Mure BMW (Bayerische Motoren Werke) - üks maailma suurimaid autode ja mootorrataste tootjaid. Sisepõlemismootorite tootmine pole aga oma tootmise struktuuris kaugeltki viimane. Piisab sellest, kui öelda, et kontserni toodetud jõuallikate rida sisaldab nii bensiini kui ka diislit:
- BMW RIDA MOOTORID (RANGE M)
Autotööstuse jõuallika turul muretsevad BMW kõige kuulsamad reas kuus silindriga mootorid. BMW 3. ja 5. seeria sõidukitele on erinevatel aastatel paigaldatud erinevaid M-mudelivaliku modifikatsioone:
m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).
2005. aastal asendati M-seeria mootorid uue põlvkonna BMW-mootoritega - N-seeria. Selle esimene esindaja oli mootor N52.
- M50-seeria mootorid
Nõukogude ajal oli BMW auto ostmine iga autojuhi unistus. Kuid "perestroika" ajal õnnestus paljudel oma unistus ellu viia? ja kodumaistel teedel ilmus neid varem ligipääsmatuid mudeleid üsna palju.
Sel ajal valmistas ja muretses BMW mure oma autodele massiliselt M-seeria mootoreid, mille tehnilised omadused olid kodumaiste automootorite parameetritest kordades paremad.
Spetsifikatsioonid
M50b25 mootor:
| PARameeter | VÄÄRTUS |
|---|---|
| Silindrite töömaht, kuup. cm | 2494 |
| Nimivõimsus, hj alates. (kiirusel 5900 p / min) | 192 |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm (4700 p / min) | 245 |
| Silindrite arv | 6 |
| Ventiilide arv silindri kohta, tk | 4 |
| Ventiilide koguarv, tk. | 24 |
| Silindri läbimõõt, mm | 84 |
| Kolvi käik, mm | 75 |
| Kompressioonisuhe | 10...10,5 |
| Silindri tööskeem | 1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4 |
| Kütus | Pliivaba bensiin AI-95 |
| Kütusekulu, l / 100 km (linn / segatud / maanteel) | 11,5/8,7/6,8 |
| Määrimissüsteem | Kombineeritud (pihustamine + rõhu all) |
| Mootoriõli tüüp | 5W-30, 5W-40, 10w-40, 15W-40 |
| Mootoriõli kogus, l | 5.75 |
| Jahutussüsteem | Vedelik, suletud tüüpi sunnitud ringlusega |
| Jahutusvedelik | Etüleenglükooli baasil |
| Mootoriressurss, tuhat tundi | 400 |
| Kaal, kg | 198 |
Mootor paigaldati BMW kontserni toodetud autodele: 3. seeria - BMW 320 E36, 325i E36; 5. seeria - BMW 520 E34, 525i E34.
Kirjeldus
M-sarja alguse panid seeria M10 4-silindrilised mootorid mahuga 1,5 ... 2,0 liitrit. Nende mootorite erinevate modifikatsioonide kõrged tehnilised omadused tulenesid peamiselt järgmiste elementide kasutamisest:
- kaks karburaatorit;
- kütuse sissepritsimine;
- turbolaadimine.
M10-seeria mootorite disainifunktsioonid:
- Silindri läbimõõt on suurem kui kolvi käik.
- Põhilaagrite arv on 5.
- Sisselaske- ja väljalaskekollektorid asuvad jõuüksuse vastaskülgedel.
- Silindriploki korpus on valmistatud malmist ja selle pea alumiiniumist.
MÄRKUS. Kõikides M-seeria mootorites kasutatakse malmist silindriplokki + alumiiniumpea kombinatsiooni. Ainult N52-seeria mootoritel hakati seda paari valmistama magneesiumi-alumiiniumi sulamist.
1988. aasta lõpus töötati mootori M10 baasil välja uus 4-silindriliste mootorite seeria, mis sai m40 indeksi. Struktuurselt eristas seda:
- hüdraulilised klapitõstukid;
- gaasijaotussüsteemi (GRM) rihmülekande SOHC.
BMW m40 seeria mootoritel oli:
- suurem jõud;
- suurenenud pöördemoment väntvõlli väikese ja keskmise kiiruse piirkonnas;
- vähem kaalu;
- vähendatud üldmõõtmed.
4-silindriliste mootorite võimsus raskete BMW-autode jaoks oli aga väga puudulik. Seetõttu otsustas ettevõtte juhtkond 60ndate keskel välja töötada 6 silindri ja seitsme väntvõlli laagriga jõuallikate mudelivaliku.
See sai alguse M30-tüüpi liinimootorite perekonnast, mille silindrite maht oli 2,5–3,5 liitrit. Vaatamata kõrgetele tehnilistele parameetritele oli neil mootoritel mitmeid puudusi, mille hulgas olid peamiselt suur kaal, märkimisväärsed üldmõõdud ja suured kulud.
1977. aastal, alustades kaasaegsemate, tõhusamate ja odavamate autode väljatöötamist, lõid kontserni insenerid M30 baasil mitu uut 6-silindriliste mootorite modifikatsiooni.
Esimene neist oli M20 mootorite seeria, millel oli 2 ventiili silindri ja SOHC hammasrihma ajam. Selle seeria jõuüksused asendati seeria m50 mootoritega, millest igaüks on rida 6-silindriline bensiinimootor, millel on erinevalt eelkäijast 4 ventiili silindri kohta ja kaks nukkvõllit (DOHC-süsteem) koos ventiilide hüdrotõstukitega.
Lisaks ajab m50-seeria mootorites ajastusahelat kett, mille tööiga on vähemalt 250 tuhat kilomeetrit. Hüdrauliliste ventiilitõstukite olemasolu, mis välistab vajaduse viimaseid reguleerida, ja ajamiskett "viimistluseta" on nende jõuüksuste hooldust oluliselt lihtsustanud.
Lisaks said 1992. aastal selle perekonna mootorid uue BMW-i välja töötatud muutuva klapi ajastussüsteemi Vanos (tehniline värskendus).
Süsteem võimaldas:
- Suurendage pöördemomenti madalatel mootori pöörlemiskiirustel.
- Vähendage kütusekulu.
Vanose süsteemi paigaldamine vajas asendamist:
- ühendusvarda ja kolvirühma osad;
- nukkvõllid;
- elektrooniline juhtplokk (ECU).
Hiljem toimusid Vanose süsteemis mitmed muudatused. Niisiis paigaldati N52 mootorile kahele Double Vanos võllile täpsem muutuva klapi ajastussüsteem.
Hooldus
M50-seeria mootorite regulaarne hooldus piirdub mootoriõli õigeaegse väljavahetamisega.
Kontserni regulatiivdokumentides soovitatakse õli vahetada iga 15 000 km järel, kuid arvestades meie teede seisukorda ja kütuse kvaliteeti, soovitavad kodumaiste tanklate spetsialistid selle protseduuri läbi viia 7000 km järel. Sellisel juhul on vaja tagada, et valatav mootoriõli omaks BMW LL-98 või LL-01 heakskiitu.
Rikked
M50b25 mootoreid peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks mootoriks, mida BMW kontsern toodab. Kuid neid, eriti pärast seda, kui läbisõit ületab 200 tuhat km, iseloomustavad mitmed levinud rikked.
| VIGAD | PÕHJUSED |
|---|---|
| Mootor töötab ebastabiilselt. | Võib olla vigane: 1. Süütepoolid. 2. Süüteküünlad. 3. Düüsid. 4. Tühikäigu klapp. 5. Andurid gaasiasendi, temperatuuri, lambda-sondi jaoks. |
| Võimu kadumine. | Vanose gaasijaotussüsteem on korrast ära. |
| Mootor ülekuumeneb. | Võimalik rike: Ÿ termostaat; Ÿ jahutussüsteemi pump (pump); Ÿ radiaator. |
| Suurenenud mootoriõli tarbimine. | Kontrollige klapi kaane ja korpuse tihendite õli lekkeid. |
Häälestamine
Erinevalt N52 seeria mootoritest, mida häälestamine praktiliselt ei allu, saab M-seeria mootoreid iseseisvalt muuta. Näiteks on mitu häälestusvõimalust, millega saate M50b25 mootori võimsust suurendada:
- Lihtsaim viis on paigaldada pikataktiline väntvõll (stroker), mis paigaldati mootorisse m54b30. Samal ajal on vaja osta ja paigaldada selle jõuüksuse arv osi: ühendusvarda-kolvi rühm; düüsid; juurvoodrid. Vastavalt ekraani reguleerimisele saate umbes 230-liitrise võimsuse. alates.
- Maksimaalse võimsuse turbiini kasutamata saab paigaldades: Schrick 284/284 nukkvõllid; pihustid spordimootorist S50; kuue gaasiga sisselaskeava; võrdse pikkusega väljalaskekollektor; otsevoolu väljalaskesüsteem jne. ECU õige reguleerimine viib mootori võimsuse kuni 280 hj. alates.
- Kui seate eesmärgiks tõsta mootori võimsus 500 hj-ni. koos.-ga, siis saab seda teha selle installimisega: turbokomplekt koos Garret GT 35-ga; ühendusvarras ja kolvirühm surveteguriga 8,5; pihustid 550 cc.
M50-seeria mootoreid toodeti aastatel 1990–1996. Nende eelkäijaks oli M20 mootorivalik. Nende silindriplokk on valmistatud terasest ja sisaldab kuut sirget silindrit. Silindripea on valatud kergsulamist, millel on kaks nukkvõlli ja neli ventiili silindri kohta (DOHC), võrreldes ühe võlli eelkäijaga. Mitmed 1993. aasta seeria mootorid said VANOS muutuva ventiili ajastussüsteemi, mis kontrollib sisselaske nukkvõlli pöörlemist.
On märkimisväärne, et legendaarne BMW M3 E36 tagaküljel oli varustatud M50-seeria baasil ehitatud S50 mootoriga.
Alates 1990. aastast toodetud M50-mootori kaheliitrine versioon, mis sai oma koha 1990. aastal 520i ja aasta hiljem 320i-ga. Silindri läbimõõt on 80 mm ja kolvi käik on 66 mm. Selle tulemusena õnnestus inseneridel saada võimsus, mis võrdub 150 hj.
- 1991-1992 BMW 320i (E36 kere)
Mootori sama kaheliitrine versioon, kuid sai 1993. aastal VANOS muutuva klapi ajastussüsteemi. Selle tulemusel hakkas maksimaalne pöördemoment tulema eelkäijast M50b20 500 võrra vähem, nimelt 4200 p / min.
Mootor paigaldati autodele:
- 1990-1992 BMW 520i (E34 kerega)
- 1991-1992 BMW 320i (E36 kere)
See mootor on üsna haruldane, struktuurilt sarnane M50B25-ga, kuid vähendatud kolvikäiguga. Selle silindrite töömaht on 2,4 liitrit. See seade on spetsiaalselt loodud Tai jaoks. Seda kasutati ainult BMW 3. ja 5. seeria sõidukites.
Mootor paigaldati autodele:
- BMW 525i (E34 kerega)
- BMW 325i (kere E36)
Esmakordselt debüteeris see mootor 1990. aastal BMW 525i ja 525ix autodega. Selle töömaht on 2494 kuupmeetrit. cm. auk 84 mm, kolvi käik 75 mm. Mootor arendab 189 hj. kiirusel 5900 p / min ja tippmoment langeb 4700 p / min juures ja on 245 Nm.
BMW M50B20 / M50B20TU mootor
M50V20 mootori omadused
| Tootmine | Müncheni tehas |
| Mootori mark | M50 |
| Aastaid vabastamist | 1990-1996 |
| Silindriploki materjal | malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 6 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 66 |
| Silindri läbimõõt, mm | 80 |
| Kompressioonisuhe | 10.5
11 (TLÜ) |
| Mootori töömaht, kuup cm | 1991 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 150/6000
150/5900 (TU) |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 190/4700
190/4200 (TU) |
| Kütus | 95 |
| Keskkonnastandardid | Euro 1 |
| Mootori kaal, kg | - |
| Kütusekulu l / 100 km (E36 320i jaoks) - linn - rada - segatud. |
11.2 6.7 8.6 |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Kui palju on mootoris õli, l | 5.75 |
| Tehakse õlivahetus, km | 7000-10000 |
| Mootori töötemperatuur, kraad | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal |
- 400+ |
| Häälestus, hj - potentsiaal - ressursside kadumiseta |
400+ 190-200 |
| Mootor oli paigaldatud | |
BMW M50B20 mootori töökindlus, probleemid ja remont
BMW M50 seeria väikseim rida kuus (perekonda kuulub ka M50B24) ilmus 1990. aastal vananenud sarja asendajana. Peamine uuendus on siin uue silindripea kasutamine, millel on 4 ventiili silindri ja kahe nukkvõlliga, samuti hüdraulilised tõstukid. Kasutatakse nukkvõllid faasiga 240/228, lift 9.7 / 8.8. Sisselaskeklappide läbimõõt on 30 mm, väljalaskeklapid on 27 mm. M50 kasutab kõrgema disainiga plastist sisselaskekollektorit.
Bosch Motronic 3.1 / Siemensi juhtimissüsteem MS40.0.
Muu hulgas andis M50B20-s hammasrihma ajam töökindlamale kettiajamile, mille kasutusiga on üle 250 tuhande km, jaoturi asemel kasutatakse individuaalseid süütepoole, elektroonilist süütesüsteemi, uusi kolbe, kergeid ühendusvardaid 135 mm, survekolvi kõrgust 42,8 mm. M50 düüsid - 154 cm3.
1992. aastal hakati neid M50 mootoreid varustama sisselaskevõlli faasilülitiga (Vanos) ja uute mootorite nimeks muudeti M50B20TU. Need mootorid kasutasid uusi ühendusvardaid, pikkusega 145 mm, ja kolvi survekõrgus on nüüd 31,64 mm.
Siemensi mootori juhtimissüsteem MS 40.1
Neid mootoreid kasutati 20i indeksiga BMW autodel.
1994. aastal asendati väikese mahuga M50 uue, edasijõudnumaga, sama nihkega.
BMW M50B20 mootori modifikatsioonid
1. M50B20 (alates 1990. aastast kuni 1992. aastani) - mootori põhivariatsioon. Kompressioonisuhe 10,5, võimsus 150 HP pööretel 6000 p / min, pöördemoment 190 Nm pööretel 4700 p / min.
2. M50B20TU (alates 1992 - 1996) - lisas Vanose süsteemi (faasilüliti sisselaskeava juures), asendas ShPG, kasutatud nukkvõllid faasiga 228/228, tõstetugevus 9/9 mm, survesuhe 11, võimsus 150 hj kiirusel 5900 p / min, pöördemoment 190 Nm 4200 p / min juures.
BMW M50B20 mootori probleemid ja talitlushäired
Rikete piirkonnas on M50B20 mootor vanema 2,5-liitrise venna M50B25 sarnane, probleemide kohta saate rohkem teada.
BMW M50B20 mootori häälestamine
M50B20 Stroker
Pole saladus, et 2-liitrine mootor ei hämmasta võimsust ja paljud M50B20 omanikud ei pahanda võimsuse suurendamist, ilma et töökindluses palju kaotsi läheks. Lihtsaim viis on osta Swapi mootor. Kui kaaluda võimalusi algmootori modifitseerimiseks, siis tagasilöögi tõstmiseks on lihtsaim võimalus suurendada töömahtu 2,6 liitrini koos standardsete BMW osadega.
Selle sammu jaoks peame ostma väntvõlli ja õhuvooluanduri, varude ühendusvardad, kolvid ostame M50TUB20-st. Pihustid, drosselklapi korpus, kütuserõhuregulaator ja häälestatud ECU võetakse M50B25-st. Pärast neid teisendusi saame tihendusastme ~ 12 ja võimsuse umbes 200 hj, valame 98 bensiini ja sõidame probleemideta või paneme paksu silindripea tihendi ja valame 95, alternatiivina võite kolvi alt eemaldada 0,3 mm ja saada läbi tavalise tihendiga.
Kui mootor on vanosiga, siis paneme väntvõlli ja ühendusvardad М52B28-st, pihustid М50B25-st.
Meie uue M50B26 mootori täieliku potentsiaali saavutamiseks peate M50B25-st ostma sisselaskekollektori ja drosselklapi, tegema peatoe, joondama kanalid ja paigaldama M50B25-st või sportist väljalasketorustiku võrdse pikkusega väljalaskekollektori. Need muudatused võimaldavad mootoril vabalt hingata ja maksimaalne võimsus suureneb märkimisväärselt. M50B26 mootoriga auto dünaamiline jõudlus ja kõik ülaltoodud häälestused on tavapärasest M50B25 oluliselt kõrgemad.
Järgmine samm võiks olla M50B20 Stroker 3.0. 3 liitri töömahu saamiseks peame puurima kuni 84 mm silindrid ja ostma rõngastega kolvid, vooderdistega ühendusvardad ja väntvõll. Silindriplokk on maandatud 1 mm võrra. Lisaks ostame silindripea, pealaagrid firmalt M50B25, pinguti ja siibriga juhtketi, samuti kõik tihendid ja pihustid 250 cm3. Pärast selle kõige kokkupanemist ploki M50B20 põhjal saame täieõigusliku M50B30 Strokeri.
Maksimaalse võimsuse saamiseks ilma turbiinita M50B30 Strokeril peate välja viskama aktsia nukkvõllid ja ostma Schrick 264/256 (või muu sarnase), 6 drosseli sisselaskeava, pihustid ja MAP anduri firmalt S50B32, väljalaskeava alates. Pärast häälestamist saame umbes 250-270 hj ja mõnikord ka rohkem.
M50B20 Turbo
Lihtsaim võimalus M50 turbo jaoks on osta Garrett GT30-põhine turbokomplekt koos turbokollektori, heitgaasi, õhupuhasti, MAP-anduri, lairiba lambda-sondi, võimenduse regulaatori, täis sisselaske, vahejahuti, 440 cc pihustite ja täieliku heitgaasiga. Selle kõige kulgemiseks on vaja aju häälestada, võimsus on umbes 300 hj. kolvivarustusel.
Suurema võimsuse saamiseks on vaja turbiin välja vahetada Garrett GT35 vastu, pihustid 500 cm3, põhikolvid asendatakse CP-kolbidega, mille survesuhe on 8,5, Eagle'i vardad, APR-poldid, metallist silindripea tihend, reguleerida ja saada 400 ++ hj.
Omal ajal oli M50 mootor BMW tõeline lemmik. See asendas M20 mootori 1991. aastal. Uus mootor töötati välja kahes variandis - 2,0 ja 2,5 liitrit. Kuid selle "elu" turul oli lühiajaline: "viiekümne" tootmine lõpetati 1996. aastal, kui ilmus uus alumiiniumplokiga modifikatsioon - sellele määrati indeks M52.
M50 seade
M50 mootor paigaldati mudelitele e34 ja e36. 1992. aastal esitasid BMW insenerid M50-le uue gaasijaotussüsteemi VANOS. Uuenduse põhijooneks oli sisselaske nukkvõll, mis võimaldas mootori tõukejõudu suurendada madalatel ja keskmistel pööretel ilma kaotusteta suurel kiirusel.
Disain on tavaline 6-silindriline mootor, mis osutus alumiiniumist peaga malmist plokiks. Eelkäija M20-ga võrreldes oli BMW M50 siiski üsna muljetavaldav samm edasi: 24-klapiline ajastusüsteem kahe kettülekandega nukkvõlliga ja klapi käivitamine hüdrauliliste tõstukite kaudu. Ka süütesüsteemis on tehtud muudatusi - see on muutunud täiesti elektrooniliseks, turustaja eemaldati tarbetuna ja igale süüteküünlale lisati süütepool.
M50-st said BMW edukaimad ja usaldusväärsemad mootorid, nii et nad said edasise elu - M50 põhjal pandi kokku sellised modifikatsioonid nagu 3-liitrine M3e36 võimsusega 240 hj. ja 250 hj Alpina B3. Viimane variant oli mõeldud Ameerika turule. Mootori kaal oli umbes 136 kg.
Muudatused M50
| Mootori muutmine | Silindri läbimõõt, mm | Kolvi käik, mm | Maht, cm3 | Kompressioonisuhe | Võimsus, hp | Pöördemoment, Nm | Maks. p / min |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M50V20 | 80 | 66 | 1991 | 10,5:1 | 150 kiirusel 6000 p / min | 190 kiirusel 4700 p / min, min | 6500 |
| М50В20TU VANOS | 80 | 66 | 1991 | 11:1 | 150 kiirusel 5900 p / min | 190 kiirusel 4200 p / min, min | 6500 |
| M50B25 | 84 | 75 | 2494 | 10:1 | 192 kiirusel 6000 p / min | 245 kiirusel 4700 p / min | 6500 |
| M50B25TU VANOS | 84 | 75 | 2494 | 10,5:1 | 192 kiirusel 5900 p / min | 245 kiirusel 4200 p / min | 6500 |
puudused
Vaatamata kogu M50 “õnnele” osutus see ideaalseks, nagu kõik “pikad” mootorid: tugeva ülekuumenemise korral kaotab gaasivuuk oma tiheduse, mille tagajärjel tekivad silindripeale praod. Liigset õlikulu, mis tavakasutuses on 1 liiter 1000 km kohta, täheldatakse pärast 300–400 tuhande km jooksu. Tagajärjed on kurvad - väljalaskeklapid põlevad läbi ja mõnel juhul tekivad nende vahel kohaliku ülekuumenemise tõttu praod.
Paljud järelturu tootjad paigaldavad veepumba plastosad, mis kahjustab laagreid ja pumba tiivikut. Sageli on meistrite madala kvalifikatsiooni korral remonditulem valesti paigaldatud nukkvõllid. Esimeste tootmisaastate mootorid kannatavad süütepoolide rikete ja süütet juhtivate toitenuppude läbipõlemise korral. Kuid vooderdiste erosioon on vähem levinud kui 40. seeria mootorite puhul. Paljudel 50. seeria mootoritel on õlilekked - paani, ventiili ja esikaante tihendite all, silindriploki ühendamisel õlifiltriga ja õlivardarõngaga.
Mõned M50-d kannatavad silindri seiskumise tõttu, mis omakorda katkestab kütusevarustuse. Nende sisselülitamiseks on sageli vaja mitte ainult tõrke kõrvaldamine, vaid ka mälu tühjendamine. Kuid vähemalt ei kannata need süsteemid lambda sondiga - hapnikuanduriga - seotud rikete tõttu liiga palju.
Eelised
M50-l on esimese põlvkonna mootoritega mitmeid erinevusi, mis muidugi oli BMW jaoks suur samm edasi. Just see mootor oma 4 ventiiliga silindri kohta rajas Saksamaa autogigandi "plahvatusohtlike" mootorite moodi, mis on säilinud tänapäevani.
M50 oli viimane seade, mis kasutas malmist plokki ja alumiiniumist silindripea kombinatsiooni, mis oli tõeliselt usaldusväärne ja usaldusväärne disain.
M50 seadis ka populaarse standardi „1 Nm 10 cm 3 silindrite kohta“, mida vanema seeria mootorites ei olnud võimalik saavutada. Mootor kohanes suurepäraselt 95 bensiiniga, mida aga 2-liitriste versioonide kohta öelda ei saa - isegi sellisest oktaaniarvust ei piisa neile. Kuid see probleem on mingil määral lahendatud koputusandurite abil. Selle tulemusel sai BMW M50 vaatamata oma olemuslikele puudustele kontserni ajaloos parimaks nii tehniliste kui ka tarbijaandmete osas.
BMW M50 mootori töö (video)
1990. aastal asendati populaarne kuues BMW M20B25 uue, palju arenenuma ja võimsama nimega BMW M50B25 (rahva hüüdnimega "Pliit") uuest M50 perekonnast (sarja kuulusid ka M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 ). Peamine erinevus M20- ja M50-mootorite vahel seisneb silindripeas, uues mootoris asendati pea arenenuma kaheteljelise, 24-klapilise hüdrauliliste kompensaatoritega (klapi reguleerimine pole ohus). Sisselaskeklappide läbimõõt on 33 mm, väljalaskeklapid on 30,5 mm. Kasutatakse nukkvõllid faasiga 240/228, tõstejõud 9,7 / 8,8 mm. Samuti kasutatakse täiustatud kerget sisselaskekollektorit.
Bosch Motronic mootori juhtimissüsteem 3.1.
Ka uutes M50 mootorites on ajamiskäik muutunud, nüüd kasutatakse rihma asemel ketti, mille tööiga on 250 tuhat km (reeglina töötab see rohkem). Lisaks kasutatakse üksikuid süütepoole, elektroonilist süütesüsteemi, muid kolbe, kergeid ühendusvardaid pikkusega 135 mm. Düüside M50B25 suurus on 190 cm3.
Alates 1992. aastast on M50 mootorid saanud tuntud Vanose sisselaske nukkvõlli ajastussüsteemi ja sellised mootorid on saanud nimeks M50B25TU (tehniline värskendus). Lisaks kasutavad need mootorid uusi 140 mm ühendusvardaid ja kolbe, mille survekõrgus on 32,55 mm (M50B25-l 38,2 mm).
Juhtimissüsteem asendatakse Bosch Motronic 3.3.1-ga.
Neid jõuallikaid kasutati BMW autodel indeksiga 25i.
Alates 1995. aastast hakati mootorit М50В25 asendama uue täiustatud mootoriga М52В25 ja 1996. aastal lõpetati seeria М50 tootmine.
BMW M50 TU mootori funktsioon
M50 mootori tehniline ümberkujundamine on viinud järgmiste täiustusteni: pöördemomendi muutuste parem käitumine, eriti keskmise kiiruse vahemikus, väiksem kütusekulu, parem tühikäigu jõudlus koos tühikäigu samaaegse vähenemisega, paremad heitgaasi omadused (vähendatud heitgaasid), parem kiirendus, parem mootori akustika, mootori täiustused M50TU (M50TU) võrreldes M50 mootoriga saavutati järgmiste konstruktsioonimuudatuste ja -meetmetega: digitaalse mootori elektroonika DME3.3.1 kasutamine koos koputamisvastase juhtimisega 2,5-liitrises mootoris (M50TUB25), Siemens MS 40.1 mootori kontrolleri kasutamine kõigis E36 ja E34 mootorites M50TUB20 tihendusastme suurenemine VANOS-süsteemi abil, väntmehhanismi muutused (uued kolvid ja ühendusvardad), uus tühikäigu regulaator 2,5-liitrises M50TUB25 (ZWD-5) mootoris, kasutades termofilmi õhuvoolumõõturit m ventiili varre läbimõõt ja ühe klapi vedru kasutamine ketastõukurite ja vedruplaatide abil, mis on optimeeritud masside jaoks, muutes klapi kiirenduse omadusi väntvõlli vibratsiooni siibri vahetamise teel
M50V25 mootori omadused
| Tootmine | Müncheni tehas |
| Mootori mark | M50 |
| Aastaid vabastamist | 1990-1996 |
| Silindriploki materjal | malm |
| Toitesüsteem | pihusti |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 6 |
| Ventiilid silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 75 |
| Silindri läbimõõt, mm | 84 |
| Kompressioonisuhe | 10.0 10,5 (TLÜ) |
| Mootori töömaht, kuup cm | 2494 |
| Mootori võimsus, hj / p / min | 192/5900 192/5900 (TU) |
| Pöördemoment, Nm / p / min | 245/4700 245/4200 (TU) |
| Kütus | 95 |
| Keskkonnastandardid | Euro 1 |
| Mootori kaal, kg | ~198 |
| Kütusekulu l / 100 km (E36 325i jaoks) - linn - rada - segatud. | 11.5 6.8 8.7 |
| Naftakulu, gr. / 1000 km | kuni 1000 |
| Mootoriõli | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Kui palju on mootoris õli, l | 5.75 |
| Tehakse õlivahetus, km | 7000-10000 |
| Mootori töötemperatuur, kraad | ~90 |
| Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal | - 400+ |
| Häälestus, hj - potentsiaal - ressursside kadumiseta | 1000+ 200-220 |
| Mootor oli paigaldatud | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
VANOS-süsteem
Nii neljataktilise bensiinimootori jõu- ja heitgaasinäitajaid kui ka sõidukäitumist sõidu ajal saab sisselülitatava nukkvõlli muutuva nurgaga oluliselt parandada. VANOS mootoris M50 M50TU mootori sisselaske nukkvõlli avanemisnurka saab muuta, s.t. võttes arvesse konkreetseid töötingimusi, lülitage hilisest avamisest varasemale või vastupidi. VANOS-süsteemi eelised on järgmised: suurem võimsus ja parem pöördemoment teatud kiirusvahemikes; väiksemad NOX- ja CH-heitkogused osalise koormuse vahemikus; madal tühikäigul olev tühikäik tänu sellele ühelt poolt parema tühikäigu kiirus tänu soodsamale segule ja teiselt poolt madalam kütusekulu tühikäigu vähenemise tõttu. Parem tühikäigul töötav akustika Parem mootori reageerimine Kõrge funktsionaalne ohutus Ulatuslik enesediagnostika ja probleemideta tõrkeotsing VANOS-vahetussüsteemi juhib vastava digitaalse mootori elektroonika juhtplokk. 2-liitrises mootoris juhtseade Siemens MS401, 2,5-liitrises mootoris Bosch M3.3.1 Motronic juhtplokk.
VANOSe disain
Nii M50TU20 kui ka M50TU25 mootorite jaoks viidi läbi palju katseid nukkvõllide ja avanemisnurkade erinevate variantidega, et tuvastada igal juhul sisselaske nukkvõlli kõige soodsamad muutuvad avanemisnurgad. Selle tulemusena valiti järgmised avanemisnurgad: M50TU20 105º (hiline ümberlülitus) 80º (varajane ümberlülitus) M50TU25 110º (hiline ümberlülitus) 85º (varajane ümberlülitus) (väntvõlli nurk). Komponendid: eesmine spiraalne sisselaskevõll; sisemine spiraaläärega ketiratas; hüdraulilis-mehaaniline seade nukkvõlli vahetamiseks ühe hüdraulilise kolvi ja spiraalse käiguga; solenoid 4/2-tee ümberlülitusventiil; õlirõhutoru ühendamine silindriplokist 4/2-suunalise ventiiliga; kontrolleri juhtimis- ja diagnostikalektroonika;
Muudatused
1. M50B25 (alates 1990 - 1992) - baasmootor. Kompressioonisuhe 10, võimsus 192 hj pööretel 5900 p / min, pöördemoment 245 Nm pööretel 4700 p / min.
2. M50B25TU (alates 1992 - 1996) - lisas Vanose sisselaskeava juures muudetava klapi ajastussüsteemi, vahetas ühendusvarda-kolvi rühma, paigaldas muud nukkvõllid (faas 228/228, lift 9/9 mm). Kompressioonisuhe 10,5, võimsus 192 HP kiirusel 5900 p / min, pöördemoment 245 Nm 4200 p / min juures.
Probleemid ja puudused
1. Ülekuumenemine. M50 mootor on altid ülekuumenemisele ja talub seda üsna kõvasti, nii et kui mootor hakkab soojenema, kontrollige radiaatori, samuti pumba ja termostaadi seisukorda, õhupistikute olemasolu jahutussüsteemis ja radiaatori korki.
2. Troit. Kontrollige süütepoole, enamasti on probleem neis, samuti süüteküünaldes ja pihustites.
3. Ujuk pöörded. Sageli on talitlushäire põhjustatud rikke tühikäiguklapist (KXX). Puhastamine aitab mootorit taaselustada. Kui probleem püsib, vaadake gaasiasendi andurit (TPS), temperatuuriandurit, lambda-sondi, puhastage drosselklapp.
4. M50 Vanos. Probleem väljendub ragisemises, jõu kaotamises, pöörete ujumises. Remont: vanos M50 remondikomplekti ost.
Lisaks kannatavad BMW M50 mootorid oma vanuse ja tööomaduste tõttu suure õlikuluga (kuni 1 liiter 1000 km kohta), mis pärast kapitaalremondi liiga palju ei vähene. Ventiili kate ja kaanetihendid võivad lekkida, lekked läbi õlimõõtevarda pole välistatud. Paisupaagile meeldib ka praguneda, pärast mida saame antifriisi lekke. Samal ajal tekitavad M50 nukkvõlli, väntvõlli (DPKV), jahutusvedeliku temperatuuri jms andurid aeg-ajalt probleeme.
Kõigest hoolimata on BMW M50B25 mootor Baieri tootja üks usaldusväärsemaid jõuallikaid ning suurema osa probleemidest põhjustab mootori vanus ja tööstiil. Ja isegi sellised mootorid veerevad üle 300–400 tuhande km ja kui mootorit kasutati säästlikus režiimis ja seda hooldati piisavalt, siis võib selle ressurss ületada kaugelt 400 tuhat km, sest mitte asjata pole nad saanud miljonäride mainet.
M50B25 mootori ostmine on hea valik turbolaaduriga vahetamiseks ja hilisemaks muutmiseks. Räägime sellistest otsustest edasi.
Diagnostika M50TUB25 koos DME-ga M3.3.1
Kui mälus pole veateateid, saadetakse juhtsignaal VANOS-süsteemile, kui mootor M50TUB25 koos DME M3.3.1-ga töötab tühikäigul. Selleks kasutatakse kahte adapterit - spetsiaalseid BMW tööriistu nr 61 2 050 ja 61 1 467. Kui samal ajal sulgeda solenoidklapp maapinnale, töötab töötava VANOS-süsteemiga mootor äärmiselt ebaühtlaselt või täielikult seiskub.
Diagnostika M50TUB20 koos MS40.1-ga
Autodiagnostika abil kontrollitakse VANOS-süsteemi täielikult. Veateadete puudumine M40TUB20 mootori mälus koos MS40.1-ga on märk VANOS-süsteemi täielikust hooldatavusest. Enne MS40.1 funktsiooni kontrollimist tuleb lugeda ka rikkemälust saadud andmeid. Kui selliseid teateid pole, saab selle kontrolleri abil juhitavat VANOS-süsteemi testeriga kontrollida. Kui nukkvõll lülitatakse mootori tühikäigul varajasesse asendisse, töötab töötava VANOS-süsteemiga jõuseade äärmiselt ebaühtlaselt või täielikult seiskub (sarnaselt DME M3.3.1-ga mootori funktsioonikatsele).
BMW M50B25 mootori häälestamine
Stroker. Nukkvõllid
Lihtsaim ja kiireim viis võimsuse suurendamiseks tehasekomponentide abil on pika käiguga väntvõlli (strokeri) paigaldamine. M50B25-s (ilma vanosideta) tõuseb põlv M54B30-st 89,6 mm käiguga. Samast mootorist peate ostma ühendusvardad, ühendusvarda laagrid, paranduskolvid, pihustid ja põhilaagrid firmalt M50.
Kogume (võite püsivara jätta, kuid parem on häälestada) ja sõidame 3-liitrise M50B30-ga, mille võimsus on umbes 230 hj ja tihendusaste 10.
Sama võimsuse võib saada ka nukkvõllide Schrick 264/256 ostmise ja Motronicu varude reguleerimise teel. Selle tulemusena saame 220–230 hj. Kui ostame külma õhu sisselaskeava, spordi väljalaske ja saame 230+ hj.
Samad nukkvõllid M50B25 3.0 strokeril annavad umbes 250-260 hj.
M50B30-ga maksimaalse võimsuse saamiseks peate ostma Schrick 284/284 nukkvõllid, kuue drosseli sisselaskeava, BMW S50 pihustid, kerge hooratta, tegema silindripea portimise, ostma võrdse pikkusega väljalaskekollektori ja otsevoolu heitgaasi. Pärast häälestamist arendab see M50B30 umbes 270–280 hj.
Kui sellest ei piisa, saate S50B32-st avada 86,4 mm kolvide ploki ja saada nihke 3,2. Osta nukkvõllid S52B32 ja saa umbes 260 hj.
Vanos M50B25 saab muuta 2,8-liitriseks mootoriks, paigaldades M52B28 84 mm käiguga väntvõlli ja ühendusvardad. See annab koos SIEMENS MS41 püsivara abil +/- 220 hj, tihendusaste ~ 11. 
VANOS-süsteemi juhtimine
VANOS-süsteemi solenoidklappi juhib regulaator ja see sõltub jahutusvedeliku temperatuurist, koormusest ja mootori pöörlemiskiirusest. Ventiilide avanemisnurga muutmise süsteemi vahetamise hetkel muudetakse sissepritsimise ja süüte alguse seadeid. VANOS-süsteemi sagedase ja korduva ümberlülitamise vältimiseks toimub juhtimine hüstereesi režiimis.
M50B25 Turbo
Juhul, kui atmosfäärimootor on väike või selle rakendamise kulud on liiga suured, saate 2,5-liitrisele mootorile korraldada turboversiooni. Kui häälestamine peaks olema eelarveline, on teie valik Hiina turbokomplekt, mis põhineb Garrett GT35-l (või mõnel muul, koos ajudega). Teise võimalusena võite leida kasutatud TD05 turbiini (või mõne muu), keevitada kollektori, kokku panna kõik torustikud, klambrid, võimenduse regulaator, vahejahuti jne. Pärast paksu Cometicu silindripea tihendi, 440 cc pihustite, Bosch 044 kütusepumba, 3-tollise toru heitgaasi, EFIS 3.1 aju (või Megasquirt) paigaldamist asetage kõik varukolbile, reguleerige see ja saate 0,6 baari juures umbes 300 hj. 1 baari juures ~ 400 hj
Midagi sarnast saab ehitada, kui osta kompressorikomplekt M50 ja paigaldada see kolvivarustusse. Kompressori väljund on turbiini omast märgatavalt madalam.
Veelgi suuremat võimsust saab turbokomplekti ostmise ja paigaldamise abil Garrett GT35 originaalkompressorile, CP Pistons 8.5 compression, Eagle'i ühendusvardad, ARP poldid, jõudluspihustid (~ 550 cc). Selliste komplektide abil saate suurendada võimsust kuni 500 ++ HP. Sarnaseid projekte saab ehitada 3-liitrisele strokerile.
VANOS-süsteemi töö
M50-s asuvat VANOS-süsteemi juhib mootorispetsiifiline digitaalne elektroonika. Regulaator lülitab 4/2-suunalise ventiili elektromagneti abil ja seeläbi toimib mootoriõli rõhu abil hüdrauliline kolb. Hüdraulilist kolvi hoitakse ühes kahest võimalikust asendist mehaaniliste seiskamiste ja sellele mõjuva õlirõhu abil (must-valge lülitusrežiim). Hüdraulilise kolvi sees on liikuv käik. See hammasratas muudab spiraalse hammasratta abil kolvi translatsiooni liikumise nukkvõlli pöörlemiseks ajami ketiratta suhtes. Ülekandega hüdrauliline kolb on kinnitatud koaksiaalselt sisselaske nukkvõlli abil valatud alumiiniumkorpusesse, mis asub silindripea ees. 4/2-suunaline ümberlülitusklapp on konstrueeritud nii, et kui ühes kambris on rõhk, pole teises rõhku (tagasivool). Voolu rakendamisel klapi magnetile liigub kolb läbi armatuuri vastu vedru jõudu eelmisesse asendisse. Spiraalvedru tagab vastupidise liikumise hilises asendis. Seega, elektromagneti talitlushäire või juhtsignaali rikke korral naaseb nukkvõll automaatselt hilisesse asendisse. Selle hädaolukorra funktsiooniga saab mootorit käivitada ka siis, kui VANOS-süsteem on vigane. Kui nukkvõll on käivitamise ajal varajases asendis, ei käivitu mootor.
