Kia sportage probleemid. Kia Sportage II - tagakülg

Venemaa klubifoorumites ja suhtlusvõrgustikes on hiljuti hakatud ilmutama murettekitavaid kõnesid 2,0-liitrise KIA / Hyundai G4KD mootori töökindluse kohta, mis on seotud koputuste ilmnemisega silindrikolbide rühmas (CPG). Samal ajal pole Valgevenes keegi nende mootoritega seotud probleemidest kuulnud. Mis see on - Venemaa ekspluateerimise tunnused, nagu mõned ütlevad, või on see tehnoloogiline valearvestus? Selle saamiseks kogusid abw.by ajakirjanikud mitu autot ja saatsid nad CPG endoskoopiasse.

Alustuseks on kloonmootorid G4KD (Theta II) ja 4B11 ehitatud Chrysleri, Mitsubishi ja Hyundai korporatsioonide loodud, kuid Hyundai algatatud liidu Global Engine Alliance arhitektuurile. Iga ettevõte tegi oma kaubamärgis mõningaid muudatusi, kuid arhitektuur jäi samaks. Põhiosa arendusest viis läbi Hyundai.

Mootor on täielikult alumiiniumist, sisaldab nelja ventiili silindri kohta, kahte nukkvõllit silindripeas (DOHC), samuti muudetava klapi ajastussüsteemi koos elektroonilise juhtimisega MIVEC (sisselaske ja väljalaskeava). Vastavalt on Korea autodel tähenimetus G4KD, Jaapani autodel - 4B11. Mootor paigaldati KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX ning paljudele Ameerika Ühendriikides toodetud Chrysleri ja Dodge'i mudelitele.

Selle üksuse baasil loodi mootor G4KE (Theta II) / 4B12 töömahuga 2,4 liitrit. Lisaks loodi 4B11 baasil 4B11T turboversioon spordimudelite Mitsubishi Lancer Evolution ja Mitsubishi Lancer Ralliart jaoks.

"Garantiivälise KIA Sportage omanik võttis hiljuti minuga ühendust," räägib Minski autoremondimees. "Auto tuli Venemaalt aasta tagasi, seal on olemas kõik hooldusdokumendid - seda teenindas edasimüüja. Omanik ei sõitnud siin 8000 kilomeetrit. Pärast 120 tuhat tavapärast töötamist hakkas mootor koputama. Esiteks läks omanik Hyundai edasimüüja juurde. Seal kuulasid nad autot, ütlesid, et kolb koputab, nad ütlevad, krambid, mootor tuleks eemaldada ja sulgeda, kolv vahetada - me teame probleemist ... Me ei uskunud seda, läksime endoskoopiasse. Selgub, et Hyundai kutid olid õiged See, mida ma nägin, on normaalne vanade mootorite puhul, mille töömaht on 400–600 tuhat, töötavad aastaid mudas, õhufiltri asemel on lekkiv varvas, kuid mitte absoluutselt nelja-aastase ettevaatliku 120 tuhande läbisõiduga KIA puhul. , rikkalik ja kole. Ikka madal, nagu hiljuti, umbes 500 kilomeetrit tagasi, punnitas. Kompressiooni mõõtmine näitas 13-12-13-13. See tähendab, et mootor on endiselt "elus", kuid teises silinder juba langeb. Veel 10 tuhat kilomeetrit ja see kulutab jäätmeteks õli ja "hingab" õli täiteava kaela. Pärast 50 tuhat ta kulutab ja "sureb". Kui see varem ei moosi. "

Olles kaubaaluse eemaldanud ja selles metallipulbrit leidnud, mootor demonteeriti ja demonteeriti. Selgus, et krampe esineb kõigis silindrites esi- ja tagaseintel. Pealegi on kõige rohkem kahju teises, kolmandas ja neljandas "potis".

Ütlematagi selge, et ka kolvid said vigastada. Internetis tuhninud saime teada, et juhtum pole sugugi üksikjuhtum.

KIA klubi Venemaa foorumil on selle teema arutelulehti juba 640 (!). Drive2.ru-s on kirjeldatud palju G4KD CPG-ga seotud probleeme ja YouTube'is on kahtlaselt palju videoid Korea mootori kiusamisest ja koputamisest. Sümptomatoloogia on järgmine: 50 000–150 000 km pikkusel perioodil saavad mootorid külmaks. Jooksudega koputus tugevneb ja soojenedes lakkab kadumast. Lahkamine näitab krampide olemasolu kolvide ja silindri seinte "seelikutel". Ja pole vahet, kus autot hooldati, edasimüüja juures, kolmandate isikute teenindusjaamades või garaažides.

Huvitav on see, et Ameerika Ühendriikides toimus isegi tagasikutsumiskampaania, mis mõjutas pool miljonit (!) Theta II seeria mootoriga autot, sealhulgas meie määratud mootorit. Lisaks toimus kampaania mootori garantii pikendamiseks. Kuid seal on välja toodud veidi teistsugune probleem, mis on seotud naftakanalite blokeerimisega metallilaastude abil, mis viis õli nälga ja mootori seiskumiseni.

Sellegipoolest on Valgevenes müüdud suur osa nende mootoritega Korea autosid ja tundub, et erinevalt Venemaa foorumitest kuuleme oma foorumites probleemist vähe. Esialgu sai abw.by selle teema KIA Sportage mootoriga seotud loost teada Minski autoremondimeistrilt: tundub, et läbisõit on väike, kuid mootor on konfiskeerimiste tõttu juba remonti nõudnud.

Et teada saada, kas need probleemid olid kaugelt otsitud, võttis abw.by ühendust KIA Sportage fänniklubiga.

Kokku leiti Minskist neli koputavate mootoritega autot (kahel juhul tehti koputusi kuumale), millest lõpuks osalesid meie “lahtivõtmises” kolm autot. Kutsutud olid ka kahe 70 000 ja 140 000 km läbisõiduga auto omanikud, kes koputamise üle ei kurtnud.

Endoskoopiga on probleeme. Venemaalt saadetud "Videomaster PRO" silindriseinu ei näe. Selgub, et Minskis endoskoopijaid pole. On ainult üksikettevõtja, kogenud autotehnik, kes tegeleb mootori endoskoopiaga. Muide, just temal diagnoositi kuu aega tagasi auto, mille mootori sisemine sisu on näidatud artikli alguses.

Kaptenil on spetsiaalne meditsiiniline endoskoop. Sondi saab pöörata igas suunas ja painutada spetsiaalsete "keerdudega". Silindri seinad on väga nähtavad. Kuid probleem on selles, et seade ei tee fotot. Teenuses on veel kaks Hiina elektroonilist endoskoopi, kuid nende käigus tekkisid probleemid. Üldiselt uurime silindreid meditsiinilise optilise endoskoobiga.

Esimene kontrollitud auto 2011. aastal on läbinud juba 87 000 km. Ostetud uuena Valgevene edasimüüjalt, misjärel seda opereeris üks omanik. Pärast garantii lõppu tekkisid koputused "külmalt". Aja jooksul olid nad kohal ka pärast mootori soojenemist, kuigi nad olid palju vaiksemad. Samal ajal hakkasid enne mootori soojenemist tundma väikseid vibratsioone.

Omanik külastas päeva enne katset katset KIA volitatud edasimüüja juures. "Ametnikel" endoskoopi polnud, kuid mehaanikud tegid kõrva järgi kindlaks, et silindrid olid pahad. Nagu see on teadaolev probleem, on vaja avada mootor ja vahetada silindriplokk, mis maksab umbes 4000 dollarit.

Omanik väidab, et sõidab rahulikult, esimesed kilomeetrid vajutab ettevaatlikult gaasi. Edasimüüja hooldab masinat õigeaegselt. Pealegi vähendas ta hooldusintervalli isegi 15 000-lt 10 000–12 000 km-ni. Õli, mida meie edasimüüja soovitab, valatakse karterisse - Motul 8100 5w30.

Me eemaldame mähised, võtame küünlad välja. Ja näeme, et süüteküünla isolaatorid on katki. Huvitaval kombel täheldati seda mustrit kõigis uuritud Sportage'is, kus kasutati NGK küünlaid.

Pealegi murrab see isegi vähem kui 10 000 km tagasi välja vahetatud küünlad läbi. Nende asendamise ajakava on koguni 30 000 km. Palju. Kuid ühe auto peal oli terve Bosch, nii et tõenäoliselt on asi küünaldes.

Vaatame endoskoobiga silindritesse - teisest ja kolmandast silindrist leiame tugevad krambid, mis kokku hõivavad mõlemal küljel peaaegu 2/3 kogu ümbermõõdust. Neljandas on neid vähem, aga on. Esimene silinder on puhas. Autoparandaja sõnul ei näinud ta silindrite ülaosas ühtegi kraapimist, mis näitab, et kolvi "seelik" jätab kriimustusi.

Tulevikku vaadates: kolvikroonil leidusid süsinikdioksiidi ladestused kõigist autodest, kusagil vähem, kusagil rohkem. Kapten kvalifitseerib hoiuste summa "keskmiseks", kuid nendel jooksudel ei tohiks sellist pilti üldse olla.
Mis järgmiseks? Aja jooksul probleem edeneb. Koputused intensiivistuvad, algab tugev maslozhor. Mõne aja pärast seiskub mootor lihtsalt. Mootori kallist remonti (silindriploki või voodri asendamist) ei saa enam vältida. Millal see täpselt juhtub, on raske öelda.

Järgmine auto on alates 2011. aastast. osteti ka Minskis. Hetkel on läbisõit 109 000 km, garantii on läbi. Omanik on mures külmade koputuste pärast. Autot hooldati õigeaegselt, külma ilmaga soojendas see lühikest aega, sõidustiil oli rahulik. Kasutatavad õlid olid Total ja Zic 5w30. Edasimüüja lõpetas auto hooldamise pärast kolmandat hooldust.

Kuid me kuulame - koputus on täiesti kuuldav ja "kuum". Kõigist siinsetest autodest kuulsime kõige valjemat ja ilmsemat koputust. Kuid isegi seda pole pärast soojendamist salongis kuulda.

Ootuspäraselt leiti krampe kõigist silindritest. Pealegi on kõige rohkem probleeme teises ja kolmandas, kus kraapid asuvad suurel alal esi- ja tagaseinte ümbermõõdu ümber. Esimeses ja neljandas silindris on vähem probleeme, kuigi krambid on koondunud suhteliselt väikesele alale väljalaskekollektori küljele, kuid need on väga sügavad. Selle auto mootori kolvikroonil on kõige rohkem süsiniku ladestusi. Üldiselt kõige tähelepanuta jäetud variant. Kuid näib, et omaniku sõnul pole veel õli.

Järgmise auto omanik koputuste üle ei kurtnud. Läbisõit on vaid 76 000 km, valmistamise aasta on 2012, omanik ostis selle Venemaalt, kui odomeetri näit oli 42 000 km. Saadaval on hooldusraamat märkidega MOT läbipääsu kohta. Venemaal valati Shell 5w õli 30 korda iga 11.000-12.000 km järel, Valgevenes mitteametlikus teenindusjaamas vahetatakse Kroon-Oil 5w õli 30 korda iga 7000-8000 km järel. Töökorraldused on olemas, kasutatud on originaalvaruosasid, nii et omanik loodab Venemaal garantii säilitada.

Esimeses silindris krampe pole, kuid neljandas leiti väljalasketorustiku küljelt väikeselt alalt tugevad kriimustused. Teises ja kolmandas on heitgaaside poolel väikesed krambid. Omanik koputuste üle ei kurtnud, kuid mõtleja kuulis siiski "külmi" väikseid "segavaid" helisid. Nafta tarbimine puudub.

Järgmine auto saabus Venemaalt 2015. aastal. Ostuhetkel oli läbisõit 86 000 km, nüüd 115 000. Koputused pärast mootori käivitamist ilmusid siis, kui omanik foorumeid luges. Jah, jah, võib-olla paljud lihtsalt ei kuule neid.

Silindriprobleemid said kinnitust. Teise ja kolmanda silindri seintel - keskmised krambid väljalaskekollektori küljelt. Esimene silinder on puhas, neljandal on tagaseinas paar kriimustust. Nagara pole teiste autode suhtes kuigi palju, kuid siiski selgelt mitte 115 000 km.

Just seda autot üritasid ajakirjanikud Hiina USB-endoskoopidega eemaldada. Esimene nägi ainult kolvi, teine \u200b\u200bregistreeris ikkagi silindri seinal vertikaalseid kriimustusi. Tõsi, meil õnnestus kaamerat väikese nurga all pöörata, nii et sein on nähtav ainult kõige põhjas. Pärast viieminutilisi katseid kuumenes sond üle ja seade lülitati igaveseks välja.

Muide, pöörake tähelepanu küünla korpuse otstele. Just teise ja kolmanda küünla juures on märgatavad süsiniku ladestused. Seega, kui teil on G4KD-s kahtlusi krampide osas, kuid endoskoobi pole, võite proovida küünlaid lahti keerata ja vaadata korpuse otsi. Mustad hoiused näitavad, et silindri-kolvi rühmas pole kõik korras.

Üldiselt sõidab auto endiselt, kui kaua see sõidab, pole teada, kuid probleemid on juba alanud.

Must Sportage 2012 MINU jooksis kõige rohkem - 140 000 km, ostetud 40 000 km läbisõiduga Venemaalt. Sealse teenuse kohta pole peaaegu midagi teada. Esimene tühjendatud õli üllatas omanikku: kas näis, et seda ei muudetud väga pikka aega, või oli see võltsitud. Kleebis näitab, et Shelli õli oli täidetud. Pärast ostmist kasutab omanik Zic 5w30. Õlimõõtevardale tekkis must sadestuskoor - omanik pidi seda pikka aega puhastama. Mootor kõlas väga valjult, kuid pärast hooldust hakkas see normaalselt töötama.

Valgevenes hooldati autot korralikult ja õigeaegselt, kuid omanik tunnistab, et talle meeldib gaasipedaali hästi vajutada. Tõsi, ta teeb seda alles pärast mootori täielikku soojenemist, enne seda sõidab see ettevaatlikult. Paigaldatud on ka automaatkäivitus, nii et mootor soojeneb enne käivitamist mõnda aega tühikäigul.

Omanik ei teatanud kõrvalistest helidest, see oli täiesti juhuslik auto, kuid "külmad" koputused on endiselt kuulda.

Vaatasime õlitaset, saime aru, mis see oli 5000 km tagasi - endiselt on väike kulu, umbes 200–250 g 5000 km kohta.

Esimeses silindris on ainult üks kriimustus. Teine silinder heitgaaside poolel - keskmised krambid ja sama mis eelmisel autol. Kolmandas silindris asuvad keskmised kriimustused mõlemal küljel, neljandas - ainult tagaseinas, kuid üsna sügaval. Punktide nurk on 15-20 °.

Kolme küünla otsas on süsiniku ladestused, välja arvatud üks - esimene silinder, mille seinal on ainult üks kriimustus.

Mis on alumine rida? Võtsime ühe mootori oma silmaga lahti. Uurisime veel viit mootorit - leiti, et kõik on halvad. Kolmel juhul viiest teatasid omanikud koputuste olemasolust - me viisime need masinad endoskoopiasse spetsiaalselt koputuste põhjuste väljaselgitamiseks. Kaks ülejäänud valiti täiesti juhuslikult, omanikud ei rääkinud koputustest ega mingitest probleemidest.

Ausalt öeldes on kummaline, et kõigil kolmel autol, millel on deklareeritud kõrvalised helid, on probleeme. Lõppude lõpuks võib koputamine olla kõike või mitte. Autohuviline võib eksitada tavalist düüside siristamist, probleeme ajamiga või reguleerimata ventiilide töötamist kõrvaliste helide jaoks, kuna G4KD-l pole hüdraulilisi tõstukeid, tuleb klappe reguleerida. Aga ei, kolm autot on halvad. Lisaks leiti neid autodest, mille omanikud koputamist ei kuulnud ... Ja teine \u200b\u200bkoputusega auto endoskoopiasse ei jõudnud. Üldiselt on see üllatav.

Mingit seaduspärasust polnud võimalik tuvastada. Nende mootorite karterid on erinevad: neid on nii 4- kui 6-liitriseid. Ülevaatusel olid peamiselt autod, mille mahutavus oli 6 liitrit, kuid tõenäoliselt see midagi ei mõjuta. Kasutati erinevaid õlisid. Hooldus, nagu kinnitavad omanikud, tehti ainult vastavalt eeskirjadele ja mõned neist vähendasid õlivahetuse intervalli. Valgevenest osteti kaks autot, neli toodi Venemaalt rubla soodsa vahetuskursi ajal sisse. Mõnda autot hooldasid ametlikud edasimüüjad, seal on hooldusdokumendid, teisi - mitteametlikes teenindusjaamades. "Automaatne", "mehaanika"? Ebaoluline.

Ainus asi, mis on selgunud, on see, et krambid arenevad erinevates autodes erineva "intensiivsusega". Ühel neist diagnoositi 115 000 jooksu alguses probleemide algus ja teine \u200b\u200bvajab 87 000 km peal peagi remonti. Samuti ei mõjutanud probleem arvustuste põhjal Mitsubishi omanikke, mille kapoti alla on paigaldatud G4KD - 4B11 koopia. Vähemalt pole sellest midagi kuulda olnud.

Arvatakse, et probleem seisneb vene autode halvas kvaliteedis hoolduses, võltsitud naftas, halvas bensiinis ja agressiivses sõidus, eriti "külmas". Muidugi süvendab kirjaoskamatu tegevus probleemi, kuid kui see oleks peamine põhjus, siis juba pooled Valgevene ja Venemaa autod oleksid mootori kapitaalremondi järjekorras.

Põhjuse võite lõpmatult ära arvata, pealegi pole me KIA ega Hyundai insenerid, meil pole statistikat. Kuid kogenud autoremondimeistrite arvates on viga soojuspaisumise arvutamisel. Meile tundub, et versioon tundub väga veenev.

"Mis tahes mootori projekteerimisel arvutatakse välja ja valitakse kere soojuspaisumistegurid, - ütleb automehaanik Alexander. - Sel juhul räägime tõenäoliselt kolvi-silindripaari termilise vahe valest valikust või kolvi materjali valest valikust ja selle kujust. Kui mootor töötab, eriti suurenenud pöörlemissageduse vahemikus, murdub õlikile silindri seintelt ja läheb üle poolkuivale hõõrdumisele. Selle mootori töö tagajärjeks on silindri seintele nühkimine või "kleepumine". kolvi seeliku põhjustatud mootori koputamine lööb vastu silindri seina nihutades. Olukorda raskendab mootori suur sundimine ja temperatuuri tingimused, ploki veekanalite visuaalselt ebapiisav ala või veepumba ebapiisav efektiivsus. - sisse teine \u200b\u200bja kolmas silinder, see tähendab kõige soojem koormus veepumba kaugusel. Eeltoodu põhjal on tõenäoliselt konstruktiivne valearvestus.

Kas sõiduki ebaõige käitamine võib põhjustada mootorile tõsiseid probleeme? Ei Külma mootoriga sõitmine võib probleemi veelgi süvendada, kuid see ei saa olla probleemi algpõhjus. Mootorite ehitamise maailmapraktikas on palju alumiiniumplokkidega mootoreid ja silindri seintega selliseid probleeme ei esine. Näiteks sisepõlemismootor Renault / Volvo B5254 või B6284T turbolaaduriga kuuesilindriline versioon. Tootja määrab CPG arvutamisel tolerantsi, samuti mootori spetsiaalse sisselülitamise vajaduse puudumise pärast monteerimist.

Kas kütuse ja määrdeainete kvaliteet mõjutab balloonides skoorimist? Ei, see pole nii. Vähemalt ühe koputusanduri olemasolu G4KD sissepritsesüsteemis välistab mootori töötamise kütuseseguga, mis põhjustab halva kütusekvaliteedi tõttu hävitavat koputamist. Detoneerimine ei saa mingil juhul põhjustada kulumise olemust ja tüüpi, kuna kahjustatud on "seelik", mitte kolvikroon. Puuduvad sulamised, purunevad rõngad ja rõngastevahelised vaheseinad. Kütuste ja määrdeainete kvaliteet ning õigeaegne väljavahetamine väljenduvad vaiguliste / lakkide sadestustes mootori osadel ja põhjustavad väntvõlli vooderdiste enneaegset kulumist, rõngaste "kleepumist" ja suurenenud õlikulu. Enne auto remonti viimist selliseid probleeme ei tuvastatud. "

Sageli on õliotsikud varustatud mootoriplokkidega, mis on ette nähtud kolbidele õli valamiseks altpoolt, jahutades seeläbi neid ja parandades ka silindrite määrimist. Selle mootori atmosfääriversioonis selliseid pihusteid pole, need on ainult Jaapani 4B11T turbolaaduriga versioonis, samuti kõigis Sportage'i paigaldatud diislites. Mõned mehaanikud usuvad, et nende puudumine süvendab olukorda G4KD-ga - kolb kuumeneb üle, mis viib kliirensi vähenemiseni.

Tõsi, on õliotsakuteta mootoreid, millel pole nühkimisega probleeme. Kas pihustid on nii või mitte, on raske öelda, kuid soovi korral saab kapitaalremondi käigus kindlasti plokki lõigata. Samuti on võimalik, et vee-õli soojusvaheti paigaldamine "vanemast" G4KE mootorist võib aidata, kuna ebapiisav õli ringlus talvel "külm" raskendab ka olukorda. Tõsi, me ei teinud ühtegi arvutust ja uuringut, nii et kõik need on vaid eeldused.

Kuidas probleemi lahendada, kui mootor koputab ja hakkab jäätmete jaoks õli tarbima? Saadaval on kaks võimalust: kas silindriploki asendamine, mis on väga kallis, või ploki ümbris, mis on ka kallis, kuid vähemalt mõistlik. Teine võimalus on kõige tavalisem. Standardkolvid ja -rõngad, vooderdised (sobivad Toyotalt), tihendite komplekt ja muud remondiks vajalikud osad maksavad, nagu arvutasime, umbes 1000 dollarit. Töö ja muude pisiasjadega tuleb välja korralik summa: näiteks maksis omanik artikli algusest peale Sportage remondi eest 1750 dollarit - palju. Samal ajal ei tea keegi, kui palju mootor vooderdise järel möödub, siin on piisavalt nüansse, vaevalt nii palju kui tehase mootor. Kui autole kehtib garantii, olete päästetud: on võimalus, et seade asendatakse garantii alusel.

Üksuse asendamine lepingulise vastu? Samuti võimalus, kuid neid pole veel eriti müügil. Ja kui need ilmuvad, siis soovitame sellise kasutatud seadme osta alles pärast CPG endoskoopiat.

Pole veel teada, kas see on tohutu probleem, ajakirjanikel puudub autotootja statistika ja tehniline ekspertiis. Siiani on Valgevenes tõepoolest registreeritud üksikuid juhtumeid.

Kuid igal juhul peate juhinduma paljudest soovitustest. Vahetage kvaliteetset õli vähemalt üks kord iga 10 000 km järel, valage paaki ainult 95 bensiini. Foorisõitude igavene unustamine - ilmselt see mootor ei armasta suuri koormusi. Tähtis on sõita ettevaatlikult, kuni mootor saavutab töötemperatuuri. Samal ajal ei tasu sõita ka "tihedalt", kuid samal ajal tuleks "gaasi" pedaali sõna otseses mõttes silitada. Talvel peate olema eriti ettevaatlik, enne autonoomse kütteseadme käivitamist või paigaldamist on soovitatav mootorit soojendada.

Ja mida ütlevad selle kohta KIA kaubamärgi Valgevene eksklusiivse edasimüüja Avtopalas-M esindajad?

"Meie autokeskuse teenus sai G4KD mootoriga seotud probleemide kohta ühekordsed taotlused. Põhimõtteliselt olid need seotud auto käitamise reeglite mittejärgimisega: karm töö, talviste olude eiramine, madala kvaliteediga kütuste ja määrdeainete ning kütuse kasutamine jne. Peaaegu kõik päringud olid pärit juriidilistelt isikutelt, alates mida selline suhtumine autos valitseb.

Garantiikohustused täidetakse alati, kui kliendi nõue on õigustatud. Eelkõige ei saa me reeglina tõestada, et auto on olnud karmis töös, näiteks külma mootori korral suured pöörded, siis tuleb autosõlm garantii korras välja vahetada. Pealegi oli konkreetse mootori puhul selliseid juhtumeid väga vähe. Massilisest iseloomust ei saa juttugi olla.

Soovitame kõigil autoomanikel hoolikalt lugeda ja järgida kasutusjuhendeid, pöörata suurt tähelepanu meistrite soovitustele, kasutada ainult kvaliteetseid kütuseid ja määrdeaineid. See nõuanne on universaalne kõigi mootoritega autode omanikele.
Kas uue põlvkonna crossoveriga on probleeme? Varasemate Sportage mudelite jaoks kasutati määratud 2.0 mootorit. Uus Sportage QLE mudel, mida on Valgevenesse tarnitud alates 2016. aasta maist, on varustatud uue mootoriga. "

Samuti ütleb Hyundai AutoGrad LLC, et nende Hyundai ix35 mootorites on üksikuid kiusamise juhtumeid. Võib-olla on see nii.

Siiani ei kinnita me 100% midagi, kuid G4KD-ga on lugu kummaline. Jah, kuus autot on tilk selle mootoriga müüdud autode meres (mitte ainult KIA Sportage), neid on meil tõesti palju. Minski Sportage fännide klubis on tervelt 50 autot, mille läbisõit on 100 000 km. Ja seni pole ühtegi neist kapitaalremonditud, enamus omanikke koputuste üle ei kurda. Klubis ei kavatse keegi veel autot vahetada.

Kuid selline müra Internetis tekib põhjusega ja meie viie mootori endoskoopia ja ühe pehmelt öeldes lahtivõtmise tulemused on üllatavad. Üldiselt näitab aeg.

// Juri GLADCHUK, ABW.BY

Kia Sportage 3. Mootoriõli kadu

Rikke põhjus	Parandus

Õli lekib määrimissüsteemi osadest (komponendid ise või külgnevad alad on õliga kaetud)	Kontrollige, kas komponentidel pole õli lekkeid. Kui õlileke pole ilmne, kasutage ultraviolettlekke detektorit. Vajadusel paigaldage uued tihendid või sõlmed
Väntvõlli õlitihendid lekivad	Vahetage väntvõlli õlitihendid
Lekked mootoriõli käikudest	Kontrollige, kas mootoriõli kanalites pole pragusid UV-lekkeanduriga. Pragunemise korral vahetage silindriplokk välja

Mootoriõli kadumise põhjused

Mõnikord võib mootori õlitaseme liiga kiire languse põhjus olla õlileke. Sel juhul on esimene ja vajalik toiming kontrollida ja vahetada tiheduse eest vastutavad kulunud osad - õlitihendid, tihendid jne. Pindmise ekspertiisi käigus ei ole alati võimalik lekkeid märgata ja sellise rikke tagajärjed võivad isegi mootoriõlile lisakulutusi arvestamata olla üsna tõsised. Seetõttu peaks iga juht viivitamatult pöörduma teenindusjaama poole, kui tarbimine ületab auto hooldusdokumentatsioonis toodud väärtusi. Iga auto vajab hooldust ning see, kui tõhusalt ja kaua auto vastu peab, sõltub suuresti selle omanikust. Nõutavatele viskoossusklassidele ja jõudlusnõuetele vastava määrdeaine õige valik, õlitaseme jälgimine, samuti selle õigeaegne vahetamine ja korrapärane hooldus võivad teie autot kaitsta paljude võimalike rikete eest.

Suurenenud mootoriõli tarbimine

Määrdeaine tarbimist mõjutavad sellised tegurid nagu tühimike olek silindri-kolvi rühmas (aja jooksul on osade loomulik kulumine võimalik, mis toob kaasa õlikulu suurenemise), mootori õiged seadistused ja seadistused, rõhk karteris ja lekked tihenditega ühenduskohtades või kummivoolikud jne. Ärge unustage oma sõidustiili: valitsevad töörežiimid mõjutavad oluliselt õlikulu. Muidugi on oluline kriteerium mootoriõli õige valik ja selle asendamise ajastuse järgimine. Mittetolerantsed õlid ei suuda mootori osi tõhusalt kaitsta, mis põhjustab suurenenud kulumist ja selle tagajärjel mootori kahjustusi. Lisaks sellele, kui automootoris kasutatakse sobimatut, saastunud või kasutatud õli, võib võlli pöörlemisel tekkida õlivaht, mis tõuseb läbi ventilatsioonisüsteemi sisselaskesüsteemi suunas. See põhjustab mitte ainult liigset õlikulu, vaid võib põhjustada ka süsteemi talitlushäireid.

Milline õlikulu mootoris peaks olema normaalne

Määrdeainete tarbimine on mootori üldise seisukorra üks olulisi näitajaid. Mõnelt autoomanikult on kuulda, et mootor ei võta õli, see tähendab, et tase jääb samaks või jääb vastuvõetavatesse piiridesse alates asendamisest kuni asendamiseni.

Teised märgivad mootori suurenenud või suurt õlikulu, mistõttu on määrdeainet vaja täita. Kohe märgime, et sisepõlemismootorite tootjad ise märgivad mootori õlikulu määrad eraldi. See tähendab, et jõuüksus võib määrdeainet teatud piirides tarbida ja see tarbimine ei ole rike.
Seda nähtust nimetatakse õlide tarbimiseks jäätmete jaoks. Õli lisamise määra ületamine mootoris võib aga hästi viidata sisepõlemismootoriga seotud probleemide ilmnemisele, määrdeaine vastuolule mootori tootja lubatud tolerantside ja soovitustega jne.

Selles artiklis kaalume, millist erinevate jõuüksuste "õliisu" võib pidada vastuvõetavaks, samuti seda, millised tegurid ja omadused mõjutavad määrdeaine tarbimist sisepõlemismootoris.

Kõik mootorid tarbivad enam-vähem mootoriõli. See juhtub, võttes arvesse sisepõlemismootori konstruktsiooniomadusi, nimelt kiiret vajadust määrida CPG üksused ja osad. Teisisõnu, suurem osa määrdeaine kadust tekib vajaduse tõttu silindri seintele määrdeainet tarnida.

See ala mootoris on soojusega koormatud ala. Sel põhjusel toimub määrdeaine osaline aurustamine ja põlemine. Samuti ei eemaldata osa õli silindri seintelt kolvirõngaste abil, mille tagajärjel põleb ülejäänud määrdeaine põlemiskambris oleva kütusega.

Reeglina moodustab deklareeritud õlikulu moodsates mootorites keskmiselt 0,1–0,3% kogu kütusekulust, mis kulus tee mis tahes osa ületamiseks. Selgub, et kui auto on läbinud 100 km ja kulutus on 10 liitrit kütust, siis on normiks ka keskmine 20 grammi õli tarbimine.
Selgub, et määrdeaine tarbimist võib pidada vastuvõetavaks, kui see ei ületa umbes 3 liitrit. 10 tuhat läbitud kilomeetrit. Samuti on oluline mõista, et voolukiirus sõltub tugevalt mootori tüübist, selle suurendamise astmest jne.

Näiteks on paljude atmosfääriliste bensiinimootoriga sisepõlemismootorite norm umbes 0,1%. Bensiinimootoriga turbomootoritel on tarbimise näitaja märgatavalt kõrgem. Diiselmootori puhul on deklareeritud määrdekulu suurem kui mis tahes bensiini analoogil ja on keskmiselt 0,8–3%. Määratud 3% tarbivad sunnitud turbiinid kahe turbiiniga jne.

Samuti on võimalik eraldi mainida rootormootoreid, mis on eriti altid määrdeaine tarbimisele. Sellised agregaadid (võttes arvesse nende täiesti töökorras olekut) tarbivad umbes 1-1,2 liitrit õli 1000 km kohta. läbisõit. Erinevate mootorite käsiraamatutes on viidatud sellele, et õlijäätmete tarbimise määr on 1 liiter tuhande läbitud kilomeetri kohta, see tähendab umbes 3 liitrit 10 tuhande kilomeetri kohta.
Samal ajal märgivad tootjad ka seda, et tarbimine sõltub otseselt nii sisepõlemismootori tehnilisest seisukorrast kui ka konkreetse sõiduki tööomadustest (seadme koormus, kiirus jne).

Mis määrab mootori õlikulu ja kuidas seda vähendada

Nagu eelpool mainitud, tarbitakse õli igas mootoris, kuna osade õlikile kuivhõõrdumise eest kaitsmiseks põleb kambris koos kütuselaenguga. Kui sellele lisada töötamise ajal sisepõlemismootori loomulik kulumine, suureneb määrdeaine tarbimine veelgi.

Kuid muutub üsna ilmseks, et 3 liitrit õli 10 tuhande km kohta. väikese sisselaskeõhusõiduki puhul võib seda pidada suureks tarbimiseks, samas kui suure töömahuga võimsa seadme jaoks on see täiesti vastuvõetav näitaja. Praktika näitab, et isegi kui mootor hakkas õli normist kõrgemale "sööma", on majanduslikult tasuvam lihtsalt määrdeainet lisada kui mootori kohene remont ainult suurenenud tarbimise tõttu.
Fakt on see, et paljudes tanklates ei soovi meistrid diagnoosida suurenenud naftatarbimise eraldi põhjust, vaid pakuvad omanikule viivitamatult kapitaalremondi. Oluline on meeles pidada, et nii kallis remont pole alati vajalik.

Esiteks saab määrdeaine tarbimist suurendada tänu sellele, et õli voolab mootorist välja. Sellisel juhul piisab tihendite ja õlitihendite vahetamisest. Üldiselt tuleks tähelepanu pöörata ventiili kaane tihendile, silindripea tihendile, väntvõlli eesmistele ja tagumistele õlitihenditele, nukkvõlli õlitihenditele, ventiilide tihenditele jne.
Erinevates olukordades võib määrdeaine välispinnale voolata (välja lekkida) ja tungida ka teistesse süsteemidesse. Näiteks kui käigukasti ja mootori vahel voolab õli, on selles süüdi väntvõlli tihend ja auto alla võib tekkida lomp.

Kui silindripea tihend osutub problemaatiliseks, ei pruugi õues tilkuda, mootor on kuiv. Sel juhul satub määrdeaine jahutusvedelikku, jahutusvedelik muutub häguseks, ka mootori õli hakkab vahutama, õli täitekorgi alla ja õlivardale ilmub emulsioon.

Kui mootoris kulub jäätmete jaoks aktiivselt õli, tuleb väljalasketorust hall õline suits. Sel juhul, eriti lekkega võrreldes, on mootori lahti võtmata põhjust palju raskem tuvastada.
Kuid isegi sellises olukorras võite proovida jäätmetega võidelda, enne kui nõustute remondiga. Esiteks sõltub määrdeaine tarbimine mootori töörežiimist. Teisisõnu, suurel kiirusel sõitmine toob kaasa temperatuuri ja koormuste tõusu, õli vedeleb, halvemini eemaldatakse see silindriseintelt rõngastega, põleb läbi jne.

Samuti on oluline mõista, et määrdeaine ei pruugi teatud parameetrites mootorile sobida. See tähendab, et peate teadma, millist õli mootoriks valida ja milliseid funktsioone peate arvestama.
Kui mootor on kulunud, tuleb paralleelselt arvestada ka suure läbisõiduga mootorite õlivaliku iseärasustega. Lühidalt öeldes moodustab vähendatud viskoossusega materjal õhukese kile, mida õlikaabitsarõngad ei saa seintelt eemaldada. Kui rasv on paks, siis on kile väga paks, samas kui rõngad ei suuda sellist kihti täielikult eemaldada.
Eeltoodut silmas pidades saab selgeks, et peate kasutama kõige sobivamat õli nii tolerantside kui ka kõrge temperatuuri viskoossuse indeksi osas. Näiteks peate kasutusjuhendis soovitatud määrdeainete loendist valima suurema viskoossusega toote võrreldes praegu täidetuga.

Samuti saate üle minna sünteetikalt poolsünteetilisele, mis samuti võimaldab mõnel juhul vähendada määrdeaine tarbimist. Peamine on see, et selliseid poolsünteetilisi aineid on lubatud kasutada konkreetses sisepõlemismootoris ja need vastavad mootori tootja soovitustele.

Samuti on elemendiks ventiilivarre tihendid (klapitihendid, õlitihenditihendid), mille probleemid suurendavad seadme õliisu.
Samal ajal saab paljudel sisepõlemismootoritel korke vahetada ilma silindripead eemaldamata, varuosa maksumus on väga madal. Mõnel juhul väheneb määrdeaine tarbimine pärast väljavahetamist märkimisväärselt.
Klapitihendite rikke peamine põhjus on nende kuivamine ja kõvenemine, kuna elemendid on valmistatud kummist. Samuti võib õlitihendeid mõjutada mootorile mittesobiv õli, mis mõjutab agressiivselt kummi.

Kolvirõnga kulumine on sageli kolvirõnga kulumise sümptomaatiline. Kui esimesel juhul tuleb rõngaid vahetada, see tähendab, et sisepõlemismootor tuleb lahti võtta ja remontida, siis teisel juhul saab kolvirõngad lahti teha.
Lihtsamalt öeldes ei võimalda süsiniku ja koksi kogunemine rõngast soones liikuda, see tähendab, et rõngad on kinni jäänud. Vähendatud liikuvus tähendab, et rõngas ei täida oma funktsiooni, õli eemaldatakse seintelt halvasti ja põleb põlemiskambris läbi.

Probleemi lahendamiseks on loputused, mis valatakse määrimissüsteemi. Võib kasutada ka loputusõlisid. Radikaalne meetod on see, kui kolvirõngaste äravõtmiseks valatakse küünlaaukudesse spetsiaalne koostis.
Igal lahendusel on nii eelised kui ka puudused, kuid kulunud mootori puhul on paljudel juhtudel võimalik vähendada määrdekulu ja pikendada mootori eluiga enne kapitaalremonti.

Karteri rõhu tõus põhjustab ka määrdeainete liigset tarbimist. Lihtsamalt öeldes sunnib karterigaaside kõrge rõhk õli jõudma sinna, kuhu ei peaks.
Selle tulemusena siseneb määrdeaine silindritesse sisselaskeava kaudu, misjärel see põletatakse mootoris koos kütusega. Sellises olukorras on vaja karteri ventilatsioonisüsteem diagnoosida ja puhastada.

Turboülelaaduriga seotud probleemid põhjustavad ka määrdeainete lekkeid ülelaaduri piirkonnas, õli siseneb silindritesse ka sisselaskeava kaudu jne.
Lahendus nõuab turbiini diagnostikat ja remonti. Viimase võimalusena saate turbolaaduri välja vahetada, mis vähendab ka määrdeaine tarbimist.

Lõpuks

Mootori kapitaalremondi peamine põhjus on oluliste defektide ja kahjustuste olemasolu, samuti osade suur kulumine ja silindri seinte kulumine (hõõrdumine, geomeetria muutused jne).

Sellisel juhul ei ole õli "zhori" kõrvaldamine võimalik ainult dekokeerimise, rõngaste vahetamise, ventiilivarre tihendite vahetamise või viskoossema määrdeainega ümberlülitamise teel. Tavaliselt on sellise kahjustusega mootorite madal survetugevus, need töötavad halvasti nii külmadel kui ka kuumadel ning kaotavad oluliselt võimsuse.

Seadme töötamise ajal võib esineda koputamist ja kõrvalist müra. Reeglina tuleb pärast demonteerimist ja tõrkeotsingut plokk igavaks / hülsiks, väntvõlli lihvimiseks jne. Teisisõnu on vaja kapitaalremonti.

Kui mootor on kulunud, kuid see töötab normaalselt, samal ajal kui õlikulu on tavapärasest suurem, ei tohiks oodata määrdeaine tarbimise kohest kasvu. Määrdeaineid tarbitakse üha rohkem, kuid see probleem areneb aeglaselt.
Selgub, lisades iga 10 tuhande km kohta mitu liitrit määret. võimaldab sellist mootorit ilma kapitaalremondita töötada (kui muid rikkeid ei toimu) üle kümnete tuhandete kilomeetrite. Samal ajal on kulude osas tasuvam lisada määrdeainet kui mootorit parandada.

Lisaks aitab viskoossema õli kasutamine, klapitihendite vahetamine ja karteri ventilatsioonisüsteemi puhastamine vähendada määrdeainete üldist kulu ning sisepõlemismootori hooldus- ja hoolduskulusid.

Korea autofirma Kia Motors Corporation on Korea suuruselt teine \u200b\u200bautotootja ja maailmas seitsmes. Selle ettevõtte ajalugu pole nii muljetavaldav kui Fordi, Volkswageni või Mercedese oma, kuid see õigustab täielikult oma loosungit „Võimalus üllatada“. Ja ettevõtte nime "Aasia jätmine kogu maailmale" dekodeerimine on täielikult kinnitatud. Ainuüksi 2012. aastal müüs Kia Motors ligi 3 miljonit sõidukit ja müügi kasv on viimastel aastatel olnud selge.

Kia Motorsi esimest maasturit Sportage tutvustati ülemaailmsele avalikkusele 1993. aastal ja seda on edukalt toodetud 11 aastat.

Kia Sportage 1 (1993 - 2004)

Maastur Kia Sportage toodeti mitmes kere stiilis, kuid ei avaldanud autojuhtidele muljet selle originaalse disaini ega peene väljanägemisega. Autojuhid hindasid seda sõidukit disaini lihtsuse ja hea väljanägemise eest. Isegi pärast 1999. aasta ümberehitamist tundus auto väliselt üsna karm.

Mõõtmed Kia Sportage

Kere pikkus on 3760 - 4340 mm (olenevalt modifikatsioonist), laius 1735 mm ja kõrgus 1650 mm. Modifikatsioonide kaal ei erine oluliselt - 1513-1543 kg. Auto teljevahe on 2360–2650 mm. Kia Sportage kliirens on 200 mm.

Auto metallkere on raami külge kindlalt kinnitatud. Auto salong on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, mis näevad muljetavaldavad välja ka tänapäeval. Istmed on mugavad, esipaneel on ergonoomiline, pole kortsutamist. Ruumi on piisavalt nii juhile kui ka tagaistmel sõitjatele.

Spetsifikatsioonid Kia Sportage

Esimese põlvkonna Kia Sportage jaoks on ette nähtud viis elektrijaamavalikut - 3 bensiinimootorit ja 2 diiselmootorit. 2,0-liitrise mahuga bensiinimootorid erinevad ainult võimsuse poolest - 95, 118 ja 128 hj ning erineva mahu ja disainiga diiselmootorid. 2,0-liitrine turbolaaduriga diisel toodab 83 hj, 2,2-liitrine aspireeritud mootor aga ainult 63 hj.

Kia Sportage 1 maksimaalne kiirus pole muljetavaldav - ainult 172 km / h ja kiirendus 100 km / h võtab aega 14,7 - 20,5 s.

Ka selle auto kütusekulu on päris korralik, kombineeritud tsüklis 9–14,7 liitrit sajale läbisõidule.

Autot toodeti nii nelikveo- kui ka esiveolisena. See oli varustatud kas 5-käigulise manuaalkäigukasti või 4-käigulise automaatkäigukastiga.

Auto esivedrustus on sõltumatu vedru, taga on sõltuv vedru. Eesmised ketaspidurid ja tagumised trummelpidurid. Kõik autod olid varustatud roolivõimendiga.

Isegi Kia Sportage põhivarustus tundus oma aja jaoks piisavalt rikas. Auto oli varustatud kesklukuga, reguleeritava roolisamba, täisvõimsuse lisadega.

Kia Sportage tüüpilised rikked

Võttes arvesse selle mudeli pikka tööperioodi, saate selle tüüpiliste rikete kohta üksikasjalikult rääkida.

Need sisaldavad:

kere korrosioon tagakaarte ja uste alumiste osade piirkonnas;
halb salongi isolatsioon;
ülekandekorpuse ketiülekande müra;
esivedrustuse stabilisaatori pukside madal ressursikindlus;
ebausaldusväärne "tagasipöörduv" roolivõimendi toru (mudelites kuni 1999).

Hoolimata asjaolust, et mõned esimese Sportage sarja autod on juba 20 aastat vanad, jätkavad nad tööd. Järelturul on Kia Sportage 1 hinnad vahemikus 100 kuni 400 tuhat rubla.

Kia Sportage 2 (2004-2010)

Erinevalt eelkäijast kujundati Kia Sportage 2 tõelise „maasturina“. Endisest autost jäi järele vaid nimi. Selle välimus on oluliselt muutunud, auto juhitavus on muutunud luukpära tasemele ning kõrge istumisasend ja ruumikus on nagu mahtuniversaalil.

Uuendatud Kia Sportage vabanes eelkäijale omastest puudustest. Täiesti tasane alus ja plekiga korpus on suurendanud selle vastupidavust, sõltumatu tagavedrustus on parandanud sõiduomadusi ning siduri kaudu ühendatud tagatelg on vähendanud kütusekulu. Siseruumide heliisolatsioon on muutunud palju paremaks.

Auto salong on valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, salongi ergonoomika on üsna korralikul tasemel. Tõde ei olnud ebameeldivate nüanssideta. Sportage 2 on saanud väga suure ja õhukese rooli, mis on enamiku juhtide jaoks harjumatu. Juhiiste ei kahjustaks pikisuunalise reguleerimise intervalli lisamist, kuid tagaistmetel sõitjate jaoks on istme igas asendis piisavalt ruumi. Tänu salongi kõrgusele tundub, et auto on väga mahukas, kuid kolmele tagaistmel sõitjale on kohad selle kõrval. Esmapilgul pole Kia Sportage pakiruum oma muljetavaldav, kuigi akende tasemel mahub sinna probleemideta 320 liitrit. Kui tagaistmel pole ühtegi reisijat, saab pakiruumi mahtu tagaistme seljatugede langetamise abil suurendada.

Teise põlvkonna elektrijaamade kvaliteet on märkimisväärselt paranenud, kuid valikuid on jäänud vaid 3 (2 müüakse ametlikult Venemaal). Bensiinimootorid 2,0 ja 2,7 liitrit ning diiselmootorid 2,0 liitrit. Bensiinimootoriga mudelite puhul on võimalik valida käigukast või 5-käiguline manuaal või 4-käiguline automaat ning diiselmootorid olid varustatud ainult automaatkäigukastiga.

Uued jõuallikad on muutunud palju kiiremaks ja ökonoomsemaks kui nende eelkäijad. Kombineeritud kütusekulu on vahemikus 7–9 liitrit ja kiirendab 0–100 km / h 10,4–16,1 sekundiga. Auto näitab 130–140 km / h kiirendamisel häid sõiduomadusi, misjärel dünaamika veidi tuhmub, kuid vajadusel saab selle kiirendada 180 km / h.

Tagumise vedrustuse vahetusega on auto stabiilsus paranenud. Nüüd pole järsud pöörded tema jaoks eriti keerulised, ehkki suurel kiirusel ilmub kerge veeremine, kuid maasturi jaoks on selline käitumine üsna vastuvõetav.

Komplekti põhiversioon sisaldab traditsiooniliselt erinevaid võimalusi. Microlift, konditsioneer, roolivõimendi, immobilisaator jne. Tippversioonide jaoks on saadaval püsikiiruse hoidja, veojõukontrollisüsteem, katuseluuk.

2008. aastal kujundati see mudel ümber, kuid muudatused mõjutasid peamiselt välimust.

Kia Sportage 2, võrreldes oma klassi konkurentidega, soodne hind. Kia Sportage maksumus 2009. aastal oli:

bensiinimootoriga varustatud autode puhul 620 000 kuni 880 000 rubla;
diiselmootoriga versioonide jaoks alates 820 000 rubla.

Täna saab järelturul seda mudelit osta hinnaga 400 kuni 700 tuhat rubla.

Kia Sportage 3

2010. aastal esitleti Genfi autonäitusel Kia Sportage'i kolmandat põlvkonda. Kia Sportage 3 täiesti uus välimus jälgis selgelt Saksa disaineri Peter Schreyeri mõju, kes oli varem töötanud Audis ja tutvustanud uue mudeli välimusele Euroopa suundumusi. Uus mahtuniversaal näeb välja veidi nagu tema "suur vend" Kia Sorento 2, kuid näeb samas välja miniatuurne ja elegantne. Mudeli väliskülge köidavad massiivne radiaatorivõre ja originaalsel kujul esituled ("tiigri naeratus") ning eestvaate üldpilti täiendab massiivne kaitseraud koos sisseehitatud udutuledega. Auto kapoti ja uste hääldatud stantsimine lisab välimusele kõrge hinna tunnet.

Mõõtmed Kia Sportage

Uus maastur on varasemate mudelitega võrreldes veidi kasvanud. Pikkus on suurenenud 90 mm, laius 15 mm ja rada tervelt 75 mm. Võttes arvesse asjaolu, et auto on 60 mm võrra madalamaks muutunud ja kliirens on vähenenud 172 mm-ni, on see oluliselt suurendanud stabiilsust. Kuid sellise kliirensiga pole mõtet rääkida auto maastikulistest omadustest. Kia Sportage on maasturist järk-järgult arenenud peresõbralikuks kõvakattega sõidukiks.

Sportage 3 salong

Olles hoolikalt sisekujundust vaadanud, ütleb asjatundlik autohuviline kohe, et erinevused selles Hyundai ix35-ga on minimaalsed. Roolil olev logo ja armatuurlaua ix35-st veidi karmimad jooned teevad selgeks, et tegemist on teistsuguse autoga. Ehkki sisekujundus on üldjuhul tehtud õigel tasemel ega tekita vastuväiteid.

Spetsifikatsioonid Kia Sportage

Uut Sportage'i tarnitakse koduturgudele mitmetes konfiguratsioonivõimalustes koos 3 mootorivalikuga mahuga 2,0 liitrit. esivedu 2WD või 4WD. Üks bensiinimootor võimsusega 150 hj ja 2 jõuallikat raskekütusel võimsusega 136 ja 184 hj.

Autodele on paigaldatud 6-käiguline manuaalkäigukast või automaatkäigukast, 5-käigulise manuaalkäigukastiga saab varustada ainult esiveolisi bensiinimootoriga mudeleid.

Kia Sportage šassii on valmistatud eest McPhersoni tugipostidel ja taga topelt-õõtshoovadel, spiraalvedrudel ja põiki stabilisaatoritel. Seda tüüpi vedrustus tagab sõiduki usaldusväärse stabiilsuse suurtel kiirustel kurvides.

Kiirteel käitub Sportage nagu klassikaline esiveoline sõiduk. Nelikvedu on elektrooniliselt ühendatud ainult esiratta libisemise korral ning nelikveo sundblokeerimine piirab kiiruse 40 km / h-ni.

Dünaamilisem 184 hj turbodiisliga Kia Sportage 3 kiirendab 0–100 km / h 9,8 sekundiga ja selle tippkiirus piirdub 195 km / h-ga.

Kia Sportage diiselautod on oma ökonoomsuse tõttu ostjate seas populaarsemad. Need mudelid tarbivad 6–9 liitrit diislikütust 100 km kohta.

Kia Sportage varustus ja hinnad

Kolmanda põlvkonna mudelite maksumus on märkimisväärselt tõusnud. Kõige odavamat Sportage 3 saab osta alates 830 000 rubla (KIA Sportage 3 Classic - 2,0-liitrine bensiinimootor, esivedu, 5-käiguline manuaalkäigukast). 6-käigulise automaatkäigukasti eest peate maksma veel 50 000 rubla.

Põhikomplektis olev nelikveoline Kia Sportage 4wd koos bensiinimootori ja 6 automaatkäigukastiga maksab umbes 1,1 miljonit rubla. Kusagilt sama hinnaga saab osta 136 hj Kia Sportage diislit. Automaatkäigukasti ja turbodüüsimootoriga mudelite maksumus algab 1,3 - 1,4 miljonit rubla ning selliste mudelite rikkalikum Premium-varustus maksab klientidele 1,5 miljonit.

Lastehaigused KIASportageIII (2010 - 2014, ümberkujundamine 2014 - 2016).

2010. aastal ilmus kolmanda põlvkonna KIA Sportage. Autot toodeti Korea, Slovakkia, Venemaa tehastes. Venemaa assamblee toimub "linnukese" jaoks (tollivormistuse vähendamiseks). Esialgu pannakse kõik tarnitud sõidukid kokku Slovakkias, seejärel võetakse need lahti ja saadetakse SKD-le Kaliningradi monteerimiseks.

Vene Föderatsiooni mootorid: bensiin 2.0 (150 hj, kiirendus 100 km / h - 10,7 sekundit, segatarbimine - 7,8 liitrit 100 km kohta). Diislid: 2,0 (136 hj, kuni 100 km / h 11,1 sekundiga, keskmine kulu - 5,5 liitrit), 2,0 (184 hj, esimese sajani - 9,8 sekundit, linna / maantee tarbimine - 6,1 liitrit). Korea siseturu jaoks on üks huvitav mootor - 2,0-liitrine turbolaaduriga bensiin (261 hj, kuni 100 km 6,5 sekundiga, keskmine tarbimine - 10 liitrit) imporditi "hallide edasimüüjate" poolt ja TCP näitas 150 hj. (Vene Föderatsiooni tolli andmebaasis EI OLE veel üht bensiiniversiooni).

Käigukastid: viie või kuue käigu mehaanika, 6-käiguline automaat.

Nelikvedu realiseeritakse siduriga, kliirens on 172 mm (mis pole meie teedel tõsine), EuroNcupi hinnangu järgi 5 turvatähte.

Põhivarustus: ABS, 2. turvapadjad, 4 el. aknad, el. reguleeritavad peeglid soojendusega, kliimaseade, pardaarvuti, käetugi ees, valuveljed läbimõõduga 16, vihmasensor, AUX / USB.

Maksimaalses konfiguratsioonis: vahetuskursi stabiilsussüsteem, 6 turvapatja, abisüsteem mäest üles ja alla minnes, panoraamkatus, nahksisustus, võtmeta sissepääs, tahavaatekaamera, parkimisandurid, automaatne parkimine, rehvirõhu andurid, püsikiiruse hoidja, soojendusega rool ja kõik istmed, el. istme reguleerimine, el. kokkuklapitavad peeglid, soojendusega klaasipuhastid, AUX / USB navigatsioonisüsteem Bluetoothiga, bi-ksenoon-esituled.

Palju KIA Sportage 3 või mida peaksite kasutatava ostmisel jälgima.

Korealased muudavad oma autosid, kui tarbija neid teenindab. Paljude haiguste korral annavad nad välja teenindusbülletääne. Paljud probleemid on omanik ise juba garantii korras kõrvaldanud. Väike trikk! Kui diagnoosimisel ilmnesid lastehaigused, tehke soodne pakkumine. Seejärel kirjutage - helistage KIA esindusse ja võib-olla kõrvaldatakse need tasuta.

Haavandid	Lahendused
Vedrustus
koputamine (roolil tunda) kergete ebakorrapärasustega	asendamine: rooliotsad, parema hammaspuks (fluoroplastile), roolivõimendi siduri (lõigatud kummist tükist - läbimõõt 22mm) määrimine ja tihendi paigaldamine, hammas ja võimsus - garantii alusel muudetud
sageli voolavad ja koputavad (talvel) amortisaatorid	paigaldus, EI originaalsed riiulid - Sachs
tagumised vedrud vajuvad	tugevdatud vedrude paigaldamine - "ainult vedrustus" (ÄRGE vajuge!)

uksed ei sulgu esimest korda, põhjus on uksetihendites, Venemaa turu jaoks on need "paksemad" (talvel tiheduse parandamiseks)	tehke tihendites pilud
klaasipuhastid klaasipuhastite soojendustsoonis	eemaldage kaitse - F15, (15A)
Elektrik
sageli "sureb" aku DRL-iga autodele	ühendage lahti aku terviklikkuse andur (asub negatiivsel klemmil)
tagumised parkimisandurid pidevalt "piiksuvad"	garantii alusel asendamine või mitte originaal (näiteks tellige Hiinast)
viga - P2562, dünaamika langus - turbiini amortisaatori varras (diisel)	varre kalibreerimine (üksikasjalikult kirjeldatud kia klubis)

tagaistme lukustuse klõpsatus, kerib klamber lahti halbadest teedest	asetage graveerimisseibid lukuklambri poltide alla, määrige silikooniga
rooli "nahk" kustutatakse	garantii alusel muuta või muuta
pragunev "nahk" istmete külgtoel	garantii või muutmine
käetugi krigiseb	perimeetri ümber liimige "modelliiniga", eriti riivikonksuga
pliidi vile	vahetage salongifiltrit sagedamini
Mootor
toru õli tarnimiseks turbiinile (diisel) lekib	vahetage toru kummist osa (õlikindel voolik, läbimõõt 6 mm) - pingutage klambritega
koputamine - krambid silindrites, G4KD mootor (bensiin 2,0 - 150 hj), kui te EI soojenda, sõitke aktiivselt (eriti "külmal") - kolvid kuumenevad, sundjahutust pole - disainifunktsioon	enne ostmist - kontrollige kindlasti endoskoobi abil
Edasikandumine

Mis saab miinimumhinnast:2.0 mehaanika (150 hj), valuveljed, juhi ja kaasreisija eesmised turvapadjad, ABS, hädapidurduse hoiatussüsteem, alarm, immobilisaator, pardaarvuti, vihmasensor, USB-sisendiga helisüsteem, kliimaseade.

Arvustused Kia Sportage kohta:

Välimus:

Kindel viis on stiilne, moekas auto - kujunduse joonistasid sakslased. Eriti meeldib mulle selg.

Salongis:

Ilusad esiistmed - toed on õiged, selg on haige, aga sõidan probleemideta
Kõrge isteasend, mis teeb selgeks, millised eelised on lähima sõiduauto kaudu ettepoole vaatamisest. Ja üldiselt on mõnus istuda - nagu nimepäeval kuningas.
Mulle meeldib sisustus, pliit, külma ilmaga, nagu Singapuris, lülitan pliidi üldse mitte
läbimõeldud juhi töökoht, kõik on käe-jala juures, kõik on nutikas ja kuidagi hubane
Stereosüsteem on väga hea. Seal on võimendi, alam, kuus kõlarit. Heli on üsna korralik
tavamuusika koos roolijuhtimisega - hea

Koostekvaliteet pole kindlasti Jaapani oma. Kohe maha istudes on näha: mitte Jaapan. Praod on ümberringi, mõne istme niidid jäävad välja.

Pakiruum:

Nii et pagasiruum sulgub
Pagasiruum pole nii väga väike, aga tahaksin veel palju muud
Salong on avar, kuid pagasiruumi pealt säästeti

Värv:

Nõrk värv: kõik okste jäljed on teie päralt ja on lakil tugevalt nähtavad (auto on must). Usun, et see pole ainult Kia Sportage probleem, see kehtib enamiku korealaste kohta.
ma ei kolise värvi- ja lakikattest - see on kuidagi pehme, kriibib kergesti - mis häirib, tuleb välja - mingil juhul käsitsi pesemine ja rattaga metsa pesemine

Juhitavus:

seisab kindlalt teel, talvel pole liikluse kohta üldse küsimusi, see läheb mööda
Peamine üllatus on käitlemine. Crossoverite seas on vähe nii hästi juhtivaid autosid
suurepärane maasturi juhitavus

Löögi pehmus:

Korralik vedrustus, kõik teeprobleemid neelavad alla.
Külma ilmaga krigiseb tagumine vedrustus tugevalt nagu UAZ-leival. Teenus ütleb - Kia Sportage'il on haigus
Miinused - kõva tagumik, kui sõidate üksi või kaasreisijaga ees. Kui keegi istub taga või mingisugune koorem pagasiruumis - see läheb nagu Mercedes

Agility:

mootor on üsna dünaamiline. Kiirendus rajal möödasõidul on väga meeldiv
Dünaamika on üsna korralik, kui autode jaoks, siis on see nagu 1,6-1,8 mootoriga keskmise suurusega asi.

Edasikandumine:

Mehaanika on nii-nii, töö pole purskkaev. Ümberlülitamine on udune, käigud on pikad, tagumine jäi alles teisel korral kinni.
Käigukangil on see, mis liigub, näiteks aeruga aerutamine
Automaatkäigukast on vana, haudub vahetamisel, tagasilöök on aeglane

Pidurid:

Pidurid on väga teravad, aga olen harjunud

pärast seda, kui Renault istus Sportage'is, ei märganud ma algul tõesti pükse veidi. Nagu neid polekski
Pidurid on täiesti ebainformatiivsed. Sa surud-surud, lükkasid-lükkasid, aaaa! Me kõik sureme! Siis plaksutas ja tõusis

Müra isolatsioon:

Müra isolatsioon oli meeldivalt üllatunud. See pole ehk halvem kui palju kallimate maasturite puhul.
Müraisolatsioon on muinasjutt, lõpuks ei pea kajutis kiirusega karjuma

Usaldusväärsus:

Kui arvustusi lugesin, selgus, et auto oli keskmise töökindlusega, probleemideta. Elus osutus see palju paremaks, kahe aasta jooksul pole ma isegi ühtegi lambipirni vahetanud.
Auto on üsna töökindel. 5 aastat ronisin kapoti alla ainult õlitaseme kontrollimiseks ja pesuri lisamiseks
8000 km jooksu ajaks oli teenindus umbes 7 korda, kuidagi palju. Kaliningrad, ühesõnaga

Läbipääs:

Suur läbilaskvus, katsetatud mudas peaaegu põlvini ja samas lumes
Mulle meeldib mustust mudida. Kui te ei istunud kõhuli, siis on kõik korras
Pinnasel, vihmast märjal teel roomasin umbes 2 km maanteeni, teine \u200b\u200bauto tõmmati traktoriga välja alles hommikul

Tegevuskulud:

Novja tarbimine oli alla 15, siis langes 13-ni, nüüd on see kuskil umbes 10–11 liitrit sajas, see on umbes pool linna ja maapiirkonda. Põhimõtteliselt on see maasturi jaoks vastuvõetav. Nad kirjutavad käsiraamatusse - see peaks olema 9, kuid siis kasutusjuhendis.
13 l / 100 km tarbimine liiklusummikutes tundub minu jaoks üsna mõistlik
Maanteel lähen 130-160 km /, bensiin sööb umbes 13 liitrit. Ja siin on eraldi

Pakasega:

Külmaga algab see probleemideta.
Alustage ilma igasuguse pakasega kuni -45 probleemideta, lihtsalt mitte nupu, vaid süütevõtmega

Muu teave:

Kokkupõrkekatsetes on Sportage edestanud isegi Volvot, nii et kui otsite ohutut autot, siis see selleks.
Suurepärane auto likviidsus
Nähtavus on halb: tagaukse aken on väike, parkimine on ebamugav.
Eesmised tugipostid on tohutult ja laiad, jalakäijat on väga hirmutav mitte märgata!
Paljud inimesed kirjutavad probleemidest juhiistme reguleerimisega üles ja alla - jah, jah, ta tõstis selle üles - libiseb see järk-järgult ise. Miinus Kia Sportage.

Vaadake Kia Sportage tehnilisi andmeid
ja võrrelge seda oma praeguse auto või teiste teid huvitavate mudelitega

Muudatus III Maasturi 5 ukse ümberehitamine 1,6 MT (135 hj) (2014 -...) III maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 1,7d MT (115 hj) (2014 -...) III maasturi 5 ust ümber kujundades 2,0 AT (150 hj) (2014 -...) III Maasturi 5 uksega restyling 2.0 AT (150 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine. 2.0 AT (166 HP) (2014 -...) III Maasturi 5 ukse ümbertegemine 2.0 AT (166 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2,0 MT (150 hj) (2014 -...) III maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2,0 MT (150 hj) 4WD (2014 -...) III maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2,0 MT (166 hj) (2014 -...) III maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2.0 MT (166 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2.0d AT (136 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine. 2.0d AT (184 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5 uksega ümber kujundamine 2.0d MT (136 HP) (2014 -...) III Maasturi 5-ukseline ümberkorraldamine 2.0d MT (136 HP) 4WD (2014 -...) III Maasturi 5 uksega restyling 2.0d MT (184 HP) 4WD (2014 -...) III maastur 5 ust 1,6 MT (135 hj) (2010-2014) III maastur 5 ust. 1.7d MT (115 HP) (2010-2014) III maastur 5 ust 2.0 AT (150 HP) (2010-2014) III maastur 5 ust 2.0 AT (150 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0 AT (261 HP) (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0 AT (261 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2,0 MT (150 hj) (2010-2014) III maastur 5 ust 2.0 MT (150 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0d AT (136 HP) (2010-2014) III maastur 5 ust 2.0d AT (136 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0d AT (184 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0d MT (136 HP) (2010-2014) III maastur 5 ust 2.0d MT (136 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2.0d MT (184 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust 2.4 AT (176 HP) 4WD (2010-2014) III maastur 5 ust. 2,4 MT (176 hj) (2010-2014) II maastur 5 ust. 2.0 AT (142 HP) (2004-2010) II maastur 5 ust. 2.0 AT (142 HP) 4WD (2004-2010) II maastur 5 ust. 2,0 MT (142 hj) (2004-2010) II maastur 5 ust 2.0 MT (142 HP) 4WD (2004-2010) II maastur 5 ust. 2.0d AT (112 HP) 4WD (2004-2006) II maastur 5 ust. 2.0d AT (140 HP) (2006-2010) II maastur 5 ust 2.0d AT (140 HP) 4WD (2006-2010) II maastur 5 ust 2.0d MT (112 HP) (2004-2006) II maastur 5 ust 2.0d MT (112 HP) 4WD (2004-2006) II maastur 5 ust 2.0d MT (140 HP) (2006-2010) II maastur 5 ust 2.0d MT (140 HP) 4WD (2006-2010) II maastur 5 ust 2.7 AT (175 HP) 4WD (2004-2010) I Avatud maastur 2.0 AT (118 HP) 4WD (2000-2006) I Avatud maastur 2.0 AT (128 HP) (1997-2006) I Avatud maastur 2.0 AT (128 HP) 4WD (1997-2006) I Avatud maastur 2.0 AT (95 HP) 4WD (1997-2006) I Avatud maastur 2.0 MT (118 HP) 4WD ( I Open SUV 2.0 MT (128 HP) (1997-2006) I Open SUV 2.0 MT (128 HP) 4WD (1997-2006) I Open SUV 2.0 MT (95 HP) ) 4WD (1997-2006) I Avatud maastur 2.0d MT (83 HP) 4WD (1997-2006) I Maastur 5 ust 2.0 AT (118 HP) 4WD (1998-2006) I maastur 5 ust. 2.0 AT (128 HP) 4WD (1993-2006) I maastur 5 ust. 2.0 AT (95 HP) 4WD (1993-2006) I maastur 5 ust. 2.0 MT (118 HP) 4WD (1998-2006) I maastur 5 ust. 2,0 MT (128 hj) (1993-2006) I maastur 5 ust 2.0 MT (128 HP) 4WD (1993-2006) I maastur 5 ust 2,0 MT (95 hj) (1993-2006) I maastur 5 ust 2.0 MT (95 HP) 4WD (1993-2006) I maastur 5 ust. 2.0d AT (83 HP) 4WD (1997-2006) I maastur 5 ust 2.0d MT (83 HP) 4WD (1997-2006) I maastur 5 ust 2.2d MT (63 HP) 4WD (1997-2006)