Hiljuti näidati uut põhitraktorit KAMAZ 54901. Järgmise põlvkonna sõiduki omadused said teada ammu enne selle ametlikku väljaandmist.
Kaks aastat tagasi näidati traktorit näitusel KOMTRANS. Samal ajal teatasid tootjad, et veokist saab siseturu jaoks esmaklassiline sõiduk. Nüüd on saanud võimalikuks KAMAZi lähemalt uurida, "tunnetada seda oma kätega" ja tuvastada kõik puudused. Neid arutatakse.
1. Kõrge hind
Autot tunti pikka aega.
Uudsusel on KAMAZi loomingu jaoks tavatult kõrge hind. Viimane auto maksis umbes 5 miljonit rubla. Tootjad vabastavad uudsuse 6430 000 rubla eest. Ootuspäraselt sisaldab hind 3-aastast teeninduslepingut. See hõlmab kogu garantiiaega. Lisavõimaluste komplektiga tõuseb hinnasilt kuni 7 miljonit rubla, mis viib traktori populaarsete Scania ja Mercedes Actrosega samale tasemele. Selles on teatud pettumus, sest paljud ootasid odavamat (välismaiste autode suhtes) veokit.
2. Ei saa osta
Seda ei saa veel osta.
Auto müük algab alles pärast kõigi testide lõppu. See juhtub kindlasti alles 2019. aasta detsembris. See "puudus" on siiski eranditult ajutine. Jääb veel "natuke veel" oodata ja kodumaine uudsus on valmis teele asuma.
3. Eelkäijate surm
Ikka testi staadiumis.
Mõnede teadete kohaselt matab 54901 mudeli uudsus 5490 ja kõige "barbaarsemal" viisil. Eelkäija toodangut lihtsalt piiratakse. Tootjad on isegi teatanud, millal nad masina pensionile jäävad. See juhtub millalgi 2021. aasta lõpus. Seega toodetakse veel kaks aastat tõeliselt odavaid traktoreid, kuid mitte enam.
4. Imelik varustus
Kummaline mudel.
Mitu eksperti märkis väga kummalist uute esemete paketti. Näiteks ei sisalda põhikomplekt mootorpidurit. Selle formaadi autode puhul on see lausa kummalisus. Tuletame meelde, et mootorit on vaja autorongi kiiruse vähendamiseks, pidurisüsteemi kasutamata. Ilma selleta peavad uue tagasihoidlikuma konfiguratsiooni traktori "õnnelikud omanikud" piduriklotsid põletama. Samal ajal pole traktori parima komplekti maksumust veel nimetatud.
5. Üldine niiskus
Tulekul.
Lõpuks kaebasid eksperdid, et uus toode on endiselt üsna toores. Sel põhjusel pole päris selge, miks KAMAZ autot just praegu näitas. Sel põhjusel pole praegu mõtet hinnata ehituskvaliteeti ja interjööri kvaliteeti. Laiemat avalikkust näidatakse aga 54901. alles sel sügisel. Seetõttu on tootjal veel mõni aeg puuduste kõrvaldamiseks.
Märkus: uus KAMAZ sai Venemaa toodangust kabiini praeguse põlvkonna Mercedes-Benz Actros traktorilt ning 12-liitrise mahuga ja 550 hj võimsusega reas 6-silindrilise turbodizeli.
KAMAZ-i sõidukite tõsiste rikete peamine põhjus
Auto omanik on Aleksander Mihhalev.
KAMAZ 6520 rikete peamine põhjus on selle ülekoormus.
Alustan kaugelt. Jõudsin järeldusele, et autoga opereerivatele inimestele on maksimumkaalu piiramise mõiste täiesti võõras. Kõigil autode kallal töötavatel on kaart - sõiduki registreerimistunnistus. Kaardi tagaküljel on eelviimane kirje lubatud maksimaalse massi kohta kilogrammides, kus see näitaja on 33100 kg. Viimase lõigu all on näidatud mass ilma koormuseta. Minu autol on see umbes 13 tonni. Lihtsate matemaatiliste toimingute abil saate arvutada, et minu auto kandevõime on 20 tonni. See on KAMAZ 6520, mida nimetatakse 20. numbriks.
Kuid millegipärast usub enamik selliste autode kallal töötavatest juhtidest, et 20 pole kandevõime tonnides, vaid laadimisplatvormi maht. Olen nõus, et veoautodel KAMAZ on kered mahuga 20 kuupmeetrit.Siin on olukord nagu vanalt laste mõistatuselt - mis on raskem kui 20 tonni kohevust või 20 tonni metalli? Auto puhul parafraseerin seda, mis on raskem kui 20 kuupmeetrit hirssi või 20 kuupmeetrit graniiti? On selge, et graniit on raskem.
Sellest tulenevad kõik probleemid, mis autodega kaasnevad ja mida leitakse nende autode kommentaarides ja kaebustes. Kõige tavalisem, mida kommentaarides kohati - mootori väntvõlliga ja mootoripeadega - lõhkes, mõras. Teine etteheide on see, et sillasukad lähevad katki.
Kuid need masinad ei ole mõeldud koormate jaoks, mida me kanname. Muidugi on kõiges süüdi auto ülekoormus. Edasised kaebused on siduriprobleemid ja väga levinud probleem piduritega.
Tahan tuua näite oma auto ülekoormamisest. Nüüd oleme just laadinud ja mul on kaasas killustikku ligi 20,5 kuupmeetrit. Autokaalu järgi sain 27360 kg. Ärge unustage, et selle masina kandevõime on 20 tonni ja nüüd kannan konksuga üle 27 tonni. Milliseid kaebusi võib jaama kohta olla, kui ma kannan nüüd 7360 tonni rohkem kui norm. Olen ületanud lubatud sõiduki maksimaalset kaalu peaaegu 50%. See on minu jaoks erandlik juhtum. Ma jälgin alati koormatud sõiduki lubatud kaalu ja kui ma seda üle koorman, siis mitte rohkem kui 3-5 tonni. Kuidas see ülekoormusega juhtus? Võib-olla püüti kinni väga niiske kruus, võib-olla tekitasid kaalud sellise massi. Selle fakti vastu ei saa ma midagi teha.
Paljud autojuhid ütlevad, et Iveco auto on ohutum ega lagune. Kui ma ei eksi, on Iveco kandevõime 23 tonni ja mulle tundub, et 3 tonni mängib suurt rolli.
Kolleegid, olete ise süüdi, et teie KAMAZ väga varakult laguneb. Sa koormad neid ise üle. Me ise vastutame autode rikete eest ja ka seaduse ees suurte ülekoormuste eest. Seetõttu kohtleme auto laadimist targalt. Saan suurepäraselt aru, et nõudlus loob pakkumise. Täna nõuab klientuur üha uusi mahtusid, konkurents transporditurul on tohutu, kõik üritavad endast parima. KAMAZi töötajad pole süüdi, et nende autod enne tähtaega lagunevad.
Püüan oma autos kanda 18 kuubikut, kuna autol on madal külg. Kõrge küljega KAMAZ 6520 võtab täpselt 20 kuupmeetrit.
Saatja: mdr, & nbsp
Teile võivad huvi pakkuda:
Autohiiglase endine pearaamatupidaja homme 25-aastaseks saavate mootoritehase hädaolukorra majandusolukorra ja tagajärgede kohta. 4. osa
Hinnates 25 aastat tagasi tulekahjus KAMAZi mootoritehase hävitamisest põhjustatud kahjusid, peab Evgeny Goldfain, tol ajal valukoja raamatupidaja ja seejärel kogu KAMAZ, seda hädaolukorda ettevõtte turuletoomise hüppelauaks. Intervjuus BUSINESS Online'ile nimetab Goldfine tõelisteks katastroofideks tulekahjule järgnenud juhtimisvigu, mis viis teenindusvõrgu ja varuosade turu kaotamiseni. 1998. aasta maksejõuetus ja seikluslik leping Saddam Husseiniga aitasid kaasa.
"ANALÜÜTIK sai JUBA aru, et KAMAZ on kriisilainel ..."
- Jevgeni Lvovich, KAMAZi ajalugu on jagatud kaheks perioodiks: enne põlengut mootoritehases ja pärast seda. Kuidas hindate selle sündmuse rolli 25-aastase distantsi pealt?
- Kuni 1993. aastani oli KAMAZ võimas ja rikas. Kui ma ei eksi, töötas kogu NSV Liidus koos oma autokeskustega KAMAZis üle 120 tuhande inimese. Juhtkonnal oli föderaalne staatus Beh ( Nikolay Bekh - KAMAZi peadirektor aastatel 1987-1997 - umbestoim.) kaaluti peaministri kohale. Jalgpalliklubi oli kõrgliigas ja pääses isegi kolmandale kohale. Seal oli lennuk, mis pärast tulekahju müüdi palgatöölistele. Aga mida öelda - peaaegu kogu Uus linn oli KAMAZi bilansis, lisaks Zainski, Neftekamski, Stavropoli rajatised ... Samal ajal sai KAMAZ-ist esimene JSC riigis ja juhtkond suutis osa korporatsiooni tuludest riigile üle kanda. Kogu see rikkus tegi siseturu olukorra reaalse hindamise keeruliseks. Juba siis oli analüütikutele selge, et KAMAZ on kriisi äärel, sest riik ei vaja nii palju autosid, turg on potentsiaalselt peatamatu. Äriüksused ostsid ikka veel harjumuspäraselt veoautosid, nagu Plyushkinid, ja ehitusprojekte ega muid väljavaateid nende tegutsemiseks sellises mahus polnud. Kaotanud riigist on nad juba teinud tooraine lisa, tankla. Aeg oli säästa raha, ehitada ümber sotsiaalsest ettevõttest äriettevõtteks - ilma teatrite, jalgpalliklubi ja muu asjata. Kuid raha oli, laene anti - see tähendab, et saate kulutada, mitte keelduda taotlejatest ja teha Napoleoni plaane.
- Kas enne tulekahju oli suur käive?
"Sellise impeeriumi jaoks ei piisa, kui kulud ületavad tulusid. Lihtsalt rasv jäi järele, korporatsioonist tuli täiendust, samal ajal kui KAMAZ hakkas laenusõltuvusse jääma. Kuid nõudluse analüüs näitas, et riigile piisab hinnanguliselt 150 tuhande asemel 50 tuhandest veokist aastas. Puudus vajadus ekspordi järele. Keegi ei soovinud superpingutusi välisturgude vallutamiseks.
- Eksporti põhimõtteliselt ei olnud?
- Oli, aga passiivne. KAMAZ ja püsis nii ekspordi liidrina, eriti siis, kui SRÜ ilmus - Kasahstani ja Ukrainaga oli võimalik aruandeid sulgeda. Meil oli rekordiline toodang - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega. Lisaks oli esialgu vale arvutus: kõik 1980. aastad tootis KAMAZ suuri koguseid, ümardatuna 100 tuhat autot. Veokid on mõeldud 10-15 aastaks, maksimaalselt 20 aastaks. Kõik professorid ja analüütikud ütlesid, et 10 aasta pärast ei pea KAMAZ tegelema reklaami ega turundusega, tarbijad, kellel on vaja autot vahetada, jooksevad ja seisavad järjekorras uute KAMAZ-veoautode järele. Järelturg oleks pidanud moodustuma 1990. aastate lõpuks, oodata oli head nõudlust. Asjaolu, et ootused ei täitu, selgus juba 1990. aastate keskel. Isegi uus võrdlusalus 50 tuhande auto tootmiseks, säilitades samal ajal kõrged hinnad, ei olnud õigustatud. Nõukogude armee hakkas maha müüma hiiglaslikke KAMAZ-veoautode varusid, mis seisid 10 aastat varude seisul ja see rikkus muu hulgas turgu. SRÜs on kaubavedude maht ja investeeringud üldiselt järsult vähenenud. Tulekahju sai kummalisel kombel põhjust mõelda kokkuhoiule, sellele, mida turuga teha, kuidas toita tohutuid infrastruktuurirajatisi, mis on mõeldud 150 tuhande auto ja 250 tuhande mootori jaoks aastas, lisaks linn ja selle alltöövõtjad.
"Meie toodang oli rekordiline - 128 tuhat autot ja see koos armee, Ida-Euroopa ja NSV Liidu arenenud majandusega" Vladimir Vjatkin, RIA Novosti
“KEEGI EI VÕTNUD KATASTROFI MÕÕTMET. KORD üks kord põlemisel, tähendab, kustub ... "
- Kas mootoritehase maksumust on võimalik hinnata?
- Sa ei saa. Proovisin seda teha siis, kui olin KAMAZi pearaamatupidaja. Välisvaluutarublade väga keerukad konversioonid. KAMAZ osteti petrodollarite jaoks - Ameerikas, Euroopas, siis otsustasid nad Jaapanile üle minna, kuid neil polnud turu järsu languse tõttu aega. Lisaks sisenõudluse puudumisele imporditi Venemaale heade tollitingimuste tõttu kulunud välismaiseid autosid. Euroopa pidi kulutama raha nende käsutuses - ja neid oli lihtsam müüa vastavalt erinevatele skeemidele kas Aafrikale või meile. Tegelik turuprognoos ei andnud KAMAZile hinnangut, mis oleks piisav isegi vanametalli maksumuse jaoks. Aktsiaid hinnati alla 5 sendi ja võlad müüdi mõnikord edasi 10 protsendi väärtuses.
- Milleksvälismaised autod kas me vajasime seda, kui turg oli veoautodest üle koormatud?
- Pärast tulekahju ei vastanud KAMAZ sõidukite kvaliteedile. Kasutatud "eurooplased" olid hinna ja kvaliteedi poolest võrreldavad uue "KAMAZiga" või isegi ületasid neid. Nad võistlevad endiselt, kuid nüüd võitleb KAMAZ nendega ringlussevõtu programmi lobitööd tehes. Te ei saa kasutatud Mercedest nüüd importida enne, kui olete selle edasise utiliseerimise eest maksnud.
- Ja sellistes oludes saabus 14. aprill 1993. Esiteks teie arvamus - süütamine või õnnetus?
- Mul oli sõber, koolis istusid nad sama laua taga. Seejärel töötas ta mootoritehases. Mõni tund enne tulekahju oli tal tööl skandaal, ta juhatati territooriumilt välja VOKHRi valgete käte all. Enda sõnul kirus ta neid ja mõni tund hiljem süttis taim. Sellest ajast alates on see läbi elanud ... Tõsiselt, versioonid olid erinevad, sealhulgas sabotaaž, kuid tegelikke andmeid pole. Isiklikult ei välista ma süütamist - kõik juhtus liiga "õigeaegselt". Riigis käis võitlus "tooraine" ja "tööstur" vahel. Tundus, et "toorainetööstus" surus VAZ-ist Kadannikovi asemel oma peaministri Tšernomõrdini, kuid võitlus riigi arengustrateegia valiku pärast hakkas alles leekima. Ka Bekhi kaaluti sellele kohale, koos temaga võis loota tööstustee poole ja sel ajal ilmusid KAMAZ-i ameeriklased KKR-i investeerimisfondist, kellele kuulub endiselt osa KAMAZ-i aktsiatest, ja kõik rahvusvahelised konsultandid, kes Moskvas kaevasid, tundsid suurt huvi KAMAZi rajatised. Tehas tarnis paljudesse piirkondadesse palju mootoreid veokitele, traktoritele, paakidele, soomustransportööridele, bussidele ... Nende asemel mõtleksin selle peale, kuidas vabaneda sellisest kasvupunktist nagu KAMAZ. Kuid uuring näitas, et tuli arenes loomulikult ...
- Kuidas sai KAMAZi juhtkond teate tulekahjust?
- Tulekahjusid KAMAZis juhtus sageli, neid koheldi kergekäeliselt - noh, keegi eemaldatakse, noh, neid karistatakse. Kui õhtul levis teade mootoritehase põlemisest esimese astme kõigi kanalite kaudu, ei mõistnud keegi katastroofi ulatust. Kui see põleb, tähendab see, et nad panevad selle välja. Vahetult enne seda toimus mootoritehases tuleohutuskoolitus. Ilmselt tulid nad hindamisega suurepäraselt toime ja tuletõrjujad hakkasid seda traditsiooniliselt tähistama. Siis oli nende tegevuse üle palju kaebusi. Pealtnägijad ütlesid mulle, et paljud tuletõrjujad nägid välja nagu joodikud. Kuid isegi kui nad olid kained, ei suutnud nad siiski oma meetoditega midagi saavutada. Lõpuks süüdistasid nad kõike Kosyginis ( Aleksei Kosygin - NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees kuni 1980. aastani - umbes toim.), mis võimaldas kasutada tulekindlat katuseisolatsiooni. Pigem on nad tegelikult süüdi - juhid, kes selle soojustamise lubasid. Enne samas mootoritehases kasutamise otsust katsetati seda katust - nad üritasid võimudele tõestada, et see ei põlenud. See süttis nii, et seda oli võimatu kustutada. Sellest hoolimata saadi kõige suurem luba ja kui tuletõrjujad oleksid täielikus valves, poleks nad seda nagunii kustutanud. Tulekahju lokaliseerimiseks oli vaja kedagi, kes julgeks tulekahju ümbermõõdul katuse plahvatust kamandada, kuid keegi ei võtnud vastutust. Kui juhtkond seda teeks, saaks osa tehasest päästa. Hommiku saabudes hakkasid KAMAZi töötajad tööle ja siis tabas neid šokk - nad ei saanud ikka veel aru, et taim oli peaaegu täielikult läbi põlenud ja põles edasi. Välja arvatud abikaasa, ei osanud keegi midagi öelda. Üldine segadus.
"Enne otsust kasutada tulekindlat isolatsioonimaterjali samas mootoritehases katsetati seda katust - nad üritasid võimudele tõestada, et see ei põlenud. See süttis nii, et seda oli võimatu kustutada " Foto Viktor Volkovi arhiivist
"POLYAKOV ÜTLES:" RESTORE ". MAJANDUSLIKULT OLI KÄESOLEV OTSUS VÄGA VALE "
- Kui palju hinnati lõpuks kahju?
- Näete, NSVL on just lõppenud, 1990ndad on tulnud. Ametlikke hinnanguid alahinnati, sest neid anti rublades, kuid arvestada oli vaja dollarites. Professionaalset hinnangut ei olnud, võin anda ainult väga ligikaudse näitaja - umbes pool miljardit dollarit. Nüüd oleks see maksnud sada või kaks miljonit dollarit, kuid siis oli kõik teisiti. Mootoritehas oli suurim nii KAMAZist kui ka Euroopast. Töötasin tol ajal valukojas pearaamatupidajana, meil oli 15 tuhat inimest, mootorites töötas 18–19 tuhat inimest. Tehast peeti arenenuks, kasutusele võeti täiustatud juhtimistehnoloogiaid, peeti ärimänge ning arengustrateegia jaoks oli eraldi struktuur. Jällegi ebapiisavad ja põhitegevusega mitteseotud kulutused, selline nõukogude sotsiaalne tehas, mis töötab defitsiidiga ja millel pole ressursse
- Kuidas te taastumist alustasite?
- Otsisime nädalaks lahendust, siis pöördus Bekh Viktor Poljakovi poole - see on endine autotööstuse minister, VAZ-i looja. Ta oli siis juba üsna vana ja suutis vaevu kõndida, kuid ta tormas silmapilkselt sisse ja tõi Bekhi ja kogu tema meeskonna kummardusest välja. Poljakov ütles: "Taastada" ja see otsus oli majanduslikust seisukohast äärmiselt vale. Skaala oli selline, et keegi ei suutnud hinnata vajalikke ressursse ja mis kõige tähtsam, turuolukorda. Nüüd, mitu aastat hiljem, on mulle selge, et oli vaja kas ehitada uus tehas avamaale või võtta mingisugune õhutõrjesüsteem ( Mootorite remonditehas— umbes toim.) või muu olemasoleva võimsusega ja paigaldage seadmed sinna. Oli võimalik ruumi teha ja restaureerimiseks tohutuid ressursse välja visata. Tegelikult toodeti mootoreid juba mõne nädala jooksul vaikselt väikesel õhutõrjemootoril, ehkki väikeses mahus. Ta suutis neid täna toota, kuid kui mootorid taastati, kaotas ZRD remondimahud. Oli vaja loobuda ambitsioonidest ja teha ümberehitusi kiirusega 50-60 tuhat autot ja mitte rohkem kui 70 tuhat mootorit.
- Kas Poljakovi sõna otsustas kõik? Oli aeg uuesti mõelda, majandust arvutada ...
- Nüüd on tagantjärele selge, et oli vaja lihtsalt kolida ZRD-sse ja mitte kulutada raha taastumiseks sellistes mahtudes, kuid sel hetkel oli kõige tähtsam inimesi uinumisest välja viia ja Bekh ja Polyakov tegid seda. Siit saate tõmmata paralleele Jaapani õhurünnakuga Pearl Harbourile. Meremehed ei teadnud, mida teha - neil polnud õhusõidukite vastu relvi. Seejärel hakkasid nad kapteni käsul lennukitesse kartuleid viskama ja oli oluline anda inimestele tegevusvaldkond. Samamoodi oli vaja laadida 18 tuhat inimest, kes hommikul tööle tulid ja tööd ei leidnud. Seepärast oli vaja see taastada, kuid nad võtsid selle samast otsast - arvestamata 250 tuhandele mootorile aastas, vähem, kuid ikkagi arvestamata turu tegelikkust, imperiaalses mastaabis. Selles töös osales tuhandeid organisatsioone, neid kõiki tuli koordineerida. See võib olla naabruses asuva tehase meeskond, ühistu, töövõtja või mõni ministri ülesanne. Loodi koordineeriv mehhanism - kõik on paberil, igas struktuuris on vastutav koordinaator, kõik on arvutis kokku viidud. Kord päevas kogunesid kõik planeerimiskoosolekule, igaüks raporteeris sündmustest. Selline arvuti abil käsitsi juhtimine võimaldas selle feat saavutada - mootoritehase taastamine. Peakorraldajad olid Bekh ja tehase direktor Viktor Konopkin. Arendusstruktuuri juhtis Igor Klinitser, ta tegi Vladimir Kosolapovile ja Nikolai Zolotuhhinile ülesandeks luua kooskõlastusmehhanism. Kõik olid üksteisest sõltuvad - ühed tarnivad, teised joonistavad skeeme ... Kui ressursse pole, lohistatakse need käsitsi, järgmisel päeval aruanne. Tavapäraste meetoditega oleks olnud võimatu seda teha.
- Kelle arvelt see taastati?
- Esiteks raputasid nad ise oma rasva. Tõenäoliselt andis see üle poole ressurssidest. Kui riik aktsiaid emiteeris, jäi nende müügist saadud raha, nagu ma ütlesin, kuidagi KAMAZ-i. Nad lasid nad alt. Siis oli KAMAZil suurepärane mootorite remondifondi süsteem - see võimaldaks korporatsioonil autotööstuse eelseisvale kriisile vastu pidada ainult oma teenindusvõrgus. Kuid nii fond kui kogu võrk pandi noa alla ja siis ei õnnestunud meil seda taastada. Suhteliselt öeldes oli KAMAZil umbes 250 autokeskust ja esindust igas NSV Liidu suuremas linnas. Keskustel olid laod, KAMAZi töötajad töötasid nende juures, seal oli garantiiremont, iga KAMAZ määrati autokeskusesse. KAMAZ saaks pärast tulekahju palju paremini elada, kui see võrk säiliks. Ladudesse ladustati sadu tuhandeid pöördmootoreid - need pandi remonditute asemele, tänu millele tagastati auto kliendile mõne tunni jooksul. Varuosade ja mootorite turg kuulus siis täielikult KAMAZile, kuid pärast tulekahju pandi konveierile kogu käibekapital. Autotehas ja kõik teised pidid töötama, nii et neile anti monteerimiseks hooldusmootorid. See oli tohutu viitsütikuga pomm. Ja siis hakkas KAMAZ tootma "purilennukeid" - mootorita autosid.
Poljakov ütles: "Taastada" - ja see otsus oli majanduslikult äärmiselt vale Foto: minpromtorg.gov.ru
ESIMENE KAOTAS KAMAZ TEENUSVÕRKU, SIIS - VARUOSADE MONOPOLIUM
- Pole väga selge, kuhu teenindusvõrk ise on kadunud. Kas ta ei oleks saanud töötada ilma mootorite fondita? Need pole laod ...
- 250 autokeskust saaks müüa varuosi, tegeleda remondiga - see oli KAMAZi hindamatu vara. Keegi isegi ei tea, kui eeliseks on autokeskuse olemasolu igas suures linnas. Kuid me ei suutnud muuta võrku turuks. Kohapeal olid nõukogude ülemused, kes kas otsustasid varad enda jaoks vaikselt erastada või ei suutnud turul konkureerida. KAMAZis hakkasid äkki ilmuma mitte-KAMAZi edasimüüjad, ärimehed, kes olid meie spetsialistide ja ülemustega väga lähedased. Teatud ressursside abil said nad autokeskustega samad allahindlused, puudujäägid, tarnetingimused.
- Kas teie arvates oli käibefondi kasutamine tehase taastamisel kriitiline viga?
- Lisaks selle likvideerimisele tehti veel üks otsus, mis võib olla ekslik, - pärast tulekahju jagas KAMAZ kõigile, kes palusid, mootori joonised. Oli illusioon, et alltöövõtjad hakkavad osi tootma, meile neid tarnima ja me paneme need kokku. Nad hakkasid tootma osi, kuid peamiselt turu jaoks. Osasid hakati tootma igas garaažis, lisaks ilmusid võimsad tootjad (eeskätt endised kaitsetöötajad), kes seaduslikult, hea kvaliteediga osi tootsid ja müüsid neid odavamalt kui KAMAZ. ZRD muide kaotas tänu neile remondimahud ja KAMAZ tervikuna kaotas varuosade monopoli. Minu isikliku eksperthinnangu kohaselt oleme kaotanud umbes 70 protsenti varuosade ja hooldusturust.
- Tehas oli täistsükli toodang, kas ei ostnud mingeid komponente küljelt?
- Koostöös tarniti miinus kogus ja nii oli see lavastus, mis keskendus tsiviilkaitse põhimõtetele ja külma sõja nõuetele. Teises osakonnas oli tohutu riiklik toormaterjalide, varuosade, tööriistade ja määrdeainete varu, mis võimaldas aastaks toota KAMAZ-i sõidukeid tuumavastase katuse all ilma alltöövõtjateta. Kogu KAMAZi projekt on tuumakatastroofide ellujäämise projekt. Toimetulekumajandus, mitmed alternatiivsed energiavarustusallikad, raudtee, föderaalsed maanteed, veeteed ... Vastasel juhul oleks tulekahju probleem olnud lahendamatu.
- Kui avaruosad ostetud samade hindadega, kas on tõesti vahet, kes on edasimüüja?
- Autokeskuste kasum oli samuti justkui KAMAZ. Pidime läbi viima oma hinnapoliitika, aitama oma spetsialiste autokeskustes, õpetama, kuidas turul raha teenida, luua keskuste baasil autode müügivõrgustik, millega kõik sõitsid ikka Naberezhnye Chelny juurde. KAMAZi rikkus ei seisnenud mitte niivõrd Chelny rauas, kuivõrd selle teenindusvõrgus - selle kaotus viis ettevõtte seiskumiseni 1997. aasta lõpus. Vahetult enne seda võtsid suured tehased vastu ka juriidilisi isikuid, juhid polnud konveieri tasemel - terve aasta proovisid nad endiste jaoskondade peadirektorite toole, toimus pidev personalihüpe. Jaanuaris selgus, et metalli jaoks pole raha, komponentide tarnijad lakkasid võlgadesse uskumast. Finantsvood ja likviidsed varad sattusid kohtutäiturite erilise kontrolli alla.
Foto: "BUSINESS Online"
"KAMAZI" KÜMNE KORDA KULUD ÜLETASID SELLE TURUHINDA! "
- Kui KAMAZ leidis pool tehase taastamiseks mõeldud vahenditest, siis kes veel osalesid rahastamises?
- Paljud partnerid pakkusid siiralt oma abi - mõned tasuta ja enamik neist kahjuks õigeaegselt ära ei tasunud. Tarned toimusid ilma ettemaksuta. Cummins pakkus just siis oma mootoreid, kuid KAMAZ polnud selleks valmis. Teatud summad on eraldatud föderaaleelarvest. Konsultandid töötasid aktiivselt. Seal oli näiteks auväärse ettevõtte omanik ungarlane, kes üritas KAMAZi turusuhete osas juhendada. Tegutses rahvusvaheline konsultatsioonifirma McKinsey. Aastatel 1994–1995 kogunesid KAMAZi noored juhid, lubasid, et nad asendavad mõne aasta pärast vana valvuri, ja toitsid neid terve aasta jooksul musta kaaviariga, nõudes vastutasuks saneerimiskavasid. Esimestel kuudel käis abipakkumiste laine ja siis, kui arvutuste küsimused, võimalikud vargused tekkisid, see soov vaibus. Kuus kuud hiljem algas aeglaselt majanduse ajastu - arvu, sotsiaalse koormuse vähenemine. Tehase taastamise käigus vähendati korporatsiooni töötajaid poole võrra. Meie valukojas enne tulekahju oli meil teismeliste jaoks väga võimas infrastruktuur. Kümnetel saitidel oli sotsiaalne roll - neid väidetavalt õpetati, kuid tegelikult olid need "reservatsioonid" koolilõpetajatele, kellel puudus kas töö või koht ülikoolides. Kuus kuud pärast tulekahju lükati need struktuurid tagasi.
- Kas KAMAZi töötajate palgad on langenud?
- Ei. See oli ka viga. Sel ajal oli töökollektiivide nõukogu veel säilinud - arvamuste seadusandjad delegeeriti STK-le, prooviti valida ettevõtete juhte ... Isamaalised ülemused tulid, rääkisid nendega: nad ütlevad, me taastame kõik, kõik saab korda. Lisaks olid palgad madalad ja inflatsioon hoogu saamas. Minust sai siis must lammas, kolleegide silmis lüüasaaja, sest ütlesin, et see ei pruugi olla aasta või kaks, vaid kümme. Keegi ei saanud aru, et KAMAZ oleks ilma tulekahjuta nagunii kriisi sattunud. Tulekahju kulutas ressursse, halvendas suhteid partneritega, kuid seeläbi ainult kiirendas alustatud protsessi.
- Kui kaua jõudis KAMAZ kurnata?
- Olime 1998. aastal pankroti äärel - likvideerimisvõimalust kaaluti siis tõsiselt, kuid jumal tänatud, et nad sellega kaasa ei läinud. See oleks olnud partnerite jaoks pettus, kuid tehas otsustas nendega arved klaarida. KAMAZ peatus 1997. aasta lõpus. Lahkusime uusaasta pühadeks, kuid kuhugi minna polnud. KAMAZ seisis kuus kuud, kuni leiti need vägivaldsed, kes jälle konveieri käivitasid.
- Enne seda "mootorite" taastumisperioodil ei peatunud konveier kunagi?
- Ei, ta töötas lihtsalt alakoormuse ja tohutute kahjumitega. KAMAZi omahind oli kümneid kordi suurem kui turuhind! Keegi ei usu neid arve, kuid mina vastutan nende eest pearaamatupidajana.
- Kas soovite öelda, et KAMAZi müüdi näiteks 2 miljoni eest ja see läks 20-le?
- Võib-olla 30 või 40. Seal oli tohutu infrastruktuur, mida oli vaja toita, pluss hullumeelsed laenukohustused tohutute trahvidega - see kõik kanti tühja paari tuhande numbri eest. Isegi kui KAMAZ seisab paigal, töötavad ikkagi mingisugused kompressorid, valgustid, tööpingid, mida väidetavalt ei saa peatada. Valukojas olid terved tootmisruumid, mida tuli ööpäevaringselt hooldada. KAMAZ ei osanud peatuda, kahaneda, säästa raha, kuid kui tulekahju poleks olnud, poleks ta seda õppinud. UralAZ ei õppinud peatuma - see oli peaaegu surnud; Nõukogude autotööstuse uhkus AZLK ei õppinud - see oli läbi; KrAZ - samasse kohta. Turg langes järsult, rahvamajandusel polnud raha autode ostmiseks, oli vaja lihtsalt viia kulud sissetulekutele vastavusse. Ja pärli kulud. Aja jooksul jõuti selleni, et peaenergeetik Vassili Titov reguleeris isegi töövahetusi nii, et inimesed käisid väljas nendel tundidel, kui elektritariif oli minimaalne. Tol ajal keegi seda ei teinud. KAMAZ ei läinud pankrotti ja taaskäivitati ainult tänu sellele, et ta õppis raha kokku hoidma 1990. aastatel, pärast mootorite põlengut.
Foto: "BUSINESS Online"
"JA SIIN, MEIE ÕNNEKS, OLI MAKSUMINE ..."
- Tänu sellele, mis suutis taaskäivitadaaastal 1998- m?
- Siis andis Šaimijev 100 miljonit, KAMAZ lõi rauatükke esimese veoautode jaoks. Toodsime 100 autot, järgmisel kuul - 500, seejärel - 800, 1200. Ja siis juhtus meie õnneks maksehäire, T-arvete kokkuvarisemine.
- Kuidas vaikimisi KAMAZi aitas?
- Valuuta tõusis järsult, inimesed ei saanud enam osta välismaiseid autosid, ainult rublade eest. Kõigi import vähenes, ettevõtted hakkasid tööle, kaubakäive kasvas, tuli terve mõistusega valitsus. Seda nimetatakse "lollidel on õnne". Ilma 1998. aasta kriisita ei oleks KAMAZ saanud kaubelda mõistlike hindadega. Tööstuse ärkamise ajaks olime juba õppinud odavamalt töötama. Näiteks lõikasin oma raamatupidamist kolm korda. Autokeskustega oli meil umbes 1200 raamatupidajat. Nad olid tõelised inimesed, väga teeninud, kuid kui me poleks neid vähendanud, oleks KAMAZi maksumus kümme korda ületanud oma hinnasilti.
- Millal sai KAMAZi tootmine kasumlikuks? Ja mis aastal võtsite pearaamatupidaja ametisse?
- 1996. aasta jaanuaris sai minust pearaamatupidaja ja kulud ühtlustusid, kui ma ei eksi, 2004. aastal.
- Tuleb välja, et üle 10 aasta oli omahind kümneid kordi kõrgem kui hinnasilt ... See kõlab uskumatult. Millised reservid võiksid sellisele režiimile vastu pidada?
- Ma olen ise üllatunud. Nad uskusid KAMAZi. Võtame 1998. aasta - ma mäletan seda perioodi paremini. Kulud sisaldasid suuri intresse ning trahve laenudelt ja maksudelt. KAMAZ ei tootnud midagi ja elektritööstusele esitati tasu. Mõned rajatised olid külmunud, kuid neid tuli soojendada. Vastavalt KAMAZi kohustustele, kui inimene läks tööle, arvestati tema palka juba sisse, nii et paljusid ei lubatud töötada, kuid kaks kolmandikku palgast arvestati. Ellujäämiseks on palju välja müüdud.
- Millal sa oma võlad ära maksid?
- Nad korraldati ümber. Fikseerisime võlad, emiteerisime mitu aktsiaemissiooni ja levitasime neid koos nendega. "Kidalovo" võib-olla oli, kuid väikestes asjades mitte nii ulatuslik kui pankrotis. Pearaamatupidajana võin märkida, et võlgnevusi ei olnud tahtlikult varjatud. Põhivõlad lõpetati 2000. aastaks, umbes 2004. aastaks maksti need lõpuks tagasi juba Kogogini ajal ( Sergei Kogogin — KAMAZ PTC peadirektor — umbestoim.). Enne seda aitas meid veel üks õnnelik paus - Iraagi leping. Saddam Hussein oli kohaletoimetamine, tundub, 500 hea hinnaga KAMAZ-veoautole. Programm oli järgmine - õli toidu vastu: väidetavalt kandsid KAMAZi sõidukid toitu ja ameeriklased lubasid suhteliselt öelda mitte-sõjalise varustuse tarnimist. Tarnisime toore veoauto KAMAZ-6520 mitu nädalat enne nende sõidukite pommitamist. See oli puhas hasart. Kogogin mõtles kaua, kas kaasa lüüa või mitte, kuid otsustas kaasa lüüa, võttis ausõnaga tootmiseks laene. Veokid lagunesid igal sammul, kuid meil ei olnud aega iraaklaste pretensioone oodata - pommitamine hävitas nad. See tarne tõi 500 miljonit rubla puhaskasumit, tänu millele suutsime 2002. aasta kriisist üle saada. Siis töötas Kogogin kontrolli hoovad välja, kaotused hakkasid vähenema. Sellega lõppes kriiside jada. Kuni 2004. aastani kandis KAMAZ mitu aastat puhaskahjumit 50 miljardit rubla. Panga intressimäärad olid väga kõrged.
- Mida pangad rahastasid?
- Kõik suuremad vene omad. Isegi Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank.
- Miks nad võtsid aktsiatega võlgu, kui KAMAZ oli kahjumlik?
- Nad ei kaotanud. Enamik laenuandjaid lõppes väga hästi. 2000-ndatel oli KAMAZi kapitalisatsioon hea, aktsiad võis kulude katteks kõrge hinnaga müüa.
"KUI NEID FONDE ARENDATAKSE, oleks KAMAZ TÄNA MAAILMAMÄRG ..."
- Kui säästmise juurde läksite, kuidas vabanesite sotsiaalsest koormusest?
- Linna loovutamine Altynbaevile oli kohutav eepos ( Rafgat Altynbaev - Naberezhnye Chelny haldusjuht aastatel 1991-1999 - umbes toim.). Me ei saanud linna konveierilt toetada, meil endalgi ei jätkunud palgaks. Linnas oli palju puudusi, vald ei tahtnud seda vastu võtta. Beh allkirjastas "verevande", et parandab puudused, kuid loomulikult ei teinud keegi midagi. Altynbaev pidi ise lahendama remondi, linna infrastruktuuri, eluaseme probleemid, mille eest KAMAZi töötajad ei saanud enam üüri täielikult maksta.
- Sa ütlesid, et palka ei vähendatud. Miks oli linn siis masenduses?
- Ametlikult oli töötajate arvu vähendamine keelatud, kuid nad lihtsalt lõpetasid palkade maksmise - lükkasid neid edasi kuu, kaks, kuus kuud, poolteist aastat ... Samal ajal lõpetasid nad indekseerimise, palk jäi tegelikest hindadest maha. Nad hakkasid töö eest tasuma lähemale 2000. aastale. Inimesi söödeti tšekkidega vastavalt töötajate varustamise süsteemile, nad valmistasid kaupu spetsiaalsetes kauplustes. Tutvustasin just neid - tšekkide jaoks võiksite minna söögituppa, osta kaupa. Siis jõudsime selleni, et nad saaksid üüri eest maksta, neid võtsid vastu juba mitte-Kamazi klaasipuhastid.
- Kokkuvõtvalt võib öelda, et "mootorite" põlengust sai KAMAZi ajaloo must leht või pigem taastumise stiimul?
- Üldiselt sai tulekahjust põhjust end tururiiki viia, kuid muidugi on kahju nendest hiiglaslikest ressurssidest, mis taastusid. Kui neid vahendeid kasutataks arenduseks, oleks KAMAZ täna globaalne kaubamärk, millel on kogu SRÜ-s oma teenindusvõrk. Hiinas, kus avasime mitu ettevõtet, olid suured väljavaated, kuid tulekahju kohandas seda prioriteeti. Projekt lõpuks toimus, kuid me ei suutnud enam Hiina turgu vallutada. Hiinlased ei vabastanud siis midagi ja armastasid KAMAZi väga madalate külgede pärast - seda oli mugav labidatega laadida. Välismaa autodel on kõrged küljed, hiinlased ei pääsenud ligi. Kui plaani kohaselt viiksime kaotatud ressursid Hiina montaažitehastesse, teenindusvõrku, et koolitada Hiina turgu mõistvaid juhte, siis nüüd kasutaksime neid eeliseid. Olime seal juba enne ülemaailmset autotööstust.
Kord KAMAZi arvestuspoliitikas oli bilansiväline konto “saamata jäänud kasum”. Kui võtta kokku 1993. aasta väikese sädeme tagajärjed, siis peaksid sellel kontol kajastuma kümned miljardid dollarid. Tarbijad hakkasid KAMAZi tooteid jagama "tulekahju eelseks" ja "tulekahju järgseks" ning see mõjutas nii mootoreid kui ka autosid ja isegi varuosi - meie tooteid hakati pidama kolmandaks. KAMAZ ise on muutunud äärmiselt ebausaldusväärseks tarnijaks, peaaegu pettuseks. Nendest ebaõiglaste partnerluste vastu tekkinud viha tagajärgedest tuleb veel täielikult üle saada.
