Käesolevas artiklis käsitletakse linna reisijateveo juhtimise haldusmudeli optimeerimist linna marsruudi võrgustikul, samuti ülesandeks optimeerida transpordi ajavahemikku, võttes arvesse reisijate aegade kulusid. See koosneb sellest, et enamikku reisijate liiklust saab transportida konkureerivate marsruutide sõidukitega. Suurenenud sõiduki liikumisintervalli, reisijate kulud suurenevad sellel marsruudil, kuid linnakeskkonna transpordi tekitatud kahju väheneb ja vastupidi, liikumise ajavahemiku vähenemisega väheneb reisijate aeg, vaid Linnakeskkonna kahjustus kasvab. Kavandatav mudel ilma tarbetute piirangute ja koefitsientideta elanikkonna majandusliku hinnangu abil võimaldab teil arvutada optimaalse arvu lende koos reisijateveoga. Kriteeriumid lahendavad suure mõõtme ülesanded, mis vastavad mis tahes linna suurusele.
sõiduk
reisijate liiklus
liikluse intensiivsus
optimeerimine
1. Artyinov A.P. Transpordisüsteemide planeerimis- ja juhtimisprotsesside automatiseerimine / a.p. Artynov, V.V. Scalatssky. - m.: Science, 1981. - 272 lk.
2. Balamirzoev A.G., Aliyev H.r., Balamirzoyeva E.R. Otsuste tegemine reisijate liikluse valimisel liikumise liinil // põhiuuringute. - 2013. - № 4. - P. 267-271.
3. Bolshakov A.M. Reisijate teenuse kvaliteedi parandamine ja busside tõhusus / A.M. Bolshakov, E.a. Kravchenko, S.L. Chernerov. - m.: Transport, 1981. - 206 lk.
4. Polak E. Numbrilised meetodid: ühe lähenemisviis. - m.: Mir, 1974. - 374 lk.
5. Semenova O.S. Ühistranspordi ojade optimeerimine linnakeskkonnas / m.e. Koryagin, O.S. Semenova // Vop. kaasaegne teadus ja praktika. Ülikool. Ja. Vernadsky. - 2008. - T. 1 (11). - P. 70-79.
6. Himmelblau D. rakendatud nonlineaar programmeerimine. - m.: Mir, 1975. - 534 lk.
Paljudes linnades koosneb ühistransport ainult ühest liigist. Reeglina on väikeste suuruste linnad. Transpordioperaatorite arv on ebaoluline, transport on kahjumlik, nii ühistransporti haldab kohaliku omavalitsuse administratsiooni, mille ülesanne on tagada reisijate aja kahjumi ja linnakeskkonna transpordi tekitatud kahju tasakaalu. .
Ühistranspordi intensiivsuse optimeerimine ühel teel
Mudeli koostamiseks on vaja järgmisi lähteandmeid: reisijatevedu, st. Reisijate laekumise intensiivsus, mis suudab seda marsruuti transportida, samuti nende reisijateveo jaoks konkureerivate teiste marsruutide liikluse täieliku intensiivsusega. Samuti on vaja teavet ühe lennu maksumuse ja reisijate tunni maksumuse kohta, mis põhineb sellel marsruudi optimaalse sõiduki liikumise intervalliga, mis tagab marsruudi maksimaalse transpordi tõhususe optimaalse sõiduki liikumisintervalliga määratud aja jooksul.
Arvutuste mugavuse huvides käsitleme reisijate liiklust konkureerivatel marsruutidel, st. Me määratleme reisijate koguarv, mida transporditakse konkureerivate marsruutide koalitsioonidega:
R on selle marsruudi sõidukitega veetavate reisijateliikluse arv koos teiste marsruutide koalitsioonidega;
λi on veetavate reisijate I-th voolu intensiivsus, sealhulgas selle marsruudi sõidukid;
λ on sõidukite veetavate reisijate voolu intensiivsus ainult sellel marsruudil;
μi on poissoni intensiivsus konkureerivate sõidukite I-th reisijate voolu jaoks;
μ on intensiivsus Poissoni voolu sõidukite selles marsruudil;
Δ - linnakeskkonna kahjustamine ühest lennust sellel teel.
Tuginedes asjaolule, et Poisson Sõiduki voogusid, mis ei sõltu üksteisest ja reisijavoogudest, on iga marsruudi edastatud reisijateveo osakaal proportsionaalne liikumise intensiivsusega, st. Selle marsruudi sõidukite veetavate reisijate I-th voolu osakaal on võrdne
Selle marsruudi sõidukite ajaühiku keskmine reisijate keskmine arv arvutatakse valemiga
Sõidukite ootustega seotud reisijate kogudus moodustavad
ja linnakeskkonna kahjustamine transpordi tööst -
Omavalitsuse eesmärk on leida sõiduki liikumise optimaalne intervall sellel teel, pakkudes minimaalset reisijakaotust (1) ja transpordi kahjustusi (2):
(3)
Liikumise intensiivsuse suurenemise tõttu suureneb sihtfunktsioon määramata ajaks:
Seetõttu on võimalik piirata GPT liikumise intensiivsust marsruudil M-lt üsna suurest konstantsest.
Sihtfunktsiooni teine \u200b\u200bderivaat (3) on suurem kui null:
Seetõttu vastavalt vajalikule ja piisavale esurmingimusele μ\u003e 0, sihtfunktsioonil on ülemaailmne miinimum, tingimusel, et esimese tuletisinstrumendi nulli võrdsus (edaspidi: Asterisk tähistab optimaalset parameetri väärtust):
(4)
Selles osas on transpordi liikumise intervalli optimeerimise ülesanne ühe marsruudi üle, võttes arvesse reisijate seisakuid seotud transpordikulusid ja sotsiaal-majanduslikku mõju. Kuid töö on peamiselt teoreetiline huvi, sest praktikas on vaja optimeerida linna reisijateveo liikumise intervallidega mitmel suhtlevas marsruute samal ajal.
Numbriline näide
Pöörake tähelepanu mudeli olulisele omadusele väikese näitega, kaaluge marsruuti, mis on 1000 inimest. tunnis, kahju 1 linnapiirkonnas - 500 rubla, reisija-tunni keskmine maksumus - 50 rubla. Siis arvutame optimaalse arvu lende:
See valem tuleneb (4) konkurentide puudumisel. Keskmine ooteaeg on 6 minutit ja reisijate kogu aeg, 100 tundi (1).
Reisijate liiklus marsruutidel on erinev, lisaks samal marsruudil Rush-tunnil saab reisijate liiklus olla rohkem kui varahommikul või hiljem õhtul. Oletame reisijate liiklust langeb 4 korda kuni 250 reisijat. Seejärel ilmselgelt transpordioperaatori seisukohast on vaja proportsionaalselt vähendada lendude arvu (kasumlikkuse säilitamiseks). Siis 2.5 lendu valmib tund aega, keskmine ooteaeg on 24 minutit, kokku reisijate kaotust - 100 tundi. Selline lahendus on ebaõiglane reisijatele.
Käesolevas artiklis esitatud näide toob kaasa asjaolu, et lendude arv peaks olema
Sellisel juhul suureneb keskmine ooteaeg vaid 12 minutit ja reisijate liikluskahjustused on 50 h, samas kui 1 lendu transporditavate reisijate arv langeb 100 kuni 50. See lähenemisviis õigustab asjaolu, et väikestel reisijatel Liikluse, linnade reisijateveo lennud vaatamata veeremi madalale täitmistulemusele.
Praktikas rakendatakse selle mõju saavutamiseks piirangut linna reisijateveo maksimaalsele liikumisintervallile ja veeremi maksimaalse täitmise koefitsiendile tipptundidel ja ajutisest ajast. See toob kaasa samad tulemused kui selles töös pakutav mudel. Kuid mudeli ilma tarbetute piirangute ja koefitsientide kaudu elanikkonna majandusliku hindamise kaudu võimaldab teil arvutada optimaalse arvu lennud mis tahes reisijate liikluses.
Ühistranspordi liikumise intervallide optimeerimine
Me ehitame matemaatilise mudeli reisijateveo töö optimeerimiseks linnakeskkonnas. Ehitatud ülesandel on kaks kriteeriumi: reisijate ajakaotus ja transpordi kahjustus. Nende omaduste vaheliste vastuolude lahendamiseks on vaja tulla reisijate aja hindamise üldise mõõtme ja transpordi kahjustamise üldise mõõtme. Selles mudelis kasutatakse nende omaduste kulude hinnangut, mistõttu linna transpordi tõhususe üldkriteerium on transpordi sotsiaalse tähtsuse üldine väärtus hindamine ja linnakeskkonna kahjustuste koguväärtus reisijateveo kasutamisest.
Selleks et rahuldada iga reisija vajaduste rahuldamiseks transportimisel, peab olema marsruudid, mis on võimelised reisijat transportima oma esialgse ja lõpu peatuste vahel, st. Kui a
IJ\u003e 0 Siis 
Ilmselge piiramine on see, et iga marsruudi liikuvate sõidukite voolu intensiivsus ei ole negatiivne:
Kokkuvõte kahju linnakeskkonna töö linna reisijateveo
Siis keskmised kulud reisijate oodanud transport I-M peatuspunktis liikuda J-Th arvutatakse järgmiselt:
(7)
Sihtfunktsioon selles probleemis on transpordi kogumaksumus sõidukite liikumiseks mööda ajaühikut ajaühiku kohta (6) ja reisijate aja kadu (7):
(8)
Tüübikinnitus 1. Sihtfunktsioon (8) kumerdub liikluse intensiivsuste intensiivsustega kogu eksistentsi valdkonnas (5).
Vasakpoolne osa (8) on keskmine ooteaja funktsiooni lihtsustatud vorm.
püsiva γ kumer ja kumer alla. Lineaarse paremal küljel ja lisades ei mõjuta kumerit. ◄.
Tüübikinnitus 2. Probleem (5, 8) on olemas ja lisaks ainus, lõplik otsus.
Sihtfunktsioon rangelt kumer, ja iga marsruudi jaoks l
Teisisõnu, transpordikulud suurenevad lõputult suureneva liikluse intensiivsusega. Kui parandate mõne lahenduse, siis on see piirkonnas
seetõttu tuleks läbi viia järgmine piirang:
Selle piiranguga antud komplekt on kumer ja piiratud, seega nende sätete põhjal on lahendus (tüübikinnitus 1), see on muidugi (9) ja ainus (tüübikinnitus 1). ◄.
Tüübikinnitus 3. KUI (5, 8), linna keskmise töö ja reisijate kaotuse kahjustused langevad selles küsimuses kokku.
Emmevälja derivaatide vajaliku seisundi korral sihtfunktsioonist iga suunas on null:
(10)
A väljendades α k (10), asendame seda väljendit (8) ja me saame vajaliku tulemuse:
◄
Tüübikinnitus 4. Kui reisijate tunni kulud probleemi (8) suureneb aasta jooksul, peaks liikluse liikumise intensiivsus marsruutidel suurenema.
Olgu γ1 \u003d Cy uus reisija-tunni maksumus ja on liikluse optimaalne intensiivsus L-M-marsruudil reisija-tunni γ1 maksumus. Siis teostatakse optimaalse, võrdsuse kohas
(11)
in (11) saame (10), st Liikluse intensiivsuse suurenemine suureneb. Sarnases proportsioonis väheneb reisijate transpordi ooteaeg. ◄.
Tüübikinnitus 5. Kui linna keskmise töö eest tekitatud kahju probleem (8) suureneb aasta jooksul, tuleks liikluse intensiivsust vähendada.
Olgu - uue lendude uus maksumus L-M-marsruudil ja see on L-M-liinil transpordi liikluse optimaalne intensiivsus antud juhul. Siis teostatakse optimaalse, võrdsuse kohas
(12)
Ilmselt sel juhul asendades väljendit
(12) saame (10), st Liikluse intensiivsus väheneb. Sarnaste osakaalu tõttu suureneb reisijate ooteaeg. ◄.
Tüübikinnitus 6. Kui reisijateveo intensiivsus probleemi (8) suureneb sajandil, peaks liiklusvoo intensiivsus suurenema ajal.
Laskma - reisijate liikluse uus intensiivsus ning optimaalne liikluse intensiivsus L-M marsruudil antud juhul. Siis teostatakse optimaalse, võrdsuse kohas
(13)
Ilmselgelt, sel juhul asendades
in (13) saame (10), s.t. Liikluse intensiivsus väheneb. Sarnaste osakaalu tõttu suureneb reisijate ooteaeg. ◄.
Selle ülesande lahenduste otsimiseks on välja töötatud mitmesuguseid algoritme: koordinaatide laskumise, Newtoni meetodi jne meetod jne. Kriteeriumi kumerus ja selle erinevus kogu lubatud piirkonnas lahendab suure mõõtme ülesanded, mis vastavad mis tahes linna suurusele.
Ülevaatajad:
Agakhanov E.K., D.T., professor, pea. "Autode teede, sihtasutuste ja sihtasutuste" osakond FGBOU VPO "Dagestani riikliku tehnika ülikool", Makhackala;
FATALIV N.g., D.T., osakonna professor "Automobile transport", FGBOU VPO "Dagestani riiklik Agrariar University. Mm Jamubulatova, "Makhachkala.
Töö läks redigeerimisel 10.10.2014.
Bibliograafiline viide
Balamirzoev A.G. Balamirzoeva E.r., Kurbanov K.o., Gadzhieva A.M. Ühe liiki ühistranspordi optimeerimine linnakeskkonnas // põhiuuringutes. - 2014. - № 11-3. - lk 499-503;URL: http://fundtal-research.ru/ru/article/view?id\u003d35549 (käitlemise kuupäev: 12/30/2019). Me toome teie tähelepanu ajakirjade avaldamisele kirjastus "Loodusteaduste Akadeemia"
480 RUB. | 150 UAH. | $ 7,5 ", Mouseoff, Fgcolor," #ffffcc ", BGColor," # 393939 ");" ONMOUSEOUT \u003d "RETURN ND ();"\u003e väitekirja periood - 480 hõõruda., Kohaletoimetamine 10 minutit , kella ümber, seitse päeva nädalas ja puhkus
240 rubla. | 75 UAH. | $ 3,75, Mouseoff, Fgcolor, "#ffffcc", BGCOLOR, "# 393939"); " ONMOUSEOUT \u003d "RETURN ND ();"\u003e Autori abstraktsed - 240 rubla, tarne 1-3 tundi, 10-19 (Moskva aeg), välja arvatud pühapäev
Bogomolov Andrei Aleksandrovitš. Linna reisijateveo marsruutide optimeerimine keskmise linnades: väitekirja ... Tehnikateaduste kandidaat: 05.22.10. - Vologda, 2002.- 274 c.: Il. RGB OD, 61 03-5 / 1042-8
Sissejuhatus
I peatükk. Küsimuse osariigi analüüs 15
1.1. Tingimus organisatsiooni organisatsiooni linna reisijateveo ja valikuteaduste valikut 15
1.2. Urban reisijateveo marsruutide arvutamise meetodite analüüs 22
1.3. Linna reisijateveo võrgustiku võrgustiku moodustamise protsessi analüüs ja keskmise linnade arendamise dünaamika 62
1.4. Lühike järeldused läbivaatamise kohta 77
1.5. Uuringu eesmärk ja eesmärgid. Sihtfunktsioon. Üldine uurimismetoodika 78
1.6. Järeldused esimese grupi 85 kohta
II peatükk. Reisijate uuringu metoodika väljatöötamine keskmise linnades 87
2.1. Reisijate liikluse uurimismeetodid linnade reisijateveo marsruutidel, et määrata reisijate reiside arv 87
2.1.1. Reisijate liiklus ja nende uuringute meetodid. Kavandatava metoodika üldsätted reisijate uuringute läbiviimiseks reisijate arvu määramiseks 87
2.1.2. Uuringu töö metoodika 91
2.2. Reisijate transpordi kohandamine linna reisijateveol 103
2.3. Järeldused teise peatüki kohta 108
III peatükk. Algoritm reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks keskmises linnad 109
3.1. Arvutussüsteemi valik ja põhjendus 109
3.2. Algoritmi arendamine linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks. Programmi optimeerimine 132.
3.2.1. Linna reisijateveo transpordivõrgu arvutamine 135
3.2.2. Allikas andmed arvutamise eest 137
3.2.2.1. Linnakaart koos transpordivõrguga 137
3.2.2.2. Reisijate liikluse suurus kõigi linnade kõigi punktide vahel 138
3.2.3. Lõikete 138 vahelise lühima tee arvutamine
3.2.4. Arvutamine marsruutide kasutusele seoses lubatud meetod 140
3.2.4.1. Sisestage marsruudid lubatud meetodiga 140
3.2.4.2. Sisestatud marsruutide arv 141
3.2.4.3. Arvutamine maksimaalse reisijate liikluse vahemaa 142
3.2.4.4. Sisestatud marsruutide arvutamine 148
3.2.4.5. Veeremi tasakaalu arvutamine 149
3.2.4.6. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 149
3.2.4.7. Kõikide reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad marsruute sisend 150
3.2.4.8. 152-aastaste marsruutide transpordi töö arvutamine
3.2.5. Väljendi marsruutide arvutamine 153
3.2.5.1. Väljendi marsruutide valik 154
3.2.5.2. Väljendi marsruutide arvutamine 156
3.2.5.3. Rollimisvaru jäägi arvutamine 158
3.2.5.4. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 158
3.2.5.5. Kõigi reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad Express Routes 159
3.2.5.6. Transpordi töö arvutamine Express Route 160
3.2.6. Suure kiirusega marsruutide arvutamine 161
3.2.6.1. Kiirliinide valimine 161
3.2.6.2. Majutuse maksimaalse reisijate liikluse arvutamine marsruudi kaugusel 163
3.2.6.3. Suure kiirusega marsruutide arvutamine 164
3.2.6.4. Veeremi jääkide arvutamine 165
3.2.6.5. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 166
3.2.6.6. Kõigi reisijate kogukulude arvutamine, mis transpordivad kiirteedel 166
3.2.6.7. Transpordi töö arvutamine kiirete marsruutide puhul 167
3.2.7. Trammide marsruudi arvutamine 167
3.2.7.1. Piiratud punktide kirje 168
3.2.7.2. Valik trammide marsruutide arvutamiseks 168
3.2.7.3. Trammide marsruudi arvutamine 169
3.2.7.4. Veeremi saldo arvutamine 170
3.2.7.5. Paar kirjavahetuse maatriksi korrigeerimine 170
3.2.7.6. Arvutamine kõigi reisijate kogumaksumusega, mis transpordivad trammiliinidel 170
3.2.7.7. Tramiliste marsruudi 170 tehtud transpordi töö arvutamine
3.2.8. Trollibusside arvutamine 171
3.2.9. Tavapärase bussiliinide arvutamine 171
3.2.9.1. Sisenemise aja veetmise reisija siirdatud lõigetes 172
3.2.9.2. Algne marsruudi ahela arvutamine 172
3.2.9.3. Täiendavate lõppteede arvutamine 176
3.2.9.4. Reisijate liikluse potentsiaali arvutamine 178
3.2.9.5. Täiendavate marsruutide arvutamine 179
3.2.9.6. Kontrollige saadud skeemi antud võimsuse rakendusastmest 182
3.2.9.7. Veeremi jäägi arvutamine 186
3.2.9.8. Kõigi tavalistel marsruudidel 186 transporditavate reisijate kogusumma arvutamine
3.2.9.9. Transpordi töö arvutamine tavalistel marsruutidel 187
3.2.10. Lõplike väärtuste arvutamine 187
3.2.10.1. Ühise transpordi arvutamine kõikidel marsruutidel "188
3.2.10.2. Ajavahemikute kogukulude arvutamine kõigi reisijate liikumiseks 188
3.3. Reguleerimine linna reisijate marsruutide töö
transport interconneus Aeg 188
3.4. Järeldused kolmanda peatüki 192 kohta
IV peatükk. Linna reisijatevedude marsruutide optimeerimine (näiteks 193
4.1. Uuring reisijate liikluse linna reisijateveo, nende hinnang 193
4.1.1. Reisijate liikluse arvutamine linna reisijateveol 193
4.1.2. Kontrollige saadud andmete õigsust, kui Reisijate transport 198
4.2. Matrix lühima kaugusi ja paar kirjavahetus 203
4.3. Linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamine 208
4.4. Arvutustulemuste analüüs ja linna reisijateveo võrgustiku moodustamine 245
4.5. Neljanda peatüki 247 järeldused
Peatükk V. Töötulemuste rakendamine ja majanduslik hindamine 248
5.1. Rakendamissüsteemi väljatöötamine 249
5.2. Marsruutide tulemuste rakendamine
cherepovets 251.
5.3. Töö tulemuste majanduslik hindamine 253
5.4. Järeldused viienda peatüki 257 kohta
Järeldused väitekirja kohta. Perspektiive
Töö arendamine 258.
Kirjandus
Sissejuhatus tööle
Linnakasutajate osakaal Venemaal moodustab vähemalt 80% kõigist riigis tehtud reisijateveost. Ainult bussireadide pikkus on üle 2 miljoni km.
Lisaks bussidele veetavad linnad reisijad ja muud liiki maismaatranspordiga. Eelkõige elektrilise transpordi puhul, mille varades on 3 tuhat km trammirajad ja 4,5 tuhat km trollibusside read.
Kokku meie riigis, ühistranspordi reisijate täidab umbes 105 tuhat bussid ja 25 tuhat trammi ja trolli bussid, rohkem kui 21,5 miljardit reisijat transporditakse iga päev.
Linnatranspordi reformide aastate jooksul on toimunud olulised muudatused. 1990. aastate alguses algas reformid kaasas elanikkonna elulise taseme järsk langus ja linnade marsruutide reisimise hindade hinnatõus. Transporditeenuse tase elanikkonnale linna reisijateveo poolt on oluliselt vähenenud. Venemaal kasutatakse bussid nüüd linna reisijateveoks, millest rohkem kui pool on täielikult lendavad ja 40% nõuab mahakandmist, seega on reisijate transportimise probleem oluliselt suurenenud.
Maapealse transpordi pakkumine Venemaa linnades on umbes 60% vajadusest. Praktiliselt peatas ühistranspordipargi uuendamise rahaliste vahendite puudumise tõttu oma omandamiseks. Reisijate liiklus on kaotus, mis tuleneb suure hulga soodusreisijate ja reguleeritud tariifide transpordi tõttu selle kasumliku tee tõttu. Soodusreisijate transportimise kulude hüvitamine on esitatud mittetäielikes suurustes. Lisaks reisijate osakaalu,
soodustingimustes üle kantakse. Mõne teabe kohaselt tegemist on 65% -ga.
Artikli autor on juhtinud linna reisijateveo võrdlevaid omadusi kahe keskmise linna näite abil. Tõeline piletihind on näidatud, mis on madalam kui pileti maksumus reisimiseks. Kuid rippmenüüst hüvitise puudumise tõttu jääb transport siiski kahjumlikuks.
Ühes töös, artikli autori (135] näitas näites linnade Vene Föderatsiooni (Saratov, Yaroslavl (Nizhny Novgorod regioon), jne) väljakujunenud probleemide linna reisijateveo ja viise nende lahendamise viisid. Visuaalselt juhitud kaardid andmesubjektide tulude ja kulude kaetud kulude kohta. Tuleneb, et suur hulk kahjustusi on tingitud transpordi kõrgest kuludest ja suurtest abisaajatest, kellel on õigus Vaba ajamid. Teistes tingimustes võib linnade reisijatevedu Venemaal olla, kui mitte kasumlik, vähemalt murdumatu.
Venemaal ja üsna tõhusatest saavutustest on olemas. Juba 7 aastat jõupingutusi Cherepovets raekoja jõupingutustest Transpordi linnapeale nõuniku suunas. Leshchenko uuritakse linna reisijate liikluse süsteemi, mis on peaaegu täielikult kohandatud turu mudeli juurde minema. Selle aja jooksul sai Cherepovetsi kogemus kõigi Venemaa vara. Parim aasta reisijateveo Venemaal oli 1985, autori kutsub teda normiks. Täna, 1000 elanikke Cherepovets on bussid umbes 1,3-1,4 kiirusega 1, 1 km teedel umbes 1,17 bussid kiirusega 0,67 ja 5,9 trammi kiirusega 2,5. Ligikaudu 60% linnade marsruutide reisijatest veetakse eraettevõtjate poolt ja samadel tingimustel kui kohaliku omavalitsuse transport. Venemaa linnade puhul on nüüd keskmised kontod 0,3 bussi kohta 1 km teedel.
Linna reisijateveo tõhususe suurendamise ülesanne on põhimõtteliselt lahendada nii transpordi ajakohastamise ja olemasoleva veeremi tõhususe suurendamise kaudu. Kuid ettevõtete kulude vähendamiseks transpordi töö läbiviimiseks on vaja parandada töömeetodeid ja selle tulemusena vähendada transpordi kulusid ja parandada teenuse kvaliteeti.
Reisijate transportimise kulude vähendamiseks ja eelarvekulude minimeerimise kulude vähendamiseks regulatiivse kvaliteedi tagamisel on vaja välja töötada rakendussüsteem, et parandada töötingimusi kõigi transpordiprotsessis osalejate töötingimuste parandamiseks. Keskmise suurusega linnades ja mitte ainult marsruudiahelad on arenenud ajalooliselt, kui linnade ja elanikkonna nõudmistele kasvab. See põhjustab reisijate transportimise kulude suurenemise vedajalt. Ja marsruudi võrgu ebatäiuslikkuse tõttu on reisijad ise suurenenud.
Kesklinn on linn, kus elanike arv 200 tuhat 500 tuhat piiratud arvu transpordiliikidega, linna, kus enamik reise toimub ilma ülekandeta.
On teada märkimisväärne hulk optimeerimisele pühendatud tööd.
linnabusside ja transpordi marsruudid üldiselt. Samal ajal, kui kogemused näitavad, ei saa marsruutide eesmärki tugineda ainult matemaatilistele arvutustele. On vaja võtta arvesse traditsioone, harjumusi, keskkonna- ja muid tegureid. Ja vältimatu kõrvalekalded arvutatud mudelitest viisid arvutatud marsruutide süsteemi hävitamiseni tervikuna. Seetõttu reaalses elus ei esinenud reaalses elus optimaalse marsruudi ahela kasutuselevõttu. Kavandatud töös tehti katse teoreetiliste mudelite ja reaalsete võimaluste vastuolude ümbersõit dünaamilise programmeerimisrežiimis.
Töö tähtsusMeie arvates määratakse kindlaks vajadusega reisijateveo jaoks tõhusamalt kasutada veeremi.
Töö on tingitud järgmistest asjaoludest:
ajalooliselt praegused transpordivõrgud linnades ei paku reisijate transportimiseks optimaalseid kulusid;
mitte optimaalne transpordivõrk nõuab sõidu ajal ülemäärase aja reisijat ja suurendab ülekandete arvu;
elanikkonna madala elatustase ei võimalda sellist tariifi kehtestada, mis tagab mobiilse laevastiku omandamise ja täiendamise;
municipal eelarved ei ole võime täielikult kompenseerida reisijateveoteenuste transportimiseks.
Väitekirja eesmärk. Töö eesmärk on suurendada GPT veeremi kasutamise tõhusust, optimeerides marsruute ja reisijateveo liikumise ajakava.
Uurimismeetodid. Peamised uurimismeetodid kasutavad süsteemi analüüsi ja dünaamilist programmeerimist. Eksperimentaalsed uuringud viidi läbi linnareisijate ettevõtete ja marsruutide maapealse linna ühistranspordi Cherepovets ja Vologda.
Arvutuste tulemuste saamisel kasutatakse tõenäosuste teooria ja matemaatilise statistika, matemaatilise modelleerimise, dünaamilise programmeerimise sätteid. Süsteemi elementide ja individuaalsete parameetrite omaduste arvutamine viidi läbi nii arvuti kui ka tarkvara abil.
Teaduslik uudsus Teadusuuringud on see, et:
algoritm ja arvutusprogramm linna reisijateveo marsruutide optimeerimiseks kesklinnades, milles võetakse arvesse võimalust teha erinevaid reisijatevedu kasutamisel;
linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamise modulaarne mudel, milles võetakse arvesse reisijate maandumisvõimalust erinevate marsruutide järgimiseks;
metoodika reisijateveo uurimiseks linnades, ühendades reisijateveo uurimise tulemused ja suurte linna moodustavate ettevõtete saadud teave.
Praktiline väärtus Uuringud on järgmised:
arendas algoritmi ja programmi linnade reisijateveo marsruutide optimeerimiseks keskmises linnad;
väitekirja tulemusi kasutatakse marsruudi võrgu arvutamiseks Cherepovets ja Vologda linnades;
executive-uuringud on sisestanud teadus- ja tehnilised aruanded reisijate liikluse arvutamise kohta linna ühistranspordis G.g. Cherepovets ja Vologda.
Töö tulemuste rakendamine. TULEMUSTE TULEMUSTE TULEMUSED VOGE koolitusprotsessis vahetuskursile. Töötulemused ja uuringud kasutatakse Cherepovetsis.
Töö heakskiitmine. Peamised uuringute tulemused teatatud, arutati ja sai heakskiitu esimesel piirkondlikul arengiversiooni teaduslikule praktilisele konverentsil 25-26, 2000. "University Science -Region", Aastal 2000 mai 2000. "Haridus III aastatuhande omakorda" teisel piirkondlikul tasandil
mitmekülgsuse teaduslik ja tehniline konverents 23-24, 2001 "University Science - regioon", arvutiprogrammide kolmanda piirkondliku edenemise konkurentsi kohta "Autode ja autotööstuse" Vologda osariigi Tehnikaülikooli osakonna koosolekutel.
Väljaanded. Väitekirjade kohaselt avaldati Vologda osariigi tehnilise ülikooli teaduslike dokumentide kogudes 6 artiklit, mille kogumaht on rohkem kui 1,5 trükitud lehed.
Art töö küps. Väitekirja töö koosneb sissejuhatusest, neli peatükist, järeldust ja bibliograafiat. Lõputöö ulatus on 273 lehekülge masina külastava teksti kohta, sisaldab 62 tabelit ja 44 mustrit. Töö lõpus anti kasutatud teaduslike allikate loetelu, sealhulgas 169 nime (millest 161 vene ja 8 on võõrkeeltes).
Kaitse väljastatakse Järgmised sätted:
moodulmudel optimeerimissüsteemi marsruutide linna reisijateveo keskmise linnades;
reisijateveo uuringu statistilise analüüse meetodid linnade marsruutidel;
tulemused arvutamise ja moodustamise võrgustik linna reisijateveo.
Urban reisijateveo marsruutide arvutamise meetodite analüüs
Linna reisijate transpordi marsruutide arvutamise meetodite väljatöötamise valdkonnas AnthoShvili M.E., Gersonimus B.L., Mitaishviili R.L., Spirina I.v., Hruštšov M.V., Tsapfin l.
Athanasyev L.L. Zuckerberg Vt Schefer Ya.I., Yudin V.A. Muu.
GPT-marsruutide tüübid, mille arvutused on välja pakutud loetletud autorite poolt, saab rühmitada NARISi esindatud kava kohaselt. 1.2.
Maanteetranspordiga reisijate liikluse korraldamisel lahendatakse mitmed ülesanded, mis on erinevad tähtsusega, keerukuse ja keerukuse. Määrata marsruudiagrammide, koguse, tüüp ja tüüp PS töötada iga marsruudil, levitada marsruute kandjatele.
Esimese osa aluseks on ratsionaalse transpordikava arendamine elanikkonnale ja teine \u200b\u200beesmärk on tagada selle kava kõige tõhusam rakendamine ja toimimine. Praegu on PS-i ratsionaalse organisatsiooni tagamise järjestus esindama joonisel fig. 1.4.
GPT töö tõhususe määravate tegurite hulgas on oluline koht teguritest sõltuvalt liikumise korraldamise meetoditest. PS-i liikumise parandamine majandus- ja matemaatiliste meetodite põhjal on üks peamisi suundades parandades GPT töö tõhusust marsruutidel. Selliste meetodite kasutamine võib oluliselt parandada linnaelanike transporditeenust, eriti "tipp" kella.
Selles suunas töötatakse välja ja arendatakse PS-liikumise korraldamise meetodeid, mille hulgas on võimalik märkida, näiteks marsruudi bussi võrgustiku teadlik organisatsioon, suurte võimsusega busside massiline kasutamine, ettevõtete töögraafiku dispersioon PS-i kiiruse suurendamine teatud marsruutidel, lühendatud ja eriliste marsruutide korraldamisel jne.
Majanduslike ja matemaatiliste meetodite kasutamine (EMM) võimaldab teil hinnata reisijate liiklust, ehitada mõistlikult marsruudi võrk, valida busside tüüp, arvutada liikumise algus ja lõpp, samuti ajavahemike ajavahemik busside arvuga marsruutidel.
Iga loetletud valdkonna rakendamine nõuab võetud otsuste põhjendust. PS-i liikumise korra korraldamise teadusliku põhjenduse eriline tähendus PS isegi olemasolevatel marsruutidel on omandatud matemaatilise modelleerimise tingimustes ja arvutiprogrammi rakendamise tingimustes.
GPT töö tõhususe suurendamiseks pakutakse PS-i liikumise teaduslikku korraldust, mis põhineb UM-i põhjal koos prokuratuuride tulemuste ja hindamismeetodite optimaalsuse kriteeriumi väljatöötamisega.
KÜSIMUSTE KÜSIMUSTE ANALÜÜS, mis puudutab linnade teenistuse parandamise küsimusi, võimaldab teil valida peamiste teguritena järgmised näitajad: kogu aeg liikuda "uksest uksest", peatumispunktide kaugus, GPT liikumise sagedus , ülekandete arv reisija, turvalisuse, täites PS, piletihind, transpordi kasutamise mugavus jne.
GPT reisijate teenuse kvaliteedi näitajaid saab grupeerida joonisel fig. 1.5. Indikaatorid, mis mõjutavad linna reisijateveo elanikkonna teenuse kvaliteeti
Üks kõige levinumaid kriteeriume popi elanikkonna transporditeenuse hindamiseks on liikumisaja kulud.
Reisijate reisijate aegade kulud või pigem selle lühendi teed on näidatud joonisel fig. 1.6.
Reisijate liiklus ja nende uuringute meetodid. Kavandatava metoodika üldsätted reisijate uuringute läbiviimiseks reisijate reiside arvu määramiseks
Oleme tehnikaga välja töötanud ja katsetanud, mis võimaldab uurida reisijate liiklust minimaalsete tööjõukulude ja saada objektiivse tulemuse. Uuring viiakse läbi igat liiki maapealse GPT kõigis ühiste transpordiettevõtetes, kes osalevad nende liikluse tagamisel.
Arvestades linna marsruutide suurt hulka, ning marsruutide märkimisväärset dubleerimist, uuring ei toimu kõigis linnade marsruutidel, vaid nn esinduste marsruutidel. Esindajate esindajad peaksid olema linna iseloomulikud peamised marsruudid, nende arv peaks olema vähemalt 20-25% marsruutide koguarvust. Valemile 2.20 kontrollitakse paaritu marsruudi vastavust esindajale esindajale esindajale, seda öeldakse allpool.
Iga marsruut peaks olema kaetud vähemalt ühe bussiga (trollibuss, tramm) ja kui on mitmeid masinate mudeleid erinevate reisijate võimsusega, iga mudel uuritakse eraldi. Kabiini loendurite arv peab vastama uste arvule, vastasel juhul on "tipp" kella arvestus võimatu täita. Uuring viiakse läbi kõige iseloomulikumate päevade - töötajate (kolmapäeval või neljapäeval) ja nädalavahetustel (pühapäev), esimene ja teine \u200b\u200bvahetuses.
Uuringu ülesanded on: - määrata kindlaks tellimuse kuponge läbivate reisijate osakaal soodustingimustel, reisipiletite jaoks; - määrata kindlaks liikluse maht töötajate ja nädalavahetustel; - määrata veeremi täitmine; - töötada välja soovitused linna ühistranspordi reisijateveo parandamiseks; - Töötada välja soovitused transporditeenuste elanikkonna sujuvamaks muutmiseks. Uuring viiakse läbi 2 etapis: reisijateliikluse uuring (reisimise tasumine, veeremi täitmine); Uuringutulemuste statistiline töötlemine ja analüüs. PS-i "oma" uksed, mis kasutavad pidevalt reisijate sisenemist, asuvad kaks meetrit.
Marsruudi iga peatumispunktis (alates teisest peatusest) kogub esimene loendur reisijatelt, kes vaadeldakse "tema" uksele, nummerdatud kupongedele ja emaneeriandmetele sobivatesse count tabelile arvu, mis on iga otsese või vastupidine suund.
Teine loendur, "lisatud" PS salongi uksele, nagu esimene loendur nimetatakse kontrolleri kontoks. Kontrolleri raamatupidamine on varustatud erinevate värvide ja raamatupidamisvormide nummerdatud kupongide kottidega, mis sisaldab andmeid reisijate arv reisipiletite ja dokumentidega õige "eelisõiguse" reisimise dokumentidega. Iga pöörleva lennu andmed salvestatakse vastavates kolonnigraaftes (vt joonis 2.2).
Kontrolleri raamatupidamine igas peatumispunktis hoiatab kaasatud reisijaid uuringu läbiviimiseks, et nad valmistaksid ette "nende" peatuse väljumiseks. Läbipääsu kontrollimine läbipääsu, raamatupidamise kaart pakub kõiki reisijaid koos kupongide vastava värvi ja number. Iga maksevormi kategooria vastab teatud pileti värvile ja number määratakse maandumismäärusega.
Keskendudes värvi ja kupongi number, lõpus iga reisija sõita, konto lugeja siseneb haakeseadise number vastas nimi Microdistricti ja makseviisi.
Küsitletud marsruut läbib linna, mis on eelnevalt jagatud n-mikroarguerimiseks. Need mikrododistik esitavad tööle paari kirjavahetuse maatriksiga ja programmi arvutamisega. Marsruudi jagamine linnaosade kaudu on kujutatud joonisel fig. 2.3.
Dirigent lõpus iga lendu (lõplik peatus) teeb piletite arvu müüdud tellimus (reisijate arv, kes maksis oma ühekordse läbipääsu eest) lennu jaoks, seda teavet kasutatakse kontrollimiseks. Mõõturite ja kontrollerite vahetuste arv peab vastama juhi vahetuste arvule. Kaheminutiliste graafikute ületamine ja kontrolleri loendurid viiakse läbi määratud ajal lõplike peatuste või määratud kohas.
Kabiini loendurite arv peab vastama uste arvule, vastasel juhul on "tipp" kella arvestus võimatu täita. Iga masina suure võimsusega toob konto 4 loenduri (2 ust).
Enne sellist uuringute hoidmist on vaja eelnevalt läbi viia konkreetse marsruudi ja ohutuse tehnika konkreetse loenduri töö käsk. Iga arvesti tarnitakse eelnevalt kontole (joonis 2.2) ja vajaliku materjali (kupongid, kotid nende kupongide, kogumise kastid). Vestlus toimub küsitletud sõidukite meeskonnaga, vastutavad vastutavad isikud nimetatakse materjali kogumiseks ülemineku ja tööpäeva lõpus.
Seega kogutakse raamatupidamismaterjali transporditavate reisijate arvule, nende kirjavahetuse ja iga lendu jaoks "sooduskohtade" reisijate arvule.
Algoritmi arendamine linna reisijateveo optimaalsete marsruutide arvutamiseks. Optimeerimisprogramm
HPT-marsruutide arvutamise meetodite analüüsi põhjal jõudisime järeldusele, et olemasolevad arvutusmeetodid nõuavad praktilise rakenduse osas täpsustamist. Allpool on metoodika ja tarkvara optimaalsete marsruutide arvutamiseks, mis võtavad arvesse eespool nimetatud kaalutlusi.
Üldiselt esitatakse GPT-liinide kava valimise ülesanne keskmise suurusega linnades. On vaja kindlaks määrata (arvutada) GPT marsruutide skeem keskelinnades, nii et kõigi reisijate aja veetmine ootama, reisimine ja siirdamised olid minimaalsed. See on meie ülesande peamine optimeerimise kriteerium.
Nagu märkis oma töö BOLOGUNKOV G.V. , Minimaalne reisijate täieliku liikumise jaoks kulutatud aeg, varieerub jäägi optimaalne kaugus tavalises bussis 0,4 kuni 0,6 km, kiire bussiga 0,6 kuni 1,5 km ja pikendusbuss üle 4 km . Mida väiksem on liikumise kaugus, suure kiirusega transpordi vähem tõhus kasutamine.
Põhineb kindlaksmääratud sõnastamise ülesande koostamise ülesande valimine linna reisijate marsruutide skeemi keskmise linnades järgmised peamised lähteandmed on vaja lahendada.
1. Transpordivõrguga arvutatud linna kaart, tänavatel, mis ühendavad punkte, millele PS-liikumine on võimalik (buss, tramm, trollibuss).
2. Hinnangulise perioodi paari kirjavahetuse maatriks on reisijateveo suurus kõigi linna punktide (Microdistricrite) vahel. Meie puhul tunnis "tipp". Kõige sobivam marsruudiskeem on arendada tööjõu ja muude reiside põhjal hommikul "tipp" kellad. Järelikult uuring reisijateveo uuringu linna reisijateveo tuleks teha kindlaks määratud ajal.
3. Iga veeremimudeli maht, võttes arvesse määratud tootmisvõimsuse rakendamist, tagades reisijate pakkumise reisijate vajalikud mugavused. 4. Iga kirje ühe reisija ühe reisija veedetud aeg. 5. Maksimaalne PS liikumisintervalli, mis ei vaja marsruutide fikseeritud ajakava. 6. Koefitsient ebaühtlane reisijate lähenemine peatus. 7. Koefitsient sise-sisese mitte-ühtsuse reisija voolu. 8. Päeva hinnangulise perioodi kestus. 9. Ooteaeg ühe reisija ekspresseerimise ja (või) kiirete marsruutidega. 10. Väljendi ja kiirete marsruutide optimaalse pikkuse kasutamise tõhusus.
PS-i arv mootorsõidukites töötavad reisijate transportimisel linna omadustes. 12. Vabastage suhe iga tüüpi ja brändi ps. Järgmised piirangud on ülelaadsed: 1) ekspresseerimis- ja kiirteede pikkus ei tohiks olla väiksem kui nimetatud marsruutide toimimise tõhususe põhjal; 2) väljendus- ja kiirteede reisijate ooteaeg ei tohiks olla kõrgem kui määratud; 3) kiirete marsruudid peavad läbima transpordivõrgu saidid, millele need marsruudid võivad selle programmi selle etapi arvutuste põhjal kasutada; 4) etappide arvutamine viiakse läbi rangelt vastavalt joonisel fig. 3.1; 5) muud piirangud, mis tulenevad konkreetse linna tingimustest. Koos nende piirangutega võimaldab meil võimalus kasutada marsruutide tahtel muu, näiteks ajalooliste, halduslike või keskkonnategurite tõttu.
Kontrollige reisijateveo uuringu käigus saadud andmete õigsust linna reisijateveo kohta
Kuidas saate tabeli hinnata. 4.7, 1999. aastal saadud reisijateveo uuringu tulemused on 2000. aasta lõpus üsna usaldusväärsed. PPP-2 poolt saadud andmeid, mida uuringud ei kinnitanud, tulemuste põhjus on PPP-2 küsitletud äärelinna marsruutide arvu suurenemine. Täiendava uurimisega PTP-2 puhul võeti vastu 34,5 vastu eelistatud reisijate kogu protsent 22.98-le, mis on saadud 1999. aastal, kuid rangelt öeldes on vaja PPP-2 marsruutide esindajat uurida. Seda soovitas Vologda haldamine.
II etapp. Soodusreisijate arvu arvutamine transpordiks. 2000. aastal oodatakse järgmisi vedajate vahelise reisijate arvu proportsioonid: märg - 0,383, PTP-1 - 0,57, PTP-2 - 0,047 (1999 andmed pluss uus äärelinna marsruutide jaoks PTP-2). Need proportsioonid edasistes arvutustes mängivad kaalu koefitsientide rolli.
Kõikide tasuliste reisijate koguarv 2000. aastaks on prognoositav summas 61419 + 1360 tuhat \u003d 62779 tuhat inimest. Siin 61419 tuhat - kokku 1999. aastal, 1360 tuhat - kasv 9 kuud, prognoos kuni aasta lõpuni kasvu suurendamise (võrdne 1.2).
1999. aasta tulemuste kohaselt on tasuliste reisijate osakaal (tellimuspiletid + reisimine) märja ja PTP-1 jaoks vastavalt eespool nimetatud selgitusel PTP-2 - 65,5 jaoks PTP-2 - 65,5 jaoks. Seega on transporditavate reisijate koguarv, tuhat reisijaid, sealhulgas abisaajaid ja "Zaitsev", on 62779000-100
Sooduskreisijate protsent märja ja PTP-1 vastu võetakse vastu samal viisil (43,457). Joonisel saadi 1999. aastal tüüpilistel liinidel, 2000. aasta lõpu uuringu tulemused, nagu eespool näidatud, ei olnud neid ümber lükatud. PPP-2 sõnul võeti eelistatud reisijate osakaal, nagu on sätestatud 34,5-ga. Sotsiaalsed abisaajad seoses kõigi tabelis nimetatud proportsioonis. 4.7.
III etapp. Saadud lahenduse usalduspiiride hindamine. Reisijate liiklusel on juhuslik iseloom, mistõttu on mõistlik arvutada, millistes piirides on tulemuste võimalikud erinevused.
Me määratleme tõenäosusega p \u003d 0,95 piiri, kus tasuliste reisijate arv võib olla mitmeid soodusreisijaid. Iga konkreetse reisijate ettevõtte müüdud tellimuste piletite arv on kergesti juhitav. Matemaatiline aparatuur Selliste arvutuste jaoks on esitatud punktis 2.2, vt ka valemi (2.23). Arvutused on kokku võetud tabelis. 4.9.
Arvutusalgoritmi on esitatud joonisel fig. 3.3. Me võtsime eeldusel, et igat liiki ja liikide ps liiguvad võrgu kõigis valdkondades keskmise reageerimismääraga 17 km / h (Cherepovets'i reisijate ettevõtete andmed). Kasutades valemi (3.11), arvutati iga võrgu lingi puhul järgmine aeg. Andmed ja liikumise aeg iga võrgu saidil sisestatakse transpordivõrgu esialgsete andmetena. Programmis olev teave on maatriksivormis.
Meie ettevõte täidab ühistranspordi marsruudi kavandamist ja optimeerimist, sealhulgas arengut komplekssed skeemid transporditeenuse korraldamiseks ühistranspordile (QCOT), \\ t Mis võimaldab teil parandada reisijateveoteenuse kvaliteeti (reisijate liiklus):
- Ettepanekud uute marsruutide läbimiseks nõudluse rahuldamiseks reisijate liiklus;
- Tariifipoliitika optimeerimine ja palju muud
Reisijate liiklus
City reisijateveo mängib olulist rolli majanduses mis tahes riigi, piirkonna või linna, sest see on marsruudid transport, mis on peamine viis liikuvate reisijate, kus on suur nõudlus reisijate liiklust.
Reisijate liiklus - tellitud transpordivõrgu liikumine reisijate kvantitatiivselt väljendatuna reisijate arvesse transporditakse mis tahes avalikkusele (maapeal maa all, õhk jne) või individuaalne transport ajaühiku kohta (tund, päev, kuu või aasta) .
Seoses motoriseerimise taseme suurenemisega ja rahvastiku liikuvuse suurenemisega linnade tänava-teede võrgustiku arengu ebapiisava tempo taustal, on see väga terav probleem reisijateveo optimeerimise probleemiks, mille eesmärk on ajutine või Sularahakulud reisimiseks, näiteks majast tööle, ülikoolile, kaupluses jne. Teisisõnu, on vaja maksimaalselt rahuldada reisijate liikluse nõudlust mis tahes liiki liikumise jaoks.
Töö optimeerimine (marsruudid, ajakava) ühistranspordi
Suurtes megalopolites peab ühistransport teenima "korralikku" alternatiivi individuaalsele transpordile - linnateede taseme vähendamiseks, linnade ökoloogia parandamiseks jne. See on nende eesmärkide jaoks, mida programmid töötatakse välja linnade ühistranspordi töö optimeerimiseks.
Ühistranspordi optimeerimise peamine ülesanne on suurendada selle atraktiivsust kodanikele. See tulemus saavutatakse peamiselt mitmel viisil, näiteks - aja vähenemine reisijate teele, ülekandete arvu vähenemisele, jalakäijate kättesaadavuse suurenemisele, et peatada punktide peatamine, ajakava järgimine, reisijate õigeaegne teavitamine saabumisel transpordi, ühistranspordi ansamblite eraldamine ja palju muud.
Meie firma pakub järgmist loetelu lahenduste loetelu ühistranspordi optimeerimiseks, mille eesmärk on parandada reisijateveo kvaliteeti (reisijate liiklust):
1. korraldada reisijate liiklusuuringuid ühistranspordi marsruutide kohta;
2. Analüüs olemasoleva asukoha linna reisijateveo:
- Olemasoleva marsruudi võrgu funktsionaalsed omadused
- Hindamine marsruutide dubleerimise
- Rahvastiku kvaliteedi omadused elanikkonna poolt reisijateveo liinide järgi jne
3. Tööriista loomine transpordikompleksi juhtimise valdkonna otsuste tegemise säilitamiseks ühistranspordi liikumise marsruutide mudelil ("juhtimine") reisijate liikluse kaudu)
4. Ühistranspordi töö optimeerimise ettepanekute väljatöötamine (nii praegusel ametikohal kui ka paljulubava aasta osas):
- Ettepanekud territooriumi transpordi- ja jalakäijate teenuse parandamiseks - kättesaadavuse parandamine (transpordi- ja transplantaadi sõlme, linnaosa, piirkonna jne) parandamine jne)
- Ettepanekud uute marsruutide läbimiseks reisijate liikluse nõudluse rahuldamiseks;
- Ettepanekud täiendavate peatumispunktide või nende erandite korraldamise kohta;
- Ettepanekud ühistranspordi liikumise ajakava muutmiseks iga nädalapäeval (kalendri kasutamine);
- Põhimõte, mille eesmärk on ühistranspordi esiletõstetud ribade korraldus;
- Ühiste transpordiliinide revolutsiooni arvutamine;
- Tariifipoliitika optimeerimine ja palju muud.
Novgorodi piirkonna transpordi- ja maanteemajanduse osakond avaldas programmi, et vähendada linna ühistranspordilendude vähendamist, et vähendada selle ebaausamaid. Tõepoolest, viimastel aastatel on transport isegi tipptundidel täis kui 60% ja keskmine igapäevane käivitus ja see on üldse kolmandiku võrra. Paremal ja ebaõigete optimeerimismeetodite puhul räägib projekti kuraator "Ilus Novgorod" Maxim Sharapov.
Piirkondlikke ametnikke pakutakse meetmeid ühistranspordikulude optimeerimiseks, saate.
Nüüd mõistame nüüd, kas sellised meetmed on tõhusad. Alustame sellega, miks me vajame üldjuhul ühistransporti. Kui ainult linna elanike transportimine, mitte isikliku auto ostmine, kui ühistransport on mõeldud nende kasutamiseks ainult lootusetusest - siis jah, see on sageli kahjumlik, et juhtida bussid, mis igal aastal täidetakse vähem, sest Kõik on rohkem osa autodest siirdatud majanduslikult aktiivsetest täiskasvanud elanikkonnast, paljude autolaenude kasuks.
Kuid sel juhul suureneb linna elanike kimp, kui mitte-lettotobile tunda end enam-vähem ebasoodsamas olukorras, sunnitud ei ole selge, kui palju oodata bussipeatus, mis tulevad mõne minuti pärast või pärast 20. minutil See ei tule üldse. Muidugi, esimene võimalus, õnnetu reisijaid ühistranspordi püüavad osta auto ja saada mis tahes linna linna 10-15 minutit, jättes bussid kasutada õpilasi ja pensionärid.
Või mitte 10-15 - sõltuvalt kellaajast. Lõppude lõpuks, kui ühel ajal ühes kohas, tahavad liiga palju inimesi linna ümber liikuda maksimaalse mugavusega, see juhtub:
Tulemuseks on olukord, seda ei kirjeldata Arkady Raykin: "Me kõik läheme aeglaselt, sest kõik vajavad kiiresti." Vähemalt kaks korda päevas, linn tõuseb liiklusummikutes, kus inimesed on sunnitud kaotama kaalu üldse lisaaega ja närve, olenemata nende liikumisviisist. Autojuhtide ja reisijate autode ja reisijate ühistranspordi on võrdselt võrdselt.
Mis on hea ühistransport? Asjaolu, et ta, võttes tee teele vaid umbes kolm korda rohkem kui auto, transporditakse samal ajal 30-40 korda rohkem inimesi. Kui kõik bussi reisijad istuvad autodes, saame sellise pildi teele:
See järgib paradoksaalset järeldust esmapilgul. Ja põhilised autojuhtidele ning ametnikud, kellest paljud liiguvad ainult autodel, on soodsalt linna elanikele atraktiivne ühistransport. Keegi ei sunni kõiki bussetesse üle kanda ja nõukogude ajal naasevad, kui nad sõitsid peaaegu haruldaste intervallide tõttu peaaegu ainult kohutava võistlusega bussid ja alternatiivsete liikumisviiside puudumine.
Vastavalt ühele kõige silmapaistvamatele transpordiekspertidele Venemaal, tehniliste teaduste arstid Mihhail Yakimova (Perm), hea transpordisüsteem on see, kus isiklik ja ühistransport on tasakaalus nii, et kogu linna (jalakäijaid, jalgratturid, autojuhtide, ühistranspordi reisijate) transpordi kirjavahetuse täielik aeg oli minimaalne . Autode arvu suurendamine teedel, mis tulenevad ebaseadusliku ühistranspordisüsteemi tõttu, suurendab ülekoormust, vähendab liikumise üldist kiirust ja suurendades seetõttu transpordi kirjavahetuse kogu aega. Ühistranspordisüsteemi arendamine, keerates selle mugavasse ja prognoositavasse saabumisse, lahkumiseni ja reisideni saabumise ajani, lahkumise ja reiside ajaks muudavad transpordiks siirdatud rohkem inimesi, kes võtab kokkuvõtte vähem ruumi teedel, vabastades teed autode liigsest hulgast.
Selle tulemusena kaovad ummikud, ühistranspordi ja isiklike autode teedel kiiremini vabanenud teede sihtkohta, mis tähendab, et kogu linna elanike transpordi kirjavahetuse rakendamise aeg väheneb oluliselt. Linn muutub elanikele sõbralikumaks ja mugavamaks, inimeste aja maksumus väheneb ja liigub linna ümbruses raske otsingust naudinguna.
Pakkumine lendude osa tühistamiseks ühendusajale, et suurendada veeremi väljundi ja tipptundide intervalli sageduse suurendamiseks, näib me elanike kasu. Aga tegelikult mitte päris. Nõukogude ajad on läbinud, kui kogu linn töötas samade ettevõtete poolväärtusaegadel rangelt kaheksa-üheksa-ühega hommikul kuuele seitsmele õhtul ja päeva jooksul on tekkinud vajadus linna ümber liikumise järele. pensionäride jaoks. Nüüd töötavad inimesed mitmesugustes avalikes ja eraorganisatsioonides kõige erineva ajakava jaoks, millele lisanduvad linna käsutuses olevate tööde arv; See on piisav, et vaadata linna teedel autode arvu, mõista, et vajadus liikuda inimeste ümber linna ajavahemiku jooksul hommikul ja õhtul töötundide vahel on ka kõrge.
On selge, et Novgorodi kandjate materiaalsed võimalused ei ole mõõdeta. Kuid ühe ebapopulaarse meetme asemel oleks palju parem ja tõhusam rakendada populaarsete meetmete kogumi, mis suurendab ühistranspordisüsteemi kvaliteeti ilma märkimisväärseid kulutusi veeremi ajakohastamise ja samal ajal toob kaasa kokkuhoid pikemas perspektiivis.
Vastupidiselt asuvale Venemaa ametlikule traditsioonile ei ole sõna "optimeerimine" sõna "lühend" või "lõikamine" sünonüümid, vaid see tähendab selles süsteemis terviklikku muutust, et tõhusamalt ühendada kulusid ja tulemusi.
EsiteksOn vaja ratsionaalsemalt levitada veeremi marsruutidel. Bussid suure võimsusega ("Garmoshki") Saada maksimaalne tugevdamise peamised linna marsruudid nr 1, 2, 4, 6, 9, 9a, 11, 16, 19, 20 (siin võtab ja "õpilane" Marsruudi number 8a, mis ilmseks põhjustel kasutab väga suurt reisijate liiklust). Teistel marsruutidel, näiteks Nos. 5, 7a, 7a, 8, 12, 13, 22, 33, 35a paigaldada ainult madal võimsus (lühike), pikk panna pikk puhul kategoorilise puudumise veeremi puudumise .
Tasub kaaluda võimalust täiendavate ostude lennuettevõtjate poolt vähemalt viis ühikut veeremi suure võimsusega ("lühikesed" bussid, nagu Liaz-5256, Liaz-5293, MAZ-5293, MAZ-103) eesmärgiga suunata praegune kvantitatiivne Veeremi moonutamine "Harmoshki" busside suunas; Veeremi või riigihangete ajakohastamise rahastamise sihtprogrammi on võimalik vastu võtta kaasrahastamise vedajate ja piirkonna tingimustele.
TeiseksReisijate jaoks tuleks ühistransport teha ühistransporti. Transpordiekspert Anton Buslov Kui ta kirjutas väga õiget asja: "Euroopas, kus transpordi jalutuskäigud ajakava järgi ja mitte ajavahemike järel, saab kella peatumise ajal kontrollida kella. Inimesed ei ole "transpordi ootamist", kuid tulevad välja täpselt nende auto saabumise aeg. Nii nagu te ei lähe lennujaama ootama esimest õhusõiduki Vladivostok - te lähete aega ". Seda saab teha lihtsaimas ja kõige odavam viis - postitada bussipeatus ajakava (ja mitte liikumise ajavahemike) marsruutide. Mõnes peatuses, näiteks Korovnikovi tänaval, on sellistes sõiduplaanidel juba olemas:
Selliseid sõiduplaane saab printida homme printeri juures ja asetage need peatused, kus ainult "haruldased" marsruudid lähevad (rohkem kui 15-20 minuti jooksul):
Tänavatel Metskova-Volosov, Kaberov-Vassevskaya, Big V. Vasar, Oryolskaya, Preisi, Troitskaya (marsruudid nr 7, 7a, 10, 17, 17a, 26, 26a);
Tänavatel üliõpilasel ja pargis ("Üliõpilaste" marsruudid № andmed 5, 8a);
Hermanni tänaval (busside marsruudil ◄ trollibusside marsruudid ◄2, 3, 5);
Zelinsky tänaval (peatus maja number 52, marsruudi number 33);
Keemikute ja Mendeleevi tänavatel (marsruudi number 35a);
Krechevia Microdistrickis (marsruudi number 101).
Muidugi, samal ajal ei tohiks olla ühtegi või teisele ajaheitele varjatud lende, mille jaoks on samad Korovnikovi tänava elanikud kaebavad, mis olid õnnelikud bussi number 33 bussipeatuses. Selleks peate meeles pidama pargis varukoopiate hoidmise praktikat ja sööma need kiiresti sellise jaotuse korral. See praktika eksisteeris NSVLis ja seda kasutatakse praegu peaaegu kõigis arenenud riikides.
KolmandaksÜkskõik kui ebameeldiv see on sellest rääkida, on vaja teha automatiseeritud lennu süsteem reisimiseks elektrooniliste piletite ja valideerijatega niipea kui võimalik linnatranspordis ja seejärel tutvustaks ajapõhiseid pileteid, kus on võimalik vabalt ülekanded ühest Ühistranspordi lend teise näiteks 60 minutit.
Mis on optimeerimine, on need lisakulud? - Sa ütled.
See on nii. Aga kui te arvate mitte ainult täna, vaid ka homme, muutub ilmselge, et automatiseeritud juhtimissüsteem võimaldab mitte ainult säästa, vaid tulevikus suurendada reisijate mootorsõidukite tulude tulude suurendamist. Esiteks stimuleerib siirdamise vajadust maksta linna elanikke, et kasutada ühistransporti sagedamini ja pidevalt (ja mitte, kui võimalik, et liikuda linna teistel viisil - jalgsi, Isiklik auto, taksoga) ja seega piletid ostetakse rohkem, tulud suurenevad. Teiseks annab automatiseeritud juhtimissüsteem võimaluse võtta arvesse kõiki transporditavaid reisijaid, sealhulgas abisaajaid. Kolmandaks, e-piplite olemasolu annab võimaluse siseneda reisipiletitele mitte ainult piiramatu arvu reiside arvu kohta kuus, vaid ka fikseeritud reiside arvul (näiteks 40, 60, 80 reisi kuus, iga Pileti aktiveerimine kaardi valideerija valideeris, üks reis on maha kirjutatud); Sellised piletid maksavad palju odavamalt kui piiramatu reisimine ja see on kasulik nii reisijatele kui ka vedajatele, kuna omandatud piletite arv suureneb.
Ja mis kõige tähtsam: vaba siirdamise olemasolu annab võimaluse tühistada osa haruldastest marsruutidest väikeste reisijateveoga. Näiteks, miks hoida marsruudi number 1, kui kauplemispoolest Pihkva linnaosale on võimalik saada palju sagedasemaid marsruute nr 4, 19, muutustega Sofia ruudul marsruutidel №2, 11 Sama 20 rubla? Samamoodi on võimalik selliseid marsruute tühistada №2K ja №27 ning vabastatud veerem suunatakse peamiste linnade marsruutide tugevdamisele.
NeljasUnikaatsete marsruutide tühistamisega peate mõnel juhul kasutusele võtma uusi, kuigi haruldaste intervallidega, kuid ajakava iga peatuse ja kõndides selgelt ajakava. Näiteks tühistades liiga pika ja dubleerimise teiste marsruutide nr 33, see on soovitatav selle asemel taastada selle pärast olemasolevat marsruudi nr 34 "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetova - Korsunova - Korunova - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - Lomonosov. See marsruut annab võimaluse säilitada Korovnikovi tänava elanikele ühistransporti ja ühendada lääneosa lääneosa ja idaosa. Sellel marsruudil saavad Korovnikovi ja Kochetovi tänavate elanikud reisida näiteks kliinikule ja kinole Lomonosovi tänaval.
Samamoodi, tühistades Malopopulaarne trollibussid marsruutide nr 4 ja 5 asemel, tasub taastada teine \u200b\u200bvarem olemasoleva bussiruumi №29 "Kaubamaja" Kolos "- Korsunova - Peace - Nekhinskaya - jaam, tänu, millised Grigorovi elanikud lõpuks Hangi ühistransport mitte ainult suur St. Petersburg ja kesklinn, vaid ka West District; Marsruudi jälgimine maailma Avenue'is Kochetovi tänaval asuva 2000-ndate jälgimise asemel võimaldavad Grigorovi elanikele tulla kõndimisvööndi tsoonile kõigist lääneosa peamistest tänavatest (Lomonosov, Kochetov) .
Pärast ülekandepiletite kasutuselevõttu saate marsruudi number 1 tühistada ja selle asemel, et laiendada marsruudi nr 4 Volkhovets külale mõnede lendude saabumisega Nanino saabumisega. Siis on võimalik mahutada pakkumist, et vähendada bussi number 18 Sychakovo-Kolmovo marsruudile, sest me mäletame, et Sychakovo elanikud on siis võimalus tasuta siirdamiseks kolmovole teiste linnade marsruutide juurde.
Lisaks intensiivistades tõttu vabastatud veeremi marsruutide nr 4, 6, 19, 20, on soovitatav täielikult tühistada marsruudi takso nr 53, 54, 58 ja 62, täielikult dubleeritud bussiliinid nr 19, 20 , 6 ja 9a, kuid oluliselt halvem mugavus- ja ohutusbussid.
ViiendikTe peate teise kibe pilli alla neelama: alustama linnale suunatud linnade kõige allalaaditud tänavatel. See on vajalik selleks, et võimaldada bussidel kõndida rangelt rongide ja rongi ajakava järgi. Lisaks stimuleerivad esiletõstetud ribad linna elanikke, kes sõidavad linna kõige laaditud tänavate tänavate tänavate tänavate tänavate tänavate tänavate tänavate tänavatel, vaid ühistranspordiga, mis osaleb inimestel ilma minimaalse aja sekkumiseta, olenemata maantee olukorrast.
Tavaliselt hirm valitud ansamblite haldamise ees on tingitud linna peamistel tänavatel ülekoormuse tekkimise hirmust. Kuid nende ummikud tekivad päeva jooksul üha sagedamini ja nüüd, samas kui alternatiivid võimaldavad neil neid kuidagi võrrelda ja saada kiiremini, ei.
Kui ühistransport muutub prognoositavaks ja iga linna elanik teab, et kui ta majast lahkub kell 8:10 ja istuge kell 8:19, siis ta töötab täpselt kell 8:36, siis osa isiklikest autojuhtidest Eelistab lõputult seisab liiklusummik kiire bussireisi ja autojuhid, kes jäävad teele, lähevad kiiremini, mugavamaks ja turvalisemaks teede jaoks vabastatud teede ja ummikud.
Kogemused esiletõstetud ansamblite kasutuselevõtmisel marsruudi sõidukitele teedel ainult kahes suunas igas suunas, Venemaal on - näiteks Kazanis. Autode keerates paremale antud juhul viiakse läbi esiletõstetud ribadega. Probleem tekib aga probleem, mis muudab autode keerates vasakule ainsa bändi autode jaoks selles suunas, sest ootepöördumine vasakule autole blokeerib kogu voolu. Seetõttu tuleks esiletõstetud ribade kasutuselevõtt alustada nende tänavatega, mis pöördeid vasakule on keelatud või asendatakse ümberpööramise kaudu laia eraldamise riba. Esiteks tuleb esiletõstetud ribad tutvustada suurele Peterburi tänavale Hermann Streetist SchuSev Streetile ja Korsovov Avenue'le alates ehitajate väljakul (sh viaduct) rahu väljavaadetele.
Ekspertide sõnul töötavad esile tõstetud ansamblid tõhusalt, kus kõigi marsruutide ühistransport kõnnib iga kahe või kolme minuti tagant. Suur Peterburi ja Korsunov, kus märkimisväärne osa linnade marsruutidest läheneb, on bussi ja käru sagedus lihtsalt selline. Kontrolli puudumisel auto rasside esiletõstetud ansamblid saab kasutada paigaldades automaatse video Confixing tööriistad busside draiverid, nagu tehakse praegu Moskvas. Nädalavahetustel, kui autoliikumise intensiivsus on väike, saab lahendada spetsiaalsete ribade sisseregistreerimist. Ka esiletõstetud ansamblite kohta võib lubada õigusliku reisijate taksoga.
Lõpuks tuleks trollibussi kontaktide võrgu nooled ja pöörlevad elemendid uuendada, asendades need füüsiliselt ja moraalselt vananenud mehaanilisest mehaanilisest kaasaegsest automaatsest, lüliti kaugjuhtimispuldile ristmikul. See suurendab oluliselt käru kiirust ristmikel ja pöördeid, läbides neid mitte 5 km / h, nagu praegu ja kogu voolu kiirusega, kuidas bussid teevad. Marsruudi läbimise suurenemine ei suurenda mitte ainult reisijate käru atraktiivsust, vaid annab võimaluse suurendada veeremi käive marsruudil ja tagab seetõttu sagedamini liikumisintervalliga sama palju rullivaru , mis avaldab positiivset mõju trollibussi atraktiivsusele suurendab reisijaid ja piletimüügist saadud tulu.
Peaasi ei tähenda optimeerimist ainult hävitava meedena: lõigatud, tühistage, võtke ära kõik ja jagavad ... Optimeerimine - See on saavutus OptimaalneSee tähendab, et parim, tulemus. Ja kõik on hea vajalik loovutamaja tühistades ühe, sisestage teine. Ja siis tulevikus maksab see sajakordselt. Ja moraalses ja materiaalses mõttes.
