forrudens søjle, selvom de ikke glemte passageren. Føle? Det var som at flytte fra økonomi til business class. Plasten er blød ikke kun at røre ved, men også at se på, de malede indsatser på midterkonsollen er dygtigt forklædt som metal, og der er noget "træ". Fornyet, fandt Mohave nyt panel instrumenter med måneskin og røde pile. Enkel og elegant. Og der er ingen fornemmelse af, at de har sparet penge på mig: Siddepositionen er korrekt, sædet har lændestøtte, og rattets højdejustering er udstyret med et elektrisk drev. Hvem ville have fortalt mig for fem år siden, at det indre af "koreaneren" ville være af bedre kvalitet og rigere end den hellige Pajero!

Der er masser af plads til småting, og det er godt. På stor SUV De rejser ikke kun på arbejde - det ville være rart, hvis smartphonen ikke kom i konflikt med et glas kaffe på grund af "boplads". Så det viser sig, at Kia er lidt smartere end Mitsubishi i alt.

Din plads i galleriet

For passagerer er Mohave et paradis. Rummelig, sæderne på anden række bevæger sig frem og tilbage, og ryglænets vinkel er justerbar. Der er separat klimaanlæg og sædevarme. Siddepladser på tredje række er langt fra ideelle, men du kan køre. Generelt Mohave passagerer på særlige situation. Det eneste, der ikke er særlig bekvemt, er indgangen og udgangen: Koreanerne har også fjernet gelænderne på stativerne her.

Pajero Sport kommer også med syv sæder (kopholderne på siden af ​​bagagerummet indikerer dette tydeligt), men kun i Thailand. Formentlig som belønning for montering af høj kvalitet. Russiske biler- dobbelt række. Bagsæderne er installeret meget højere end de forreste, i et amfiteater. Der er en opvarmet sædehynde, du kan regulere luftstrømmen fra loftsventilerne, men der er ingen fuld klimakontrol.

Først når man åbner bagagerumsdøren holder man op med at fortryde, at Pajero Sport ikke har en tredje række. Sikke et hold! Vi målte ærlige 552 liter “under gardinet”, og selvom man slår sæderne ned og læsser ting under loftet... Mohave er dog også en lille økonomisk person. Det er klart, at i den syv-personers version vil bagagerummet være det samme i volumen som en stor rejsetaske, men med den tredje række foldet når dens kapacitet næsten en halv kubikmeter (476 liter).

Traktorfører og dieselfører

Jeg vækker den firecylindrede diesel 4N15, og interiøret er fyldt med larm fra en traktor. Men der er ingen vibrationer, hvilket er rart. Pajero bevæger sig ikke – den hopper fremad! Pointen ligger ikke i motorens ekstreme iver, men i dæmpningen af ​​gaspedalen, som skal skubbes ordentligt for at få resultatet. Det mærkbare længdesving på den bløde affjedring intensiverer kun dykket.

Jeg har stadig friske minder om den, der slet ikke "kørte". I forhold til den er Pajero Sport en sprinter. Tolv-plus sekunder til 100 km/t for tunge diesel bil- acceptabelt resultat.

Den otte-trins Aisin-automatik kompenserer dygtigt for fejl i speederindstillingerne og en lille mangel på "potter" og "heste". Japanerne tilføjede endda enorme manuelle gearskifte-pagajer. Jeg elsker disse ting, men i et terrængående køretøj med ramme ser de fremmede ud. Meget mere passende er aktiv fartpilot, som fungerer godt på motorvejen: den forhindrer pludselige opbremsninger og giver dig mulighed for at justere afstanden til den forankørende bil. Det delikate ved hans arbejde bør tages i betragtning af parkeringssensorerne, som paranoidt slår alarm med eller uden grund.

Du starter Mohave, og du forstår, at der ikke er nogen ekstra cylindre. Den tre-liters diesel V6'er rasler blødt i tomgang og røber næsten ikke sin "tunge" oprindelse. Boksen er også 8-trins. Der er ingen pagajskiftere, men de er ikke nødvendige: 549 Newtonmeter fører Mohave frem og opløser Pajero'en i bakspejlene. Der er trækkraft nok i hele rækken, heldigvis afbryder automatgearet med stramt "hakkede" gear ikke dets flow.

Det er glædeligt, at forbruget også er lavere - Kia forbruger i gennemsnit en liter mindre. Og hvor er han stabil på banen! Ramme er ramme, men også fuld af fortjeneste uafhængig suspension Det kan ikke nægtes. Sidevind, let asfaltbane - intet betyder noget. Det er endda overraskende, at fartpiloten er inaktiv på sådan en motorvejsbil.

Den allerførste tur får dig til at huske, at Mohave er stor og tung. Ikke de mest akutte reaktioner på ratdrejninger, et udtværet "nul"... En svingende vej er ikke et af hans yndlingshabitater, men sammenlignet med Pajeroen er det praktisk talt en personbil!

Enhver ramme med en afhængig affjedring er underlagt den dobbelte affjedringseffekt - når kropsrulle i forhold til rammen føjes til arbejdet med fjedre og støddæmpere. Af alle de lignende biler, som jeg nogensinde har kørt, er dette den eneste, der ikke har lidt under dette. Men han er et produkt af Stuttgart-skolen for hekseri og trolddom, og Pajero Sport er en enklere fyr.

Chassiset er det samme som en pickup, kun med fjedre i baghjulsophænget i stedet for bladfjedre. Derfor kræver Mitsubishi selv på en lige linje en fast styrehånd. Og til gengæld skal det hele tiden justeres. Blød offroad dæk Bridgestone Dueler øger kun det dynamiske område og tilføjer yderligere forvirring til den allerede "omtrentlige" håndtering.

Vildt væddeløb

Asfalten blev erstattet af en medium elendig grunder. Det er her den ærlige hårdtarbejdende Pajero skal vinde tilbage! Den scanner aktivt små ting og overfører dem til kroppen i alle detaljer. Men jo flere huller, jo stærkere er tilliden til affjedringens fantastiske energiintensitet. Selv i halvhjulsgrave vil du ikke få et sammenbrud. Mitsubishi er mere tilbøjelige til at komme fra jorden. Hvilket han faktisk lykkedes med. Jeg vil ikke sige, at Pajeroen på en tværgående bølge ligner en skridende mustang, men på en barsk vej skal du regelmæssigt fange bilen. Og det er trættende.

Kia har en mindre affjedringssikkerhedsmargin, men det er næsten umuligt at fange denne forskel. Men på grusvejen er den meget venligere for ryttere: den ignorerer praktisk talt små ting og løser mere alvorlige fejl, der ikke er værre end sin rival. Samtidig forbliver den stabil og kræver ikke fast arbejde rat

Gradvist bliver grusvejen til offroad, og Pajero spreder stolt sine vinger. Han er chefen her! Foreløbig behøver han hverken nedgear eller lås. Men da tykt glat ler kom under hjulene, brugte jeg stadig lavområdet og off-road-tilstanden ("mudder"). Den bagerste differentialespærre var ikke nyttig: Pajero Sport suser selvsikkert hen over en mark, hvor kun traktorer og landlige Uraler normalt kører. Selv når den blev vendt sidelæns, fortsatte de formidable terrændæk med at "grave" og trak bilen i den rigtige retning.

Der var ingen frygt for at falde i hjulspor - der var plads nok! Da Mohave så dette show, rejste sig respektfuldt. Ud over den variable frigang under bagakslen omfatter dens offroad-arsenal kun et reduktionsgear.

Han formåede ikke at dække hele ruten efter Mitsubishi: på normal vejdæk Der er ikke noget at gøre her. Hvis Kia havde tandede Bridgestones, var den gået længere, men den har mindre terrængående talent: Frihøjden er mere beskeden, kofangerne hænger lavere. Og væskekoblingen, der driver forakslen, kan overophedes, hvis den glider i længere tid.

Destinationer

Pajero Sport er et legendarisk navn. Og den nye generation af biler er det bedste, den tilbyder Mitsubishi selskab. Med adventen diesel version det træge salg vil tage til. Flot bil! Men på mange punkter tabte den til den midaldrende Kia.

Kun på medium og tung off-road Pajero uden for konkurrence. Giver det mening at købe en SUV til tre millioner, hvis man en gang om året skal ud i den ufremkommelige jungle som lovet? Det er bedre at tage den enkleste version med mekanik og spare en halv million. Eller endda vælge L200 pickup truck.

Hvis du har brug for en stor og alsidig bil, så er Mohave din helt. Den klarer kun ekstreme terrænforhold, er behagelig på motorvejen og er rummelig. Selv basen Mohave har en kraftig dieselmotor, automatgear og et anstændigt udstyrsniveau. Hvad har du ellers brug for i livet?

PRODUCENTENS DATA

	KIA MOHAVE	MITSUBISHI PAJERO SPORT
Kantsten / fuld masse	2164 / 2283 kg	2095 kg/n.a.
Accelerationstid 0–100 km/t
Maksimal hastighed
Brændstof/brændstofreserve
Brændstofforbrug: by / forstad / blandet cyklus	12,4 / 7,6 / 9,3 l / 100 km	9,8 / 7,0 / 8,0 l / 100 km
MOTOR
	diesel	diesel
Beliggenhed	forreste, langsgående	forreste, langsgående
Konfiguration / antal ventiler
Arbejdsvolumen
Strøm	184 kW / 250 hk ved 3800 rpm	133 kW / 181 hk ved 3500 rpm
Moment	549 Nm ved 2000 o/min	430 Nm ved 2500 o/min
SMITTE
type drev
Smitte
Gearforhold: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh.	3,79 / 2,47 / 1,61 / 1,18 / 1,00 / 0,83 / 0,65 / 0,57 / 2,47	4,84 / 2,84 / 1,68 / 1,44 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / 3,82
hovedgrej			Forhandlere (servicestationer)
KIAMOHAVE	15.000 km eller 12 måneder	5 år eller 100.000 km
MITSUBISHIPAJERO SPORT	15.000 km eller 12 måneder	3 år eller 100.000 km

EKSPERTEN VURDERING AF KØRETØJER

Point tildeles kollegialt af en gruppe af ZR-eksperter. Bedømmelsen er ikke absolut, den viser bilens plads i en given test med specifikke rivaler.Den maksimale score er 10 point (ideelt). 8 point er normen for biler i denne klasse.

Model	KIAMOHAVE	MITSUBISHIPAJERO SPORT
Chaufførens arbejdsplads	Pajero sædet har kun standard sæt justeringer og roteret i forhold til længdeaksen. Kia førersædet har justerbar lændestøtte og er bedre profileret. Mohave-rattet er elektrisk justerbart, og Mitsubishi-rattet er mere behageligt at have fat i. Pajeroens udvendige spejle er enorme, udsynet fremad er fremragende, men man kan ikke se meget i det indvendige spejl. Kia har en lignende situation. Elektroniske assistenters muligheder er omtrent de samme.
Kontrolelementer
Salon	I Pajero æder stellet en væsentlig del af interiøret, hvorfor loftshøjden er beskeden. Den centrale tunnels muligheder blev ikke udnyttet på bedste vis. Kia har mere plads. Derudover har den et bredere udvalg af muligheder – kun den adaptive fartpilot, som Mitsubishi praler med, mangler. Kia er venligere over for bagsædepassagerer og har en tredje række til at bagagerumme. I Pajero bagsæder De står for højt, her er mindre plads. Men bagagerummet på Sport er mere rummelig, og dens form er korrekt. Mohave-stammen har en ikke-optimal form og lidt mindre volumen.
Forreste ende
Bagende
Bagagerum
Kørekvalitet	Mitsubishi turbodiesel har en anstændig effekt, men den to tons tunge SUV kører uden entusiasme. I forhold til dette er Kia en rigtig sprinter. Der er ingen spørgsmål om de automatiske gearkasser i begge biler. Pajeroens håndtering er langt fra ideel: reaktionerne er langsomme, og den kræver jævnligt styring i sving og på en lige linje. Mohave er heller ikke ideel, men den holder bedre sin bane og er stabil på en lige linje. Muligheder bremsesystemer rivalerne er tætte. Mitsubishi har et automatisk bremsesystem.
Dynamik
Styrbarhed
Komfort	Pajero-motoren er lidt højere, men ellers ligner begge biler hinanden, hvad angår støjisolering. Det er umuligt at bryde Pajeros affjedring på dårlig vej, men små uregelmæssigheder overføres til karosseriet i alt for detaljer. Og på store huller, Mitsubishi aktivt "geder". Energiintensiteten i Mohave affjedringen er lidt lavere, men den generer dig ikke med at svaje og hoppe. Mitsubishi har et standard "klima" i to zoner, samt muligheden for at regulere luftstrømmen for bagsædepassagerer. Der er opvarmet rat. Kia har tilføjet fuld klimakontrol og forsædeventilation til alt dette. Begge biler har varme bagsæder.
Glat tur
Tilpasning til Rusland	Kiaen har god frigang under bagakslen, men tilgangsvinklen og frihøjden under motorbeskyttelsen er meget mindre end Mitsubishiens. Derudover er det kun motoren, der har beskyttelse, mens Mitsubishi har alle dele af transmissionen dækket. Kia har traditionelt været stærk i sit omfattende forhandlernet og garantibetingelser. Antallet af Mitsubishi-forhandlere er dog også stort. Begge biler har et fuldgyldigt reservedæk under bagagerumsgulvet. Kias bageste trækøje er dårligt placeret: det er meget nemt at beskadige kofangeren.
Geometrisk cross-country evne
Udnyttelse
Midlertidig vurdering
Off-road adfærd	Super Select transmissionen har en bred vifte af muligheder. Du kan køre med firehjulstræk høj hastighed, der er en bageste differentialespærre, et reduktionsgear, en bakkenedstigningsassistent og en off-road-tilstand, der ændrer følsomheden af ​​traktionskontrolsystemet og speederen afhængigt af køreforholdene. Plus, Pajero har en meget anstændig affjedring. Sammenlignet med dette ser Mohave bleg ud: kun en nedgearing og evnen til at hæve karrosseriet ved hjælp af den bageste luftaffjedring. Derudover er der stor risiko for overophedning af væskekoblingen.
Effektforhold
Udholdenhed
Suspensionsrejse
Samlet bedømmelse

➖ Styrbarhed
➖ Brændstofforbrug
➖ Ophæng

fordele

➕ Dynamik
➕ Pålidelighed
➕ Rummeligt interiør
➕ Patent
➕ Støjisolering

Fordelene og ulemperne ved Kia Mojave 2018-2019 i den nye krop blev identificeret baseret på anmeldelser fra rigtige ejere. Mere detaljerede fordele og ulemper ved Kia Mohave 3.0 diesel og 3.8 benzin med automatgear og 4x4 firehjulstræk kan findes i historierne nedenfor.

Ejer anmeldelser

I øjeblikket har jeg brugt bilen i 3,5 år (kilometertal 70.000 km), hvilket giver mig mulighed for at give mere afbalancerede vurderinger af dens præstationsegenskaber.

Motoren er måske den største fordel ved Mojave i offentlighedens øjne. Men for mig personligt er det ikke så vigtigt. Motoren er legende, opfanger helt fra bunden, der er en mærkbar reserve "under pedalen".

8-trins automatgearkasse. Oprindelse ukendt. Generelt giver gearkassen ingen klager: den skifter jævnt og går ikke i stå.

Firehjulstræk. Firehjulstræksystemet er selvfølgelig langt fra off-road, men til mine beskedne formål er det ganske nok. Jeg er ikke kørt fast nogen steder endnu, men jeg har heller ikke begivet mig ud i seriøse terrænforhold.

Affjedring. For - fjedre, bag - pneumatisk. På lager er suspensionen i amerikansk stil blød, hvilket tyder på godt vejbelægning og er bange for pludselige ændringer. Faktisk kan jeg godt lide denne. Af minusser: ruller, nogle gange omarrangerer bagaksel på ujævne overflader.

Styrbarhed. Jamen, hvilken slags styrbarhed kan sådan en lade have? Rattet er tomt og "langt", og bremserne er noget svage.

Indre. Den beige udgave ser meget dyr og hyggelig ud, og den dæmpede belysning i dørindsatserne i træeffekt (i øvrigt meget naturligt) giver interiøret et særligt præg. Det meste af plastikken er hård. Selve salonen er syv-personers. Et af de mest rummelige interiører i klassen. Men man vænner sig hurtigt til gode ting, og man vil endnu mere – for eksempel som i den nye Patrulje.

Støjisolering. Når det er bedst, roser mange den. Hvad angår lydsystemet, producerer det ganske acceptabel lyd fra en god kilde. Radiolyden er middelmådig.

Anmeldelse af Kia Mojave 3.0D (250 hk) AT 2012

Videoanmeldelse

Jeg købte den ny fra et showroom i august 2013. To gange (2015 og 2016) tog jeg på ture rundt i Europa i 6,5 - 7,5 tusinde kilometer med daglige kilometertal på op til 1.500 km. Den bevæger sig meget komfortabelt på gode veje, kraften er ublu (den officielle forhandler omprogrammerede hjernerne til at opretholde en garanti på op til 300 hk). Samlet set er Kia Mojave meget pålidelig bil uden større nedbrud (driften er aldrig stoppet pga. reparationer).

Fordele:
1. Kombinationen af ​​en 3,0-liters V6 turbodiesel med en 8-trins ZF automat er en sang (ifølge målinger i en tom bil var accelerationen til 100 7,2 sekunder efter chipping).
2. Bilen stoppede aldrig på grund af havari, den kørte hver dag.
3. Kapaciteten er forbløffende (jeg tog engang på ferie gennem Helsinki Lufthavn med mig og FIRE kvinder - forestil dig, hvor meget bagage de havde - alt fik plads i bagagerummet sammen med køb foretaget i Finland).
4. Meget anstændig cross-country evne (der er trods alt en låsende transferkasse og et sænkningsgear).
5. En af de sidste rigtige steljeeps.

Blandt manglerne vil jeg bemærke:
1. Bilen er flagskibet for Kia-mærket, men er allerede meget forældet. Der er ikke en masse småting som en regnsensor osv., et kamera i bakspejlet, forældede multimedier og instrumentpanel.
2. Luftaffjedringen er en stilfærdig rædsel (vildt hård ved små bump, man skal sænke farten foran fartbump, hver vinter faldt de bagerste affjedringsafstandssensorer ud, de blev skiftet under garantien, men kørsel med luftaffjedringen ikke arbejde er ret ubehageligt).
3. Ganske stort forbrug - uden særlige trafikpropper 13-15 liter (sommer-vinter). Da jeg på arbejde i foråret blev overført til centrum (til Petrogradka) med alvorlige trafikpropper, krøb forbruget trygt op på 18-19 liter.
4. Siden moderne dieselmotorer (piezo-injektorer, brændstofindsprøjtningspumper osv.) var vi nødt til at være forsigtige ved valg af tankstationer (der er i hvert fald intet partikelfilter).

Evgeniy, kører en Kia Mohave 3.0 diesel (250 hk) AT 2013.

Hvor kan jeg købe?

Momentstærk motor 250 hk opfanger med et brag, bilen er økonomisk, forbruget ved en hastighed på 100 km/t svarer til det, producenten har angivet, rummelig, velegnet til en familie på op til syv personer, interiøret er varmt. Den er nem at vedligeholde og priserne på reservedele er rimelige og ikke dyre, 50% billigere end for Prado.

I løbet af kilometertiden, under garanti, udskiftede jeg motorstyringsenheden, styrestængerne og bakkameraet. Den forreste drivaksel blev erstattet af et tilbagekaldelsesfirma.

Jeg har selv skiftet støddæmpere og fjedre foran og bag til PRADOWSKI - det forreste svaj forsvandt, bilen blev stabil på farten selv ved hastigheder på mere end 100 km/t, jeg skiftede de forreste navlejer.

Anmeldelse af Kia Mojave 3.0 diesel automat 2010

Generelt er Kia Mojave en halvdårlig bil. Derefter ikke helt det samme, men en gevinst i forholdet mellem pris og kvalitet. Selvom jeg vil tænke over det, kan det stadig være værd at betale for meget 20 tusind greens og tage et mere pålideligt mærke. Desuden er den garanti, som fabrikken har annonceret, kun en tom sætning!

Fordele: interiøret er bredt og rummeligt, klimaanlæg og andre komfortklokker og fløjter er i niveau, bakkamera og parkeringssensorer er uden kommentarer, i niveau, men hvad der er på bakspejlet er ikke for alle . Yderligere sæder er mere et plus end et minus. ABS er lidt forsinket, det er godt på motorvejen, holder vejen, brændstofforbruget er behageligt, selvom kørecomputeren er useriøs, den kan vise 9,5 liter pr. hundrede, men faktisk 1,5 liter mere.

Tanken har en god kapacitet, rækkevidden er anstændig, det er især bemærkelsesværdigt, når du kører på tværs af Kasakhstans vidder med kilometertal mellem store byer (læs tankstationer med god benzin) på 500 km eller mere. Motoren efterlader et behageligt indtryk - gasresponsen er god, den trækker sig væk fra kryds, og selv når den overhaler, er den næsten som en sportsvogn.

På minussiden: der var nogle ubehagelige og uforståelige sammenbrud, men alle har dem. Var nødt til at filme det to gange benzintank, i det første tilfælde svigtede strømforsyningen til brændstofpumpen (udskiftet), Gud var barmhjertig og det værste skete ikke. Så pludselig dukkede lugten af ​​benzin op, det viste sig at være en lækage i den nederste del af tanken (pansringen er intakt, men der er en lækage???), mærkeligt, jeg var nødt til at fjerne det og svejse det.

Der er mange klager på foraene over køreegenskabernes hårdhed og støddæmpere - det er sandt! Mine bagstøddæmperbeslag blev revet af med en forskel på 30.000 km (den første efter 90 tusind). Monteringsskålen og støddæmperhovedet blev revet af. Det skulle også svejses. Derfor er de angivne egenskaber ikke sande! På grund af den aflange base er den langsgående vippen skadelig for denne bil. Bagsædepassagerer kan glemme alt om komfort, hvis vejen ikke er særlig jævn og lang.

Faisula Rakhmetov, anmeldelse af Kia Mojave 3.8 (275 hk) AT 2010