Sisepõlemismootorid
Koolituskeskus "ONikS"
Sisepõlemismootori seade
1 - silindripea;
2 - silinder;
3 - kolb;
4 - kolvirõngad;
5 - kolvi tihvt;
7 - väntvõll;
8 - hooratas;
9 - vänt;
10 - nukkvõll;
11 - nukkvõlli nukk;
12 - kang;
13 - ventiil;
14 - süüteküünal
Kolvi ülemist äärmist asendit silindris nimetatakse ülemiseks surnud punktiks (TDC)
Sisepõlemismootori parameetrid
Kolvi alumist äärmist asendit silindris nimetatakse alumiseks surnud punktiks.
Sisepõlemismootori parameetrid
Kolvi läbitud vahemaad ühest surnud punktist teise nimetatakse
kolvi käik S .
Sisepõlemismootori parameetrid
Köide V alates kolvi kohal. m., helistas põlemiskambri maht
Sisepõlemismootori parameetrid
Köide V p kolvi kohal, mis asub n. m. helistas
kogu silindri maht .
Sisepõlemismootori parameetrid
Köide Vр, vabastatakse kolvi poolt v liikumisel. m. t kuni n. m., helistas silindri töömaht .
Sisepõlemismootori parameetrid
Silindri töömaht
Kus: D - silindri läbimõõt;
S - kolvi käik.
Sisepõlemismootori parameetrid
Kogu silindri maht
V c + V h \u003d V n
Sisepõlemismootori parameetrid
Kompressioonisuhe
Sisepõlemismootorite töötsüklid
4-taktiline
2-taktiline
mootor .
Esimene meede - sisselaskeava .
Kolb liigub asendist asendisse. m. t kuni n. m., sisselaskeklapp on avatud, väljalaskeklapp on suletud. Silindris tekib vaakum 0,7-0,9 kgf / cm ja silindrisse siseneb bensiiniaurudest ja õhust koosnev põlev segu.
Segage temperatuur sisselaskeava lõpus
75-125 ° C
Neljataktilise karburaatori töötsükkel mootor .
Teine meede kokkusurumine .
Kolb liigub puurkaevust. kuni wmt on mõlemad klapid suletud. Töösegu rõhk ja temperatuur tõusevad, jõudes vastavalt löögi lõpuks
9-15 kgf / cm 2 ja 35O-50O ° C.
Neljataktilise karburaatori töötsükkel mootor .
Kolmas meede on pikendamine või töötav insult .
Survetakti lõpus süttib töösegu elektrisädemega ja segu põleb kiiresti. Maksimaalne rõhk põlemise ajal ulatub 30-50 kgf / cm 2 ja temperatuur on 2100-2500 ° C.
Neljataktilise karburaatori töötsükkel mootor .
Neljas meede - vabastama
Kolb liigub
n.m.t. kuni v.m.t., väljalaskeklapp on avatud. Heitgaasid juhitakse silindrist atmosfääri. Vabastusprotsess toimub atmosfäärist kõrgemal rõhul. Käigu lõpuks väheneb rõhk silindris 1,1–1,2 kgf / cm 2 ja temperatuur langeb 70–800 ° C-ni.
Neljataktilise karburaatori töö mootor .
Pööratud põlemiskamber
Põlemiskambrite vormid diiselmootorites
Jagatud eelpõlemiskamber
Põlemiskambrite vormid diiselmootorites
Poolitatud lõhkekamber
Põlemiskambrite vormid diiselmootorites
Jagamata põlemiskamber
Paigaldamine ekraaniklapile
Tangentsiaalse kanali asukoht
Kruvikanal
Meetodid laengu keerise liikumise loomiseks sissevõtmise ajal
Kruvikanal
Diiselmootori tööpõhimõte .
mootor .
Kahetaktilise karburaatori töö mootor .
1799. aastal avastas Prantsuse insener Philippe Le Bon valgustigaasi ja sai patendi valgusti gaasi kasutamise ja meetodi saamiseks puidu või kivisöe kuivdestilleerimise teel. Sellel avastusel oli suur tähtsus peamiselt valgustehnika arendamisel. Üsna varsti Prantsusmaal ja seejärel teistes Euroopa riikides hakkasid gaasilambid edukalt konkureerima kallite küünaldega. Valgusgaas ei sobinud aga ainult valgustuseks. Leiutajad kavandasid mootorite väljatöötamist, mis võiksid aurumasina välja vahetada, samal ajal kui kütust ei põletata ahjus, vaid otse mootori silindris. 1799 Philippe Lebonce Prantsuse kerggaasi aurustusseade mootori silindris
Aastal 1801 võttis Le Bon välja patendi gaasimootori konstruktsioonile. Selle masina tööpõhimõte põhines tema avastatud gaasi tuntud omadustel: selle segu õhuga plahvatas süttides suure hulga soojuse eraldumisel. Põlemissaadused laienesid kiiresti, avaldades keskkonnale tugevat survet. Sobivate tingimuste loomisega saate vabanenud energiat kasutada inimese huvides. Liibanoni mootoril oli kaks kompressorit ja segamiskamber. Üks kompressor pidi suruõhku kambrisse pumpama ja teine \u200b\u200bsurugaasi gaasigeneraatorist. Seejärel sattus gaasi-õhu segu töösilindrisse, kus see süttis. Mootor oli kahetoimeline, see tähendab, et vaheldumisi töötavad töökambrid asusid kolvi mõlemal küljel. Sisuliselt oli Le Bonil sisepõlemismootori idee, kuid 1804. aastal suri ta enne, kui jõudis oma leiutise ellu viia. 1801 Le Boncompressorgase generaatori silinder Lebon 1804
Jean Etienne Lenoir Järgmistel aastatel püüdsid mitmed leiutajad erinevatest riikidest luua toimivat lambigaasi mootorit. Kuid kõik need katsed ei viinud turule mootorite ilmumiseni, mis võiksid aurumasinaga edukalt konkureerida. Kaubanduslikult eduka sisepõlemismootori loomise au kuulub Belgia mehaanikule Jean Etienne Lenoirile. Galvaanikatehases töötades jõudis Lenoir ideeni, et gaasimootori kütuse-õhu segu võib elektrisädemega süüdata, ja otsustas sellele ideele tuginedes ehitada mootori. Jean Etienne Lenoirudi aurumasin ei õnnestunud Lenoiril selle idee põhjal kohe edu saavutada. Pärast seda, kui oli võimalik kõiki osi valmistada ja auto kokku panna, töötas see üsna vähe ja seiskus, sest kuumutamise tõttu kolb paisus ja takerdus silindrisse. Lenoir täiustas oma mootorit, mõeldes läbi vesijahutussüsteemi. Kuid ka teine \u200b\u200bstardikatse ebaõnnestus halva kolvikäigu tõttu. Lenoir täiendas oma disaini määrimissüsteemiga. Alles siis hakkas mootor tööle.
August Otto Aastaks 1864 toodeti üle 300 erineva võimsusega mootorit. Rikkaks saanud Lenoir lõpetas oma auto parendamise kallal ja see määras juba tema saatuse, tõrjus ta turult Saksa leiutaja August Otto loodud täiuslikuma mootori poolt. 1864 August Otto 1864. aastal sai ta patendi oma gaasimootori mudelile ja samal aastal sõlmis selle leiutise kasutamiseks lepingu jõuka insener Langeniga. Peagi asutati firma "Otto and Company", 1864 Langen
Aastaks 1864 toodeti neid üle 300 erineva võimsusega mootorit. Rikkaks saanud Lenoir lõpetas oma auto parendamise kallal ja see määras juba tema saatuse, tõrjus ta turult Saksa leiutaja August Otto loodud täiuslikuma mootori poolt. 1864 August Otto 1864. aastal sai ta patendi oma gaasimootori mudelile ja samal aastal sõlmis selle leiutise kasutamiseks lepingu jõuka insener Langeniga. Peagi moodustati Otto & Company.1864 Langen Esmapilgul kujutas Otto mootor Lenoiri mootorist tagasikäiku. Silinder oli vertikaalne. Pöörlev võll asetati küljelt silindri kohale. Selle külge kinnitati varre külge ühendatud hammas piki kolvi telge. Mootor töötas järgmiselt. Pöörlev võll tõstis kolvi 1/10 silindri kõrgusest, mille tulemusena tekkis kolvi alla haruldane ruum ning imeti sisse õhu ja gaasi segu. Seejärel süttis segu. Ei Otto ega Langenil puudusid piisavad teadmised elektrotehnika ja hüljatud elektrisüüte vallas. Nad süütasid nad läbi toru lahtise leegiga. Plahvatuse ajal tõusis kolvi all olev rõhk umbes 4 atm-ni. Selle rõhu mõjul kolb tõusis, gaasimaht suurenes ja rõhk langes. Kolvi tõstmisel lahutas spetsiaalne mehhanism rööpa võlli küljest. Kolb tõusis kõigepealt gaasirõhul ja seejärel inertsiga, kuni selle alla tekkis vaakum. Seega kulus põlenud kütuse energiat mootoris maksimaalse efektiivsusega. See oli Otto peamine algne leid. Kolvi allapoole suunatud käik algas atmosfäärirõhu mõjul ja pärast seda, kui rõhk silindris jõudis atmosfääri, avanes väljalaskeklapp ja kolb oma massiga tõrjus heitgaase. Põlemisproduktide täieliku laienemise tõttu oli selle mootori kasutegur Lenoiri mootori kasutegurist märkimisväärselt kõrgem ja ulatus 15% -ni, st ületas tolle aja parimate aurumasinate kasuteguri.
Kuna Otto mootorid olid Lenoiri mootoritest peaaegu viis korda ökonoomsemad, muutusid need kohe suureks nõudluseks. Järgnevatel aastatel toodeti neid umbes viis tuhat. Otto tegi nende kujunduse täiustamiseks kõvasti tööd. Peagi asendati käigukast väntvõlliga. Kuid tema leiutistest kõige olulisem oli aastal 1877, kui Otto võttis uue neljataktilise mootori patendi. See tsükkel on tänaseni enamiku gaasi- ja bensiinimootorite keskmes. Järgmisel aastal olid uued mootorid juba tootmises.1877 Neljataktiline tsükkel oli Otto suurim tehniline saavutus. Kuid peagi avastati, et paar aastat enne tema leiutamist oli täpselt sama mootori tööpõhimõtet kirjeldanud ka Prantsuse insener Beau de Roche. Rühm Prantsuse tööstureid vaidlustas Otto patendi kohtus. Kohus leidis, et nende argumendid on veenvad. Oluliselt piirati Otto õigusi tema patendi alusel, sealhulgas tühistati tema neljataktilise tsükli monopol. Beau de Rocha Ehkki konkurendid hakkasid tootma neljataktilisi mootoreid, oli aastaid toodetud Otto mudel endiselt parim ja nõudlus selle järele ei lakanud. ... Aastaks 1897 toodeti neid erineva võimsusega mootoreid umbes 42 tuhat. Asjaolu, et kütusena kasutati valgusgaasi, kitsendas aga oluliselt esimeste sisepõlemismootorite ulatust. Valgustus- ja gaasivabrikute arv oli tähtsusetu isegi Euroopas, samas kui Venemaal oli neid vaid kaks - Moskvas ja Peterburis.1897 Euroopas, Venemaal, Moskvas, Peterburis.
Uue kütuse otsimine Seetõttu ei lakanud sisepõlemismootori jaoks uue kütuse otsimine. Mõned leiutajad on proovinud gaasina kasutada vedelkütuse auru. Veel 1872. aastal üritas ameeriklane Brighton selles mahus kasutada petrooleumi. Kuid petrooleum aurus halvasti ja Brighton läks üle kergemale naftatoodele, bensiinile. Kuid selleks, et vedelkütusel töötav mootor saaks edukalt konkureerida gaasimootoriga, oli vaja luua spetsiaalne seade bensiini aurustamiseks ja selle õhuga põleva segu saamiseks. 1872. aasta Brighton Brighton leiutas samal aastal 1872. aastal ühe esimese nn aurustuva karburaatori kuid ta käitus mitterahuldavalt. Brighton 1872
Bensiinimootor Toimiv bensiinimootor ilmus alles kümme aastat hiljem. Tõenäoliselt võib selle esimeseks leiutajaks nimetada Kostovich OS, kes esitas 1880. aastal töötava bensiinimootori prototüübi. Kuid tema avastus on endiselt halvasti valgustatud. Euroopas andis bensiinimootorite loomisele suurima panuse Saksa insener Gottlieb Daimler. Aastaid töötas ta Otto firmas ja oli selle juhatuse liige. 80-ndate alguses tegi ta ülemusele ettepaneku kompaktse bensiinimootori projekti kohta, mida saaks kasutada transpordis. Otto võttis Daimleri ettepanekut külmalt. Siis langetas Daimler koos oma sõbra Wilhelm Maybachiga 1882. aastal julge otsuse, nad lahkusid Otto ettevõttest, omandasid Stuttgarti lähedal väikese töökoja ja hakkasid oma projektiga tegelema. O.S. Gottlieb Daimler Daimler Daimler Wilhelm Maybach 1882
Daimleri ja Maybachi probleem ei olnud lihtne: nad otsustasid luua mootori, mis ei vaja gaasigeneraatorit, oleks väga kerge ja kompaktne, kuid meeskonna liikumapanemiseks piisavalt võimas. Daimler lootis võlli pöörlemiskiiruse suurendamise abil võimsust suurendada, kuid selleks oli vaja ette näha segu vajalik süütesagedus. Aastal 1883 loodi esimene hõõguv bensiinimootor süütega punaselt kuumast torust, mis sisestati gaasigeneraatori silindrisse 1883.
Bensiinimootori esimene mudel oli mõeldud tööstuslikuks statsionaarseks paigalduseks. Esimeste bensiinimootorite vedelkütuste aurustamine jättis soovida. Seetõttu tegi karburaatori leiutamine mootorite ehitamisel tõelise pöörde. Selle loojaks peetakse Ungari inseneri Donat Banki. Aastal 1893 võttis ta välja reaktiivkarburaatori patendi, mis oli kõigi kaasaegsete karburaatorite prototüüp. Erinevalt oma eelkäijatest tegi Banks ettepaneku bensiini mitte aurustada, vaid piserdada seda õhku peeneks. See tagas selle ühtlase jaotumise üle silindri ja aurumine ise toimus silindris survesoojuse mõjul. Pihustamise tagamiseks imeti bensiin doseerimisotsiku kaudu läbi õhuvoolu ja karburaatoris püsiva bensiini taseme säilitamisega saavutati püsiv segu koostis. Düüs valmistati toru ühe või mitme ava kujul, mis paiknesid õhuvooluga risti. Rõhu hoidmiseks oli ette nähtud väike ujukiga reservuaar, mis hoidis taset etteantud kõrgusel, nii et sissetõmmatud bensiini kogus oli proportsionaalne tarnitava õhu kogusega. Karburaator Donat Banks 1893 bensiin mootori võimsus, tavaliselt suurenenud silindri töömaht. Siis hakkasid nad seda saavutama silindrite arvu suurendamise teel.Silindrite maht 19. sajandi lõpus ilmusid kahesilindrilised mootorid ja 20. sajandi algusest hakkasid levima neljasilindrilised mootorid.
1 slaid
2 slaidi
Sisepõlemismootor (lühidalt ICE) on seade, milles kütuse keemiline energia muudetakse kasulikuks mehaaniliseks tööks. Sisepõlemismootorid on klassifitseeritud: Eesmärgi järgi - jagunevad transpordiks, statsionaarseks ja spetsiaalseks. Kasutatava kütuseliigi järgi - kerge vedelik (bensiin, gaas), raske vedelik (diislikütus). Vastavalt põleva segu moodustamise meetodile - välimine (karburaator) ja sisemine diislikütuse sisepõlemismootori jaoks. Süütamise teel (säde või kokkusurumine). Silindrite arvu ja paigutuse järgi jagunevad rida-, vertikaalsed, vastandlikud, V-, VR- ja W-kujulised mootorid.
3 slaidi
Sisepõlemismootori elemendid: silindrikolb - liigub silindri sees Kütuse sissepritseklapp Pistik - süttib kütuse silindri sees Gaasi vabastusventiil Väntvõll - pöörleb kolb
4 slaidi
Kolb-sisepõlemismootorite töötsüklid Kolb-sisepõlemismootorid liigitatakse vastavalt töötsükli käikude arvule kahetaktilisteks ja neljataktilisteks. Kolb-sisepõlemismootorite töötsükkel koosneb viiest protsessist: sisselaskmine, kokkusurumine, põlemine, paisumine ja heitgaas.
5 slaidi
6 slaidi
1. Sisselaskmise käigus liigub kolb ülemisest surnud punktist (TDC) alumisse surnud punkti (BDC) ja silindri vabanenud ülakolb ruumi täidetakse õhu ja kütuse seguga. Survevahe tõttu sisselaskekollektoris ja mootori silindri sees siseneb (imetakse) sisselaskeklapi avamisel segu silindrisse
7 slaidi
2. Kokkusurumisprotsessi ajal on mõlemad klapid suletud ja kolb liigub LMW-st. kuni v.m.t. ja kolvi kohal oleva õõnsuse mahu vähendamine surub see töösegu kokku (üldjuhul töövedelik). Töövedeliku kokkusurumine kiirendab põlemisprotsessi ja määrab seega eelnevalt kindlaks silindris kütuse põlemisel eralduva soojuse võimaliku täieliku ärakasutamise.
8 slaid
3. Põlemisprotsessis oksüdeeritakse kütust atmosfääris oleva hapniku abil, mis on osa töösegust, mille tagajärjel tõuseb kolvi kohal olevas õõnsuses rõhk järsult.
9 slaid
4. Laienemise käigus nihutavad hõõggaasid, püüdes laieneda, kolbi VMT-st eemale. kuni n.m.t. Tehakse kolvi töökäik, mis ühendusvarda kaudu kannab rõhku väntvõlli ühendusvardapeale ja pöörab selle.
10 slaidi
5. Vabastamise käigus liigub kolb LMT-st. kuni v.m.t. ja teise selleks ajaks avaneva ventiili kaudu surub heitgaasid silindrist välja. Põlemisproduktid jäävad ainult põlemiskambri ruumalasse, kust neid ei saa kolvi abil välja tõrjuda. Mootori töö järjepidevus tagatakse järgnevate töötsüklite kordustega.
11 slaid
12 slaid
Auto ajalugu Auto ajalugu algas 1768. aastal, kui loodi auru jõul töötavad masinad, mis võimaldavad inimest transportida. 1806. aastal ilmusid esimesed autod, mida juhtisid sisepõlemismootorid. põlevgaas, mis viis 1885. aastal tänapäeval enamkasutatava bensiini või bensiini sisepõlemismootori ilmumiseni.
13 slaid
Teerajajaid leiutajaid Saksa inseneri Karl Benzit, paljude autotehnoloogiate leiutajat, peetakse tänapäevase auto leiutajaks.
14 slaid
Karl Benz 1871. aastal korraldas ta koos August Ritteriga Mannheimis mehaanikatöökoja, sai kahetaktilise bensiinimootori patendi ja peagi patenteeris tulevase auto süsteemid: gaasipedaal, süütesüsteem, karburaator, sidur, käigukast ja jahutusradiaator.
Koostanud: Maxim Tarasov
Juhendaja: tööstuskoolituse magister
MAOU DO MUK "Eureka"
Barakaeva Fatima Kurbanbievna
- Sisepõlemismootor (ICE) on auto kujundamisel üks peamisi seadmeid, mille eesmärk on muuta kütuseenergia mehaaniliseks energiaks, mis omakorda teeb kasulikku tööd. Sisepõlemismootori tööpõhimõte põhineb asjaolul, et kütus koos õhuga moodustab õhusegu. Põlemiskambris tsükliliselt põlemisel annab õhu ja kütuse segu kolvile suunatud kõrge rõhu, mis omakorda pöörleb väntvõlli läbi väntmehhanismi. Selle pöördeenergia kandub sõiduki ülekandesse.
- Sisepõlemismootori käivitamiseks kasutatakse sageli starterit - tavaliselt elektrimootorit, mis väntvõlli väntab. Raskemates diiselmootorites kasutatakse starterina ja samal eesmärgil abisüsteemi ICE ("kanderakett").
- On olemas järgmist tüüpi mootoreid (ICE):
- bensiin
- diisel
- gaas
- gaas-diisel
- pöördkolb
- Bensiini sisepõlemismootorid - kõige tavalisem mootorite hulgas. Bensiin on nende kütus. Kütusesüsteemi läbides satub bensiin pihustusdüüside kaudu karburaatorisse või sisselaskekollektorisse ning seejärel juhitakse see õhu ja kütuse segu silindritesse, surutakse kolvirühma mõjul kokku ja süütatakse küünalde sädemest.
- Karburaatorisüsteemi peetakse vananenuks, mistõttu kütuse sissepritsesüsteemi kasutatakse nüüd laialdaselt. Kütuse pihustusdüüsid (pihustid) süstitakse kas otse silindrisse või sisselaskekollektorisse. Sissepritsesüsteemid jagunevad mehaanilisteks ja elektroonilisteks. Esiteks kasutatakse kütuse doseerimiseks kolbmehaanilisi mehaanilisi kangmehhanisme koos võimalusega kütusesegu elektrooniliselt juhtida. Teiseks määratakse kütuse kogumise ja sissepritsimise protsess täielikult elektroonilisele juhtseadmele (ECU). Sissepritsesüsteemid on vajalikud kütuse põhjalikumaks põletamiseks ja kahjulike põlemisproduktide minimeerimiseks.
- Diislikütuse sisepõlemismootorid kasutage spetsiaalset diislikütus ... Seda tüüpi autode mootoritel puudub süütesüsteem: pihustite kaudu silindritesse sisenev kütusesegu on võimeline plahvatama kõrge rõhu ja temperatuuri mõjul, mille tagab kolvigrupp.
Bensiini- ja diiselmootorid. Bensiini ja diislikütuse tsüklid
- kasutage kütusena gaasi - veeldatud, generaatorit, kokkusurutud looduslikku. Selliste mootorite levik oli tingitud kasvavatest transpordi keskkonnaohutuse nõuetest. Algkütust hoitakse silindrites kõrge rõhu all, kust see aurustiga siseneb gaasi reduktorisse, kaotades rõhu. Lisaks sarnaneb protsess sissepritsega bensiini sisepõlemismootoriga. Mõnel juhul ei pruugi gaasivarustussüsteemides kasutada aurustajaid.
- Kaasaegset autot juhib kõige sagedamini sisepõlemismootor. Selliseid mootoreid on palju. Need erinevad mahu, silindrite arvu, võimsuse, pöörlemiskiiruse, kasutatud kütuse (diislikütuse, bensiini ja gaasi sisepõlemismootorid) poolest. Kuid põhimõtteliselt tundub, et sisepõlemismootori seade on.
- Kuidas mootor töötab ja miks seda nimetatakse neljataktiliseks sisepõlemismootoriks? Sisemine põlemine on selge. Kütus põleb mootori sees. Miks 4 mootori käiku, mis see on? Tõepoolest, on ka kahetaktilisi mootoreid. Kuid autodel kasutatakse neid harva.
- Neljataktilist mootorit kutsutakse seetõttu, et selle töö saab jagada neljaks, ajaliselt võrdseks osaks. Kolb liigub läbi silindri neli korda - kaks korda üles ja kaks korda alla. Käik algab siis, kui kolb on kõige madalamas või kõrgemas punktis. Autojuhtide-mehaanikute jaoks nimetatakse seda ülemiseks surnud punktiks (TDC) ja alumiseks surnud punktiks (BDC).
- Esimene löök, mida nimetatakse ka sisselaskmiseks, algab TDC-st (ülemine surnud punkt). Allapoole liikudes imeb kolb õhu ja kütuse segu silindrisse. Selle käigu toimimine toimub siis, kui sisselaskeklapp on avatud. Muide, mitu sisselaskeklapiga mootorit on palju. Nende arv, suurus, aeg avatud olekus võivad oluliselt mõjutada mootori võimsust. On mootoreid, milles sõltuvalt gaasipedaali vajutamisest suureneb sisselaskeklappide lahtioleku aeg sunniviisiliselt. Seda tehakse imetud kütuse koguse suurendamiseks, mis pärast süütamist suurendab mootori võimsust. Auto võib sel juhul kiirendada palju kiiremini.
- Mootori järgmine käik on survetakt. Pärast kolvi alumisse punkti jõudmist hakkab see ülespoole tõusma, surudes seeläbi silindrisse sisenenud segu sisselaskekäigu abil kokku. Kütusesegu surutakse kokku põlemiskambri mahuni. Mis see kaamera on? Vaba ruumi kolvi ülaosa ja silindri ülaosa vahel, kui kolb on ülemise surnud punkti juures, nimetatakse põlemiskambriks. Mootori selle käigu ajal on klapid täielikult suletud. Mida tihedamalt need on suletud, seda parem on kokkusurumine. Sellisel juhul on suur tähtsus kolvi, silindri, kolvirõngaste seisundil. Kui on suuri lünki, siis hea kokkusurumine ei toimi ja vastavalt sellele on sellise mootori võimsus palju väiksem. Kompressiooni saab kontrollida spetsiaalse seadmega. Kompressiooni suuruse põhjal saab järeldada mootori kulumise astet.
- Kolmas tsükkel on toimiv, see algab TDC-st. Pole juhus, et teda nimetatakse tööliseks. Lõppude lõpuks paneb auto liikuma just selles taktis. Selles tsüklis töötab süütesüsteem. Miks seda süsteemi nii nimetatakse? Jah, sest see vastutab põlemiskambris silindris kokku surutud kütusesegu süütamise eest. See töötab väga lihtsalt - süsteemi küünal annab sära. Õigluse huvides väärib märkimist, et säde eraldub süüteküünlast paar kraadi enne kolvi ülemisse punkti jõudmist. Need kraadid, kaasaegses mootoris, reguleeritakse automaatselt auto "ajudega".
- Pärast kütuse süttimist toimub plahvatus - selle maht suureneb järsult, sundides kolvi allapoole liikuma. Selle mootori käigu ventiilid, nagu ka eelmises, on suletud olekus.
Neljas mõõde - vabastamise takt
- Mootori neljas käik, viimane on heitgaas. Alumisse punkti jõudes hakkab pärast tööjõudu mootori väljalaskeklapp avanema. Selliseid ventiile võib olla mitu, samuti sisselaskeklappe. Ülespoole liikudes eemaldab kolb selle klapi kaudu silindrist heitgaasid - ventileerib seda. Ventiilide täpne töö määrab silindrite kokkusurumisastme, heitgaaside täieliku eemaldamise ja vajaliku koguse sissevõetud kütuse-õhu segu.
- Pärast neljandat mõõtu on esimese kord. Protsessi korratakse tsükliliselt. Ja tänu millele toimub pöörlemine - sisepõlemismootori töö kõigi 4 käigu korral, mis paneb kolvi kompressiooni-, väljalaske- ja sisselasketõmmetel tõusma ja langema? Fakt on see, et kogu tööjõuga saadud energia ei ole suunatud auto liikumisele. Osa energiast kulub hooratta lahti kerimiseks. Ja ta pöörab inertsuse mõjul mootori väntvõlli, liigutades kolvi "mittetöötavate" löökide ajal.
Ettekanne koostati saidi http://autoustroistvo.ru materjalide põhjal
Üksikute slaidide esitluse kirjeldus:
1 slaid
Slaidi kirjeldus:
Automootor Koostanud: Tarasov Maxim Jurjevitš 11. klass Juhendaja: tööstuskoolituse magister MAOU DO MUK "Eureka" Barakaeva Fatima Kurbanbievna
2 slaidi
Slaidi kirjeldus:
3 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Automootor Sisepõlemismootor (ICE) on üks peamisi seadmeid auto kujundamisel, mille eesmärk on muuta kütuseenergia mehaaniliseks energiaks, mis omakorda teeb kasulikku tööd. Sisepõlemismootori tööpõhimõte põhineb asjaolul, et kütus koos õhuga moodustab õhusegu. Põlemiskambris tsükliliselt põlemisel annab õhu ja kütuse segu kolvile suunatud kõrge rõhu, mis omakorda pöörleb väntvõlli läbi väntmehhanismi. Selle pöördeenergia kandub sõiduki ülekandesse. Sisepõlemismootori käivitamiseks kasutatakse sageli käivitusmootorit - tavaliselt elektrimootorit, mis väntvõlli väntab. Raskemates diiselmootorites kasutatakse starterina ja samal eesmärgil ka lisa-ICE-d ("kanderakett").
4 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Mootoritüübid On olemas järgmist tüüpi mootoreid (ICE): bensiini diislikütuse gaasiga diislikütuse pöördkolb
5 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Sisepõlemismootorid liigitatakse ka: kütuseliigi, silindrite arvu ja paigutuse, kütusesegu moodustamise meetodi, sisepõlemismootori käikude arvu järgi jne.
6 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Bensiini- ja diiselmootorid. Bensiini- ja diiselmootorite töötsüklid Kõige tavalisemad mootorimootorid on bensiini sisepõlemismootorid. Bensiin on nende kütus. Kütusesüsteemi läbides satub bensiin pihustusdüüside kaudu karburaatorisse või sisselaskekollektorisse ning seejärel juhitakse see õhu ja kütuse segu silindritesse, surutakse kolvirühma mõjul kokku ja süütatakse küünalde sädemest. Karburaatorisüsteemi peetakse vananenuks, mistõttu kütuse sissepritsesüsteemi kasutatakse nüüd laialdaselt. Kütuse pihustid (pihustid) süstitakse kas otse silindrisse või sisselaskekollektorisse. Sissepritsesüsteemid jagunevad mehaanilisteks ja elektroonilisteks. Esiteks kasutatakse kütuse doseerimiseks kolbmehaanilisi mehaanilisi kangmehhanisme koos võimalusega kütusesegu elektrooniliselt juhtida. Teiseks määratakse kütuse kogumise ja sissepritsimise protsess täielikult elektroonilisele juhtseadmele (ECU). Kütuse põhjalikumaks põletamiseks ja kahjulike põlemisproduktide minimeerimiseks on vajalikud sissepritsesüsteemid. Diislikütuse sisepõlemismootorid kasutavad spetsiaalset diislikütust. Seda tüüpi autode mootoritel puudub süütesüsteem: pihustite kaudu silindritesse sisenev kütusesegu on võimeline plahvatama kõrge rõhu ja temperatuuri mõjul, mille tagab kolvigrupp.
7 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Gaasimootorid Gaasimootorid kasutavad kütusena gaasi - vedelat, generaatorit, surugaasiga. Selliste mootorite levik oli tingitud kasvavatest transpordi keskkonnaohutuse nõuetest. Algkütust hoitakse silindrites kõrge rõhu all, kust see aurustiga siseneb gaasi reduktorisse, kaotades rõhu. Lisaks sarnaneb protsess sissepritsega bensiini sisepõlemismootoriga. Mõnel juhul ei pruugi gaasivarustussüsteemides kasutada aurustajaid.
8 slaid
Slaidi kirjeldus:
Kuidas töötab sisepõlemismootor Kaasaegset autot juhib kõige sagedamini sisepõlemismootor. Selliseid mootoreid on palju. Need erinevad mahu, silindrite arvu, võimsuse, pöörlemiskiiruse, kasutatud kütuse (diislikütuse, bensiini ja gaasi sisepõlemismootorite) poolest. Kuid põhimõtteliselt tundub, et sisepõlemismootori seade on. Kuidas mootor töötab ja miks seda nimetatakse neljataktiliseks sisepõlemismootoriks? Sisemine põlemine on selge. Kütus põleb mootori sees. Miks 4 mootori käiku, mis see on? Tõepoolest, on ka kahetaktilisi mootoreid. Kuid autodel kasutatakse neid harva. Neljataktilist mootorit kutsutakse seetõttu, et selle töö saab jagada neljaks, ajaliselt võrdseks osaks. Kolb liigub läbi silindri neli korda - kaks korda üles ja kaks korda alla. Käik algab siis, kui kolb on kõige madalamas või kõrgemas punktis. Autojuhtide jaoks nimetavad mehaanikud seda ülemist surnud punkti (TDC) ja alumist surnud punkti (BDC).
9 slaid
Slaidi kirjeldus:
Esimene käik - sisselaskekäik Esimene käik, mida nimetatakse ka sisselaskekäiguks, algab TDC-st (ülemine surnud koht). Allapoole liikudes imeb kolb õhu ja kütuse segu silindrisse. Selle käigu toimimine toimub siis, kui sisselaskeklapp on avatud. Muide, mitu sisselaskeklapiga mootorit on palju. Nende arv, suurus, aeg avatud olekus võivad oluliselt mõjutada mootori võimsust. On mootoreid, milles sõltuvalt gaasipedaali vajutamisest suureneb sisselaskeklappide avamise aeg sunniviisiliselt. Seda tehakse imetud kütuse koguse suurendamiseks, mis pärast süütamist suurendab mootori võimsust. Auto võib sel juhul kiirendada palju kiiremini.
10 slaidi
Slaidi kirjeldus:
Teine käik - survetakt. Järgmine mootori käik - survetakt. Pärast kolvi jõudmist alumisse punkti hakkab see ülespoole tõusma, surudes seeläbi silindrisse sisenenud segu sisselaskekäigu abil kokku. Kütusesegu surutakse kokku põlemiskambri mahuni. Mis see kaamera on? Vaba ruumi kolvi ülaosa ja silindri ülaosa vahel, kui kolb on ülemise surnud punkti juures, nimetatakse põlemiskambriks. Mootori selle käigu ajal on klapid täielikult suletud. Mida tihedamalt need on suletud, seda parem on kokkusurumine. Sellisel juhul on suur tähtsus kolvi, silindri, kolvirõngaste seisundil. Kui on suuri lünki, siis hea kokkusurumine ei toimi ja vastavalt sellele on sellise mootori võimsus palju väiksem. Kompressiooni saab kontrollida spetsiaalse seadmega. Kompressiooni suuruse põhjal saab järeldada mootori kulumise astet.
11 slaid
Slaidi kirjeldus:
Kolmas tsükkel - töötamine Kolmas tsükkel - töötamine algab TDC-st. Pole juhus, et teda nimetatakse tööliseks. Lõppude lõpuks paneb auto liikuma just selles taktis. Selles tsüklis töötab süütesüsteem. Miks seda süsteemi nii nimetatakse? Jah, sest see vastutab põlemiskambris silindris kokku surutud kütusesegu süütamise eest. See töötab väga lihtsalt - süsteemi küünal annab sära. Õigluse huvides väärib märkimist, et säde eraldub süüteküünlast paar kraadi enne kolvi ülemisse punkti jõudmist. Need kraadid, kaasaegses mootoris, reguleeritakse automaatselt auto "ajudega". Pärast kütuse süttimist toimub plahvatus - selle maht suureneb järsult, sundides kolvi allapoole liikuma. Selle mootori käigu ventiilid, nagu ka eelmises, on suletud olekus.
12 slaid
Slaidi kirjeldus:
Neljas käik on heitgaasi käik Neljas mootori käik, viimane on heitgaasi käik. Alumisse punkti jõudes hakkab pärast tööjõudu mootori väljalaskeklapp avanema. Selliseid ventiile võib olla mitu, samuti sisselaskeklappe. Ülespoole liikudes eemaldab kolb selle klapi kaudu silindrist heitgaasid - ventileerib seda. Silindrite kokkusurumisaste, heitgaaside täielik eemaldamine ja vajalik kogus sissetoodud kütuse-õhu segu sõltub ventiilide täpsest toimimisest. Pärast neljandat mõõtu on esimese kord. Protsessi korratakse tsükliliselt. Ja tänu millele toimub pöörlemine - sisepõlemismootori töö kõigi 4 käigu korral, mis paneb kolvi kompressiooni-, väljalaske- ja sisselasketõmmetel tõusma ja langema? Fakt on see, et kogu tööjõuga saadud energia ei ole suunatud auto liikumisele. Osa energiast kulub hooratta lahti kerimiseks. Ja ta pöörab inertsuse mõjul mootori väntvõlli, liigutades kolvi "mittetöötavate" löökide ajal. Ettekanne koostati saidi http://autoustroistvo.ru materjalide põhjal
