Kolmerattalist Vitarat meil pole, kuigi teoreetiliselt olid sellised olemas USA-s. Viieukselised autod on varustatud täieõigusliku ülekandekastiga, millel on püsiv nelikvedu ja reduktor, kuid 1,6-liitrise mootoriga kolmeukselised on rahul ilma langetamata lihtsama, täiesti ebaefektiivse nuki „iseklotsimisega“. Samuti leiate USA-st autosid, millel on pistikühendatav esisild, kuid see on väga haruldane. Kuid see on hõlpsasti fikseeritav, kui inimene on valmis segadusse muutma mitte ainult ülekandekorpust ennast, vaid ka seda juhtivat elektroonikat, samuti vahetama juhtmeid.
Püsiv nelikvedu koos keskluku ja vahetusega ning isegi valikulise tagatelje lukustusega - see on maasturi jaoks üsna tõsine arsenal. Ja see on ka vähemalt neli ülekandeseadet versus üks või kaks enamiku krossoverite puhul. Ja täieliku õnne nimel - kaks kardaani. Muidugi, kuigi kogu see rajatis töötab väga usaldusväärselt, nõuab see siiski hooldust. Õli on vaja regulaarselt vahetada ja arvustuste põhjal otsustades on kõige parem valada mitte algset mineraalvett, vaid madala viskoossusega ülekandeseminaate. Õlitihendeid tuleks regulaarselt kontrollida lekete suhtes. Kuid siin on seda üsna lihtne teha: iga õlileke on määrdunud seadme taustal selgelt nähtav.
Esimese ja teise ümberseadistusega masinatel on esisilla käigukastide töökindlus äärmiselt madal. Igasugune liigne koormus viib kiiresti laagrite rikke ja kui te alustate olukorda, siis peamine paar. Täiendavad riskitegurid on mootorist kütmine ja käigukasti hingetõmbeava halb asukoht: isegi madalat fordi sundides võib vesi sisse pääseda. Muidugi juhitakse hingetõmme kummitorusse, mille ots on fikseeritud mootoriruumi ülaservas, kuid enamiku autode puhul töötab süsteem normaalselt, mis tähendab, et see pole eriti usaldusväärne.
Ülekandekohvril pole „lollikindlust”, mistõttu 4HL-i lukustusrežiim ei lülitu suurel kiirusel ja kõval pinnal välja ning ülekande koormus võib olla skaalast väljas.
Õlitihendite kvaliteet pole kahjuks kaugeltki ideaalne. Need voolavad nii uute autode kui ka jooksjate peal. Asendamine ei lahenda probleemi alati pikka aega. Ebaõnnestunud tööriist, määrdunud pinnad, halb tarnija - ja siin jälle kõik asendamiseks ... Kuid õlitihendeid on rohkem kui tosin. Üldiselt tuleb seda sageli muuta ja mõnikord on õnne "haamriga", kui õlileke on ebaoluline.
Siinsed propellerivõllid pole tegelikult propellerivõllid. Neil on CV-liigendid, välja arvatud see, et vanimatel aastatel 2005-2007 toodetud autodel on ajamis täpselt kardaanühendused. Ja CV-liigenditel on katted, mis mõnikord purunevad, ja parem on need kohe vahetada. Kuid ametlikult pole müügil ühtegi kaant ja pole ka CV-ühendusi, on ainult kokkupandud šahtid, mis, nagu teate, maksavad täiesti sündsusetut raha. Kõik need tegurid toovad kaasa asjaolu, et vanemate autode käigukasti rikked on üks sagedasemaid ja kallimaid rikkeid ning ka kõige tülikam. Muide, kui kõik kolm ülekanderežiimi lampi vilguvad, siis ärge kiirustage ülekandekorpuse parandamist. Suure tõenäosusega on asi kas juhtmestikus või ESP riketes või süütesüsteemi töös. Siin pole ühtegi lollakat sensorit ega vaakumseadet.
Manuaalkäigukastid on üldiselt väga vastupidavad. Kuid varakult kuluvad sidurid ja nõrga veojõuga käiguvahetusmehhanism ebaõnnestuvad. Teine probleem lahendati lõpuks osa kardinaalse tugevdamisega. Kuid hüdraulilise vabastusega sidur jäi samaks, mitte eriti leidlik ja mitte eriti mugav. Kui eemaldate piiraja joa draivist, on seda mugavam kasutada. Kuid hüdrosilindri hind koos laagrilaagriga on endiselt kõrge. Kui sidurit pole edukalt paigaldatud, on seda lihtne kahjustada, kuid sidur ise on endiselt nõrk ja nõuab väga hoolikat käitlemist. Enamik omanikke peab seda vahetama iga 60–80 tuhande kilomeetri järel. On haruldane, kui keegi jookseb ühe komplektiga üle 150 tuhande ning risk pole õigustatud: kui ketas on kulunud, puruneb korv väga kergesti, mis toob kaasa lisakulusid. Lisaks on siduri väljavahetamine kallis ja "traumaatiline": hooletu eemaldamise korral on lihtne juhtmeid või midagi muud kahjustada. Kuid muidu pole manuaalkäigukastiga autodel tõsiseid raskusi.
Fotol: Suzuki Grand Vitara "2012 - kohal.
Ka automaatkäigukastiga ei saa te erilisi üllatusi oodata. Suzuki paigaldas Grand Vitarale kaks Aisini automaatkäigukasti, parima Toyota seeriaga. Mootoritega 1,6, 2,0 ja 2,4 liitrit ning mõnikord ka 2,7-ga töötas neljakäiguline A44DE kast ehk AW03-72. Kui te seda ei mäleta, siis see oli tagaveolistel Previal \u200b\u200bja Mark II-l. Ameerika turu jaoks mõeldud 2,7- ja 3,2-liitriste mootoritega hakkasid nad paigaldama täiustatud viiekäigulist TB-50LS / Aisin A750F. See on ka "Toyota" seeria ning seda võib leida ka Lexus LX470, Toyota Tundra ja paljude teiste selle tootja autodelt. Kõik kastid on väga tugevad ja töökindlad, hea hooldusega võimelised minema rohkem kui mootor ja kogu auto.
Neljakäigulist käigukasti ähvardab ainult määrdunud radiaatorite tõttu ülekuumenemine, ülimalt julm kohtlemine täieliku hoolduse puudumisega ja see sõidab kaugelt üle 300. Väga "võidusõitjatel" võib olla gaasiturbiini lukustusvoodrite rike "varajane" (200 tuhande kilomeetri pikkuste jooksudega). Siis võite oodata gaasiturbiini puksi rikke, selle tihendi tihendit ja õli lekkimist.
Usaldusväärne ventiilikere, usaldusväärne elektroonika ja kindel mehaaniline osa ei jäta peaaegu mingit võimalust selle karm üksus lõhkuda ilma nutikate kaitseväelaste abita või isiklike jõupingutusteta. Kui kast töötab, siis tõenäoliselt töötab see ka edaspidi. Piisab õli õigeaegsest vahetamisest ja isegi kui on jõnksu, peate lihtsalt automaatkäigukasti loputatud klapi korpusega loputama ja see läheb uuesti. Üllatav ellujäämine praegusel ajal! Tõsi, kütusekulu ja dünaamika pole enam nii meeldivad.
Viiekäiguline automaatkäigukast on sama võimatu, kuid enam kui 200 tuhande kilomeetri läbisõiduga peate solenoidid vahetama. 250 tuhande läbisõiduga kuluvad gaasiturbiinmootori blokeerivad vooderdised sageli ära. Ja kulunud voodriga töötamise tagajärjed tulevad varem ja on kallimad. Kokkuvõttes on see üks usaldusväärsemaid viiekäigulisi ülekandeid ning ka üsna dünaamiline ja kaasaegne.
Üllataval kombel on Grand Vitaral käigukastid, mis tekitavad kõige vähem käigukasti vaeva. Ülejäänud sõlmed on palju tülikamad.
Mootorid
Kõige populaarsemad mootorid on rida neljad, mille maht on 2 ja 2,4 liitrit. 1,6-liitrise mootoriga mootorid on vähem levinud, vana "Suzukov" V6 2,7 liitrit paigaldati ainult Ameerika autodele, kuid 3,2-liitrise mootoriga GM-ilt (sama mis Chevrolet Captival) tarniti autot mõnda aega ametlikult meile ... Samuti ei tarnitud meile ametlikult diiselmootoreid, kuid siiski leitakse Renault 1.9 mootoriga autosid. Kõik mootorid on head, ehkki Suzuki reas neljadel on tavaliselt õline isu ning 2008. aasta 2,4-liitristel mootoritel oli probleeme ka otse läbi seina lekkiva silindriplokiga. Ja kuna tänapäevased mootorid on valmistatud arusaamatutest jäätmetest koolast alumiiniumist purkide stantsimisega, osutus selle probleemi väljaspool tehast pruulimine või kuidagi kõrvaldamine praktiliselt võimatuks. Sellest aga allpool.
Kõigi mootorite tavalised probleemid on seotud jahutussüsteemi konstruktsiooniga. Radiaatorid on ausalt öeldes nõrgad, voolavad sageli mööda plast- ja alumiiniumdetailide ristmikku ning paisupaagi kork ei vabasta liigset survet.
1,6- ja 2,0-liitriste mootorite levinud probleem on gaaside läbimine silindripea tihendi kaudu. Ja see ei aita kaasa ka jahutussüsteemi pika ja normaalse eluea saavutamisele.
Katalüsaatorid ja nõrk väljalaskesüsteem on kõigi Suzuki ja GM mootorite teine \u200b\u200blevinud probleem. Katalüsaatori ressurss on tavaliselt alla 200 tuhande läbisõidu ning heitgaasisüsteem ei ela sageli ilma kadude ja kuni sadade tuhandete läbisõiduta. Muidugi kannatavad ennekõike mudasse ja maastikul sõitvad autod, kuid isegi puhtalt linnaliku töörežiimiga autodes näeb väljalaskesüsteem juba viiendal või kuuendal hooldusaastal välja täiesti enneolematult.
Samuti on tavaline probleem õlilekked, mis on tingitud karteri väga lihtsast ventilatsioonisüsteemist ja mitte parimatest õlitihenditest reas nelikul, eriti tagumise väntvõlli õlitihendi nõrkus, mille nimel peate käigukasti eemaldama.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 3-ukselise kapoti all "2008–12 Kõige tavalisem on 2-liitrine bensiinimootor. Selle väga auväärse vanuse disain: seeria j20a / JB420A pandi mudeli viimasele põlvkonnale. See mootor on 16-klapiline, ajastusahelaga ja üsna töökindel. Tõsi, tema tegelane ei sobi eriti raskesse autosse. Hoolimata faasinihuti olemasolust sisselasevõllil, pole madalatel pööretel piisavalt tõukejõudu, kuid “tipud” on üsna elavad. Kolvigrupil on üsna korralik ressurss, umbes 250-300 tuhat läbisõitu enne kapitaalremonti. Aga see on - kui te ei luba klapi tihendite ja lekete kaudu liigset õlikadu. Ta ei salli madalat õlitaset, vooderdised rullitakse garantiiga kokku, kahjustades ploki väntvõlli ja ikke.
Töötavad mootorid eelistavad paksemat õli, vähemalt SAE40. Üle poolesaja sajandiga töötavatele mootoritele avaldatavast survest ei pruugi enam piisata ja see toob kaasa väntvõlli vooderdiste kiirendatud kulumise.
Klapivarre tihendid ja õlitihendid on valus koht, neid tuleb üsna tihti vahetada. Pärast sadade tuhandete kilomeetrite läbimist on soovitatav korgid vahetada, et kolvirõngad ei koksiks. Samal ajal tasub puhastada sisselaskekollektorit, see on ka väga määrdunud.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukseline "2005-08 200 tuhande läbisõidu korral on mootori täielik läbivaatamine soovitatav ja kolvigrupp võib endiselt olla suurepärases seisukorras, kuid silindripea nõuab peaaegu kindlasti tõsist remonti. Õnneks on mootor väga hooldatav. Peaaegu kõigi kuluvate osade jaoks on olemas remondisuurused ja varuosad ei maksa ruumi raha. Ja kaks kolvi kapitaalremondi suurust on meie ajal lihtsalt puhkus, kuigi neid on harva vaja. Hea stsenaariumi korral saate läbi silindripea remondi ja vooderdiste vahetamise ning kolvirühm peab vastu veel sada või poolteist tuhat läbisõitu.
Juhtkett 2.0 madalam
originaali hind
2 668 rubla
Ajastusahela ressurssi ei saa nimetada hiiglaslikuks, kuid tavaliselt hoolitseb see 120–150 tuhande eest, mis on praeguseks hea näitaja. Peamine on see, et ahela varajast libisemist pole vaja karta. Kuigi juhtumeid, kus hammasrihmas on vähem kui sada tuhat, ilmnevad kõrvalised helid, ei lõpe need alati keti ja pingutite väljavahetamisega.
Süütemoodulid ja süüteküünlad vajavad pidevat tähelepanu. Vastasel juhul suureneb tarbimine ja dünaamika langeb dramaatiliselt. Nõrgad pistikupesad vajavad iga-aastast hooldust ja pistikud tuleb välja vahetada. Pealegi suudab mootor mõnikord iriidiumi Denso "ära süüa", mis talle millegipärast passi järgi pannakse. See kehtib eriti mootorite kohta, mis töötavad 92. bensiiniga. Seega on küünalde kontrollimine ja asendamine iga 30 tuhande kilomeetri järel väga soovitatav. Samuti ei ole vaja minna plaatina või iriidiumi jaoks katki, tavalised NGK-d töötavad sama hästi.
Mootori kinnitused ei erine ka liigse töökindluse poolest, kui vibratsioonitase tõuseb, tuleb neid kontrollida. On võimalus, et mootor juba lebab lihtsalt kummipatjade peal.
2,4-liitrine mootor sarnaneb väga "väikevennaga", kuid sellel on mitu omadust. Esiteks on plokk uus ja see pole valatud, vaid tembeldatud sekundaarsest alumiiniumist. Kuni 2008. aastani tõmbas tehases robot silindripea naelu. Tundub, milline on seos? See on lihtne: materjal osutus nõrgaks, plokk hakkas aja jooksul voolama. Tüüpiline probleem on külmumisvastane leke väljalaskekollektori all olevast jahutussärgist. Vähem levinud on õlilekked. Pragu pole võimalik täpselt keevitada, pressitud alumiinium ei pea keevitamist ja sellised protseduurid pole termilise deformatsiooni tõttu soovitatavad. Samuti ebaõnnestub "külmkeevitamise" plaastri puurimine ja paigaldamine, nagu seda tehakse malmist plokkidel: plokk on nõrk ja plaaster vabastab vibratsiooni piisavalt kiiresti. Tavaliselt asendatakse plokk lihtsalt. Pealegi muutub täielik löögiplokk. Täpselt selline toiming viidi läbi kõigi garantiimasinatega, kuid tühistatavat firmat ei olnud, nii et leiate auto, mille küljel on leke.
Teine nüanss on kolvirühma kapitaalremondi mõõtmete puudumine. See pole kriitiline probleem, kuna kolvid on odavad ja vooderdisi saab vedela lämmastikuga eemaldada ja asendada. Ja materjalid on üsna vastupidavad, kolvigrupi ressurss tavapärase töö ajal on üle 300 tuhande kilomeetri. Väntvõllil on üks remondisuurus, kuid ka silindripea tuleb kulumisel vahetada. Valikuid on aga alati. Üldiselt on ka mootor üsna edukas ja meeldib isegi suurema tõukejõuga, millest raskel masinal nii puudu on. Kuid jällegi on tema tegelane väänduv, kiire.
Väike 1,6-liitrine kolmeukseline JB416 mootor sarnaneb paljuski tema kaheliitrise õega. Seda ei peeta eriti problemaatiliseks, kuid vanuses hakkab see kannatama ka õliisu järele, mis võib põhjustada tõsiseid kahjustusi.
V6 mootorid sobivad autoga palju paremini. Nii põliselanik Suzukovsky 2.7 J27 kui ka GM 3.2, mis siin said "nime" JB 632. Kuid need on liiga haruldased. GM mootoritest olen juba kirjutanud ega hakka ennast kordama. Lühidalt, see on väga eduka disainiga, kuid ajastusressurss on väike ja jahutussüsteemi töö jaoks väga nõudlik.
Suzuki V6 on veidi tülikam. Esiteks pole ajaketi ressurss siin kaugeltki piiramatu, kuid kui müra ilmub paremale silindripeale, peaksite kohe muutma kogu ajastuskomplekti, see on altid hüppama, mille tagajärjel ühe silindripea klapid painduvad ja teisel töötavad nad normaalselt ajastusmehhanism on juba korraldatud. Tavaliselt on tagajärjed veelgi hullemad kui vooluahela katkemisel. Mootor töötab edasi, rebides ära ventiilikorkid ning lihvides kolbe ja silindreid. Seal pole midagi parandada. Eelisest - remondimõõtmete kättesaadavus ja ühine ressurss. Varuosadega on kõik üsna keeruline, selliseid autosid meile ei tarnitud ja Jaapanis pole neid palju. Allpool on aga terve lõik lepingumootorite omaduste kohta.
Enamiku Jaapani autode jaoks on Jaapanist pärit lepingulisi üksusi hõlpsasti võimalik osta. See tähendab garanteeritud kõrget kvaliteeti ja mitte mootorite kõrget hinda. Kuid Suzuki puhul läks midagi valesti. 2,0, 2,4 ja 2,7 liitri mootoreid on keeruline odavalt osta. Hinnad isegi väljaspool Uuralit algavad JB420A puhul 80 tuhandest rublast ja V6 on veelgi kallim. Peate mootorit parandama, kuid ainult siis, kui on midagi parandada. Lisaks toob üsna suur hulk plokkide ja kolvigruppide konstruktsioone palju probleeme. Plokis olevate kinnitusaukude puudumine ja täiesti erinev silindripea võib olla ebameeldiv üllatus neile, kes jõuallika sõlme välja vahetavad. Üldiselt pole Suzuki osade poolest teie tüüpiline Jaapani auto. Võib-olla on see vaade Venemaa Euroopa-osast, aga teie puhul on kõik teisiti? Kas leidub spetsialiste, kes suudavad leida õige sõlme, ja müüjaid, kes seda senti maksavad? Võib-olla nii. Kuid kindlasti tasub tulevasi omanikke selle "nüansi" eest hoiatada.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukselise kapoti all "2008–12 Renault diiselmootorid on haruldased, kuid üksikud arvustused viitavad sellele, et nad on end näidanud väga keskpäraselt, kui mitte halvemini.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 3-ukseline "2005-08 Kokkuvõte
Suzuki Grand Vitara on tehniliselt väga huvitav. Tõepoolest, tüüpilise crossoveri välimuse all on tõeline "pettur". Alles nüüd ei kasutata selle võimalusi nagunii täies mahus, sest nad ostavad selle täpselt crossoverina. Ja selles hüpostaasis pole ta eriti tugev. See sõidab kõvasti, saab keskpäraselt hakkama ja nelikveolisena ei pea tukkuma, see lihtsalt ei aita kaasa heale juhitavusele. Vitara sööb palju kütust ja seda on palju raskem hooldada kui tavalist mootorit "risti" ja siduriga tagarattaveos.
Fotol: Suzuki Grand Vitara 5-ukseline "2012 - kohal. Tõsi, Suzuki üritas selle tugevaks muutmiseks väga palju vaeva näha. Grand Vitaral on väga head mootorid, suurepärased automaatkäigukastid ja vastupidav kere, mis talub rasket maastikusõitu. Kuid meelde tuleb üks vana anekdoot: "Ema, milleks meil kõiki neid kellasid ja vilesid loomaaias vaja on?" Nii et ma ei saa aru. Aga kui otsite tõsiste ülesannete jaoks tõsist autot, siis kaaluge seda autot. Väikese ettevalmistusega ühendab see vöö sisse palju suuremaid ja raskemaid mängijaid ning on samas igapäevases kasutuses palju mugavam.
Mitte iga maastur ei ühenda kolme omadust korraga: suurepärane maastikusuutlikkus, kõrge koostekvaliteet ja taskukohane hind. Üks neist oli Suzuki Grand Vitara, kuid autot kahjuks enam ei toodeta. Juht, kes valis selle maasturi konkurentide, näiteks Toyota RAV4, Nissan X-Trail või Honda CR-V, asemel, ei suutnud säästa mitte ainult mitu tuhat dollarit, vaid ka tõelise džiibi, millel oli suurepärane vedrustus, mootor ja käigukast.
Legendaarne põlvkond asendatakse uuega, millel pole eelmisega midagi pistmist. Alates 2015. aastast on Suzuki Grand Vitara leitav ainult.
Suzuki Grand Vitara ajalugu
Vitara sari võeti esmakordselt kasutusele 1988. aastal. Selle mudeli vabastamisega soovisid tootjad saada uue autoklassi - kompaktsete maasturite - pioneerideks. Nad suutsid tõesti olla esimesed, kes sellise klassifikatsiooni kasutusele võtsid, kuid tehnilisest küljest tegi AvtoVAZ seda varem oma Nivaga. Vitara disainifunktsioonid viivad selle tavalistele maasturitele lähemale: eraldi raam ja pistikühendatav esivedu. Esialgu võiks uue Suzuki mudeli liigitada kas halvaks crossoveriks või maasturi paroodiaks.
Umbes veerand sajandi pärast kujundati Grand Vitara ümber konkurentide survel, kes olid valmis auto turult välja tõrjuma. Tootjad muutsid kere isekandvaks ja esivedu ühendati pidevalt töötava keskdiferentsiaali kaudu. Lisaks osutus vähendatud jõuülekandevahendite vahemik ülejäänute taustal väga tulusaks lahenduseks - Grand Vitara on muutunud väga konkurentsivõimeliseks.
Erinevates riikides on auto tuntud kui Suzuki XL7, Grand Nomade ja Grand Escudo (samal ajal kui kolme ukse ja lühikese kerega versioonidel ei olnud "grand" eesliidet). Nii et seda on toodetud alates 2005. aastast. On märkimisväärne, et Vitaral oli mõne General Motorsi autoga ühine veermik, kuid konstruktiivsest vaatenurgast olid need autod väga erinevad.
Kasutatud Suzuki Grand Vitara omadused
Tuleb meeles pidada, et konkreetne sõltub täielikult selle tööajaloost. Kahte ühesugust mudelit ei leia. Igal Grand Vitaral on eelmise omaniku kasutamisel omad tagajärjed. Nii või teisiti on autol mitmeid ühiseid jooni, mis ühendavad kogu Grand Vitara joont.
Nüüd on suurim nõudlus Suzuki kolmanda põlvkonna maasturi järele. Just see ühendab suurepärased sõiduomadused ja kõrge kvaliteedi, olles samal ajal taskukohase hinnaga. Seega on Grand Vitarad, mida toodeti aastatel 2005–2014, kogu sarja seas kõige ihaldatumad. Järelturult 5–7-aastaseid autosid võib leida hinnaga 400–900 tuhat rubla.
Venemaa kasutatud autode turul on Grand Vitara kõige levinumad Ameerika ja Venemaa versioonid. Euroopa võimalusi on harva, kuid need maksavad ka rohkem, mis eitab mudeli kättesaadavust. Nende seisund räägib Euroopa varustustasemete kasuks. Meie poolt kasutatud venekeelne versioon on tavaliselt madalama kvaliteediga, mis on tingitud talvel pidevast soolaga kokkupuutest teedel. Samas iseloomustab ameeriklasi enamasti hoolimatu tööstiil - nad valavad Grand Vitarasse odavat õli, misjärel nad sõidavad seda mitu aastat. Selle kasutamise tõttu halveneb sõiduki seisund. Lisaks ei saa sellist vaevust mootori loputamisega parandada.
Mootor
Müügi ajal oli Grand Vitara varustatud nelja bensiini- ja kahe turbodiselmootoriga. Kõigist nõrgim oli maht 1,6 liitrit ja 94 hobujõudu (kõige sagedamini paigaldati see kolmeukselisele versioonile), kõige dünaamilisema mootori maht oli aga 2,7 liitrit ja võimsus 173 liitrit. alates. (paigaldatud ainult viieukselisele versioonile). Tuleb meeles pidada, et Grand Vitara järelturult ostmisel jääb juht ilma mootori valimise võimalusest, mistõttu peate olema rahul olemasoleva mootoriga.
Võimsamad Suzuki mootorid võimaldavad teil kiirust algusest peale kiiresti üles võtta, kuid need tarbivad ka palju kütust. Grand Vitara veermiku üks omadusi on see, et libedal teel sõites paneb auto libisema võimas mootor koos lühikese teljevahega. Eriti ebameeldiv on see maasturi puhul.
Mis puutub töötamisse, siis kõiki Grand Vitara mootoreid eristab nende töökindlus ja vastupidavus. Loomulikult peab nende seisundit hoidma kvalifitseeritud ja õigeaegne teenindus. Reeglina on Suzuki juht sunnitud radiaatorit puhastama ja antifriisi vahetama, kui läbisõidulett järgmise 60 000 kilomeetri jooksul “üles kerib”.
Kõige sagedamini leiate turult Grand Vitara, mis on varustatud 140-liitrise kaheliitrise bensiinimootoriga. alates. Mootor on suhteliselt tagasihoidlik ja seda saab kasutada 92. kütusega, kuid ilmselgelt ei piisa sellest pooleteise tonnise maasturi täiskiiruse saavutamiseks. Dünaamiliste reiside jaoks linnas on see umbes 15 liitrit 100 km kohta.
Edasikandumine
Sõltumata mootorist oli Grand Vitara varustatud nii manuaalse kui ka automaatkäigukastiga. See tähendab, et järelturult võib leida mis tahes mootori ja jõuülekande kombinatsiooni. Mehaanilist versiooni iseloomustab "tihe" ümberlülitamine tagurpidikäigule - peate tegema väikese pausi, enne kui süsteem, millel puudub sünkroonija, võimaldab teil lülituda. Automaatkäigukastil pole käiguvahetuse suhtes pretensioone ja see teeb suurepärast tööd mitte ainult liikumise, vaid ka suurte haagiste transportimisel.
Grand Vitara ülekande puuduseks on "osalise tööajaga" süsteem. Esitelg on selles jäigalt ühendatud, mis võimaldab nelikvedu kasutada ainult libedal teel ja lühikest aega. Niisiis, Suzuki esisild peab olema alati puudega. Kasutatud mudeli valimisel peaksite sellele tähelepanu pöörama - kui kaasasoleva ajamiga kaasnevad löögid, siis käigukast "tapetakse" ja parem on auto mitte osta.
Vedrustus
Suzuki Grand Vitara vedrustus sobib suurepäraselt kasutamiseks Venemaa tingimustes. Isegi kasutatud autol tuleb seda parandada mitte sagedamini kui iga 80 000 kilomeetri järel. Samal ajal on endiselt väike puudus - eesmisi stabilisaatori kinnitusi tuleb vahetada iga 25 000 kilomeetri järel. Nende eluiga ei saa pikendada isegi originaalseadmete paigaldamise teel.
Keha
Grand Vitara viieukselises versioonis vajub tagaluuk aeg-ajalt alla. Selle põhjuseks on raske varuratas. Seda probleemi saab parandada lihtsa reguleerimisega. Samuti ebaõnnestub aja jooksul mootori ventilaator. Seda saab kas parandada või uue osta - sellised kulud tekivad mitte rohkem kui üks kord 2 aasta jooksul. Need väikesed vead ei ole kriitilised, nii et Suzuki kere on väga usaldusväärne.
Varustus
Grand Vitara miinimumversioonist leiate üsna hea funktsionaalsuse: kuus turvapatja, mis koos hilisemate versioonide jäiga kerega pakuvad usaldusväärset kaitset, kliimaseadet, mitteblokeeruvat pidurisüsteemi ja kesklukustussüsteemi.
Kõige varustatud versioonis on lisaks kõigele ESP, kardinaga turvapadjad, püsikiiruse hoidja, sisseehitatud navigeerimisega arvuti, roolivõimendi, ksenoon / bi-ksenoon ja uduoptika, nahkkatted, täisvarustuse lisaseadmed ja meediumisüsteem.
Tulemus
Iga juht peaks vastama küsimusele, kas osta kasutatud Suzuki Grand Vitara eraldi. Paljud autojuhid peavad seda maasturi mudelit perekonnaks ja ostavad selle vastavalt oma vajadustele, kuid leidub ka ekstreemsõidu fänne. Nii või teisiti tagab Grand Vitara ostjale suurepärase maastikusuutlikkuse ja kõrge töökindluse. Puuduseks on osalise tööajaga käigukast, mis pole päris maasturi jaoks parim valik. Kui see on kriitiline, peaksite lähemalt uurima kallimaid Toyota RAV4, Nissan X-Trail või Honda CR-V.
Suzuki Grand Vitara populaarsus on nii suur, et aastaid toodeti seda kogu maailmas ja erinevate nimede all.
Objektiivselt väärib edu ja rahvusvaheline tunnustus - mudeli mitmekülgsus omaduste kogumis on võrreldamatu.
TÄHELEPANU! Leiti täiesti lihtne viis kütusekulu vähendamiseks! Ei usu mind? 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud ka enne, kui proovis. Ja nüüd hoiab ta bensiini pealt kokku 35 000 rubla aastas!
Pikka aega jäi kompaktsete maasturitega enimmüüdud ning auto võttis Venemaa turul endale õige koha ning parempoolse rooliga kaksikvenna Suzuki Escudoga.
Kes sõitis, teab, saab aru
Grand Vitara on huvitav ja ainulaadne selle poolest, et on oma klassis kõige rohkem maastikul. Kuna seal on püsiv nelikvedu, on kere sisse ehitatud redel-tüüpi raam, ülekandekorpuse esi- ja tagakülje vahel on keskdiferentsiaal, on diferentsiaalilukustussüsteem ja vähendatud kiirus, mis annab paremad omadused maastikul. Mudeli sisustus ei ole eriti silmapaistev, kindel, lakooniline, lihtne, ei köida tähelepanu, kuid pole vanamoodne.
Jaapanlaste pidevas nelikveos rajal, isegi halbades ilmastikutingimustes - jää, vihm, talvine tee, on täielik turvalisuse ja töökindluse tunne. Kui juhtute sattuma tõsisematesse maastikuoludesse, tulevad appi diferentsiaalilukk ja madal käik.
Muidugi peame meeles pidama, et see pole klassikaline maastikusõiduk, vaid linnakross ja selle vedrustus on madal, kliirens on vaid 200 mm, kuid auto töötab sellel ausalt läbi ja möödub sealt, kus enamik klassikaaslasi kinni jääb.
Lisage sellele töökindlus, ei purune, ületamatu kvaliteet ja mittesurm ning koos suurepärase hinnasildiga, osutub see riistvara, maastiku võimekuse ja funktsionaalsuse suhte poolest ausamaks autoks.
Natuke ajalugu
Tegelikult võib loomingu lähtepunktiks pidada 1988. aastat, kui esimene Suzuki Escudo välja anti. Kuid ametlikult veeres Grand Vitara nime all see konveierilt 1997. aastal. Jaapanis nimetatakse seda Suzuki Escudoks, USA-s Chevrolet Trackeriks. Venemaal toimus müügi algus kõigiga koos ja lõppes tootmise lõppemisega 2014. aastal. Selle asendas Suzuki Vitara 2016. aastani.
Takayuki Hasegawa kaubamärgi Venemaa esinduse tippjuhi sõnul on uue põlvkonna debüüt plaanitud aastail 2020 - 2021, kuna divisjoni kliendid ja edasimüüjad jätkavad nõudlust, kes kinnitavad, et Venemaal puudub selline auto. Suure tõenäosusega ehitatakse see omaenda algupärasele alusele, mitte Vitara kärude pärandile.
1. põlvkond (09.1997-08.2005)
Müügil kolm (saadaval on avatud versioon) ja viieukseline raam, millel on tagavedu ja osalise tööajaga 4FWD süsteem, mille põhiolemus on võimalus juhi poolt esisild käsitsi ühendada / lahti ühendada kiirusega mitte üle 100 km / h, ja lülitada sisse lülitus ainult täielikus peatuses.
2001. aastal täiendati koosseisu pikliku modifikatsiooniga (teljevahe suurenes 32 cm) XL-7 (Grand Escudo) kolmerealise salongiga seitsmele inimesele. Hiiglane on varustatud 2,7-liitrise V6 jõuallikaga, mis arendab kuni 185 hj.
Esimene Grand Vitara on varustatud 1,6 ja 2,0 bensiiniga neljarattaliste mootoritega, mille võimsus on 94 ja 140 hj. ja V-kujuline kuuesilindriline, andes kuni 158 hj. Mõnes riigis eksporditi 2-liitrine diiselmootor, arendades kuni 109 väge. Viie ribaga mehaaniline või 4-tsooniline automaatkäigukast komplekteeritakse koos sisepõlemismootoriga.
2. põlvkond (09.2005-07.2016)
See on kõige ostetum põlvkond, mida toodeti 10 aastat ilma radikaalsete muudatusteta, mille õnnelikeks omanikeks oli tohutu autoomanike armee. Mis on tore, kõik kodutarbija jaoks mõeldud autod olid kokku pandud Jaapanis.
Teine Grand Vitara sai kere sisse integreeritud raami ning diferentsiaaliluku ja vähendamiskiirusega püsiva nelikveo. Jaapanis toodetakse uudsust neljas disainilahenduses - Helly Hanson (eriti välisharrastajatele), Salomon (kroomitud kere siseviimistlus), Supersound Edition (muusikasõpradele) ja FieldTrek (luksusvarustus).
2008. aastal viis tootja läbi esimese väiksema moderniseerimise - vahetati eesmist kaitserauda, \u200b\u200buued poritiivad ja rattakoobad, esiletõstetud radiaatorivõre, tugevdati müraisolatsiooni, näidikupaneeli keskele ilmus ekraan. Uuendatud versioon omandas kaks uut mootorit - 2,4 liitrit 169 hj ja kõige võimsamat 3,2 liitrit 233 hj. Viimast ei tarnitud ametlikult Venemaale, samuti 1,9-liitrist diislit Renault, mis eksporditi teistele turgudele. Kõigi autode käigukast on viiekäiguline manuaal või neljakäiguline elektrooniliselt juhitav automaat, millel on kaks režiimi - tavaline ja sportlik.
Lühikesele kolmeukselisele neljakohalisele beebile pannakse ainult 1,6-liitrine 106 hj mootor, selle alus on 2,2 meetrit, väike pakiruum ja tagaistmed, mis klappivad eraldi. Viieukselises konfiguratsioonis on viis reisijat üsna mugavad ja kaheliitrine 140 hj mootor. igapäevaseks linnasõiduks piisab. Suuremõõdulise pagasi transportimiseks on tagumine rida osadeks kokku keeratud ja pakiruumi mahtu suurendatakse 275-lt 605-le.
Teine muudatus Grand Vitaras 2011. aastal puudutas välisturule mõeldud autosid. Varuratas demonteeriti pakiruumi uksest, seega vähendati auto pikkust 20 cm võrra. Diiselmootori ökoloogiline tase viidi Euro 5-ni. Kõik põhikonfiguratsioonid said ülekandekorpuses elektroonilise ajami vähendatud kiiruse sisse- ja väljalülitamiseks ning iselukustuva diferentsiaali. Sundlukustusnupp asub keskkonsoolil.
Lisaks on saadaval valik - mäest alla liikumisel juhiabisüsteem. See hoiab vastavalt ülekanderežiimile kiirust 5 või 10 km / h. Ja ka mäkke minnes ja ESP libisemissüsteemi juurutamisel. Kolmeukseline auto ei saanud paremat käigukasti, seetõttu pole tal maastikusõiduvõimalusi suurenenud.
Mis on Suzuki Grand Vitara mootorid
| Mootori mudel | Tüüp | Maht, liitrit | Võimsus, hp | Versioon |
|---|---|---|---|---|
| G16A | bensiin R4 | 1.6 | 94-107 | SGV 1.6 |
| G16B | neli rida | 1.6 | 94 | SGV 1.6 |
| M16A | 4-silindriline | 1.6 | 106-117 | SGV 1.6 |
| J20A | 4-silindriline | 2 | 128-140 | SGV 2.0 |
| RF | diisel R4 | 2 | 87-109 | SGV 2.0D |
| J24B | Benzi rida 4 | 2.4 | 166-188 | SGV 2.4 |
| H25A | bensiin V6 | 2.5 | 142-158 | SGV V6 |
| H27A | bensiin V6 | 2.7 | 172-185 | SGV XL-7 V6 |
| H32A | bensiin V6 | 3.2 | 224-233 | SGV 3.2 |
Rohkem plusse
Suzuki Grand Vitara eelistest võib peamise - jõuülekande kõrval koos maksumuse, dünaamilisuse ja usaldusväärsusega, hea juhitavusega märkida kõrge ohutustaseme ja kokkupõrketestide tulemuste põhjal kõrgeima punktisumma.
Väljas on oluline eelis nii jalgade, pea kohal kui ka külgede jaoks avar interjöör, mida klassis enamusel pole. Suurepärane nähtavus. Plastik, ehkki sitke, kuid kvaliteetne, piisavalt ruumi iga pisiasja jaoks.
... ja miinused
On puudusi, nagu kõik teisedki. Olulisest - suur kütusekulu, tagasimaksena nelikveo eest. Linnas sööb 2,0-liitrine manuaalkäigukastiga kuni 15 liitrit 100 km kohta. Mida me võime öelda võimsamate ja relvaga. Haruldane juhtum, maanteel osutub 10 l / 100 km piires hoidmiseks. Enamik autoomanikke märgib aerodünaamika madalat taset. Auto on lärmakas ja sitke. Pagasiruumi maht ei ole väike, kuid kuju pole mugav - kõrge ja kitsas.
Kas tasub osta, kui jah, siis millise mootoriga
Olles kaalunud kõiki plusse ja miinuseid, pigem jah. Sest häid, töökindlaid ja vastupidavaid autosid on praegu vähe. Tootjad pole pikka aega huvitatud pikkade mängude mängimisest. Nad peavad sageli vahetama seadmeid, osi, mehhanisme, masinaid uute vastu. Suzuki Grand Vitara on teistsugune. On palju ajatuid klassikuid, mis teenivad hästi aastakümneid.
Puuduvad turbolaadimisega sisepõlemismootorid, robotid ja variaatorid - täiesti sujuvalt ja märkamatult töötav pika ressursiga hüdromehaanika Tarbesõiduki ostmisel on kõige olulisem vältida kalleid remonditöid või kallite esemete sagedast asendamist. Selle jaapanlase valimisel on ka hind enam kui piisav.
Objektiivselt öeldes ei piisa 5-ukselisest autost kahest liitrist ja reisijatega linnast väljas ja kaugemal. Ümber linna, töölt, kodust, ostlemisest - piisavalt. Seega 2,4 liitrit 166 hj-ga. - just õige ja 233 hobust, mis toodavad 3,2 liitrit, on liiga palju. Sellise jõu jaoks on auto kerge, muutub ohtlikuks, manööverdusvõime kaotatakse.
Üldiselt on auto tõeline Jaapani häbelik naine, kellel on kõik vajalik, et tunda end teel rahulikult ja turvaliselt, tunda ja olla enesekindel ning mitte arvata, kas see maastikul venib või ei venita. Grand Vitara loomisel ei kulutanud Suzuki ülimoodsa disaini loomisele, pannes rõhku peamisele.
Loetleme omanike kogemuste põhjal ühe kõige lihtsama ja usaldusväärsema Jaapani maastikusõiduki "nõrgad kohad" ja soovitame, mida tuleks selliste kasutatud autode valimisel vaadata.
Aus kelm
Teise põlvkonna Suzuki Grand Vitara on üks silmatorkavamaid näiteid lihtsast, usaldusväärsest ja üsna kvaliteetsest autost, mis täidab ausalt selle eest makstud raha aasta-aastalt. Selliste krossoverite ja maasturite ostjate jaoks oluliste omaduste kombinatsioon nagu suur maastikusuutlikkus, töökindlus, tagasihoidlikkus ja piisavad kulud, muutsid selle nelikveomudeli meie riigis Suzuki kaubamärgi bestselleriks.
Ja tänu reduktori olemasolule ja keskdiferentsiaali jäigale blokeerimisele klassikalise raami puudumisel on Grand Vitara oma disainilt ainulaadne auto tänapäevaste crossoverite seas. "Grand Vitara", mida tarnitakse Venemaa turule ainult Jaapani Shizuoka prefektuuris asuvas Iwata linnas asuvast tehasest, on kogu 11 aastat müünud \u200b\u200bpüsivalt.
Igal aastal müüdi mudelit tiraažiga 10–15 tuhat ühikut. Ja mõnikord ka rohkem. Olles vanusega kaotanud oma tarbijaomadused, teenib Suzuki Grand Vitara ustavalt mõnikord ka esimestest omanikest kaugel. Ja selle petturi ohutusvaru koos madalate hooldus- ja remondikuludega muudab selle järelturul üsna atraktiivseks pakkumiseks.
Parim hea vaenlane
“Teine” Grand Vitara asendas oma samanimelise eelkäija 2005. aastal. Selle prototüüpi nimega "Suzuki Concept-X2" esitleti rahvusvahelisel autonäitusel New Yorgis. Uue korporatiivse filosoofia "Elustiil" vaimus loodud musta värvi viieukseline kontseptsioon sarnanes paljuski saadud seeriaautoga. Prototüübi kapoti all oli mudeli eelmise põlvkonna 185-hobujõuline 2,7 V6 bensiinimootor, mis oli ühendatud 5-käigulise automaadiga. Kuid erinevalt eelkäijast oli uudsusel traditsioonilise redelitüübi asemel püsikorras nelikvedu ja tugiorganisse integreeritud raam.
Mudeli uues põlvkonnas kombineeriti esmakordselt raamita krossoveridele omaseid kerekonstruktsiooni tunnuseid, samuti keskdiferentsiaalilukuga ja madaldusega käigukasti nagu täieõiguslikel maasturitel. Muide, jaapanlased töötasid "teise" Grand Vitara välja, kasutades GM Theta platvormi mõningaid komponente. Kuid samal ajal muudeti neid, nii et Ameerika "vankrile" ehitatud Jaapani mudelit ei saa kutsuda. Kuid paar aastat hiljem ilmus Suzuki XL7 sellel "Jem" platvormil välja. See oli kokku pandud Põhja-Ameerika turule CAMI Automotive tehases Kanadas koos õe Chevrolet Equinoxi ja Pontiac Torrentiga. Kuid see on täiesti erinev auto, millel pole midagi pistmist meie "Grand Vitaraga".
Venemaal müüdi Suzuki Grand Vitara ametlikult 3- ja 5-ukseliste keredega ning ainult atmosfääriliste bensiinimootoritega. Esialgu olid need inline "neljad" 1,6 (106 hj) lühikese ja 2,0 (140 hj) maasturi pika teljevahega versiooni jaoks. Esimene ühendati ainult 5-käigulise mehaanika ja lihtsustatud nelikveoga ülekandega ilma keskdiferentsiaali laskmata ja lukustamata. Ja teisel on lisaks mehaanikale ka 4-ribaline automaat. Euroopas pakuti seda mudelit ka 129-hobujõulise Renault 1,9-diiselmootori ja 106-hobujõulise 1,6-ga (kolmele uksele kuni 2008. aastani) ning Ameerikas müüdi seda eelmise põlvkonna XL-7 mudelilt Grand Vitara V6 koos 185-hobujõulise "kuuega".
2008. aastal sai Grand Vitara koos väikese kaitseraua, radiaatorivõre ja valgustusseadmete välise värskenduse ning uute kerevärvide, täiustatud müraisolatsiooni ja peeglikorpustesse kolitud suunatuledega veel kaks mootorit: 2,4 rida neli ja 3,2 V kujulise kuue. ... Esimene arendas 166 jõudu kolmeukselisele ja 169 väge viieukselisele ning teine \u200b\u200b233 jõudude võimsusega oli crossoveri pika teljevahega versioonil saadaval ainult 5-käigulise automaadiga ja Venemaal müüdi seda ainult aastatel 2008–2009. 2012. aastal uuendati mudelit uuesti. Crossover sai uue disainiga rattad, erineva iluvõre ja modifitseeritud kaitseraua. Sees on tippversioonides erinev istmete polster ja Garmini navigeerimine.
Pärast tänapäevase järeltulija (juba ilma Grand-prefiksita) väljaandmist pakkusid Venemaa edasimüüjad “Grand Vitara” kaotavat populaarsust klientidele umbes aasta. Oma viimase uue auto müüsid nad 2016. aasta oktoobris. Ainult 11 aasta jooksul müüdi Venemaal 110 607 selle põlvkonna crossoverit. Kõige populaarsemad olid viieukselised mootorid 2.0 ja automaatkäigukastiga (aastatel 2005–2016 müüdi 44 520 ühikut). Populaarsuselt teine \u200b\u200boli mehaanikaga Grand Vitara 2.0 (26 106 ühikut), kolmanda koha sai kõige võimsama “nelja” 2,4 ja automaatkäigukastiga (25 587 autot) crossover. Kõige vähem müüdud Ameerika 3,2 V6 mootoriga autod (613 ühikut). Teise põlvkonna Suzuki Grand Vitara tootmine on kogu maailmas ametlikult lõpetatud 2017. aastal.
Suzuki Grand Vitara müügistatistika Venemaal aastatel 2005–2016
Vähe kõigist
Venemaa järelturul võib Suzuki Grand Vitarat leida kõikidest võimalikest kombinatsioonidest peaaegu kõigi selle mudelipõlvkonna jaoks saadaval olevate mootorite ja käigukastidega. Sealhulgas Põhja-Ameerikast pärit eraviisiliselt imporditud autod Euroopast pärit 2,7 V6 ja 1,9 diislikütuse manuaalkäigukastiga. Kuid kõige rohkem pakkumisi Internetis esitab täna viieukseline ( 87% ) ja peamiselt mootoriga 2.0 ( 58% ). Veidi väiksem valik ristmikke "nelja" 2,4-ga ( 28% ). Kasutatud 3-ukselised juuniormootoriga autod 1.6 ( 12% ) on ikka umbes poole vähem. Ja vanast maailmast toodud ja "ameeriklast" on peaaegu võimatu leida (vastavalt 1% ). Halvimalt esindatud krossoverid parema 3,2 V6-ga (vähem 0,5% ). Neid müüdi Venemaal lühikest aega ja need polnud odavad.
Kehakraam
Ausalt roostes "teine" Grand Vitara, kellega te isegi 10-aastaselt tõenäoliselt ei kohtu. Kui ta pole õnnetusse sattunud. Selle põlvkonna crossover on korrosioonikindlusega üldiselt okei. Vähemalt ei täheldatud mudelis punase katku vastases kaitses täiesti nõrku kohti. Ainult värvi seisukord võib põhjustada muret. Ta kriimustub kergesti, paljastades praimeri, samuti kannatab ta suuresti rataste alt lendavate kivide all. Kapoti eesmine, peaaegu vertikaalne serv on eriti altid hakkima. Kui metalli kahjustusi ei õigeaegselt toonita, siis varsti ilmub neile pindmine punane tahvel. Üldiselt pole see kõik kriitiline, kuid mitte ilus!
Samuti rikub välimust plastosadest kroomitud koorija ja klaasipuhasti rihmadelt kooruv värv. Ja kummist uksetihendid pühivad maapinnale ja isegi metallist ukseavade nõrga värvkatte. Tagaluugi longu varuratta raskuse all saab kõrvaldada lihtsalt hingede reguleerimisega. Kuid tema lõhenenud käepide alates 700 rubla tuleb muuta. Kuid nagu lõhenenud tuuleklaas alates 5000 rubla. Muide, nii võis see saada maastikusõitude varasema omaniku hobide tõttu. Sellest hoolimata on auto kere kandev ja võib lõpuks koormustest väsida ja nõrgeneda. Sellised "Grand Vitarad" pole parim valik. Neil võib olla rohkem kulunud komponente ja sõlme.
Mootorid
Kõige kuulsamad mootoriprobleemid, millega mudelit meiega ametlikult müüdi, on seotud bensiiniga. Ei, krossover seedib tavaliselt 95. ja isegi 92. koha. Kuid vähem kui 30 000 km kaugusel asuva kütuse halva kvaliteedi tõttu "surevad" süüteküünlad ja hapnikuandurid 9200 rubla eest, 27 300 rubla väärtuses kütusefilter koos gaasipumbaga võib kiiresti ummistuda. Ja 60 000 - 80 000 km läbimisel võib katalüüsmuundur 77 400 rubla eest "lennata". Tema surma tüüpilisteks sümptomiteks on võimsuse vähenemine ja dünaamika halvenemine, mootori keeruline (pikk) käivitamine, heitgaasisüsteemi helisemine ja ragistamine, korras CheckEngine, järsk ebameeldiv heitgaasilõhn ja suur kütusekulu.
Kuid crossover on kuulus hea isu poolest ja seda peetakse sageli normaalseks. Ja mootorid "Grand Vitara" vananedes hakkavad kolvirühma kulumise tõttu õli sööma. Agregaadid 2,0 ja 2,4, mis suudavad “juua” kuni 350 ml 1000 km kohta, on eriti mõjutatud “õlisöömisest”. Mõned tõmbavad mootori kapitali suurema viskoossusega õli abil. Seetõttu oleks hea valitud crossoveri omanikult teada saada, milline õli mootorisse valatakse ja milline on selle tarbimine, et aru saada, kas peagi on kapitaalremont tulemas. Muide, madal naftatase võib poole või kolm korda vähendada ajastusahela ressursi 2700 rubla pealt, mis peaks liikuma 150 000 km.
Ja kõigi mootorite puhul võib pärast 60 000 - 70 000 km läbimist olla vajalik vasak tugi asendada 5100 rubla eest. Mootoritel, mis asuvad pikisuunas kapoti all, kulub see varem, töötades gaasi vajutamisel rohkem purunemiseks. Toe peatsele lõppemisele viivad keha vibratsioonid mootori tühikäigul. Ülejäänud crossover jõuallikad on üsna usaldusväärsed ja tagasihoidlikud. Nooremat mootorit 1.6 (M16A) peetakse Grand Vitara üheks kõige vastupidavamaks, kuna see töötab lihtsustatud käigukasti ja kergema kolmeuksega. Nõuetekohase hoolduse korral võib populaarseim versioon 2.0 (JB420) tõusta 400 000 km pealinna. Võimsam "neli" 2,4 (JB424) on samuti üldiselt probleemideta, kuid jultunum.
Peaksite olema teadlik diislikütuse krossoveritest, mida müügil harva leidub, et kulumise ilmnemisega ei ole nende mootorid enam nii kasumlikud kui uute autode puhul. 2,7 V6 (H27A) linnamaasturi otsing ja valik - loterii. Vanusega võib nõuetekohase hoolduse ja õigeaegse hoolduse puudumisel "kuus" põhjustada palju probleeme ja nõuda sularahainvesteeringuid nii ajastusahela ajami mehhanismi kulumise kui ka õlitihendite, tihendite ja tihendite lekke tõttu. Eelmise Grand Vitara XL-7 omanikud teavad seda omast käest. Ja tipptasemel 3,2 V6 (N32A), nagu Opel Antara ja Chevrolet Captiva, on ahnitsev, kuid üldiselt mitte halb. Kui hea. Ameerika üksuse varuosi võib oodata kauem ja need võivad maksta rohkem.
Edasikandumine
Selle käigukasti usaldusväärsuse tõttu on kaebusi 5-käigulise Grand Vitara kohta harva. Kui selles vahetati õli iga 45 000 km järel ja autoga ei sõidetud maastikul, siis ei tohiks manuaalkäigukastiga probleeme olla. Sellegipoolest veenduge proovisõidu ajal, et kõik käigud oleksid selgelt ja ilma asjatute pingutusteta sisse lülitatud ning karbist ei kostuks suminaid, kõrvalisi hääli ja krõbinaid. Te ei tohiks karta käiguvahetushoova kerget värinat - see on Grand Vitara mehaanika omadus. Sidur 16 000 rubla eest teenib keskmiselt 110 000 - 120 000 km ja vajab varem asendamist ainult autodel, mis sageli asfaldist lahkusid või haagised haagitud.
Neljakäiguline automaat, mis oli paigaldatud “neljadega”, ja viiekäiguline automaat V6-ga, on Jaapani ettevõtte Aisin usaldusväärsed üksused, hoolitsedes igaüks 200 000–250 000 km eest. Nad on oma töös kiirustamata, kuid teevad seda kohusetundlikult - sujuvalt. Nendes sisalduvat õli tuleks vahetada vähemalt 60 000 km ja eelistatavalt 45 000 km pärast, nagu rasketes töötingimustes. Omanikult tasub küsida, kui tihti seda tema autol tehti. Kontrollige automaatkäigukasti kõigis režiimides. See ei tohiks tõmblemist, libisemist ümberlülitamisel ja kõrvalist müra ei tohiks sellest tulla. Nende sümptomite olemasolu on põhjus teise auto otsimiseks. Automaatmasina remont ja veelgi enam selle asendamine pole odav ja tülikas ülesanne.
Ülekandekorpus ei ole probleem, kui jälgite selles olevat õlitaset ja vahetate seda samal ajal kui vahetate mootoriõli. Vaadake auto alla ja veenduge, et õlitihendid - eriti käigukasti ja käigukasti vahel - oleksid terved ja ei lekiks ning käigukast oleks puhas ja kuiv. 25 000 rubla maksev eesmine käigukast nõuab tähelepanu. Võttes arvesse ventilatsiooniava madala asukoha tõttu niiskuse käes viibimist, võib see vajada remonti pärast 60 000–70 000 km jooksu, kui see pole ettenähtud 200 000–250 000 km läbinud. Ja autodel, mis on toodetud enne esimest ümbersuunamist, võib 80-90 km / h liikumisel põhiaur selles uluda. Ainult selle asendamine muudetud süsteemiga aitab sõlme vaigistada.
Puhka
Märkimisväärsete koormuste jaoks mõeldud krossoveri šassii peab väärikatele teedele väärikalt vastu ja häirib omanikku harva enne 80 000 - 100 000 kilomeetri pikkuste riketega. Autodel, mis asfaldist ei lahkunud, jooksevad rummu abil kokku pandud 9300 rubla rattalaagrid kuni 150 000 km ja mudasse sõites võivad nad 70 000 km pärast „ära surra“. Umbes 80 000 km läbimise järel võivad nad küsida asendavaid amortisaatoreid ja kulunud vaikseid klotse, samuti 8900 rubla eest esihoobasid, kuna neil on struktuurselt ühendatud palli ja pistikupesad. Sagedamini - pärast 15 000–25 000 km - tuleb vahetada ainult krigisevaid odavaid stabilisaatori pukse.
Meeldivat autot kontrollides veenduge, et kliimasüsteem töötab korralikult. Kontrollige selle toimimist kõigis režiimides. Riskitsoonis on ventilaator 3200 rubla eest, mille mootor võib koos juhtreleega läbi põleda, samuti pliidi siiberite ajamid, temperatuuri reguleerimine ja ringlus. Seda kõike saab parandada, kuid aja ja raha arvelt. Ja kapoti all mädanenud torude tõttu ei pruugi konditsioneer töötada, kuigi kompressor ausalt "peksab", tekitades müra ja tarbides talle eraldatud energiat.
Sõiduki väljastpoolt kontrollimisel kontrollige, kas tagaluugi tagavararatta kate on terve. Kui see on kahjustatud, küsige müüjalt allahindlust. Uus pole odav ja maksab 27 400 rubla. Ja kontrollige ka esitulede pesurite tööd, kui auto on varustatud ksenooniga. Pihustite mittetöötamise põhjuseks on 4100 rubla väärtuses mootori mädanenud kontaktid, mis asuvad pesuri reservuaari põhjas eesmise kaitseraua taga.
Kui palju?
"Teise" Suzuki Grand Vitara hinnavahemik on suurepärane - 350 000 kuni 1 250 000 rubla ulatuses. Selle põhjuseks on crossoveri selle põlvkonna pikk tootmisaeg. Lõppude lõpuks on kõige esimeste autode vanus juba 11 aastat möödas ja kõige uuemad pole veel kaheaastaseks saanud. Vaatamata tootmisaastale ja läbisõidule on peaaegu kõik järelturul esitletavad Grand Vitarad hoolitsetud ja näevad välja väga atraktiivsed. Ja nende seisund võib sageli tüübile vastata. Üsna häid kolmeuksi võib leida kuni 440 000 rubla eest. Viieukselised on 460 000 - 480 000 rubla. Teise ümberehituse (nooremad kui 2012) autode hinnad algavad 750 000 rubla eest.
Meie valik
Am.ru toimetuse sõnul on kõige huvitavam variant Suzuki Grand Vitara ostmiseks turu populaarseim ja laiemalt esitletud viieukseline versioon, millel on 140-hobujõuline 2-liitrine "neli" ja automaatkäigukast. See on kõige usaldusväärsem, ehkki mitte kõige dünaamilisem crossover-variant. Selle mudeli peamised ostjad on siiski konservatiivsed vanad autojuhid. Nad hindavad auto vastupidavust ja töökindlust rohkem kui aega, mis kulub sajani kiirendamiseks. Parim on kaaluda pärast 2008. aasta ümberkujundamist välja antud ristmikke. Heas seisukorras võib selliseid autosid nüüd leida 600 000 rubla eest.
