Kaasaegsete rehvide ajalugu pärineb 1846. aastast, kui Robert Thompson, raudteeinsener, registreeris oma pneumaatilise rehvi. Tema disain oli juba paljude eeliste eelised: Fakt on see, et Thompsoni bussi sees on mitmeid pneummobalone ja isegi ühe neist või paari murdis, võiks jätkuvalt liikuda. Kuna Thompson ise märkis kaasasolevatesse dokumentidesse, oleks selle rehv vähendanud meeskondade liikumisele kulutatud vägesid, samuti müra vähendamist. Rehv oli valmistatud nahast, mis põhimõtteliselt andis keskmise kulumiskindluse.
1888. aastal tegi John Dunlop oma esimese rehvide jaoks oma poja kolmerattalise jalgratta eest. 23. juulil 1888, N 10607 patendi väljastati leiutise ja prioriteedi kasutamise "pneumaatiline Hoop" sõidukite kinnitas järgmist patendi 31. augustil samal aastal.
Esimene, kes mõtleb autode pneumaatiliste rehvide kasutamisele, oli Prantsuse Andre ja Eduard Michelin, kes seejärel tootsid jalgrataste rehve. Esimene võistlus Marsruudi Pariis - Bordeaux autoga Pneumoshinoviga viidi läbi 1895. aastal ja pärast aasta pärast, John Dunlopi auto varustatud oma rehvidega.
1911. aastal leiutas Philip Ostrich esimese kambri bussi. Kandur rehvid, leiutatud varem, 1903, Geauar insenerid on saavutanud populaarsust alles pärast sõda - 1954. aastal esimene auto, mis on seeriaviisiliselt varustatud toruvabade rehvidega.
1923. aastal hakkas Continental rakendama rehvide südamlikke rehve. See element koosnes shuttle niididest, mis hoiavad keerme ja kummist kaetud. Sel viisil tehtud rehvid teenisid oluliselt kauem.
50-ndatel aastatel tegi Michelin tööstuses riigipööre, tutvustades tootmise radiaalseid rehve. Prantsuse suutis saavutada ressursside kahekordne kasv, lisaks olid radiaalsed rehvid mõnevõrra vaiksemad diagonaalid. Siiski üleminek diagonaalist radiaalkonstruktsiooni edasi lükati peaaegu 20 aastat ja see oli tingitud asjaolust, et tootjad olid eksperimendid materjalide ja tehnoloogiatega ning ainult 70-ndatel jõudis hinna kvaliteedi suhte suhte tasemele, mis võimaldas peaaegu kogu autoparki radiaalsete rehvide kasutamisel.
Alates 40-ndate aastate lõpust toodetakse rehvid, mille laius on suurem kui kõrgus - nn superbailinad. Seejärel jälgiti madal ja ultra-madala ristlõikega rehvid, milles kõrgus ja laiuse suhe vähenes 80% -ni.
Täna on enamiku autode standard 65% laiuse suhe. Kaasaegsed rehvid muutuvad laiemaks - nüüd on laiuse suhe laiuse ja 30% -ni vähenenud. Ultraheli rehvid toodetakse võimsate spordiautode mudelite jaoks ja neid ei jagata laialdaselt töötavate kulude ja funktsioonide tõttu.
Sõiduautode kaasaegsed radiaalsed rehvid sisaldavad kuni 25 erinevat struktuuriosa ja kuni 12 erinevat segu.
Uusimad leiutised rehvitööstuses
Rehvitööstus, nagu iga teine \u200b\u200bkõrgtehnoloogiline tööstus, areneb pidevalt. Paar aastat tagasi imetles kõik, kuidas Shinniki õnnestub teha ultra-madala porfofiili kummist 22 tolli võrra ja nüüd on kasuks juba väga erinevad suurused.
Kõige populaarsem viimastel aastatel on muutunud tehnoloogia "ise toetavad rehvid". Seda tüüpi kummi võimaldab lõpetada liikumist isegi täieliku survekaotusega rehvis ja kiirus ja kaugus ka ei kannata. See tehnoloogia on saanud ühise nimetuse joosta lamedad rehvid, lühendatud - RFT ja iga tootjad kutsub selliseid tooteid omal moel.
Hermeetik aitab karmistada ühte punktsiooni. Tire RT-i külgseinad on oluliselt tugevdatud. Paxisüsteemi kasutatakse soomustatud limusiinide puhul. Selliste rataste vajadus on pikka aega olnud ülerahvastatud. Vähesed, kes soovivad ratast muuta matka tingimustes. Siis uus RFT rehvid ja tulevad mugavasse.
Kolm aastat tagasi olid maailma juhtivad ülemaailmsed rehvide tootjad selle probleemiga praktiliselt üle kasvanud. Kuidas hoida õhku rehvil, kui nad torkatakse? Kolm peamist võimalust selle probleemi lahendamiseks on välja töötatud. Alguses mõelnud geeniuse disaini iseregistreerivatele rehvidele. Operatsioonipõhimõte on lihtne: rehvi sisepinnale kantakse vedelate hermeetiku kiht. Punkti puhul tõmbab hermeetik kiiresti läbi torke ja sellises riigis saab auto jõuda rehvideni ilma kontrollitavuse kaotamiseta.
Kuid sellel tehnoloogial oli palju vigu. Rohkem kui üks punktsioon - ja hermeetik ei ole enam oma ülesande täitmisega. Kui külgsein on katki - see on üldiselt jõuetu. Kuid tehnoloogia oli väga taskukohane, seega kasutas paljud tootjad sellel päeval. Aga teise ebaõnne - ratta aeglane depresseerimine - need hermeetikud ei suuda toime tulla. Ja sellised mured tekivad väga sageli, näiteks pärast tugevat mõju, serva painduvad - tulemusena seguneb õhk rehvi aeglaselt.
Siin näitavad rehvid iseseisvad rehvid kõik selle au! Nende eelis - auto suudab juhtida piisavat kaugust ilma kontrollitavuse kaotamata, isegi kui ratas puruneb mitmetes kohtades ja õhk rehvi ei ole üldse mitte. Disain on lihtne geenius: rehvide RT-d külgseinad on oluliselt tugevdatud ja rõhukaotuse puhul langeb kogu auto mass neile, säästes plaate. Esimest korda ilmusid sellised rehvid kui 1993. aastal Chevrolet Corvette seeriaseadmed. RFT-tehnoloogia võimaldab teil sõita 100-200 km täielikult langetatud bussis mitte rohkem kui 90 km / h.
Nüüd on peaaegu kõigil tootjal sarnaseid tooteid oma arsenalis.
RFT rehvid toime tulla oma ülesande suurepärase, kuid sellel tehnoloogial on oma a miinused: iivas olekus käituvad nad peaaegu samamoodi nagu täielikult pumbata ja kui auto ei ole varustatud rehvide rõhuanduritega, ei pruugi juht lihtsalt mitte Pange tähele erinevust. Lisaks on sellised rehvid suuremad, mürarikud ja kõige tavalisemad ja viimane tegur ei saa mõjutada majandust.
Teine lahendus lastakse kaldrehviga on sisestusrehvi sisestamine rehvi sees. See tehnoloogia on pikka aega olnud ja edukalt kasutatud soomustatud limusiinetes. Kuid lisab ka karmid ja neil ei ole nende jaoks pikka aega pikka aega.
Ajalugu mõned populaarsed aju
Dunlop.
Dunlopi eelised pneumaatiliste rehvide väljatöötamisel ja parandamisel on oluliselt ja vaieldamatu! Dunlop. 
See oli esimene kummi- ja terasest naelu kasutamisel turvis. Ettevõtte insenerid olid esimesed, kes jagavad rehvi kaitsja mitmetesse ridadesse, mis suurendasid kulumiskindluse, säilitades siduri pinnaga siduri. Dunlop lõi kõigepealt bussi kõrval põhjustega. Nagu te teate, oli J. Dunlopomi poolt patenteeritud kaamera laenatud jalgpallipallist ja seda ei saanud asendada, nii et esimene leiutas kaamera pneumaatilistele rehvidele töötaja Dunlop Ch. Woods. Ettevõte kehastab kõigepealt torutu rehvi idee.
Dunlopi meeskond algusest peale uuris bussi mitte eraldi elementi kui insenerid patusid paljud ettevõtted, kuid auto lahutamatu osana. Selle lähenemisviisi tulemus oli rehvide katsetamise esimese labori loomine. Dunlopi töötajad kõigepealt maailmas on veel 70ndate lõpus arenenud denovo bussirehvid, mis võimaldasid jätkata liikumist isegi eelmise bussi puhul. Teine idee, millest Dunlop insenerid töötavad 90-ndate keskpaigast, on see, et rehvid teatavad juhist oma riigi kohta just teiste autode süsteemide kohta, näiteks mootori jahutussüsteem või elektriseadmete süsteem.
Dunlop on rehvitootmise seisukohalt viiendal maailmas 5. Dunlopil on lepingud rehvide tarnimiseks 33 auto hüdrijatega.
Michelin.
1829. aastal abiellus Edward DAUBRI noorte rutalite Elizabeth Barker, teadlase vennatütar perekonnanimi 
Makintosh, kes kõigepealt leidis, et kummi lahustub benseenis ja mis oli esimene koe katmiseks selle lahusega koe katmiseks, pannes esimese kummitud vihmamante tootmise alguse, mida mõnikord nimetatakse "Macintasi". Madame Elizabeth Daeubri (Barker) mõistis kõigepealt bensooli kummilahuse ilu ja hakkas valmistama oma lastele täispuhutavad pallid ja pallid. Samal ajal pärast vaadates väikelapsed pallid ja pallid, tema kaks nõbu otsustasid arendada ideed ja korraldas väikese tehase tootmiseks kummitoodete linna Clermont-Ferrand. 28. mail 1889 nimetati see ettevõte Micheliniks. Eduard Michelin oli tema esimene direktor ja nii, tahe võimalus, kes seisis oma nime ajaloos. 1891. aastal võitis Michelin Bussi jalgratas esimese võidusõidu või aasta jooksul juba 10 000 jalgratast selle tehase rehvid. 1895. aastal, kui esimene auto ilmus, ei olnud selle rataste alternatiivid enam - ainult michelin. Esimest korda maailmas oli Eclair Auto varustatud pneumaatiliste rehvidega. See tõi kaasa võistluse "Pariis - Bordeaux - Pariis". Pärast seda sai auto ja pneumaatiline rehv lahutamatuks ... 
1903 tehases tehti esimeseks rehviks mootorratta jaoks. See on sõnad Edward Michelina kohta (1859-1940). Andekas ja andekas isik, kes lõpeb kaua enne Pariisi kunstitehingu kummitööstuses osalemist, kus ta oli tõsiselt maali uurinud. Aga äritegevuse lahkumisel toimus ettevõtte juht 51 aasta jooksul.
Hea aasta.
Goodyear kaubamärk kuulub Goodyear rehvi - kummist ettevõte, mis omab ka kaubamärke "Dunlop", "Fulda", "Kelly", "debica", "Sava". Corporation on kohustatud Charles Chudja, Ameerika leiutaja, kes oli esimene 1834. aastal, avas kummist vulkaniseerimise protsessi. Ettevõtte ajalugu algas 1898. aastal Ameerika Ühendriikides, kui vennad Frank ja Charles Seyperlings asutas jalgrataste ja veoautode bussitootmisfirma. 1903. aastal sai ettevõtte Lichfieldi firma tubegesi rehvi leiutise patendi patendi. Hea ilusama ajalugu on märgitud peamiselt vihmarehvide AQUTREADi välimusega 1992. aastal. Idee jagada kaitsja sügava tsentraalse soonega paremaks äravooluseks oli revolutsiooniline. Praegu on ettevõte esindatud kuus mandril ja müüb oma rehvid 185 riigis.
Autorehvi ajalugu pärineb 19. sajandi keskpaigast. Pärast Ameerika leiutaja Charles Chudjir avas saadud kummist kummi, tahke kummist velje venitatud puidust ratta hakkas kasutama rehvi. Tal ei olnud õhukihit, nii et liikumine vagunil sellise bussiga ebaühtlane teedel oli praeguste standardite all absoluutselt ebamugav, kuigi ratta kummi kiht on osaliselt ja imendub šokkide ja vibratsiooni.
Šoti leiutaja Robert William Thomson peetakse pneumaatilise rehvi "naastuks". 1845. aastal sai ta patendi "täiustatud ratta" loomiseks, mis oli puidust serva, mille välimine nahast kate toru kujul kinnitati poltide abil ja omakorda paigutati õhku "Kaamera" kummeeritud lõuendist. Kuid sel ajal ei olnud selline "täiustatud ratas" madala tugevuse tõttu edukas, nii et kõik unustasid selle.
Ratta Robert Tomson. 1 Spice, 2 velje, 3-hoop, 4-rehv, 5-kamber, 6-välise kattekiht, 7-riivsed 8-list 9-poldid. Pildi allikas: studfiles.net
Hiljem, juba 1888. aastal Briti leiutaja John Boyd Dunlop pakkus oma pneumaatilise rehvi versiooni. Ta parandas oma poja jalgratast, kinnitades veljele aiavooliku õhku purjega lindiga. Suurendada ülemise kihi tugevust sellel lindile, kinnitati vastupidav kummi tükk. Aasta hiljem kinnitati käesoleva leiutise edu jalgratta võistlustel ja John Dunlop avas oma pneumaatiliste rehvide seminari, mis hiljem muudeti tuntud Dunlopi rehvide korporatsiooniks.
Rehv John Dalope. 1- RIM, 2 - kaamera, 3 - rehvide raam, 4-rummud. Pildi allikas: studfiles.net
Uus rehvi Dalopa ei olnud auto suure kaalu jaoks piisavalt tugev. Lisaks ei ole eemaldatavate rehvide tõttu selliste rehvide kasutamiseks äärmiselt ebamugav. 1890. aastal Childl Kingston Weltch tuli uue rehvi ehitus autoga eemaldatavate rehvidega. Veidi hiljem 1895. aastal esitasid vennad Andre ja Eduard Michelin pneumaatilised rehvid, sobivad täielikult kasutamiseks autoga. Nüüd on perekonnanimi Michelin teada, ilmselt peaaegu kõik poolt rahvusvahelise ettevõtte nimi.
Hiina Chilte Kingston Westcha. 1- RIM, 2 - traadi rõngad, 3- rehvid. Pildi allikas: studfiles.net
Pärast vendade arendamist allutati Michelin auto rehv sagedasele paranemisele, et suurendada selle tugevust, lihtsustada paigaldamist ja demonteerimist. Rehvidel hakkasid kasutama tihendusmaterjale ribade kujul - nöörid. Sadade aastate jooksul viidi eksperimendid läbi kummist koosseisuga, turvise mustriga, nööride materjalidega. Kõik see tehti selleks, et rehvid saaksid kõige usaldusväärsemaks, isegi kõrgetel koormustel. Ka hiljem töötati välja toruta rehvid, nii et punktsiooni puhul oli võimalik juhtida ratast kaugel. 20. sajandi teisel poolel leiutati madala profiiliga rehvid, mis erinevalt varem kasutatud rehvidest praktiliselt "ringi" profiiliga on parem haardumine kalliga.
Rehvide profiilid. 1 - tavaline, 2 - madal profiil. Pildi allikas: studfiles.net
Täna toimub teadusuuringud ja leiutised autorehvide valdkonnas, mitte ainult tugevuse suurendamiseks, vaid ka keskkonnasõbralikkuse suurendamiseks, sest rehvide tootmine põhjustab suure kahju keskkonnale. Teadlased ja insenerid otsivad rehvide valmistamiseks uusi turvalisi materjale.
Autotööstuse autotööstuse rehvide tähtsus on vaieldamatu. Rehvid pakuvad sujuvust, kiirust, ohutust, läbilaskvust ja mugavust. See autolisand arenes koos autoga ja mängis olulist rolli autotööstuse arendamisel.
Ratta parandamine proovige oma leiutise hetkest. Esimesed puidust rattad liigutades teed kiiresti kokku kukkunud. Neile leiutati tugevdada terasest serva abil. Idee tegi ratta vastupidavamaks, kuid kohutav müha ja liikumise jäikus jäi paljude aastate jooksul probleemiks.
Esimene rehvi leiutaja peetakse inglise keele Robert Thomson. 18. sajandi keskel patesendas ta oma leiutise - nahast tükki, mis on ühendatud neetidega. Kuid tema innovatsioon ei saanud praktilist rakendust - lihtsalt ei ole sellest arengust huvitatud.
Teine rehvi leiutaja oli ka Foggy Albioni elanik - John Dunlop - tavaline veterinaararst. Ta elas 18. sajandi lõpus - sel ajal oli jalgratas juba laialt levinud. Veterinaararsti poeg ei suutnud õppida, kuidas seda väga raua hobuse sõita. Seejärel tegi Dunlop Wraps tavapärasest jootmise voolikust ja allalaaditud õhust. Tulemuseks tabas lihtsalt leiutaja ja kõik tema tuttavad. Selle tulemusena sai 1888. aastal John Dunlop oma "pneumaatilise hoop" patendi N 10607, mida saab kasutada sõidukite puhul.
John Dunlop
19. sajandil püüdsid mitmed leiutajad rehvi lõpule viia. 1890. aastal eraldas noorte insener Charles Kingston Welle'i rehvi kaamerast. Protsess toimus traadist valmistatud rõngaste abil, mis kinnitati veljele ja pärast mõnda aega andis varras keskel süvenemist.
Veidi hiljem, inglise Bartlett ja prantslane Didier pakkusid rehvide paigaldamise ja demonteerimise viise.
Kõik see oli idee kasutada rehvi autotööstuses. Esimesed autod "kingad" vennad Andre ja Eduard Michelin. Jah, see on nende nimi, et brändi nimetatakse üheks kõrgeima kvaliteediga rehvidena tänapäeva maailmas.
Brothers Mishlen.
Esimest korda pandi Pneumaatilised rehvid PEUGEOT-autole. Innovatsioon andis auto sujuva ja pehme jooksmise, parema käitlemise ja pikema töö ja rataste ning auto ise. Selliste rehvide muutmist oli siiski uskumatult raske.
Michelin Brothers leidsid kuulsust, kui 1985, kes on oma rehvides pannud, läbinud edukalt võistluse 1200 km pikkusega. Samal ajal hakkasid rataste rehvide rehvide autosid pidama üldtunnustatud normiks.
50-ndatel aastatel oli Michelin juba täieõiguslik ettevõte. Sel ajal tutvustati apellatsioonkaevused radiaalsed rehvid. Leiutises oli metallist valmistatud vöö. Sellest ajast hakkasid rehvid talvel ja suvel jagama, oli võimalus toota torulehtede rehve. Samuti loodi erinevaid eksperimentaalseid rehve - erinevad suurused ja erineva turvise mustriga.
Alates 1970. aastast on rehvitööstus välja töötanud kõik kiiresti ja pädevad rehvide tootjad ilmusid üha enam. See viis tänapäeva mitmekesisuseni - kõik, meie päevadel saab rehve valida mis tahes ilm,
Autode rehv on esimesest leiutisest pikka aega läbinud, mis panti 1846. aastal tagasi kaasaegse mitmekesisuse ja tehnoloogilise täiuslikkuse poole. Sest rohkem kui sajandit, üks üks inimene osales rehvide tootmise ja esimese manufactories, tehase ja konveierid hakkasid ilmuma aastakümneid hiljem. Nüüd on hiiglane Transcontinental Corporational omada oma andmebaase testimiseks, tohutute tootmisrajatiste ja kümnete tuhandete inimeste seisund ...
Ja 10. juunil 1846 anti autotööstuse ajaloole 10990 märkimisväärne patendi number 10990, mis oli Robert W. Thompsoni jaoks fikseeritud õigus toota ja paigaldada maailma esimesed pneumaatilised rehvid, millel on kaasaegne kaasaegne primitiivne Standards Engineering Lahendus, mis põhines õhukambril autode, immutatud õhuga kummist massi ja guuttaperch.
Välisosas koosnes sündinud naha neelatud tükkidest. Uue leiutise esimesed katsed toimusid samal aastal, mil Thompson paigaldas rehvide rehve ja kontrollis seejärel tõukejõudu vähendamise taset. Tulemused olid suured. Tugev jõud vähenes 38%, kui sõidate ümber töötleva maastiku ümber ja maailma parimal teel pinnal peaaegu 70. Lisaks oli nende rehvide vedu mugavam ja vaiksem. Tõsi, kohe pärast nende rehvide leiutaja surma unustasid. Maailm hakkas ootama uue Guru välimust pneumaatilise rehvi tootmise valdkonnas, püüdes vaenlasi valamise ajal vannutada.
Kõige võimsam läbimurre piirkonnas oli patendi 1888. aastal, mis oli välja andnud John Dunlopu, kelle nimi täna teab, ilmselt iga kooli, kes mängis igas mängus mängus. See on Dumplopi nimi, see on seotud esimese pneumaatilise rehvi tekkimisega sellises vormis, mida me seda kasutasime.
1887. aastal pärast poja arvukaid kaebusi jalgratta ebamugavuste kohta liimitud John Dunlop liimis aiavoolikust kaks mähkimist, pumbasid neid õhuga ja tõmbas seejärel jalgrattaratta. Jällegi materjalide seas ilmus kummeeritud lõuend. Selle Danlopi rehvi edu oli ajaloolise jalgrattaga peaaegu tõestatud, kus kohutav jalgrattur William Hume jalgrattaga koos pneumaatiliste rehvidega võitis kõik võistlused, milles ta üldiselt otsustas osaleda. See edu oli peamine põhjus John Dalop (välja arvatud muidugi probleeme pere rahaga) korraldada oma väikese tootmise rehvide linna Dublin. Ettevõte "pneumaatiline rehv ja jalgratta müügi agentuur" on muutunud maailma esimene ettevõte, mis hakkas tööstuse tasandil õppima ja tootma pneumaatilisi rehve.
Vaid aasta hiljem, tundmatu insener töötab ettevõtte Dalopa pakutakse eraldada rehvi kaamerast, samuti tugevdada rehvi traadi rõngastega. Samal ajal leiutati esimene viis rehvide paigaldamise ja demonteerimise ja demonteerimise viisi, mis oli kõigi ettevõtete jaoks läbimurre rehvide tootmiseks.
Pärast seda võttis maailmale vaid viis aastat nii, et Prantsuse Andre ja Eduard Michelin (Michelin) tootis maailma esimese autosiini, mis on vaevalt, kuid sõitis lõpuni. See oli toorproov pneumaatilise rehvi, mis ei võtnud arvesse paljude väliste tingimuste ja materjali oli suur hulk sisemisi pingeid, mis viis kümneid punast maanteel pikenenud 1200 km.
Vaid aastas hiljem 1896. aastal oli auto Lahjaster varustatud rehvidega Dunlopist, kes püüdsid võtta arvesse konkurentide vead. Esimesed auto rehvid suurendasid läbilaskvust, mugavust, siledust ja sõiduki kiirust, kuid paigaldamise osas ebamugavad. Rehvide paigaldamise kohta lahkus kogu tööpäeva. Konkurents rehvitootjate vahel, kasvav nõudlus, samuti pneumaatiliste rehvide hindade üsna kiire kasv viis pidevalt uute inseneride lahenduste otsimiseks, mis viis standardimise tekkimiseni, parandades rehvide demonteerimissüsteeme, samuti tekkimist Innovations, mida kasutatakse tänaseks. Näiteks nööri kasutuselevõtt eriti püsivate niitide rehvis, uued kinnitusdetailide süsteemid, mis on muutunud kahekümnenda sajandi alguses rehvitööstuse brutokasvatuse peamiseks põhjuseks.
Selle aja jooksul oli see kõige selgemalt jälgida rehvide tootmist mõjutava teaduse arengu dünaamikat, mis mõjutab rehvide tootmist, peamiselt keemiat. Esimesed rehvid olid madala profiiliga, õhukesed ja tundus nagu jalgrattasõit. See ei olnud ühendanud mitte niivõrd selle aja iseärasustega, vaid süsiniku täiteainete puudumisega suurendada sisemiste pingete tugevust ja vähendamist ning anda karmima vormi. See on süsiniku puudumine kummist osana, kes on kahekümnenda sajandi alguses viinud rehvide valge ja beeži värve.
Kuid juba kahekümnendal sajandi kahekümnendal aastal sai süsiniku kummi koosseisu lahutamatuks osaks koos kummist, mis tõi kaasa turvise kõrguse ja laiuse suurenemise. See suurendas bussi maksimaalset koormust, võimaldades parandada kandevõime võimsust ja suurendas ka läbilaskvust, suurendades turvise kontaktpunkti teega. Soft kummist rehvid, mis on tingitud spetsiaalse keemilise struktuuri segu süsinikuga, on ainult radiaalsuunas raamistiku raamistiku raamistiku ja seetõttu on see väga selgelt edastades kõik eiramise tee auto. See on ebamugav ja jäik.
Praegune läbimurre oli keemiliste polümeeride ilmumine, mis võimaldas suurendada struktuuri jäikuse, kaotamata mugavalt ja passiivsust ning suurendades rehvi koormust. Diagonaalsed rehvid saavad universaalselt kasutada.
Nüüd teaduse astus kaugele ees ja võistlused üksteise vahel on nii üksikasjalikud, et mõnikord nad on isegi raske hinnata tavalist ostjat. Teise laulmine, tõstev grammide tõstmine, tõukejõu suurenemise protsendid vähendavad veeremi suhtes vastupanu. Numbrid-numbrid ...
"Tryska.ru" valmistatud materjal
Avaldamise kuupäev: 17.02.2011.
Tähelepanu! Kogu selle saidi sisu on kaitstud intellektuaalomandi seadusega (Rosfaating, reg. №2006612529). Hüperlingi paigaldamine saidi materjalidele ei loeta õiguste rikkumise ja ühtlustamise rikkumisena. Saidi õiguslik toetus - JUR-äriettevõte "Internet ja õigus".
Lisaks
Automaatrehvide leiutamise ajalugu
Ei ole teada, et ratas leiutati, kuid selle leiutise fakt ise on kõigi inimkonna ajaloo pöördepunkt. Inimestel on pikad kasutatud rattad liikumiseks, kuid kaasaegse inimese "ratta" mõiste ja keskaja esindaja mõiste ei ole üldse sama asi. Kui 5. sajandi reklaami puhul peeti ratast puidu ringi, mis on rikastatud metallist velje poolt, siis praegu on ratas veljele paigaldatud rehv, mis tagab löögisuhete suurenemise auto ja parandab selle läbilaskvust. Samuti tuleb meeles pidada, et rehv ilmus auto loomiseks veidi varem. Põhjus, miks ratta parandamise ajalugu on muutunud huvitavaks - see on rehvide ilmumine sünteetilisest kummist 1940. aastal.
Eelvaade on klõpsamise suurendamine.
Golden sajandi jalgratta algus tähistas uue Dutlope'i rehvi uue kujunduse välimust
Töö kursuse tõrgesuse suurenemise pärast algas ratsutajate keskaegsete meeskondadega, algselt teostati rehvide rolli raua kõvadega. Neil oli mõlemad plusse ja miinuseid. Tõepoolest, kui seda kasutatakse, on puidust rataste vastupidavus suurenenud palju, kuid raputamine ja müha oli talumatu. Kaasaegsete rehvide esimene eellas ilmus 19. sajandi keskel, kutsus seda "õhkratast", kuulub leiutis ise scottish - Robert Thomson. See oli kaamera ja väikeste nahatükkide kesta, mis olid üksteisega ühendatud neetidega. Tänu kummi kasutamisele on kaamera muutunud veekindlaks ja hermeetiliseks. Kahjuks keegi huvitatud oli huvitatud sellest arengust, kuigi ta ei osalenud praegustest arengutest. Tõenäoliselt ei olnud maailm sellise innovatsiooni jaoks veel valmis.
Täiesti erinev meeleolu oli kaasmaalane Thomson - John Dunlop. Tema sihikindlus ja algatus aitasid tal kuulsust saada. Tema nimi ajaloos on seotud esimese pneumaatiliste rehvide arendamisega, mis on saanud massijaotust. Selle arengu peamine stiimuli oli disaineri väikese poja taotlused, kes ei suutnud jalgrattaga sõita. Kõik läks liikumisele. Johannes tegi vürstit jooksevast voolikust, pani need ratastele ja siis ta alla laadis õhk neile. Tulemuseks tabas nii Johannese ja tema poja. Lühikese aja jooksul patesendas John Dunlop oma leiutist. Veidi hiljem ajakohastati Dunlopi oma leiutist. 1888. aastaks koosnes see kummist kambrist, mis on kinnitatud ratta metallist veljele kudumisvardadega, kasutades kummeeritud lõuendit, mis oli rehvi raami. Dalopa leiutati edusamme, sest 19. sajandi lõppu peetakse jalgrataste kuldajaks, suurim nõudlus nende jaoks oli just selle aja jooksul. Nüüdsest ei kutsunud jalgrattaid enam "kobestrys". Moodide pärast läks jalgrattad päritolu ja muud liiki transport (mootorrattad ja autod). Hiljem hakkasid rehvid vähe aega kasutama kõikjal.
Nagu autode puhul kaks venda Prantsusmaa võttis esimese nende "kingad" - Edward ja Andre Mishlen (perekonnanimi ei tule midagi meelde?). Esimene auto, millele pneumaatilised rehvid kasutati, oli Peugeot. 1895. aasta võistlustel, mis toimusid esimest korda esimest korda üheksateist osalejatest. Võistluse ajal kasutati Pariisi ja Bordeauxi linnade vahelist rajal 22 rehvide komplekti, sest debüüt ei ole halb.
Peamine eelis pneumaatiliste rehvide siledus ja pehmus, samuti paranenud kontrollitavus, kattunud ebamugavuste. Komplekti asendamiseks oli vaja aega veeta palju aega ja mis kõige tähtsam, oli vaja erilisi oskusi. See määrati kindlaks rehvide edasine arendamine. Nad püüdsid leida viisi rehvide tugevuse ja vastupidavuse suurendamiseks ning paigaldamise ja demonteerimise lihtsustamiseks. Reere evolutsiooni kiirus on lihtsalt uskumatu, pärast viiskümmend aastat ei erinenud nad kaasaegsetest prototüüpidest palju. Peamine sündmus ajaloos "bussitootmise" oli sünteetilise kummi kasutamine 1940. aastal. 1970. aastal käivitati masstootmiseks tubeless radiaalsed madala profiiliga rehvid. Tänu sellele, kellele õnnestus kontrollitavuse näitaja tagasi võtta ja seega sõiduki ohutus uuele tasemele. Vaatamata saavutatud saavutamisele, esmapilgul, täiuslikkuse arendamine rehvide areng jätkuvalt sel päeval.
Lähemale kaasaegsetele aegadele
Tänane mitmekesisus on silmatorkav. Neid saab valida erinevate autode, teepindade, aastaaegade ja isegi manöörite jaoks. Kaasaegse autojuhtimise jaoks on peamine vajalikkus ja peavalu kummi muutmise pärast. Teede ohutuse ja kontrolli jaoks tuleks rehve igal hooajal muuta. Talvel on suvel kummist protektorid ummistunud ja see kiiresti tuleb mahalaadida. Noh suvel, vastupidi, talverehvid pehmendatud, haarde on kadunud tee ja kiire kulumise rehvi tekib. Kõik see on tingitud asjaolust, et talvel ja suvel eristatakse mitte ainult turvise versioone, vaid ka nende keemilise koostisega.
Iga autojuht peab järgima kummi olekut, sest kui see "kleepub" ja turvise mudeli kõrgus väheneb, toob see kaasa traagiliste olukordadeni. Kaitsja vastab siduri rollile kallis ilma halbade ilmastikutingimustega (mustus, lumi, vihma). Turvise sooned vastavalt spetsiaalselt projekteeritud torudele, pigistada vett (s.o loodusliku määrdeaine kallis) ja kontakti teel. Seetõttu on vaja järgida turvise ressurssi.
Analoogia põhjal võib eeldada, sest kui turvise aitab vihmasel ilmal, lükates vett, siis kuiva maanteel vähendab see pinnaga kokkupuutumisala, seega on haarde halvem. Kuid prioriteedid elus ja võidusõidu maanteel erinevad oluliselt. Racingis on kiirus palju olulisem kui ohutus, mistõttu kasutatakse minimaalset turvise kõrgust, kuid sellepärast on racing rehvide ressurss vaid 200 km.
Penta, kohtuprotsessi ja teiste võistlustel on rehvi kaitsja eriti agressiivne. Peaasi ei ole kiirus ja isegi ohutus, vaid sidur rööbastee. Nii et masin ei libise mustuse ja pinnase, rattad peaksid olema "hambaid". Lahtistes ja soodetes kohtades on tavaline rataste rõhk aeglustada, et suurendada kontaktiala.
Parimatest parim
Mida veel üllatab, lisaks kogu oma mitmekesisusele, turvise mustritele ja keemilisele koostisele? Tuleb välja, on ka selline, et tavalisel teel ei ole võimalik kohtuda. Näiteks karjäärikkallurid ja Belaz "s, millel on ülekandevõime üle 500 tonni. Selle kaalu ja rehvide talumine vajavad erilist: läbimõõt - 1,5 m, kõrgus - 4 meetrit ja mass - üle 5 tonni. Huvitav paigaldamine ja demonteerimise protsess rehvid
Samuti on vastupidised näited. SEDANA AA 1936 Sedaan, Toyota bränd on 1875 korda väiksem kui rehvi dump. 1993. aastal vabastati elektrimootoriga masin. Mudeli pikkus - 4,8 mm. Ja rattad on alla millimeeter.
