2007. aastal konstrueerisid Saksa autoettevõtte Volkswagen insenerid, lähtudes Volkswagen Golfi luukpärast, põhimõtteliselt uue auto - VW Tiguan. Tänu eellase laitmatule mainele on maastur lühikese aja jooksul pälvinud üldise tunnustuse. Tõsi, 2014. aasta lõpus kaotas Tiguan kaks esimest positsiooni populaarsuse pjedestaalil konkurentidele Honda CR-V ja Toyota RAV4. Juba 2015. aastal teatab tootja maasturi teise põlvkonna tootmise alustamisest. Eksklusiivne uudsus suutis turusegmenti rõõmustada.
Täna ei ole auto kokkupanek mitte ainult Saksamaal, vaid ka Venemaal Kaluga linnas. Saksa ettevõte on suurendanud oma võimsust kodumaisel autoturul, soojendades sellega Venemaa ostja huvi linnamaasturi vastu. Enne kalli auto ostmist on soovitatav tutvuda mitte ainult selle tööomadustega, vaid ka usaldusväärsuse ja vastupidavuse näitajatega. Järgmisena selgitame välja, mis on Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0 tegelik mootoriressurss.
Mootorite rea variatsioon
Volkswageni Tiguani mootorivalikut esindavad turbolaaduriga jõuallikad 1,4 ja 2,0 liitri töömahuga. 1.4 TSI mootor 122 ja 150 hj. installib ka. Bensiinimootoreid eristavad suurepärased tehnilised omadused ja üsna suur ressurss. Nagu näitab praktika, suudavad VW Tiguan liinilt pärit elektrijaamad läbida 300 või enam tuhat km. 2.0 TSI mootor on valmistatud malmist silindriplokist ja alumiiniumist peast.
Sellel on mitmeid modifikatsioone, mis erinevad oma nimivõimsuse poolest - 170 ja 200 hobujõudu. Ostjale on saadaval ka diiselanaloog. Mootorite vahel pole põhimõttelisi struktuurilisi erinevusi. Erinevus seisneb selles, et 170-hobujõuline versioon töötab BorgWarner Ko3 turbiinil ja Ko4 on paigaldatud võimsamale analoogile.
Mõned VW Tiguan mootorite disainifunktsioonid:
- Kompressioonisuhe 10,5;
- Ventiilide arv - 16;
- DOHC / vöö;
- Euro-5 standarditele vastav keskkonnaklass.
Esimese põlvkonna "Tiguan" oli varustatud 6-käigulise hüdromehaanilise automaadiga ja järgmine põlvkond sai 7-käigulise DSG-roboti. Maasturi ülekanne on tuntud mitte ainult kvaliteetse montaaži, vaid ka vaikse töö tõttu. Auto kiirendamise etapil on mootor summutatud ja reisikiirusel ainult rehvide poolt tekitatav müra.
Kui kaua mootor Volkswagen Tiguanil töötab
Selleks, et mõista, mis on Volkswagen Tiguani tegelik mootoriressurss, on vaja üksikasjalikumalt mõista nende disainifunktsioone. Suurem osa 1,4-liitrise mootoriga modifikatsiooni omanikest kurdavad disainerite valearvestusi kolvigrupi ohutusvaru osas. Eelkõige kolb ise, mis liigsete koormuste ja kõrgete temperatuuride tõttu enneaegselt ebaõnnestub. Esimesed probleemid selle jõuüksuse konstruktsioonielemendiga võivad tekkida 100 tuhande km kurvis. Ka jooksu selles etapis on soovitatav jälgida ajastusahela seisukorda. 2.0 TDI turbodiiselil on keti asemel vöö. Ajastusajami seisukorda tuleb jälgida väga hoolikalt. Selle elemendi purunemine toob kaasa ebameeldivaid tagajärgi - ventiilid painduvad. Nagu te teate, pole Saksamaa maasturite remont ja hooldus odav.
Esimese 150 000 km läbimisel täheldatakse suurenenud õlikulu - on vaja vahetada õlikaabitsarõngad või ventiilid. Diislikütuse 2,0-liitrised mootorid ületavad tegelike ressursside poolest bensiini analooge. Kuid tasub öelda, et mõnel juhul ei saa kõrgsurvepumpaga probleeme vältida. Selle põhjuseks on halva kvaliteediga kütus. Spetsialistid soovitavad pidevalt jälgida kütusepumba tõukuri seisukorda, kõige parem on teha põhjalik diagnostika iga 20-30 tuhande kilomeetri järel.
Alumine rida on järgmine: 1,4-liitrine bensiinimootor suudab korralikult ja korrapäraselt hooldades läbida umbes 300 tuhat kilomeetrit. Diislikütuse analoog läbib enne esimest kapitaalremondi üle 350 000 km.
Omaniku ülevaated toiteploki ressursist
Mõlemad turbomootorid on kvaliteetsed ja töökindlad, suure kiiruseomadustega, kuid täidetava kütuse ja mootoriõli kvaliteedi suhtes ülimalt nõudlikud ning tundlikud jahutusvedeliku suhtes. Kõiki kolme komponenti tuleb hoolikalt jälgida, vastasel juhul peate investeerima kallisse autoparandusse. Nüüd läheme otse Volkswagen Tiguani omanike arvustuste juurde, kes on empiiriliselt kindlaks määranud auto peamise jõuüksuse häireteta töö kestuse.
Mootor 1.4
- Mihhail, Voronež. Ma ei olnud rahul 1,4-liitrise mootoriga Saksamaa autotööstuse esindaja ostuga. Mootor ei tule oma ülesannetega üldse toime, sama mootoriga Volkswagen Golf oli mitu korda rõõmsam. Lisaks küsitav koostekvaliteet ja väga naljakas ressurss. Mul on Tiguan 2010 ja kogu selle aja olen investeerinud remonti summa, mis võrdub auto maksumusega. Kolvide pidevast detonatsioonist purunevad rõngaste all olevad servad. Kütusekvaliteedi osas väga nõudlik auto.
- Maxim, Jalta. Maastur jäi üldiselt rahule, kuid on üks suur AGA. 1.4 KTK mootor on ausalt öeldes liiga nõrk ja ebausaldusväärne. Sellise kolossi jaoks on vajalik minimaalne maht 1,6 liitrit ja mitte 150 hj. Hommikul peame auto käivitama nagu meie AvtoVAZ. Tankin Lukoil AI-95-s, vastavalt tootja soovitusele. Kett paigaldati lihtsalt kohutavalt, lendas maha, läbimata isegi 80 tuhat km. Mootor seiskus pidevalt valgusfooride juures, igal hetkel võis see hakata troostima. Üldiselt müüsin selle auto maha ja hakkasin hästi magama.
- Stanislav, Vladivostok. Sõidan Volkswagen Tiguani alates 2009. aastast. Kui jõudsin 110 tuhande km piirile, algasid probleemid kettiga. Kiiresti asendatud, rikkeid enam ei olnud. Juba paljude aastate jooksul on maasturiga sõitmine toonud ainult positiivseid muljeid. Neile, kellele meeldib päästikut algusest peale suruda, ei sobi see auto kindlasti. Selle massi ja võimsusega lendab kett korraga.
- Egor, Moskva. Sõidab alates 2015. aastast. Läksin selle ajaga 70 tuhat km. Termostaati vahetati garantiiga ja sisselaskekollektorisse tekkis pragu. Külma ilmaga alustamisega probleeme pole, vedrustus on kõige kõrgemal tasemel. 1.4 KTK mootori ressurss sõltub liiga palju bensiini kvaliteedist. Iga ebaõnnestunud tankimine võib muutuda probleemiks. Liiga hilja avastati mulle saladus - alumiiniumplokk ja plasma pihustamine "otse" meie kütusega 100 tuhat km.
1,4-liitrine jõuallikas pole oma omaduste poolest halb. Kuid see sõltub liiga palju tankitud kütuse kvaliteedist, teeninduse regulaarsusest ja paljudest muudest välistest teguritest. Saksa inseneride mitte kõige edukam areng, mida kinnitavad Volkswagen Tiguan 1.4 endiste ja praeguste omanike ülevaated.
Mootor 2.0
- Nikolay. Urengoy. Alates 2008. aastast kasutan Saksa diiselmootoriga maastikusõidukit. 170 000 km läbimisel otsustasin hammasrihma vahetada rullide ja pumba vastu. Auto hakkab nüüd isegi -30 juures veelgi paremini käima. Märkus autojuhtidele: diiselmootor võidab ressursina bensiini analoogi üle samades töötingimustes ja võrdse töömahuga.
- Sergei. Moskva. VW Tiguani valimisel pöörasime suurt tähelepanu mootori kvaliteedile. Pärast suure hulga teabe ülevaatamist jõudsin järeldusele, et 2,0-liitrise mootori ressurss on palju suurem kui vähem mahukate analoogide puhul. Praktikas on kõik kinnitust leidnud - ring ei anna esimese 200 tuhande km kohta signaale. Peamine asi on tõestatud bensiinijaamades tankimine ja sertifitseeritud õli kasutamine.
- Aleksei, Peterburi. Mul on 2017. aasta auto, 2,0 diisel. Enne ostmist rääkisin pädevate inimestega Tiguani mootorite töökindlusest. Inimesed ütlesid, et keti ressurss on umbes 300 tuhat km, see tähendab peaaegu esimese pealinnani. Turbiin töötab veelgi, kõik tehakse kõrgel tasemel. Palju sõltub kulumaterjalide enda kvaliteedist ja auto plaanipärasest hooldusest.
- Matvey. Tšeboksari. Küsige kogenud VW Tiguani omanikult, milline modifikatsioon on usaldusväärsem, ta vastab teile - kaheliitrine. Ise nägi, kuidas auto möödus enam kui 300 tuhandest. Ressurss sõltub ka sõidustiilist, esimesed 200 tuhat km mööduvad piisava sõiduga üldjuhul probleemideta.
Paljud autoomanikud nõustusid, et kaheliitrine elektrijaam on ebasoodsate töötingimuste suhtes usaldusväärsem ja stabiilsem. Arvukad uuringud kinnitavad ka fakti, et praktikas on Volkswagen Tiguan 2.0 mootori ressurss üle 300 tuhande kilomeetri.
Lugeja küsimus:
« Hea blogi autor, olen nüüd oma auto maha müünud \u200b\u200bja otsin uut, mulle meeldib see väga, kuid sellel on kaks mootorit, üks ilma turbiinita (ma ei taha tegelikult, sest see on nõrk) ja KTK-mootor (võimas, kuid turbiiniga). Erinevaid arvamusi on palju. Öelge mulle, kas KTK mootorid on usaldusväärsed ja kas seda tasub võtta? Ette tänades, Gaidar»
Tere pärastlõunal, huvitav küsimus, ma juba kirjutasin. Kuid täna kohapeal selle mudeli kohta ...
Tavalise vabalthingava mootori töökindlus on suurem kui turbolaaduriga mootoril - see on aksioom. Seega, kui soovite pikka aega reisida ja mitte otsida "täiendavaid" probleeme, kasutage tavalist võimalust. Sõidate siiski nagu "köögiviljad" (kohalikult umbes SKODA RAPID), seda kõike seetõttu, et tavapärase seadme võimsus on 102 hj. Vähe! Arvestades, et klassikaaslaste, näiteks Hyundai Solarise võimsus on umbes 120 hj. (välja arvatud AVEO) ja vahe on 20 hj. hädavajalik! Nii et meie inimesed soovivad, et nad ei oleks voos tõrjutud ja vaataksid KTKd.
Turbiinist
Tuleb märkida, et selle auto versiooni jaoks tarnitavate mootorite maht on 1,4 liitrit (võimsus 90 kW, mis vastab umbes 122 hj, noh, võib-olla natuke rohkem). Kuid sellel mootoril on nii 140 kui ka 180 hj variatsioone, tundub, et maht on sama, kuid võimsust on palju rohkem. Kui sellise mootori variatsioonid kokku lugeda, on neid juba 10! Neid saab eristada võimsuse järgi, lihtsaim on 122 hj, keskmine 140, kõige võimsam on 180 hj.
Nii et ma tahan teile öelda - kõik turbiinid pole ühesugused, nad on kriitiliselt erinevad. Liialdada:
1) Nõrkadel mudelitel (kuni 122) on üks turbokompressor, mudel - TD02
2) võimsatel mudelitel (üle 122) - Eaton TVS turbolaadur + KKK K03 ülelaadimine, see tähendab topeltülelaadimine, mis väldib turboauku!
Nagu selgub - võimsad mudelid on keerukamad, nii et neil on rohkem murda. Kuid "nõrgad" mudelid on "lihtsamad", nii et usaldusväärsus on veidi suurem.
Kui me võtame lihtsa võimaluse (nagu meie puhul), siis on selle turbiini töökindlus kõrgel tasemel - arvestades kõiki tööstandardeid (õlivahetus, kütus jne), töötab see turbiin 150–200 000 kilomeetrit. Ja isegi madala kvaliteediga kütus ei tapa teda kohe, 70–90 000 puhkust. Kui elate väikelinnas, on teil aastas umbes 15 - 20 000 läbisõitu, mis tähendab, et isegi kõige halvema sündmuste kombinatsiooni korral (halb kütus) võite vabalt sõita 3 - 4 aastat. Mul on sõber, kes on 7 aastat sellise ühikaga sõitnud ja kõik on korras. Vat, oleme turbiini korda teinud, läheme edasi.
Struktuur ja sisikond
Mis ma oskan öelda, üksuse enda ja siseosade töökindlus on kahtlemata kõrgel tasemel, välja arvatud üks seade. Läheme järjekorras.
Koosneb (lihtsustatud diagrammist) :
1) malmist silindriplokk
2) ja "ühendusvardad"
3) Alumiinium, 16-klapiline ploki pea kahe võlliga ja hüdrauliliste kompensaatorite süsteem, mille sisselaske võlli faas pöörleb.
4) otsepritsesüsteem.
5) Gaasijaotussüsteem on kett.
Nagu näete, on KTK ise usaldusväärne standardne seade. AGA sellel on üks "nõrk lüli", mis rikub tervikpilti, eriti võimsates versioonides (alates 140 ja üle selle) - see on ajastusahel.
Siin on see "asendamatu" ja mõeldud mootori kogu kasutusajaks. Kuid nagu praktika on näidanud, ulatub see "võimsatel" versioonidel pärast 50 - 70 000 ja nõrgematel versioonidel pärast 100 - 120 000. Pärast selle juhtumist on mootoris müra, tugev prõks, see näeb välja nagu diiselmootor (seda ei saa segi ajada millegagi), see võib hüpata ka ühe või kaks lüli, siis ei käivitu teie mootor üldse.
Nüüd võitlevad VOLKSWAGENi insenerid probleemi lahendamise nimel, ressurss on veidi suurenenud. Autod alates 2014. aastast, isegi võimsates versioonides töötab 150 000, kuid fakt on, et kett venib endiselt. Jällegi piisab teile pikka aega, kui sõidate 15 000 aastas, siis peaaegu 10 aastat.
Nafta ja kütuse kohta
Mis ma oskan öelda, KTK usaldusväärsus sõltub otseselt sellest, mida te sellesse valate! Ärge säästke õliga, ostke ainult teie mootorile vajalikke sünteetilisi õlisid. Samuti tarbivad need üksused väikest isu ja tarbivad vähe õli - see on normaalne, 10 000 km läbimisel võib kulu ulatuda 0,5 - 1 liitrini (austus turbiini eest). Bensiini on vaja vähemalt 95, seda ei tasu osta 92 eest, siin tarbimine väheneb ja ressurss veidi suureneb. Tankige tõestatud bensiinijaamades (ärge valage "surrogaati") - kuigi see kehtib kõigi autode kohta.
Vibratsioonist ja soojendamisest
Paljud omanikud 1.4 KTK külma aja jooksul, teade - "triplett" või vibratsiooni. Kuid pärast soojenemist kaob kõik. Poisid, see pole jaotus, see töötab nii. Samuti väärib märkimist, et need seadmed soojenevad kauem kui tavalised „õhusõidukid”, see on ka normaalne, kõigil turboülelaaduritel on „külm veri“.
Lõpuks
Vaatamata selle mudeli vähestele haavanditele on see üks usaldusväärsemaid turbolaaduriga mootoreid, nagu tootja ise kinnitab, et õige ja vaikse töötamise korral saate 150 000 km sõita ilma sellesse vaatamata, seejärel vahetada ketti, vaadata (parandada - vahetada turbiini) ja palju muud. vähemalt 150 000.
Vana mudel EA111 on kogunud palju auhindu ja tunnustust, alates 2014. aastast on käivitatud EA211 tootmine, tootja sõnul on mootori ressurssi oluliselt suurendatud.
Nii et kui plaanite võtta uus RAPID koos KTK-ga, siis on tõenäoliselt olemas "teine \u200b\u200bpõlvkond", ärge kartke seda kasutada.
D-suuruse vähendamine (inglise keeles downsizing - "size reduction") algas 20. sajandil ja selle termini tõi sisse Volkswagen. Ja siis oli see 1,8-liitrise 20-klapilise silindripeaga ülelaadimisega mootorite rida.
Eeldati, et suhteliselt kompaktne 1,8T plokk asendab kuni kolmeliitrise mahuga mootorite rida, mis tegelikult juhtuski. Nüüd ei peeta 1,8-liitrist mahtu enam väikeseks. Paljudes aspektides on see EA113 mootoriperekonna ja selle konkreetse 1,8T mootori väärtus.
Pealegi oli selle silindriploki ja silindripeaga mootorite hilisemate versioonide maht kaks liitrit, mida ei tundu nimetatavat vähendamiseks, kuid see kontseptsioon on seotud mitte ainult töömahu, vaid ka mõõtmetega. Siin oli õhemate silindriseinte ja pika käiguga konstruktsiooni tõttu võimalik mahutada sarnane maht 2000. aastate keskpaiga 1,6-liitriste mootorite mõõtmetesse. Ärge üllatage, kui võrrelda VW Passati AWT-plokke ja mõnda Opeli X 16XEL-i: mõõtmete osas toimub peaaegu täielik juhus. Muidugi ei erine mass ka palju.
Fotol: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedaan (B6) "2005-10
Kuid just uue sajandi alguseks sai disaini kompaktsus varasemast palju olulisemaks omaduseks. Miks? Ainult seetõttu, et kasvavad nõuded autosalongide mahule, säilitades samal ajal välismõõdud, ja kompaktsete autode keskmise võimsuse suurenemine nõudsid üha väiksemate, kuid võimsate mootorite kasutamist.
EA113 liini kogemus osutus edukaks: vaatamata silindripea keerukale konstruktsioonile, turbolaadimise olemasolule ja 200 jõu all sundimisele, toitsid 1.8T mootorid rahulikult oma 300 tuhat või enamgi. Edu innustunud Volkswagen läks kaugemale.
Jätkuv edu
Tuginedes kuni 1,4-liitrise mahuga mootoriteperekonna plokile, esitati EA111-seeria uued seeriad mahuga 1,2 ja 1,4 liitrit (numeratsioonist ärge otsige lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105–180 hj. Uued mootorid põhinevad atmosfäärilistel 1,4-liitrise mahuga AUA / AUB mudelitel, mis on valmistatud uue moodulmoodulite abil ja koos ajamisketi ajamiga. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud otsese kütuse sissepritsega ja ülelaadimisega. Eraldi tuleb märkida, et TFSI ja TSI kütusesüsteemidel pole vahet, need on vaid kaks turundusnime Audi ja Volkswageni mudelite jaoks.
Fotol: Volkswagen Golf 5-ukseline "2008–12
Tulemuseks on suur mootoriperekond, millest kuulsamad on 1,4 L CAXA (122 hj), 1,2 L CBZB (105 hj), veidi nõrgem CBZA 85 hj, 130 hj 1,4 CFBA, kahe aspiraadiga 140/150 hj BMY / CAVF, kurikuulsad CAVD 160 hj versioonid ja võimsaim CAVE / CTHE 180 hj kuumade luukidega.
Selle liini 1,2-liitrised mootorid erinevad oluliselt 1,4-liitristest mootoritest. Neil on erinev kaheksaklapiline silindripea ja veidi teistsugune plokk, erinev kolvigrupp ja endiselt pole suure võimsusega võimalusi.
Põhimõtteliselt keskendub see materjal 1,4-liitristele mootoritele. Neil on ühtne disain ja sarnased puudused.
Disaini omadused
Esmapilgul on mootorite disain võimalikult lihtne, kuid on mitmeid huvitavaid lahendusi. Malmist plokk, alumiiniumist 16-klapiline silindripea - nagu kümned muud kujundused. Kuid ajaketi ajam on valmistatud eraldi ketikattega, mis on tüüpilisem rihmamootoritele ja hõlbustab oluliselt selle hooldamist.
Termostaadi täielik avanemistemperatuur
silindriplokk
105 kraadi
Ajamiajamil on rull-tõukurid ja hüdraulilised tõstukid. Väntvõlli asendiandur on integreeritud mootori tagumisse äärikusse. Ülelaadimissüsteem valmistatakse vedeliku vahejahutiga, mis on enamiku ülelaadimisega mootorite puhul ebatüüpiline, ja jahutussüsteemiga - kahe peamise ahelaga, täisõhu jahutusahelaga ja elektrilise pumbaga turbiini täiendavaks jahutamiseks.
Termostaat on kaheosaline ja kaheastmeline, pakkudes silindriploki ja silindripea erinevaid temperatuure ning sujuvamat temperatuuri reguleerimist. Silindriploki termostaadi täielik avatud temperatuur on 105 kraadi ja silindripea termostaat on 87.
Juhtimissüsteemi kasutab tavaliselt Bosch, sissepritsepump on sama, kuid mõnes versioonis on paigaldatud Hitachi kõrgsurvepump. Roots kompressoriga kahes aspiraadiga versioon on tehnoloogia ime ja seetõttu on väikesel mootoril nii palju lisavarustust ja nii keeruline sisselaskeava, et see on raskem kui kaheliitrised TSI mootorid.
Nii väikese mootori puhul on ebatavaline näha kolvi jahutusõli düüse ja ujuvat kolvi tihvti, kuid kõik on tõsine ja mõeldud suure võimsusega.
Karteri ventilatsioon on elegantne ja lihtne: mootori esikaantesse on sisse ehitatud õliseparaator ja kõige lihtsam konstantse rõhuklapiga süsteem, mis on turbomootori jaoks haruldane nähtus.
Samuti on ette nähtud karteri ventilatsiooni jaoks puhta õhu tarnimise süsteem, mis võimaldab teoreetiliselt õli säilitada oma omadused pikka aega ja tagab pikkade hooldusintervallide. Õlipump asub karteris ja seda juhib eraldi kett, see disain võimaldab teil vähendada õli näljutamise aega esimesel ja külmkäivitusel, õli tagasivooluklapi tiheduse kaotust või õlitase langetamist.
Muutuvrõhuga pump DuoCentric vähendab määrimiskadu ja madala viskoossusega õlisid kasutatakse aastaringselt. See tagab 3,5 baari rõhu väga erinevates töötingimustes. Õlisurveandur asub õlitoru kõige kaugemas osas pärast hüdraulilisi tõstukeid ja reageerib hästi igale rõhulangusele. Muidugi on ka faasivahetajaid. Vähemalt sisselaskevõlli peal.
Fotol: Volkswagen Tiguan "2008-11 Klanitud kujundusel on isegi pealiskaudse analüüsiga palju haavatavaid punkte ja see peaks töötama "äärel". Ja isegi arvestamata kütuse otsepritsesüsteemi töö eripära pulsatsioonide, andurite ja kulunud ajamiekstsentrikutega. Kuid nõude peamine maht viitab kummalisel kombel põhilistele struktuurielementidele, millest te ei ootagi räpast trikki.
Midagi läks valesti?
Kui arvate, et suure võimsusega turbolaaduriga mootoril, näiteks 1,4 EA111, on kolvigrupi ressurss väga väike ja tarbitav turbiin, siis on teil õigus vaid osaliselt. Tegelikult on kolvigrupi loomulik kulumine väike ning turbiinid suudavad pärast elektroonilise möödaviigu ja ummistunud prügikasti ajami probleemide kõrvaldamist läbida oma 120–200 tuhat kilomeetrit. Õnneks on tema töötingimused üsna "kuurordis".
Fotol: Volkswagen Golf GTI "2011 kapoti all Nende mootorite kogu elu jooksul omanike rahulolematuse peamine põhjus osutus prognoositavaks ja lihtsaks. Juhtketi ajam ei suutnud pakkuda stabiilset ressurssi ning disainifunktsioonid võimaldasid kettil vähese kulumisega hüpata väntvõlli alumisele ketirattale. Lisaks sellele leiti üldiselt banaalne põhjus, leiti veel üks põhjus: ka õlipumba ketiajam ei pidanud seisma, kett rebenes või hüppas maha.
Püüdes tüütu ebameeldivusi kõrvaldada, vahetas ettevõte kolm korda pingutit, vahetas keti ja tähed väiksemate vastu, muutis mootori esikaane konstruktsiooni ja lõpuks asendas õlipumba rullketi plaadiga, muutes samal ajal ajami ülekandearvu töörõhu suurendamiseks. Pinguti uusim versioon on 03C 109 507 BA, soovitatav on seda igal juhul vahetada. Amortisaatorite kulumine on tavaliselt väike, kuid need on odavad.
Ajastuskomplekte on kahte tüüpi: 03C 198 229 B ja 03C 198 229 C. Esimest komplekti kasutatakse mootorite jaoks, millel on õlipumba rullketiga mootorid, mootoritele numbritega CAX 001000 kuni CAX 011199, teine \u200b\u200bvõimalus on moderniseeritud, numbrilt CAX 011200. Kui soovite samal ajal Õlipumba ajami täiustamiseks ja komplekti uuema versiooni kasutamiseks peate välja vahetama ka õlipumba tähe, selle ajamiketi ja pinguti. Osakoodid vastavalt 03C 115 121 J, 03C 115 225 A ja 03C 109 507 AD. Osade eraldi tellimisel peate olema väga ettevaatlik, mõned komplekti osad võivad omavahel sobimatud olla.
Keti esimeste variantide ressurss enne asendamist oli mõnikord alla 60 tuhande kilomeetri. Pärast pinguti asendamist vastupidavama vastu ja vähemate venitusahelate paigaldamist oli keskmine ressurss umbes 120–150 tuhat, kuni ilmnes keti ebameeldiv koputamine kattele.
Veel ühe ahelate ressursi lisas 03F103 156A kontrollklapiga tuvastatud ebameeldivused, mis juhtisid rõhuliinist õli liiga kiiresti tagasi karterisse, mis viis aja ilma pikema rõhuta toimimiseni. Soojade piirkondade elanike jaoks, kes ignoreerivad ohtlikku koputamist, on ahelad üsna edukalt põetatud ja neid on rohkem kui 250 tuhat, kuid on ka üks nüanss: pärast esimese koputamise ilmnemist külmkäivituse ajal nõrgenenud pinguti märk hakkab kettide libisemise tõenäosus kasvama. Ja mida madalamad temperatuurid ja mida kauem mootor töökiiruse saavutab, seda suurem on tõenäosus. Samal ajal, kui faasid lahkuvad, halveneb veojõud ja kütusekulu suureneb, nii et riskida pole nii odav. Lisaks on 100–120 tuhande läbisõit ligikaudne ressurss linnatingimuste ja algse õli viimaste muudatuste faasivahetaja jaoks. Varasemad versioonid hakkasid koputama pärast 60–70 tuhande jooksu. Niisiis tuleb mootor avada ja üllataval kombel on kettiajamikomponentide ressurss seotud faasinihuti ressursiga, mis pole ametlikult kulumaterjal.
93. rühma viga ei ilmu alati, nii et elektroonilise "diagnostika" fännid peavad igal juhul valvel olema. Kuid teenuste jaoks osutus see nüanss lihtsalt kullakaevanduseks, sest sel juhul on võimalik tarbetud helid kõrvaldada ...
Juhtkett ja ajamüra on kõige levinumad probleemid, mis juhivad 1.4 KTK mootorite probleemide loendit. Iga sellise auto omanik on nendega silmitsi. Nagu "maslozhori" puhul, mis lõpuks ilmub. Kuid õliisu on ka varjukülg.
Süsteem on üles ehitatud nii, et õliisu ja kõik sellega kaasnevad probleemid pole mitte ainult vältimatud, vaid ka auto omaniku tegevuse puudumisel tugevdavad nad üksteist. Ja see toob kaasa negatiivsete tegurite kiire kasvu. Lõplik akord on tavaliselt kas lõhked kolvis detonatsiooni tõttu, eriti kõigis mootorivariantides, võimsamad kui 122 jõudu, või kolvi läbipõlemine liigse õli ja kolvirõngaste tõttu.
Mida teha?
Enamik neist, kes on materjali seni lugenud, on loogiliselt järeldanud, et pole vaja võtta. Mis on üldiselt mõistlik. Aga kui olete juba kasutatud autoga sellise mootoriga ühendust võtnud, ärge kiirustage sellest kiirelt lahti saama. Võite elada EA111-ga, lihtsalt see vananenud mootor vajab diagnoosimiseks ja taastamiseks ainult terviklikku lähenemist. Ainuüksi ajastus ei pääse teid ära. "Rattur", kuhu kuulub enamus tänapäevaste autode omanikke, tõuseb mootor tõenäoliselt silindri-kolvi rühma surma tõttu täielikult ja pöördumatult. Parimal juhul viivad klapid, koputused ja vead auto heasse teenindusse. Ja nüüd, pärast põhjalikku remonti, rõõmustab mootor teid taas veojõu ja tõhususega. Muidugi, kui elektrisüsteem ei riku.
Mootorit on mitu korda moderniseeritud ja võimalusi on üsna palju. Üldiselt eristas kolvirühma disaini kuni 2010. aastani ebaõnnestunud õlikaabitsarõngas ning kuni 2012. aastani olid ka kolvirõngad õhukesed ja kulusid kiiresti. Ja alles seeria väljaandmise lõpus ilmusid mootorid, mis praktiliselt ei ole vastuvõtlikud rõngaste esinemisele ja mitmetele sellega seotud probleemidele. Samal ajal hakkasid nad karteri ventilatsioonikomplekte panema veidi suurema töörõhuga. Selgus, et õliseparaatori efektiivsus sõltub suuresti vaakumist ja ülelaaditud mootori vaakum oli plaanitust kõrgem. See tõi omakorda kaasa karteri ventilatsiooni kaudu suurenenud õli läbipõlemise.
Fotol: 3-ukselise Volkswagen Golf R kapoti all "2009–13 Otsesissepritsega kütusevarustus toob mootori vananemisprotsessi omad nüansid. Nagu iga kõrge töörõhuga süsteem, on see üsna kapriisne. Ja nende komponentide maksumus, mida on peaaegu võimatu parandada, on suured. Lisaks eeldatavale pihustite ja kõrgsurveliste kütusepumpade väljavahetamisele saate vahetada ka rööpa, toruhunniku ja tihenditega kokku pandud kalleid kütuserööpa rõhuandureid. Kuid seni on see küll kulukas, kuid mootori probleemidest kõige arusaadavam osa. Lisaks on seda kogenud käsitöölised suhteliselt hästi diagnoosinud.
Kas võtta või mitte võtta sellise mootoriga autot? Kui auto on heas korras ja garanteeritud väikese läbisõiduga, siis miks mitte? Eriti kui reisite palju ja madal kütusekulu on meeldivaks stiimuliks. Ja muidugi, kui te ei karda pärast ostmist ühekordseid investeeringuid summas 30-50 tuhat rubla. See on hea diagnoosi hind, mis seisneb hammasrihma asendamises uue versiooniga ja selle käigus saate tuvastada kõik kogunenud probleemid ja need kõrvaldada.
Lähemalt on vaja 200 tuhat jooksuraha. Tõenäoliselt on vaja parandada kütuseseadmeid ja survesüsteemi. Selle tulemusena on tõenäosus jõuda 300 tuhande ja suurema läbisõiduni, ehkki teel on palju rohkem raskusi kui mõnel lihtsal 90-ndatest pärit kahekordsete kütusekuludega "õhuvõetavatel" autodel. Kuid parandamatus on selge liialdus.
Fotol: Volkswagen Golf 5-ukseline "2008–12 Üldiselt osutus mootor tõesti esialgu ebaõnnestunuks, nõudis teenust ja alles viimastes kordustes vabanes tüütutest lastehaigustest. Kuid see on paratamatu tagajärg ülemaailmsele suundumusele katsetada tehnoloogiaid ostjate jõul. Sellega seoses pole eksperimentaalne EA111 seeria esimene ja kaugel viimasest. Teie hääl
EA111 seeria 1,4 KT / TFSI mootor debüteeris 2006. aasta kevadel. 140 hobujõuline variant tuli Volkswagen Golf V kapoti alla. Moodne otsepritsega mootor ja neli ventiili silindris võitis kiiresti konkursi "Aasta mootor" žürii südamed. Sellest ajast alates on jõuallikas igal aastal kogunud juhtivaid auhindu erinevates kategooriates. Kuid ükski mainekas tiitel ei taga usaldusväärsust, mille kümned tuhanded kliendid kogu maailmas ootamatult õppisid, kahetsuse ja pahameelega.
2010. aasta tõi kaasa teretulnud täienduse. Parandati hammasrihma pingutit ja keti asemele paigaldati hammasrihm. 2013. aastal tuli turule mootori versioon, mis oli varustatud süsteemiga COD (Cylinder-On-Demand), mis koormata sõites blokeerib kaks silindrit, mis vähendab kütusekulu.
1.4 TSI / TFSI mootoril on 8 modifikatsiooni vahemikus 122 kuni 185 hj. Nõrgad versioonid (122 ja 125 hj) olid varustatud turbolaaduriga, tugevad (alates 140 hj) aga ka mehaanilise kompressoriga. Viimane kombinatsioon võimaldas lahendada "turbolagi" probleemi (ebaõnnestumine ja veojõu puudumine madalatel pööretel). Igapäevases kasutuses hindasid 1.4 TSI / TFSI mootorite eeliseid mitte ainult head dünaamikat eelistavad juhid. Mootorid on näidanud head kütusesäästlikkust (umbes 7–8 l / 100 km). Seda mootorit kasutatakse väga laialdaselt Volkswageni kontserni mudelivalikus: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia ja Seat Alhambra.
Probleemid ja vead
Ei kurikuulus ühikpritsidega 2.0 TDI ega ka 1.4 TSI / TFSI ei olnud usaldusväärsuses eeskujulik. Kahjuks kahjustasid "lastehaigused" tõsiselt kaubamärgi mainet ja õõnestasid klientide usaldust. Kõige arvukamateks väideteks olid defektne ajaketi pinguti ja enneaegselt veniv ajastusahel. Põhiliselt said kannatada 140 ja 170 hj mootorid. Remondikulud on umbes 300 dollarit. Samuti muutis ventiili muutuv ajastus (300–500 dollarit) ebaõnnestunud - ilmus iseloomulik „diisel” müra.
See pole aga midagi võrreldes varisevate rõngaste ja kolbidega. Selliste remonditööde maksumus on juba tohutu. Mehaanikud usuvad, et kolviprobleemid tulenevad halva kvaliteediga kütusest, põhjustades hävitava detonatsiooni.
Muudest defektidest tasub märkida sagedasi probleeme pumba (umbes 300 dollarit) ja sissepritsesüsteemiga (umbes 300 dollari komplekt). Esimesel juhul - rihmaratta elektromagnetiline sidur libiseb kiirenduse vahemikus 2500–3500 p / min. Teisel juhul on käivitamisega probleeme ja ilmuvad veateated.
Kõige vähem probleemsed olid modifikatsioonid ilma kompressorita - 122-125 hj.
Kas peaksite ostma 1,4 TSI / TFSI-ga autosid?
1.4 Enne 2010. aastat ehitatud KT / TFSI sõidukid võivad olla riskantsed valikud. Kuid mitte kõik neist ei pea tingimata probleeme tooma. Kõik sõltub eelmisest omanikust ja töötingimustest. Mootori ülevaatus on soovitatav usaldada kogenud spetsialistile. Noorte sõidukite (alates 2010. aastast) suurte rikete tekkimise võimalus on väike. Seetõttu tasub keskenduda uuendatud mootoritega koopiate leidmisele. Kuigi need on kallimad, säästavad nad tulevikus teie raha, aega ja närve.
Esimene asi, mida potentsiaalne autoomanik ostmisel vaatab, on mootori ja käigukasti optimaalne kombinatsioon. Kõik autojuhid ei soovi innukalt kõige võimsamaid mootoreid ja autotootjad saavad sellest aru, pakkudes ostmiseks erinevaid mootorite võimalusi. Üks Venemaal laialt levinud Euroopa automarkide mootorite variatsioone on 1.4 TSI mootor. See mootor on paigaldatud Skoda, Audi ja Volkswageni sõidukitele. Selle artikli raames kaalume, millised on 1.4 KTK mootori eelised ja puudused ning mis on selle ressurss.
Kuni 1,4-liitrise mahuga mootoriteperekonna ploki põhjal esitleti uusi seeriaid EA111-seeria mahtudega 1,2 ja 1,4 liitrit (ärge otsige nummerdamisest lihtsat loogikat). Mootorite võimsus oli 105–180 hj. Uued mootorid põhinevad atmosfäärilistel 1,4-liitrise mahuga AUA / AUB mudelitel, mis on valmistatud uue moodulmoodulite abil ja koos ajamisketi ajamiga. Mootorid said tähise TFSI / TSI, kuna need olid varustatud otsese kütuse sissepritsega ja ülelaadimisega. Eraldi tuleb märkida, et TFSI ja TSI kütusesüsteemidel pole vahet, need on vaid kaks turundusnime Audi ja Volkswageni mudelite jaoks. Mootorid 1,2 l sellest vahemikust on väga erinevad 1,4 l mootoritest.
Funktsioonid 1.4 KTK
| Tootmine | Mlada Boleslavi taim |
| Mootori mark | EA111 |
| Aastaid vabastamist | 2005-2015 |
| Silindriploki materjal | malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kompressioonisuhe | 10 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnastandardid | Euro 4 Euro 5 |
| Mootori kaal, kg | ~126 |
| 8. veebruar 05. jaanuar 6.2 | |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju on mootoris õli | 3.6 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 (parem kui 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ ei ole | |
| Mootor oli paigaldatud | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Mootori töökindlus 1.4 KTK
EA111 seeria väikeste mahtudega turbomootorid (1,2 TSI, 1,4 TSI) said 2005. aastal laialt levinud tänu populaarsele sedaanile Golf 5 ja Jetta. Peamine ja esialgu ainus mootor oli 1.4 KTK selle erinevates modifikatsioonides, mis oli mõeldud asendama vabalthingavat 2,0-liitrist nelikut ja 1,6 FSI-d. Toiteseadme keskmes on malmist silindriplokk, mis on kaetud kahe nukkvõlliga alumiiniumist 16-ventiilipeaga, hüdrauliliste kompensaatoritega, faasilülitiga sisselasevõllil ja otsese sissepritsega. Juhtkett kasutab ketti, mille tööiga on arvestatud kogu mootori tööperioodi jooksul, kuid tegelikult on ajaketi asendamine vajalik pärast 50–100 tuhat km. Liigume kõige tähtsama asja juurde ja KTK mootorites on kõige olulisem muidugi hoog. Nõrgad versioonid on varustatud tavapärase turbokompressoriga TD025, võimsamate 1.4 TSI kaksiklaadijatega ja töötavad vastavalt Eaton TVS kompressorile + KKK K03 turbolaadurile, mis praktiliselt välistab turbo viivituse mõju ja annab oluliselt rohkem energiat. Vaatamata kogu EA111 seeria valmistatavusele ja edasijõudmisele (1.4 TSI mootor on "Aasta mootori" võistluse mitmekordne võitja), asendati see 2015. aastal veelgi arenenuma EA211 seeria uue, tõsiselt muudetud 1.4 TSI mootoriga.
Mootori muudatused 1.4 KTK
1 ... BLG (2005 - 2009) - kompressor ja turbolaaduriga mootor, mis puhub 1,35 baari ja mootor arendab 170 hj. 98 bensiinil. Mootor on varustatud vahejahutiga, vastab Euro-4 keskkonnastandardile ja juhib kõiki Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU-sid. 2 ... BMY (2006 - 2010) - BLG analoog, kus hoog langetati 0,8 baari ja võimsus langes 140 hj-ni. Siin saate 95 bensiiniga hakkama. 3 ... BWK (2007 - 2008) - 150 hj Tiguani versioon. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 hj mootor Kõigis komponentides on see lihtsam kui turbiiniga kompressor. CAXA turbiin on Mitsubishi TD025 (mis on väiksem kui Twincharger) ja mille maksimaalne rõhk on kuni 0,8 baari, mis suurendab kiiresti ja kaob vajadus kompressori järele. Lisaks on olemas modifitseeritud kolvid, siibrideta ja vedeliku vahejahutiga sisselaskekollektor, lamedamate sisselaskeavadega pea, modifitseeritud nukkvõllid, lihtsamad väljalaskeklapid, ümber kujundatud pihustid, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Mootor vastab Euro-4 standarditele. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - SAXA analoog, kuid tarkvara võimsus kasvas 125 hj-ni. 6 ... CFBA on Hiina turu mootor, see on ka kõige võimsam ühe turbiiniga versioon - 134 hj. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - BWK analoog Euro-5 jaoks. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - BLG analoog Euro-5 jaoks. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - BMY mootor Euro 5 standardile. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160 hj püsivara CAVC mootor. Ülelaadimisrõhk 1,2 bar. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 hj püsivara mootor. Polo GTI, Fabia RS ja Ibiza Cupra jaoks. Ülelaadimisrõhk 1,5 bar. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - 150 hj Ibiza FR versioon. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - parim valik kõigi 1,4-kohaliste KTKde hulgas 185 hj. Seisab Audi A1 peal 14 ... CDGA (2009 - 2014) - versioon gaasiga töötamiseks, 150 hj. 15 ... CTHA (2012 -2015) - CAVA analoog teiste kolbide, keti ja pingutiga. Ökoloogiline klass jäi Euro-5 tasemele. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - 170 hj CTHA analoog. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - sama CTHA, kuid õmmeldud alla 140 hj. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 hj püsivara mootor. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - üks võimsamaid 180 hj versioone. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 hj Ibiza FR mootor 21 ... CTHG (2011 - 2015) - mootor, mis asendas CAVG-i, võimsus on sama - 185 hj1.4 KTK mootoriprobleemid ja talitlushäired
1 ... Juhtketi venitus, pingutusprobleemid. 1.4 KTK kõige tavalisem puudus, mis ilmneb 40-100 tuhande km pikkuste jooksudega. Mootori mõranemine on selle tüüpiline sümptom; sellise heli ilmnemisel tasub minna ajastusahelasse. Kordamise vältimiseks ärge jätke sõidukit käigukaldele. 2 ... Ei lähe. Sellisel juhul seisneb probleem suure tõenäosusega turbolaaduri tühjendusruumis või turbiini juhtventiilis, kontrollimisel ja kõik saab korda. 3 ... Troit, vibratsioon külmaks. 1.4 KTK mootorite töö eripära, pärast soojenemist need sümptomid kaovad. Lisaks võtab VW-Audi TSI mootorite soojenemine kaua aega ja neile meeldib süüa veidi kvaliteetset õli, kuid probleem pole nii kriitiline. Õigeaegse hoolduse, kvaliteetse bensiini kasutamise, vaikse töö ja normaalse suhtumise korral turbiini (laske pärast sõitu lasta töötada 1-2 minutit) mootor lahkub üsna pikaks ajaks, Volkswageni 1.4 TSI mootori ressurss on üle 200 000 km.Progress ei seisa paigal ja XXI sajandi kümnendatel ei üllata te kedagi otsesissepritsega turbomootoriga, järk-järgult töötatakse välja tehnoloogiaid, parandatakse vead ... Ja nüüd on EA111 asendatud järgmise EA211 sarja mootoritega - need on varustatud enamiku tänapäevaste Volkswageni kontserni autodega. Otsustades omanike esimeste teadete "sada kakssada tuhat" ja ka meistrite ülevaateid, osutus sari edukamaks. Ja sellest veel.
Uuendatud Volkswagen-Audi 1.4 KTK EA211 mootor
| Tootmine | Mlada Boleslavi taim |
| Mootori mark | EA211 |
| Aastaid vabastamist | 2012 - tänapäev |
| Silindriploki materjal | alumiinium |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 80.0 |
| Silindri läbimõõt, mm | 74.5 |
| Kompressioonisuhe | 10.0 |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1395 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Kütus | 95-98 |
| Keskkonnastandardid | Euro 5 Euro 6 |
| Mootori kaal, kg | 104 (122 HP) 106 (140 HP) |
| Kütusekulu, l / 100 km - linn - maantee - segatud. | 06. juuni 04. märts 5.2 |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 500 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 |
| Kui palju on mootoris õli | 3.8 |
| Tehakse õlivahetus, km | 15000 (parem kui 7500) |
| Mootori töötemperatuur, kraad | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - tehase andmetel - praktikas | - - |
| Häälestus, hj - potentsiaal - ressurssi kaotamata | 170+ ei ole |
| Mootor oli paigaldatud | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Volkswageni mootoriressurss ja kuidas see erineb eelkäijast 1.4 TSI EA211
Uue EA211 seeria 1.4 KTK (1.0 KT, 1.2 KTK) on asendanud populaarse seeria 1.4 KTK EA111 ja on tõsiselt muudetud praktiliselt uus mootor, mis asub 12-kraadise nurga all. tagasi. Toiteseadmes vahetati põhi täielikult välja: silindriplokk on nüüd malmist vooderdistega alumiinium, silindri läbimõõt on vähenenud 2 mm, nüüd on see 74,5 mm, väntvõll on asendatud kergema ja pikema käiguga (80 mm käik, oli 75,6 mm), kasutatakse kergeid ühendusvardaid. See kõik on kaetud 16 ventiiliga peaga, millel on kaks nukkvõllit, kuid erinevalt eelmisest põlvkonnast on silindripea paigutatud 180 g. ja nüüd asub väljalaskekollektor taga, kollektor ise on nüüd pähe integreeritud. 1.4 KTK mootor on varustatud hüdrauliliste tõstukite ja otsese kütuse sissepritsesüsteemiga. 122-tugeval versioonil on sisselasevõllile paigaldatud faasilüliti, 140 hj võimsusega modifikatsioon on varustatud faasilülititega nii sisse- kui väljalaskeava juures. Muudatusi on olnud ka ajamiga, nüüd kasutatakse keti asemel hammasrihma, mida tuleb kontrollida iga 60 000 km järel. Siin kasutatakse uut kaheahelalist jahutussüsteemi ja modifikatsioonil võimsusega 140 hj. saadaval on kahe ACT-silindri väljalülitussüsteem. Lisaks kõigele on see mootor varustatud sisselaskekollektorisse sisseehitatud vahejahutiga turbolaadimissüsteemiga. Turbiinid erinevad erinevate modifikatsioonide poolest: versioon võimsusega 122 hj. kasutab veidi väiksemat turbiini (rõhuga 0,8 baari), 140 hobujõulise modifikatsiooniga vastavalt rohkem ja rõhk on siin 1,2 baari. Mootori juhtimine asub Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU-l. See mootor on veel täna saadaval, kuid alates 2016. aastast on see muudetud uueks 1,5 KTKks.
Mootori muudatused 1.4 KTK EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikatsioon võimsusega 122 hj, kuhu on paigaldatud turbiin TD025 M2 ja tõstesurve on 0,8 baari. Mootor vastab Euro-5 standardile. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - tugevdatud istmete, ventiilide ja muude ventiilivarre tihenditega CMBA analoog. Mootor on suunatud tööle E85-le. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - 125 hj CPVA analoog. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - 140 hj versioon ilma ACT-ga ja muutuva klapi ajastusega sisselaske- ja väljalaskeavas. See on varustatud IHI RHF3 turbiiniga, mille ülerõhk on 1,2 baari. Mootor vastab Euro-5 keskkonnastandardile. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - CHPA analoog 150 hj. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - CHPA analoog kahe AST silindri väljalülitussüsteemiga ja vastab Euro 6 keskkonnaklassi nõuetele. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - mootor, mis asendas CMBA ja millel oli muudetud silindripea. Selle võimsus on 122 hj. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - 125 hj CXSA analoog. 9 ... CZCA (2013 - praegune) - CXSA asendamine Euro-6 jaoks erinevate nukkvõllidega ja suurema võimsusega kuni 125 hj. 10 ... CZCB (2015 - praegu) - CZCA analoog Caddy jaoks. 11 ... CZCC (2016 - praegune) - CZCA analoog 116 hj Audi A3 jaoks. 12 ... CPWA (2013 - praegune) - CPVA analoog, kuid gaasiga töötamiseks. Mootori võimsus vähendatud 110 hj-ni. 13 ... CZDA (2014 - praegune) - CHPA asendamine Euro 6. See mootor on ilma AST-ta ja selle võimsus on 150 hj. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - CZDA analoog, kuid võimsust vähendatakse 125 hj-ni. ja see on leitud VW Tiguanilt. 15 ... CZEA (2014 - praegune) - CZDA analoog AST süsteemiga. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - mootor Põhja-Ameerikale, võimsus 150 hj 17 ... CUKB (2014 - praegune) - Audi A3 e-troni ja Golf 7 GTE hübriidmootor. Siin on 150 hobujõuline mootor ühendatud 75 kW elektrimootoriga. Koos arendavad nad 204 hj. 18 ... CUKC (2015 - praegune) on CUKB analoog Volkswagen Passat GTE jaoks, kus elektrimootor arendab 85 kW, bensiinimootoril on 156 hj ja nende koguvõimsus ulatub 218 hj-ni. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - USA hübriidmootor. Seal on 150 hj bensiinimootor + kuni 27 hj VX54 elektrimootor. Nad panid selle Jetta hübriidile. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hübriid Euroopa turule Euro 6 alusel, erineb CNLA-st sekundaarõhu puudumise tõttu.VW 1.4 TSI mootori probleemid ja talitlushäired
1 ... Zhor õli. Esimesed versioonid kannatasid suure õlitarbimise tõttu defektse silindripea tõttu, mida soovitati välja vahetada, uuemates versioonides tarbiti rõngaste tõttu õli normi piires ja kapitaalremont oli vajalik juba 50 tuhande kilomeetri või rohkem läbimisel.Tähtis: 1,4-TSI mootoriga kasutatud auto ostmisel peate määrama, kui sageli on omanik mootori õli vahetanud. Kui ta tegi seda harvemini kui üks kord iga 10–12 tuhande kilomeetri kohta ja mootori kogu läbisõit ületab 60–70 tuhat, on parem sellise auto ostmisest keelduda.
2 ... Veojõu kaotamine. Kui sõidate pidevalt samas rütmis (ja ka turbiini iseärasuste tõttu), on võimalus, et võite jäätmekäigu telje kinni keerata või ajamit kahjustada. Peate vaatama, mis on selle põhjus ja siis saab selgeks, mida edasi teha: vahetada ajamit või lihtsalt välja töötada telg. Selle tõenäosuse vähendamiseks peate aeg-ajalt gaasile astuma. Võttes arvesse 1.4 KTK mootori tüüpilisi probleeme, võib teha järeldused selle tööreeglite kohta: ✔ Kasutage tootja soovitatud kvaliteetset õli. Sellisel juhul tuleb õlivahetust teha sagedamini, kui auto tehnilise kasutamise raamatus soovitatakse. Optimaalne õlivahetusperiood on 10–12 tuhat kilomeetrit. Õli jõudluse parandamiseks võib kasutada erinevaid lisandeid; ✔ Kvaliteetse bensiini kasutamine. Nagu iga turbolaaduriga mootor, on ka 1.4 KTK ülitundlik halva kvaliteediga kütuse suhtes. Kahtlastes tanklates ei soovitata sellist mootorit tankida ja kasutada ainult kvaliteetset bensiini, et kapitaalremondini viivitada; ✔ Hoolimata asjaolust, et mootor on turbolaaduriga, on parem mitte lasta end kiirete sõitudega kõrgetel pööretel, fooride ja muude agressiivse sõidu elementide „seisma jäämisel”. ✔ Ilma käsipidurit aktiveerimata ei ole soovitatav oma sõiduk käiguga parkida. Võib tekkida sõiduki spontaanne tagasitõmbamine, mis põhjustab ajaketi libisemist ja muid probleeme.Samuti väärib märkimist, et 1.4 TSI mootor ei soojene eriti kiiresti. Seetõttu on sellise mootoriga autos parem külmal aastaajal lühikesed reisid välja jätta. Kui selliseid reise tehakse regulaarselt, puutub mootor pidevalt temperatuurimuutustega, mis mõjutavad negatiivselt selle tööd. Juhul, kui ei saa välistada 1,4-TSI mootoriga auto lühiajalist töötamist, on soovitatav pistikuid sagedamini vahetada.
