Venemaal peate edukaks tunnistamiseks sõitma kas äriklassi sedaaniga, eelistatavalt Saksamaal toodetud, või maasturiga. Üks neist on Toyota Land Cruiser 200, mis on hiljuti saanud meie riigi jaoks endiselt harjumatu kujunduse ja uue välimuse. Jaapani maasturit armastavad mugavuselt megalinnades elavad ametnikud ja ettevõtjad ning edukad maapiirkondade põllumehed maavõimekuse ja töökindluse tõttu. Rahaliselt sõltumatum avalikkus eelistab Lexust LX570, mida on ka hiljuti ümber kujundatud. Neile, kes pole autotööstuses kogenud, märkige, et mõlemal autol on palju ühist ja see pole üllatav, sest Lexus kuulub Toyotale ja on kallim kaubamärk, mis loodi algselt autode müümiseks Ameerika turul. Tänases artiklis püüame välja selgitada, millised on peamised tehnilised erinevused Toyota Land Cruiser 200 ja Lexus LH 570 vahel, võrrelda nende hinda ning proovida ka aru saada, kas kallima kaubamärgi eest tasub enam maksta.
Välise kujunduse võrdlus
Kuigi neil kahel linnamaasturil on palju ühist, need on ehitatud samale platvormile, nende proportsioonid ja kerekuju on sarnased, on nende vahel siiski palju erinevusi, millest teeme ettepaneku rääkida.
Ütleme kohe, et meile isiklikult meeldib see, kuidas Lexuse maastur parem välja näeb tänu kaasaegsele kauni kujuga optikale ja massiivsele liivakella kujulisele iluvõre. Kõik see annab autole karmima ilme, võib-olla mõjutas seda ka kere must värv. Seevastu LK 200 hakkas otsima, kuidas seda õigesti öelda - Ameerika mõistes pole see ei hea ega halb, kuid 200. stiili-eelne versioon näis meie arvates massiivse optika tõttu "tõsisem". Üks seletamatuid fakte Toyota autode kohta on disain, mis tekitab esialgu palju poleemikat ja põhjustab mõnele isegi teatavat šokki ning siis aja jooksul, vastupidi, tõmbab endasse. Üks neist autodest on Camry, võib-olla täpselt sama efekt on Land Cruiser 200 2016 mudeliaasta ümberehitatud versiooniga. On märkimisväärne, et mõlemad autod said uue tembeldusega kapoti, mõtlesime kohe, kas seda kapoti saab ühelt autolt teisele ümber korraldada, kuid nagu Lexuses selgus, erineb see külgedelt Tayota kapotist.
Autode optika väärib eraldi mainimist. Toyota esituled on lihtsamad ja neil on objektiiv, Lexuse esilaternatel aga kaasaegsem tehnoloogia (maatriks-LED-esituled). Sellised esituled valgustavad teed paremini ja neil on palju ohutuseks kasulikke süsteeme, ainsaks puuduseks võib pidada nende maksumust, mis võrdub uue Lada auto hinnaga mitte kõige odavamas konfiguratsioonis.
Nagu ülaltoodud fotodelt näha, on esmaklassilisel maasturil suuremad valuveljed, rohkem kroomitud detaile ja huvitavamad tagatuled. Küljel olevate erinevuste põhjal saate eristada tagumisi külgaknaid või pigem sambaid. Kruzakis on neil lihtsad sirgjooned, 570-l aga bumerangi kuju ja kroomitud serv.
Uuendatud Toyota Land Cruiser 200 proovisõit
Proovige uuendatud Lexus LX570
Sisekujunduse erinevused
Alles salongi sisenedes mõistate, et hoolimata asjaolust, et mõlemad autod on ehitatud ühele platvormile, on neil erinevad eesmärgid, mis vastab disainile ja kasutatud materjalidele.
Salong Toyota Land Cruiser 200
Salong Lexus LH570
Kruzaki sisemus on utilitaarsem, samas kui viiesaja seitsmekümnendal on see sirge ja täis luksust, mis vastab suurele hulgale ehtsast nahast, looduslikust puidust ja alumiiniumist sisetükkidele. Erilist tähelepanu tuleks pöörata Lexuse kuvarile, mis näeb välja väga orgaaniline, erinevalt Saksa mudelitest, kus ekraani asukoht näib seega midagi võõrast. Lisaks kujundusele endale ja kasutatud materjalidele seisnevad erinevused ka funktsionaalsuses. Esmaklassilisel maasturil on kõik istmed, soojendus, elektriliselt reguleeritav roolisammas, elektriline kolmas istmerida ja tagaluuk koos tipptasemel Mark Levinsoni helisüsteemiga, 12,0-tollise laiekraaniga ekraan ja satelliitnavigatsioon koos liiklusuuendustega. Pealegi on LX570 käsutuses rikkam turvasüsteem, mille loendis on ringis olevad kaamerad, pimeala jälgimissüsteem, kokkupõrke eest hoiatamine, automaatne pidurisüsteem jne.
Spetsifikatsioonid: mõõtmed, mootorid ja käigukast
Mõõdud Toyota LK 200
- Pikkus - 4950 mm;
- Laius - 1980 mm;
- Kõrgus - 1955 mm;
- Teljevahe - 2850 mm;
- Kliirens - 230 mm;
- Ratta suurus - 285/65 / R17 või 285/60 / R18.
Mõõtmed Lexus LX570
- Pikkus - 5065 mm;
- Laius - 1980 mm;
- Kõrgus - 1864 mm;
- Teljevahe - 2850 mm;
- Kliirens - 225 mm;
- Ratta suurus - 285/50 / R20 või 275/50 / R21.
Pange tähele, et kuni viimase ajani võis õhkvedrustusega kiidelda ainult Lexuse maastur, kuid juba 2016. aastal paigaldati hüdropneumaatiline vedrustus 200. kohale, ehkki ainult viiekohalise versiooni tippversioonidele.
Saadaval mootorivalik
Toyota maastur on Venemaa turul saadaval kahe mootoriga;
- diisel 4,5 liitri maht - 249 hj;
- bensiin 4,6 liitrit - 309 hj
Käigukastina pakutakse 6-käigulist automaatkäigukasti.
Lexuse maasturit on saadaval ka kahe mootoriga, kuid suurema võimsusega:
- diiselmootor 4,5 liitri töömaht - 272 hj;
- bensiin 5,7 liitrit - 367 hj
Kui diiselmootor on ühendatud sama 6-käigulise automaatkäigukastiga nagu Toyota, siis bensiinimootorit summeerib 8-käiguline automaatkäigukast, mis on kaasaegsem ja kiirem.
Hinnavõrdlus
Praegu on Venemaal 200. saadaval viies erinevas varustustasemes, samuti viie- ja seitsmekohalises versioonis. Hind jääb vahemikku 2 999 000 kuni 5 176 000 rubla. Kui LX570 pakutakse ka viiel varustustasemel, kuid kas viiel või kaheksal istmel. Auto hind varieerub vahemikus 4 999 000 kuni 6 417 000 rubla.
Tulemus
Kõigi sarnasuste osas, nagu praktika on näidanud, on autodel palju erinevusi. Kõige olulisemad on hind, hooldus- ja omandikulud. Disainilt täiesti sarnaste diiselmootoritega on Toyotal hj. ärge ületage 250 jõu künnist, mis võimaldab omanikul maksude pealt kokku hoida ja soovi korral saab ta võimsust suurendada volitatud edasimüüja või kolmandate osapoolte spetsialistide poole pöördumisel. On selge, et Lexus pakub rohkem mugavust ja luksustunnet, kuid ausalt öeldes ei tundnud me autoroolis märkimisväärset erinevust. Dünaamikale võib omistada veel ühe erinevuste loetelu, 570 tänu võimsusele ja kiiremale ülekandele. Diiselmootoriga versioon kiirendab 0 - 100 km / h. 8,6 sekundiga, bensiin 7,7, 200. kiireneb raskekütusel 9,2 sekundiga ja bensiin 8,6 sekundiga. Kui teil on lisaks 1 000 000 - 2 000 000 rubla, saate osta Lexuse, tasub meeles pidada ka kõrgeid makse ja kindlustuskulusid, nii et ratsionaalsem on osta diiselauto
Tohutute, mida nimetatakse maasturiteks, fännidel on väga raske. Salongides esitletud mitmesuguste erinevate mudelite hulgas on optimaalse auto valimine üsna keeruline. Hiljuti ilmus venelaste ette täies hiilguses uhiuus Toyota Land Cruiser 200, mis suutis lühikese aja jooksul oma austajate ringi kokku saada. Ei saa öelda, et uus toode oleks Nissani muret väga rõõmustanud, kuna tol ajal ei olnud sellel autotootjal ühtegi mudelit, mis võiks Land Cruiseriga ühel sammul olla. Varem disainiinseneride poolt välja töötatud Nissan Infiniti QX 56 ja Patrol Y61 ei suutnud Toyota mugavaid autosid ületada. Tõsi, peagi ilmus potentsiaalsete tarbijate ette uus Nissan Patrol, mille peamine eelis oli sõltumatu vedrustuse kasutuselevõtt. Allolevas artiklis proovime võrrelda Nissan Patroli ja Land Cruiser 200, valida kõige mugavam, manööverdatavam ja mugavam auto.
Tehniliste omaduste võrdlus
Alustame kohe nende omadustega, mis on mõlema sõiduki jaoks identsed. Kõigepealt väärib märkimist jõuallikas - mõlemal autol on V8 mootoritüüp, ajamitüüp (4WD), Fordi sügavus (70 cm), eesmised ja tagumised ketaspidurid.
Võrreldes Toyota Land Cruiser 200-ga on Nissan Patrolil töömahu (5552 cm vastu 4608), mootori võimsuse (405/309), maksimaalse pöördemomendi, automaatkäigukasti (7 käigukasti vastu 6 käigukasti), kliirensi (275 / 225), kiirendus 100 km / h (6,6 / 8,6), kiirus (210/205), kütusepaagi maht (100/93). Tõsi, olenemata sellest, kui hea Nissan Patrol on, ületab Toyota Land Cruiser selle kütusekuluga. Kui esimene neelab kombineeritud tsüklis 14,5 liitrit, siis teine \u200b\u200b- 13,6 liitrit.
TLC 200 "rahvuslikud" omadused
Hoolimata asjaolust, et enamik venelasi on veendunud, et nad ostavad keskmise suurusega teid ja lähimaid riigimaanteid (samas kui naised valivad üha enam manööverdatavaid kompaktseid subkompaktseid autosid), on paljudel soov Toyotast “unistust juhtida”.
Selle soovi eesmärk on kõige sagedamini esitatav Land Cruiser 200 või äärmuslikel juhtudel RAV4. Stiilse kaasaegse linnamaasturi arendajad on endiselt oma leiutise üle uhked, mistõttu suhtuvad nad selle disaini ja välimusse armastuse ja aukartusega, kartes, et uuenduslikud modifikatsioonid rikuvad idülli.
"Kakssada" Land Cruiseri ümber on mingisugune nähtav müstika, sest ükskõik kui paradoksaalselt see ka ei kõlaks, tasub mudelit täiustada ja varustada parimate juhitavuse ja mugavuse näitajate, sõltumatu vedrustuse ja muude moekate elementidega - see on kõik, auto kaotab kohe oma staatus. Tõsi, Toyota juhtkond ei pruugi sellele üldse mõelda, neil õnnestus luua tugev vastupidav auto, mis on valmis läbima peaaegu igasuguse maastiku. Nagu viimaste aastate praktika näitab, ei saa Prado ja HiLux oma tohutute kulude tõttu Land Cruiseri vääriliseks konkurendiks. Inglise kaitsja ja Ameerika jooksja ei suuda ka Toyota arengut paremate maasturite edetabelis üle lüüa.
Nissani patrulli eripära
Paljude venelaste südames koha leidnud Nissan Patrol Y62 asub samal baasil kui viimane Infiniti QX 56. Patrull loodi suure tõenäosusega selleks, et konkureerida LC 200-ga, mille tulemusena see pikenes ja lai, suurema teljevahe ja kliirensiga.
Nissan Patrolil on suurepärane ja monumentaalne välimus, mis ei kajasta negatiivselt avarat siseruumi. Auto sees oleva vaba ruumi kohta on võimatu öelda, kumb on parem: kas Nissan Patrol või Land Cruiser, kuna väliselt kompaktsem Toyota ei ole mingil juhul mugavuse poolest madalam, on ekspertide sõnul kahe auto salongiruum mõeldud tantsimiseks kükitamiseks.
Teises reas asuvad Nissani Patruli istmed on pisut kõrgemad kui Land Cruiseri istmed. Terve kolmas istmerida klappib mugavalt alla, vähendamata pakiruumi ruumi, samal ajal kui TLC 200 istmed liiguvad külgedele, muutes pakiruumi ala veidi väiksemaks.
Ööbimiseks, mis võib sundida kalureid ja jahimehi ööbima, on eelistatav valida Land Cruiser, kus eemaldatud teine \u200b\u200bistmerida jätab ühtlasema põranda kui Patrulis. Hoolimata asjaolust, et nendes esinduslikes kallites autodes veetakse vaid üksikuid laudu, on suuski kaasa võtta soovijatel mugavam neid hankida kiigepagasiuksega varustatud Land Cruiserilt, mille alumine kamber suudab sujuvalt alla libiseda.
Sõltumata sellest, millist mudelit autoomanik eelistab: kas Nissan Patroli või Land Cruiser 100, on omaniku käsutuses esiistmete vahel asuv mahuka külmkapiga varustatud auto. Nissan Patrolil on üks lisavõimalus - selle külmik on varustatud kahesuunalise kaanega, mille reisijad saavad hõlpsalt avada ka teises istmereas.
Uuendatud versiooni Land Cruiser ei jää uustulnukates "kiipides" konkurentile alla, nüüd saab selle omanik nautida esiistmete ventilatsiooni, soojendusega rooli ja nelja tsooni kliimaseadet. On märkimisväärne, et teises reas reisivad reisijad saavad kliimaseadet iseseisvalt juhtida, reguleerides parameetreid nii, nagu see on neile mugavam. Omakorda võidab Nissan Patrol Cruiserit adaptiivse püsikiiruse regulaatori ja peatugimonitoride poolest.
Teadmata, mida valida, saab autojuht suletud silmadega osta Nissan Patroli või Land Cruiseri, mis tahes valitud mudelitest saab meeldida täidise uuendatud moodsate elementidega. Tõsi, konservatiivsusega harjunud jaoks on parem valida TLC 200, sest selle disain muudab keerukamate kurvide ja Patrulli täitva massiivse puitlõikega taustal Land Cruiseri hubasemaks ja mugavamaks.
Seadmete tehnilised võimalused
Nissan Patroli ja Land Cruiseriga varustatud bensiinimootorid avavad omanikule palju võimalusi. Kiiruse ja tohutu tagasilöögi fännid eelistavad eelistada Patrol mootorit, kaheksasilindrilist V-kujulist mootorit mahuga 5,6 liitrit ja tagasitulekut 405 liitrit. alates. võimaldab teil kiirendada nullkiirusest sajani vaid 6,6 sekundiga, mis muudab selle auto tänapäevaste sportautodega võrdväärseks. Mis puutub Toyota jõuallikasse, siis siin on kõik veidi lihtsam, mootori maht on peaaegu liitri võrra väiksem ja väljund on sada "hobust" nõrgem. See mõjutas kiirenduse kiirust 100 km / h, suurendades seda 8,6 s-ni.
Subjektiivselt mõlema auto dünaamilisi omadusi arvestades võime kindlalt vastata, et Nissan Patrol on parem, Land Cruiser omakorda. Nagu näitab praktika, nõuab kogu linnaosas mürisev patrullmootor regulaarset elektrivarustust 25–30 liitri kütusena (linnas ringi sõitmine).
Mõlemad sõidukid on varustatud ainult manuaalkäigukastidega, samal ajal kui Patrulil on seitsmekäiguline, Land Cruiseril on uhke ainult 6-käiguline käigukast. Hoolimata kõigi seitsme etapi olemasolust, iseloomustab Patruli starti ajal kerge viivitus ja kõik lülitid on kasutaja eest veidi vähem varjatud. Mis puutub Land Cruiserisse, siis automaatkäigukast aeglustab liikumise alguses autot veidi, terav pidurdamine pole autole tüüpiline. Ja üldiselt, hoolimata asjaolust, et Land Cruiseri pidurisüsteem on suurusjärgu võrra parem kui Nissan Patroli oma, kalduvad mõlemad autod terava "tuimaga" ettepoole ja viimane läheb lisaks kõigele muule ka küljele.
Nissan Patroli tohutu pluss on paljude autojuhtide sõnul sõltumatu vedrustus, kuid praktikas on nende autodega sõitmine võrdselt keeruline, isegi kui arvestada, et mõlemad autod võimaldavad omanikul lihtsalt unustada kõik teekatte muhud ja konarused. Land Cruiseri roolimehhanism paneb sind vibratsioonide peale mõtlema, selle tagasiside on mõnevõrra parem, suunastabiilsus on rohkem "kogutud", kuid kõiki neid eeliseid katavad külgmised rullid, mis on suuremad kui Patrolil. Nissan Patroli juhtimisel on selle vaoshoitus kohe ilmne, järskudel pööretel puuduvad tugevad tagasilla triivimised ja veeremed. Tähelepanu väärib ka Land Cruiser 200-sse paigaldatud ESP, ehkki see, kes käegakatsutavaid veereid ei karda, meeldib see rohkem.
Maasturite maastikusuutlikkus
Kui panete Nissan Patruli Land Cruiser 200 vastu ja käivitate mõlemad autod Saudi Araabias või Araabia Ühendemiraatides, kus kõik on liivaga kaetud, on esimese kümne minuti jooksul võimalik välja tuua selge lemmik. Nissan Patrol suudab Land Cruiser 200 ületada, kuna sellises olukorras tuleks esikohale seada jõuüksuse tõukejõud ja tagasilöök. Enamik venelasi ei testita neid autosid siiski liivas, Venemaa tegelikkuseks on muda, lumega kaetud roopad ja soine maastik, kuid vaatamata sellele pole Patrulil muude maastikuprogrammide hulgas "mustuse" osa.
Multifunktsionaalsed seadmesüsteemid
Nissani Patruli ja Land Cruiser 200 võrdlemine on üsna lihtne, eriti kui tegemist on erinevate maastikusüsteemidega. Fakt on see, et vaatamata nende omaduste multifunktsionaalsusele, mis võimaldavad Land Cruiseril läbida mis tahes maastiku, asub süsteemi juhtiv funktsionaalsus paneeli eraldi osades, mis raskendab oluliselt vajalike nuppude kiiret vahetamist, eriti kui Land Cruiseri omanik sõidab harva maastikul. Vastupidiselt sellele on Nissan Patrolil kaheastmeline pesumasin, mis vastutab absoluutselt kõigi saadaolevate maastikusüsteemide eest.
See on 275 mm, samal ajal kui Land Cruiseril on 200–225 mm (sellest piisab täiesti). Praktikas suudab Cruiser teepause ületada paremini kui Nissan, kes on valmis oma kõhuga iga muhke peal lamama, kuid hoolimata põhja lähedusest pinnale ei suuda Patrulli omanik isegi tugeva sooviga oma autot rikkuda, kuna elemendid on ohutult peidetud tellimus raami kohal. Tõsi, isegi nii suured maasturid, mille jaoks kõik tundub lihtne ja taskukohane, võivad sattuda väga ebameeldivasse olukorda - mõlemad autod on võimelised pehmel pinnasel "hõljuma". Kui inimene sõidab mõnda võrreldavat üksust esimest korda, saab ta mõne minutiga autoga “kõrvuni” sõita, kõhuli istudes, on auto kättesaamine väga keeruline, kuna vaja on mõne võimsa traktori täiendavat abi.
Väikesed tehnilised nipid
Tavaliselt harjutavad Toyota LC 200 või Nissan Patroli ostnud inimesed seda mitte ainult maastikul, vaid ka linna piires ning seetõttu võime järeldada nende titaanide mugavusest, kelle elu on kitsastele linna alleedele toonud. Fakt on see, et Patrolil on väga kasulik funktsioon, mis võimaldab sõiduki omanikul pardaarvuti ekraanil näha "tänavavaadet ülevalt", sisseehitatud funktsionaalsuse kaudu võib ekraanile ilmuda pilt, kuhu kogutakse nelja kaamera pilte. See majutusasutus aitab suurematel autodel mitte puudutada lähimaid autosid ja parkida korralikult.
Land Cruiser 200 võrdlemine mugavuse osas Nissan Patroliga annab viimasele lisapunkte, kuna Patrol on varustatud paljude kasulike funktsioonidega, eelkõige adaptiivse püsikiirusehoidja, kahepoolse külmkapikaane ja peatugedesse sisse ehitatud monitoridega. Toyota LC 200 üritab oma rivaalile vastu seista, meelitades tarbijaid nelja tsooni kliimaseadmega, mis on reguleeritav isegi keskmises reas sõitjate ja soojendatavate istmetega. Kokkuvõttes võib kõiki fakte võrreldes öelda, et Land Cruiser on veidi pehmem ja vaiksem.
Toyota Land Cruiser: 100 või 200
Populaarne tõde ütleb: parim on hea vaenlane. Teine tarkus vihjab, et uus on alati parem kui vana. See kehtib kõige kohta, ka autode kohta.
Tõepoolest, uus mudel ületab reeglina eelmise kõigi või enamiku parameetrite osas. Kuid maasturite puhul ei toimu seda tähelepanu paraku alati. Mida moodsam on "kelm", seda lähemale ta asfaldile jõuab. Kas tõesti on kõik nii lootusetu?
Sellest saame teada pärast kahe auto võrdlemist. Mõlemad - Toyota Land Cruiser, ainult üks mudel "100", ja teine \u200b\u200b- Toyota Land Cruiser 200, mis selle asendas.
Kujundus on muutunud, kuid mitte dramaatiliselt. Raske öelda, kas “kakssada” on ilusamaks muutunud või mitte. Kui palju inimesi, nii palju arvamusi. Mõned usuvad, et uus mudel on muutunud kindlamaks, teised aga väidavad, et viimane "Kruzak" on liiga massiivne. Muide, Land Cruiser 200 on tõesti kasvanud ja seda igas suunas: nii pikkuses kui laiuses ja kõrguses. Kuid rattadevaheline alus jääb samaks. Võib-olla selle "kahesaja" tõttu ja tundub "sajaga" võrreldes liiga raske.
Aga kui keredisain pole nii dramaatiliselt muutunud, siis on salongis muudatused kohe nähtavad. Ja mitte ainult disainis. "Dvuhsotkas" kasutati siseviimistluses kvaliteetsemaid materjale: kvaliteetne nahk, pehme plastik, ukselinkide sisepindadel kummeeritud sised. Roolisammas on reguleeritav mitte ainult kaldenurga, vaid ka käeulatuses.
Land Cruiser 200-l on lahedam paneel! Ta on terve, tõeliste meeste jaoks. Automaatkäigukasti kõrval on tühi ala. Kallimatel varustustasemetel on sellel järgmised süsteemi juhtnupud: Indekseerimise juhtimine, mis võimaldab teil püsida maastikul ületades kiirust; Mitmerealine, mis aitab saavutada kõige tõhusama pidurdamise kõikides tingimustes; USA ja DAC, mis aitavad ohutult laskuda ja mäest üles ronida. Land Cruiser 100 monumentaalne armatuurlaud hallides toonides "kahesaja" rõõmsameelse armatuurlaua taustal tundub sünge.
Kuid erinevus on eriti silmatorkav ukselinkide suuruses. Pärast tavapäraseid Toyota kudumisseadmeid, mis on paigaldatud "kudumisele", annavad uue "Kruzaki" käepidemed ilmselge kallutatuse Ameerika suunas. Nii suured käepidemed on levinumad ülemere autodel. Aktsent, muide, pole eriti hea ja see on nähtav esiistmetel. Vaieldamatu on see, et nende toolide polsterdatud naha kvaliteet ei ole rahuldav. Aga vabandage, miks istmed nii amorfseks muuta? Kas tõesti on raske tekitada vähemalt külgtoe välimust, mis on oi, kui vajalik lohude peal sõites? Ja nende peal olev "dvuhsotka", nagu selgus, teab kuidas. Ja mitte halvem kui tema "vanem", kes, nagu teate, oli kogu välisele glamuurile vaatamata võimekas maastur. Kuid jooksime vedurist ette, naaseme uuesti salongi.
Peamine erinevus on see, et interjöör on muutunud avaramaks. Kuid seda paranemist saavad rohkem hinnata keskmisel istmel istuvad reisijad. Keskmiselt jah, sest nüüdsest on kõik Land Cruiser 200 varustatud kolme istmereaga. Teise rea kohad on jagatud 40:20:40. Kõiki kolme istet saab nihutada tahapoole või ettepoole. Lisaks on keskmise rea seljatoed kaldenurga abil reguleeritavad.
Land Cruiser 200-l on hallpaneel! Ta on terve, tõeliste meeste jaoks. automaatkäigukasti kõrval on tühi ala. Kallimatel varustustasemetel on sellel järgmised süsteemi juhtnupud: Indekseerimise juhtimine, mis võimaldab teil püsida maastikul ületades kiirust; Mitmerealine, mis aitab saavutada kõige tõhusama pidurdamise kõikides tingimustes; USA ja DAC, mis aitavad ohutult laskuda ja mäest üles ronida. Land Cruiser 100 monumentaalne armatuurlaud hallides toonides rõõmsameelse armatuurlaua "kakssada" taustal tundub sünge.
Kaks tagumise rea kokkuklapitavat istet mahutavad hõlpsalt kaks täiskasvanud reisijat.
Kolmas tagumine rida on täisväärtuslik diivan kahele täiskasvanule. Tõsi, pagasiruum on istmete kolmerealise paigutuse korral selline ... noh, näiteks Nivas ja võib-olla isegi vähem. Aga kui istmed on kokku pandud, siis mahub pagasiruumi peaaegu kuupmeetrit kaupa.
Land Cruiser 200 keskmise rea istmed on mugavalt võrreldavad äriklassi sedaani tagumise diivaniga: istekohti on palju, põrandal olev tunnel on nähtamatu, istet on võimalik edasi-tagasi liigutada ja seljatoe kallet reguleerida. "Saja" taga asuvad tagaistmed pakuvad kõrget mugavust. Need on pehmed, laiad, on piisavalt ruumi. Kuid ikkagi on mõnusam istuda samas kohas kahesajaga.
Üldiselt pole valik suur: kas väikebuss või veoauto. Ja mõlemas rollis suudavad "kakssada" edukalt esineda: 9 inimest või 800 kg lasti ei ole võimeline igale maastikusõidukile.
Maastikulised harjumused
Uue "Kruzaki" edastamine ei kanna revolutsioonilisi lahendusi. Sellel on ka püsiv nelikvedu. Keskdiferentsiaal on aga erinev. Kui "sajal" oli see vaba, siis "kahesajal" on see iselukustuv: kui üks ratastest libiseb, on diferentsiaal (seal on Torseni diferentsiaal) blokeeritud. Selle diferentsiaali puuduseks on see, et see lukustub ainult pöörlemisel. Seetõttu näeb see ette ka sunnitud blokeerimise.
See kõik on hea. Kuid ülekande juhtimine on muutunud. Ülekandekasti juhtiv kang on minevik. Nüüd tuleb langetatud rea sisselülitamiseks lõpetada (seda tuli siiski teha ka "kudumisel"), viia "automaatne" hoob neutraalseks, seejärel pöörata armatuurlaua nuppu roolisamba paremale. Ja oodake! Vähendatud lülitub sisse umbes 3-4 sekundiga. Kõik oleks hea, kuid oodata, kuni käik sisse lülitub, kuni auto rabasse takerduma hakkab, on ikkagi ebameeldiv. Õnneks ei tea enamus selliste autode omanikest isegi teid soodeni, rääkimata seal sõitmisest.
Rändes võib "sajal" olla rohkem võimalusi kui "kahesajal", 20 mm kõrgema kliirensi tõttu
"Kudumise" korral aktiveeritakse vähendatud kang kangiga. Kiire, usaldusväärne!
Mõlema auto keskelt keskele lukustus aktiveeritakse samamoodi - roolisamba paremal asuva nupuga. Ja mõlemal autol lukustub diferentsiaal võrdselt kiiresti.
Maastikul Land Cruiser 100 ja Land Cruiser 200 on lihtne võrrelda. Parimat on raske leida. Suures plaanis on mõlema auto maastikusuutlikkus sama. Nüansside erinevused. Pikema tagumise üleulatuse tõttu hakkab "dvuhsotka" ebakorrapärasuste ületamisel varem klammerduma maapinna ahtrisse. Kuid "dvuhsotkal" on rohkem vedrustuse liikumist, nii et see peab vastu diagonaalse rippumise vastu kauem.
Teoreetiliselt võib Land Cruiser 100 soisel pinnasel olla eelis oma kaalu tõttu peaaegu kolme tsentneri võrra. Jah, ja "jutustama" on 20 mm suurema kliirensi tõttu võimalik rohkem võimalusi.
Need erinevused ei tee aga ühtegi autot paremaks.
Siledal asfaldil
Land Cruiser 200 šassii on eelkäijaga võrreldes vähe muutunud. Konstruktiivses mõttes: sama jäik tagasild ja sama iseseisev esisild. Erinevus seisneb selles, et “sajal” oli torsioonvarda, Land Cruiser 200-l aga vedru. Vaatamata mastodoni mõõtmetele on mõlemad autod manööverdatavad ja alluvad hästi roolile. Kuid uues mudelis on vedrustus rohkem kokku pandud, nii et kurvides on vähem veeret, reaktsioon roolimisele on selgem.
Mõlemad autod on varustatud viiekäigulise automaatkäigukastiga. Kuid "dvuhsotkal" on käsitsi käiguvahetusrežiim, mida Land Cruiser 100-l pole.
Autode dünaamikat ei võrreldud vastaspoolte jõujaamade ilmse ebavõrdsuse tõttu. Cruiser 100 kapoti all on 4,7-liitrine V-kujuline "kaheksa" ja kahesaja kapoti all 4-liitrine V-kujuline "kuus". Loomulikult paneb rajale võimsam ja kergem "kudumine" Land Cruiser 200 mõlemale labale.
Hoolimata asjaolust, et Land Cruiser 200 vedrustus on struktuurilt sarnane "saja" vedrustusega, on selle käigud märgatavalt suuremad. Võrdsetes tingimustes tõuseb Land Cruiser 100 tagaratas maapinnalt varem kui "kahesaja" ratas.
Kes võidab
Oma omaduste koguarvu poolest on autod ligikaudu võrdsed. Sellegipoolest on uuel maasturil mõned eelised. Enamasti on need seotud käitumisega asfaldil, mitte maastikul, kus valitseb selge pariteet. Avalikel teedel on uudsusel sõiduomadused selgemad. Sellel on parem heliisolatsioon, mugavam interjöör.
Ja juba see, et tegemist on uue mudeliga, mida toodetakse vaid kolm aastat, on palju väärt.
Mudeliajalugu
Legend räägib, et Toyota Land Cruiseri ajalugu algas 1941. aastal. Teise maailmasõja ajal sai Jaapani armee karikana ühe esimese armee džiibi, Bantam MK II. Auto meeldis sõjaväeülematele, kes andsid Toyotale ülesande arendada sarnane auto. Toyota tuli ülesandega toime ja tegi prototüübi. Masstoodangusse see siiski ei jõudnud. Pealegi pole selle maastikusõiduki olemasolu kinnitamiseks säilinud ühtegi fotot.
Kuid armee maastikusõiduki arendamisel saadud kogemused polnud asjata, need tulid kasuks 9 aasta pärast - 1950. aastal. Siis tellisid ameeriklased oma armeele 100 maastikusõidukit, mida plaaniti kasutada Korea sõjas.
Esimene selline auto, nimega Toyota Jeep BJ, anti välja 1951. aasta jaanuaris. See oli varustatud 3,4-liitrise 82 hj bensiinimootoriga. See oli maailma esimene nelikveoline kuuesilindrilise mootoriga sõiduauto. Enne seda olid sellised masinad varustatud nelja silindriliste mootoritega.
Sama aasta suvel suutis üks Toyota tehase katsetajatest sõita autoga Fuji mäe otsa, misjärel riiklik politseiosakond tellis 289 sellist maasturit.
Kuid Toyota Jeep BJ masstootmine algas alles 1953. aasta alguses. Ja juba 1954. aastal sai auto nimeks Land Cruiser.
1955. aastal ilmus linnamaasturi teine \u200b\u200bpõlvkond, mis kandis nime Toyota Land Cruiser BJ20. Auto sai modifitseeritud kere, samuti uue 3,9-liitrise 125 hj mootori.
Seda põlvkonda toodeti kuni 1960. aastani, mil see asendati Toyota Land Cruiser BJ40-ga. Kolmanda põlvkonna auto mootor jäi samaks, kuid käigukast sai reduktsioonirea. Seda maasturi versiooni toodeti kuni 1984. aastani.
Paralleelselt Toyota Land Cruiser BJ40-ga olid tootmises teised Land Cruiseri mudelid. Niisiis ilmus 1967. aastal Toyota Land Cruiser BJ50, mille tootmist jätkati kuni 1980. aastani, kui see asendati Toyota Land Cruiser 60-ga.
Kui Toyota Land Cruiser BJ40 tootmine 1984. aastal lõpetati, asendas selle populaarne 70. Land Cruiseri seeria. Mõnes riigis turustati Toyota Land Cruiser 70 nime Land Cruiser II või Land Cruiser Light, mis hiljem sai nimeks Land Cruiser Prado. Seda sarja toodetakse endiselt.
1989. aasta oktoobris ilmus legendaarne "kaheksakümmend" - Toyota Land Cruiser 80. 1998. aasta märtsis lõpetati Toyota Land Cruiser 80 tootmine ja see asendati Toyota Land Cruiser 100-ga. See on esimene Toyota maastur, mis sai kaheksasilindrilise mootori.
Noh, meie tänane kangelane - Toyota Land Cruiser 200 - ilmus 2007. aasta sügisel.
Tehnika seestpoolt
Struktuurselt ei erine Toyota Land Cruiser 200 käigukast eelkäijast palju. Nelikvedu jäetakse konstantseks. Aga kui "koel" oli keskdiferentsiaal vaba ja jagas pöördemomendi telgede vahel võrdselt, siis TLC 200-l on Torseni iselukustuv diferentsiaal, mille pöördemomendi jaotus telgede vahel on suhe 40/60 tagarataste kasuks.
Manuaalkäigukastides, nagu ka ülekandekorpuses, praktiliselt muudatusi ei tehtud. Kuid "kahesaja" "automaadid" suutsid käsitsi ümber lülituda.
TLC 200 jaoks pakutakse kolme mootorit: bensiin 4 ja 4,7 liitrit ning 4,5-liitrine diisel. Neljaliitrine mootor on kuuesilindriline V-kujuline ja kaks ülejäänud on V-kujulised "kaheksad".
Suurim mootor on kokku pandud ainult viiekäigulise „automaadiga“ ja ülejäänud kaks võivad olla nii „mehaanika“ kui ka automaatkäigukastiga. Ameerika turu jaoks pakutakse teist mootorit - V-kujulist "kaheksat" mahuga 5,7 liitrit. Sarnane mootor on paigaldatud ka Lexus LX570-le.
Toyota Land Cruiser 100 oli varustatud ka kolme mootoriga: 4,2-liitrise diiselmootoriga ning 4,5- ja 4,7-liitrise bensiinimootoriga. Diiselmootoril oli kolm modifikatsiooni: atmosfääriline ja ühe või kahe turbiiniga turbolaadur. 4,5-liitrine bensiinirida oli nii sissepritsega kui ka karburaatoriga - selliseid masinaid tarniti mõnesse kolmanda maailma riiki.
"Weave" lipulaeva modifikatsioon, mis kannab tähist VX, oli varustatud V-kujulise "kaheksaga" mahuga 4,7 liitrit. See mootor oli varustatud eranditult viiekäigulise „automaadiga“. Vastavalt tootja määrustele peab Toyota Land Cruiser 200 omanik hoolduse saamiseks külastama hoolduskeskust iga 10 tuhande kilomeetri järel.
Toyota Land Cruiser 200 võtmehoidja on võtmehoidja, mis on ühendatud sõiduki juurdepääsu süsteemiga. See süsteem võimaldab teil auto ukse avada ja mootorit käivitada, võtit taskust eemaldamata. Võtmehoidja otsas istub tavalise võtme metallist nõel, mis aitab auto avada juhul, kui võtmehoidjas on tühi aku või aku.
Uue "Kruzaki" käepidemed annavad Ameerikale selge aktsendi. Keerasin armatuurlaual nuppu ja ootasin, kuni 3-4 sekundi pärast on madal käik sisse lülitatud. Ja auto vajub sel ajal aeglaselt, kuid paratamatult sohu. Seega, teadmata fordi ... on parem mitte mudasse sõita.
Eriversioon
Pärast tavalise "dvuhsotka" ilmumist toimus Land Cruiser 200 GX, spetsiaalse versiooni esitlus, mille eesmärk on maastikusõit. Kui mäletate, oli Land Cruiser 100-l ka GX-i modifikatsioon. Tegelikult võiks seda nimetada iseseisvaks mudeliks, kuna see oli teiste mootorite poolt kokku pandud ja veermik oli teistsugune - sellise "saja" ees oli pidev sild.
Uuel maastikusõidukil Toyota pole paraku kindlat esisilda. Kuid põhikonfiguratsioonis on Land Cruiser 200 GX-l elektriline vints. Mudeli muude omaduste hulka kuulub tugevdatud vedrustus, mis on mõeldud pikaajaliseks kasutamiseks halbadel teedel ja väljaspool neid.
Pikema tagumise ülerippumise tõttu hakkab "dvuhsotka" ebakorrapärasuste üle liikudes varem maapinna ahtrisse klammerduma
Land Cruiser 200 GX pakub valikut kahest mootorist: 4-liitrine V-kujuline bensiin "kuus" võimsusega 243 hj. ja V-kujuline turbodisell "kaheksa" mahuga 4,5 liitrit, milles on peidus 220 hj.
Bensiinimootorit summeeritakse nii mehaaniliselt kui ka automaatselt ning diislit müüakse ainult manuaalkäigukastiga. Siin on vaid üks asi, mis pole selge: miks väidetavalt maastikusõiduks mõeldud modifikatsioonil pole isegi pakutavate valikute loendis rattalukke? Ja miks on kõige luksuslikum versioon varustatud maastikul tõeliselt abiks olevate süsteemidega, mis on mõeldud pigem sissepääsu sissepääsuks, mitte rabamatkaks?
Mõned tehnilised omadused
Toyota Land Cruiser 100
- pikkus / laius / kõrgus - 4890/1875/1890 mm;
- Mootori töömaht - 4664 kuupmeetrit. cm;
- Mootori võimsus - 238 hj kiirusel 4800 p / min;
- pöördemoment - 434 Nm kiirusel 3400 p / min;
- maksimaalne kiirus - 180 km / h;
- kiirenduse dünaamika (0–100 km / h) - 11,2 s;
- Keskmine kütusekulu - 17,6 l / 100 km.
Toyota Land Cruiser 200
Uue sõiduki tehaseandmed.
- pikkus / laius / kõrgus - 4950/1972/1947 mm;
- Mootori töömaht - 3956 kuupmeetrit cm;
- Mootori võimsus - 243 hj kiirusel 5200 p / min;
- pöördemoment - 376 Nm kiirusel 3800 p / min;
- maksimaalne kiirus - 190 km / h;
- kiirenduse dünaamika (0–100 km / h) - 10,7 s.
Roman KREMNEV
Mis vahe on diislikütusel Land Cruiser 200 ja bensiinil, kuidas mitte mõlema versiooni juhtimisel magada ja midagi väga olulist nuppu. Enne kui asute uue Land Cruiser 200ga ekstreemsele reisile mägedesse või oma koduaia kestade katustele, kasutage kindlasti nuppu RSCA OFF.
See deaktiveerib külgmised kardinakardinad ja rihma eelpingutid. Juhised ütlevad, et vajutage seda, kui teie sõit võib lõpuks ümber pöörata. Parem on kohe osta teine \u200b\u200bLC 200, sest pärast selle nupu kasutamist tõenäoliselt esimest ei taastata. Ja kui see ellu jääb, siis soovite ikkagi kontrollida, kas "kakssada" ford ületab deklareeritud 700 mm sügavuse? See kehtib nii bensiini- kui ka diiselversiooni kohta, kuid oma võrdlustesti alustame viimasega.
MIKS TEGELEB?
Tunnete diislikütuse Land Cruiser 200 kohe ära traktori heli, vastikute pidurite ja loid kiirenduse järgi, mis peaaegu lõppevad kohe pärast 140 km / h. Miks ta nii möllab? Ma ei ole kuulnud nii metsikut müristamist kapoti alt alates vanade "saja osa" reas olevate kuuesilindriliste diiselmootorite ajast. Discovery TDV6 ragiseb umbes samamoodi, kui pärast praami saab Soome paak otsa diislikütust ja meie läga valatakse.
Kiirendasin kiirust ja kui ette kerkis autode rida, kerkis "kiiruspunn" ette aeglustuma, jättes minu ette, nagu mulle tundus, piisavalt manööverdamisruumi. Uff-f! Mis viga! Varem jala all puntras olnud punane Peugeot 207 nägi tahavaatepeeglist minu kiiret lähenemist, tuli kiiresti uimasusest välja ja libises läbi "lamava" raja. Üllatusest nurrudes (miks Jaapani autod aeglustuvad nagu ameerika autod?), Peatusin, et samal ajal hinge tõmmata ja istmeseadeid näpistada.
Seljatugi või õigemini selle elektriline reguleerimine oli katki. Toyota autoga ei saanud seda juhtuda, eriti uue puhul ... Just praegu lükkasin piduripedaali, kogu oma kaal toetub istme seljatoele, mis tähendab, et enne mind maadlesid ka teised. Mis servo saab sellega hakkama?
Püüdes piduripedaali mitte häirida, sõitsin Novorizhskaya maanteele ja kiirusel 110–120 km / h tundus kõik tavaline. Teine möödasõit nõudis spidomeetri nõela tõstmist 130–140 km / h-ni ja äkki langes kiirus 3500-lt 3000-le, järgmine käik oli sisse lülitatud. Tõukejõud kaotati manöövri keskel. Edasine möödasõit toimus manuaalse automaatkäigukasti režiimi abil. Ainult et ta ei aidanud palju. See diiselmootor töötab vilkalt ainult põhjas, sellise iseloomuga on see hea linnas ja maa peal, mitte maanteel.
ÄRA MAGA!
Meie ees oli Zvenigorodi karjäär. Kindlustuse saamiseks võtsime Land Rover Defender 110 toe, et õigel ajal "200" maastikupüüdjast välja tõmmata. Enesekindlus tuleviku suhtes ei jätnud meid, kui me kuristikke kündsime, hinnates Toyota LC 200 võimalusi, ja siis istus Defender kuristikku.
Kaader, milles "kaks sajandikku" tõmbab kaabliga "sada kümnendat", näeks Toyota Moskva kontoris hea seinal, kuid me ei anna neile seda fotot kunagi. Ripume toimetuses.
Kui meeletult igav on Toyota kõigi teiste maasturite kõrval! Ta lihtsalt sõidab mööda teed, ronib siis lumele, sõidab siis mäest üles ... ja nii edasi. Riputaksin temasse tohutu vilkuva sildi suminal: "ÄRGE MAGA!" Sest pärast kümneminutilist "kahesaja" rooli istumist hakkab juht kergesti norskama. Haigutasin umbes viie minutiga. See on liiga õige - ja emotsioone pole.
Unega võideldes jätkasime katset lumel ja jääl. Toyota diiselmootor, mis andis 615 Nm pöördemomenti vahemikus 1800–2200 p / min, ajas auto läbi lume sisse ja välja veojõukontrollisüsteemiga. Murdmaajõudlust ja mugavat liikumist krobelisel maastikul aitas aktiivne stabilisaator. See maksimeeris telgede liigendust, säilitades samal ajal rataste kontakti teega. Piinlikus olukorras tõi diiselkütuse LC 200 sisse ainult jäine mingisuguste kraadide tõus alla 30. Kuid hea kiirendusega andis see kõrgus järele.
Selle tulemusel, olles saanud maksimaalse arvu maastikupunktide arvu ja maanteel sõitmise eest kõige konservatiivsema märgi, saadeti "kakssada" Toyota esinduse garaaži. Ja meie, kinnijäänud silmalaud rebides ja elevandi haigutusega meeleheitlikult võideldes, läksime ämber Eleutherococcuse järele.
Roomake kiiremini
Järgmisel päeval sõitsin juba bensiiniga Land Cruiser 200, et mõlemat versiooni jälitades võrrelda. Ja erinevus nende vahel pole ainult mootorites. Bensiin LC 200 on erinevalt diiselmootorist varustatud "roomamisseadmega" - roomikjuhtimisega. Maastikult lahkumisel antud kiiruse automaatseks säilitamiseks on kolm režiimi: 1 km / h, 3 km / h ja 5 km / h. Samal ajal sisaldab roomamiskontroll mäest laskumisel ka elektroonilist abistajat.
Kas see on tõesti nii lihtne? Keerake hooba ja sõitke pedaale puudutamata? Lülitades sisse kõige aeglasema režiimi 1 km / h, liikusin läbi jäiste nõlvade, püüdes välja näha lõdvestunud. See aga ebaõnnestus, sest pehme ja mugav Land Cruiser vibreeris tugevalt piduriklotside heli järgi. Siis tuli üle minna 3 km / h režiimile, meie maastik pole nii ekstreemne. Kuid veelgi enam sobis tsiviilotstarbeks kiireim "hiiliva kontrolli" režiim - 5 km / h. Tõenäoliselt on see Land Cruiser 200 bensiiniversioonide omanike jaoks peamine.
Maastikul püsikiiruse regulaator võimaldab keskenduda ainult manööverdamisele, ilma et teid häiriks gaasipedaali manipuleerimine, ja ainult see säästab palju autojuhi vaimset ja füüsilist energiat, kes teeb kõik endast oleneva, et mitte kahjustada auto kaitseraudu ja külgi, mille järjekord on pikem kui soodustuste saamiseks Sobeses ...
Kuid vaidluses maastikul asuva diiselversiooniga tundus bensiin oma vaatamata moekale roomamiskontrollile halvem. Diisel tõuseb hõlpsalt tilkadele ja tõmbab pikematel tõusudel enesekindlamalt ning mis kõige tähtsam - selleks ei pea te roomamisseadme lülitilülititest häirima ja arvutama hetkel vajalikku kiirust. Suure pöördemomendiga diisel tõmbab selle nagunii välja.
MATK: TOYOTA LAND CRUISER 200
HIRM KAMAZI
Passi andmetel on kiirendus sajani diiselmootoriga versioonis (kaheksa silindrit ja 4,5 liitrit) 8,6 s ja bensiiniversioonis (kaheksa silindrit ja 4,7 liitrit) - 9,2 s. Moskva lähedal magistraalidel diiselmootoriga ringi sõites ei suutnud ma kunagi kiirendada 180 km / h, kuid bensiiniga tegin seda lihtsalt ja ilma igasuguse vaevata. Kuni saja kilomeetrise tunnikiirusega sprindis on diisel esimene, kuid siis ilmselgelt mitte. Pärast 3200 p / min diisel ei tõmba ja bensiinimootor lihtsalt ärkab. Siit järeldus: diiselmootoriga versioon pole universaalne, kuid bensiinimootori ja roomikjuhtimissüsteemiga komplekt on küll.
Kahju. Diisel tarbib peaaegu poole vähem kütust kui bensiin ja sobib suurepäraselt maastikul. Kuid 90% meie maateedest on poolsurnud KAMAZ-veoautode kaherealised tumedad polügoonid ja ekstreemse möödasõidu teema on eiramiseks liiga pakiline.
NELI PLUSSIGA
Land Cruiser on vaikne pereauto, mille keskmine väärtus on alates sünnist igas mõttes. Mitte ainult kiirenduse, vaid ka vedrustuse jaoks. Tundub, et kurvides ja pikisuunas on rullid selgelt olemas, kuid need ei sega sõitmist. Sõidu sujuvus on kombineeritud tähelepanuväärse energiaintensiivsusega, mille juures pole ühtegi kiirusehüpet hirmutav. Suundstabiilsus pole kaugeltki klassi parim, rool on nõrkade ja düstroofsete kontorirottide jaoks liiga järeleandlik.
Mõni nimetab seda "ristlejaks", teine \u200b\u200b"kruseriks". On olemas variant - "ristleja". Jakuti politseinikud ütlevad "krauser". Nüüd on ilmunud sünge hüüdnimi "kaks sajandikku". Igal juhul on see märgatavalt halvem kui Range Rover ja parem kui Nissani Pathfinder Armada. Tal on kõigis õppeainetes A-pluss ja seetõttu äärmiselt igav. Nii see oli ja saab olema, kui rutiinist tüdinenuna ei jõua RSCA OFF nuppu. Kuna teete seda nagunii, tuletan meelde, et TLC 200 läbib passi järgi sajaprotsendilise tõusu (45 kraadi), kuid lähenemisnurk on 32 kraadi, nii et pärast sellist tõusu tuleb esikaitseraud hävitada. Kuid üks teie Toyota visatakse ikkagi minema ...
See artikkel keskendub Jaapani ettevõtte Toyota maasturite võrdlemisele. Seega tuleb vastata küsimusele, mis on parem: Land Cruiser Prado 150 minna Land Cruiser 200?
Välimus - Prado või Land Cruiser?
2009. aastal esitleti Hiinas näitusel maasturi Prado 150 valmisversiooni. Seejärel viimistleti, muudeti, lihviti seitsme aasta jooksul Jaapani tehastes. 2013. aastal esitleti kaasaegset, ümberehitatud versiooni. Kere pikkus on 4760 mm, laius on 1885.
Mis puudutab Toyota Land Cruiser 200 maasturit, siis selle jõhker disain on tegelikult pärand 100. versioonist, mis debüteeris edukalt 1997. aastal. Mudel osutus usaldusväärseks, suure maastikusõiduvõimega, selle standardsuuruses maasturite heade sõiduomadustega, pole üllatav, et seda müüdi aktiivselt üle kogu maailma ja see tõi Toyotale korraliku sissetuleku. Ja 2007. aastal debüteerinud mudeliga 200 otsustati edu arendada. Neli aastat hiljem järgnes esimene, kerge ümbertegemine, ja 2015. aastal ilmus praegune uuendatud versioon koos radiaatorivõre ja esitulede ebatavaliste koosseisudega. "Kahesajase" keha pikkus on 4760 mm, laius - 1970 mm.
Salong - Land Cruiser Prado või Land Cruiser 200?
Land Cruiser Prado 150 siseruum säilitab perekonna omadused, samal ajal tehakse seoses tänapäevaste suundumustega pidevalt muudatusi. Mille tõttu organite paigutus esipaneelil isegi ümber korraldati. Seal, kus uue Multi-Terrain Select adaptiivse süsteemi pesumasin silma hakkab. Istmed on üsna lihtsad ja ainult mõõdukalt mugavad.
Põhirõhk, mida Toyota insenerid proovisid Land Cruiser 200 autole tuua, on see, et see näeb välja kallis ja graatsiline nii väliselt kui ka sisemiselt. See peegeldub nii sõitjateruumi silmale meeldivas neoonvalgustuses kui ka õigete geomeetriliste kujundite kasutamisel armatuurlaua õilistamiseks. Pärast 2015. aasta ümberkujundamist paranes ergonoomika ja koostekvaliteet märkimisväärselt, ilmus uue põlvkonna kaasaegne multimeediasüsteem, istmed muutusid veidi mugavamaks, kuid mugavuse osas pole need siiski parimad. Me võime meenutada, et istmete ümberkorraldamine "Mercedese all" on hästi nõutav ja paljud Venemaa Toyota edasimüüjad hakkasid seda suunda aktiivselt propageerima.
Land Cruiser 200 suudab jälgida teekattemärgistust, lülituda automaatselt kaugtulelt lähitulele ja vastupidi, alates 2015. aastast on lisatud juhi väsimuse reguleerimine, liiklusmärkide tuvastamine, aktiivne püsikiiruse regulaator, otsese kokkupõrke hoiatussüsteem koos automaatpidurdusega.
Pakiruumi maht Prado või Land Cruiser
5-kohalise Land Cruiser Prado 150 pakiruum
Ka võrreldavate sõidukite pakiruumimaht on erinev. Seega saab Land Cruiser Prado 150 osta pakiruumi mahuga, mis varieerub viiekohalises versioonis vahemikus 600–1900 liitrit. Ja kui me räägime maasturist, mis mahutab korraga 7 inimest, siis maht on vahemikus 100 kuni 1800 liitrit.
Land Cruiser 200 pakiruum 5-kohalises versioonis
Land Cruiser 200-s on tootja deklareeritud pakiruum seitsmekohalises versioonis 259 liitrit, viiekohalises versioonis 700 liitrit ning keskmise ja tagumise istmereaga alla pööratud 1431 liitrit.
Mootor - proovisõit Land Cruiser
Venemaal müüakse Land Cruiser Prado 150 koos kolme mootorivalikuga:
Parimaid dünaamilisi omadusi näitab ootuspäraselt 4-liitrine bensiinimootor. Näiteks kulub paigalt kiirusele 100 km / h kiirendamiseks 8,8 sekundit - 5 sekundit kiiremini kui 2,7-liitrise mootoriga, kuid see on ka kõige õelam. Kiirusomaduste osas edestab 2,8-liitrine turbodisell oma 2,7-liitriste bensiiniga seotud sugulasi vaid pisut, hoolimata veidi suuremast võimsusest ja oluliselt suuremast pöördemomendist ning see on ka palju lärmakam. Kuid koos temaga läheb "Prado" maastikul palju paremini, mis on selle mudeli jaoks üsna oluline.
Mis puudutab käigukasti, siis Venemaalt pärit Land Cruiser 150 ostjate jaoks on viiekäiguline manuaalkäigukast võimalik ainult koos 2,7-liitrise põhibensimootoriga, samuti saab seda kombineerida 6-käigulise automaadiga, mis on kõigi muude võimaluste standard. ...
Suurepärase läbisõiduvõimaluse tagab järgmine komplekt: terasest sparraam, pidev tagatelg, langetamisvahemikuga pidev nelikvedu ning kesk- ja tagatelje diferentsiaalide lukud, pluss uus mitmeotstarbeline maastiku valimise süsteem erinevate sõidutingimustega kohanemiseks ja maastikusõidutulede püsikiirusehoidja Crawl Control. dr.
Pradoga võrreldes on kõrgema klassi Dvuhsotkal valikute osas vähem valikuid, kuid mootorid ise on ainult V8 ja loomulikult võimsamad.
- Bensiiniüksus 1UR-FE mahuga 4,6 liitrit ja võimsus 309 hj. kiirusel 5500 p / min, pöördemoment 439 Nm kiirusel 3400 p / min
- Diiselmootoriga turbomootor 1VD-FTV mahuga 4,5 liitrit ja võimsusega 249 hj. 2800–3600 p / min, pöördemoment 650 Nm 1600–2600 p / min
Tuleb märkida, et bensiinimootoriga on Land Cruiser 200 huvitavam sõiduparameetrite ja automaatkäigukastiga kombineerimise osas, kuid diisel on märgatavalt suurema pöördemomendiga ja ökonoomsem. Muide, peamise kütusepaagi maht on 93 liitrit ja lisatasu eest saab paigaldada veel 45 liitrit. Käigukast on eranditult 6-käiguline automaat.
Neljarattavedu Land Cruiser 200-l koos ülekandekorpuse sisse integreeritud Torseni keskdiferentsiaaliga jagab see pöördemomendi suhtega 40:60 kuni 50:50 - vajadusel. Samuti on olemas süsteem erinevate sõidutingimustega kohanemiseks Multi-Terrain Select ja maastikul püsikiirusehoidja Crawl Control, lisaks sunniviisiline interkslukk, vahemiku kordistaja, kuid tagumist diferentsiaalilukku ei pakuta isegi lisatasu eest.
Hinnad - proovisõit Cruiser Prado
Land Cruiseri erinevate automudelite maksumus sõltub otseselt valitud konfiguratsioonist, samuti lisavõimaluste paketist. Praegu saab 2,7-liitrise bensiinimootoriga mootori ja manuaalkäigukastiga Land Cruiser 150 Classici müüa esindustest hinnaga 1 miljon 939 tuhat rubla. "Automaatse" versioon on saadaval ka kallimas Standard-konfiguratsioonis ja maksab alates 2 miljonist 614 tuhat rubla. 4-liitrise Prado põhivõimaluste maksumuse vahemik on 3 miljonist 156 tuhandest rubla kuni 3 miljoni 848 tuhande rubla juurde. Turbodyels autod maksavad vahemikus - alates 2 miljonist 915 tuhandest rublast kuni 3 miljoni 601 tuhande rubla juurde (välja arvatud lisavõimalused).
Kuidas tipptasemel Lux-varustus erineb põhilisest klassikast: mootori käivitamine nupuga (võtmekaart), nahkkattega salong, juhiistmel parameetrite salvestamise elektrilised esiistmed, kliimaseade (ja mitte ainult kliimaseade), katuseluuk, tahavaatekaamera, Pimeala jälgimissüsteem, OEM premium helisüsteem koos CD ja MP3 toega, OEM navigatsioonisüsteem, Püsikiiruse hoidja (passiivne), OEM parkimisandurid, Soojendusega peeglid, Istmesoojendused ja rool, Xenon-esituled, Valgus- ja vihmasensorid, Tagumine kokkuklapitavad iste, Telefoni ettevalmistus (käed vabad süsteem / bluetooth), Reguleeritav kliirens, Tagumise diferentsiaali lukustus, Mäestardiabi, Mäestippe, Pöördeabi (pöörderaadi vähendamine "sisemise" tagaratta pidurdamisega), Maastikusüsteem Valige, rehvirõhu andur, valuveljed jne.
Nüüd on võimalik osta bensiini Land Cruiser 200 baashindade vahemikus 3 miljonit 983 tuhat rubla kuni 5 miljonit 234 tuhat rubla, diisel - 4 miljonit 126 tuhat rubla kuni 5 miljonit 365 tuhat rubla.
Kuidas tipptasemel Executive varustus erineb põhilisest mugavusest: nahkkattega salong, juhiistme mäluga varustatud elektrilised esiistmed, istme ventilatsioon, katuseluuk, tahavaatekaamera, OEM-kvaliteediga helisüsteem koos CD- ja MP3-toega, OEM-navigatsioonisüsteem, adaptiivne püsikiiruse hoidja (passiivse asemel), soojendusega peeglid, istmesoojendused, udutuled, pimeala jälgimissüsteem, pagasiruum, telefoni ettevalmistus (käed vabad süsteem / bluetooth), reguleeritav kliirens. 
Mõlemad Toyota Land Cruiserid, mudel 200 ja Prado 150, on iseloomulikud maastikusõidukid - mitte eriti head kõnniteel (võrreldes uustulnukate crossoveritega), kuid suurepärased auklikel teedel ja maastikul. Lisaks eristab mõlemat suurepärane töökindlus. Prado on väiksem, sõiduomaduste osas palju elavam ja palju taskukohasem. Kuid "Dvuhsotka" võtab suurema mugavuse ja staatuse. Mõlemad mudelid on järelturul väga likviidsed. Ja mida on parem valida sellest paarist - otsustage ise, loodan, et minu väike parameetrite võrdlus osutus vähemalt natuke kasulikuks. Head ostmist!
