Cuck Serpukhovi väljakul
Niisiis, käivitage kätt kotis ja mida me seal näeme? Teema Frank. rocky_g: Tahaksin teada Moskva trammi seadmest. Teave vagunite, reisijate ja eripakkumiste kohta seadme depoo kohta, kontaktliinide, nende toitumise ja niimoodi kohta)
Kahjuks on just siin kaasaegse liini üksikasjaliku seadme ja Moskva trammi liikuva pargi üksikasjaliku seadme kohta, oli võimalik leida väga vähe teavet. Ma ei usu, et olete huvitatud kaasaegsete trammiautode kirjelduse lugemisest. Lisaks, lisaks polystay blogi http://mostramway.livejournal.com/Ja ma ütlen teile, mis:
25. märtsil läks Bresti vana stiili järgi, nüüd läks Burusse jaama Butyrsky suunas, nüüd nimega Savorylovsky, läks trammiauto esimesele reisijadele, kelle tellitud Saksamaal Siemens ja Galskis.
Avaliku reisijateveo tekkimise aasta Moskvas tuleks kaaluda 1847. aastal, kui avati kümne-kohalise suve ja talvise meeskonna liikumine 4 radiaalliinil ja üks läbimõõt. Punase väljakust sai võimalikuks sõita meeskondadele Smolenski turule, pokrovskile (nüüd elektriauto) silla. Rogozh ja rist tõmbamine. Läbi läbimõõtliku joonega oli võimalik reisida meeskonnas Kaluga värav läbi kesklinnast Tver Tver Wallow.
Meeskonnad, kruiisimine eelnevalt suundades, üllatuseks hakkasid nn reegleid nimetama. Selleks ajaks oli linn juba umbes 337 tuhat elanikku ja oli vaja ühistransporti. 1850. aastal loodud Moskva Lineki ühiskond oli reisijate teenindamise probleemi lahendamiseks juba kvalifitseeritud. 10-14 inimest paigutati valitsejale, oli 4-5 pingit. Nad olid laiemad kui tavalised reading meeskonnad, oli katus vihma, nad olid tavaliselt 3-4 hobused.
Kinkide joon oli ühe mooli, pikkune 4,5 km kaugusel Kolyuy 1524 mm, 9 pistikud asus liinil. Liinil toimisid 10 kahekorruselise auto autoga, kus töötati järskude kruvitud treppide puhul. Imperialil ei olnud kauplustes asuvaid kaupu ja reisijaid, ei olnud lume ja vihma eest kaitstud. COSKI vagunid osteti Inglismaal, kus neid toodeti Starbeki tehases. Selle Ratsaraudtee liini tunnusjoon oli asjaolu, et tema sõjalised ehitajad ehitati ajutiseks.
-
Aur
Samal ajal ehitati Moskvas Smolensk Station Petrovsko-Razumovsky Petrovsko-Razumovsky Petrovsko-Razumovsky Petrovsko-Razumy Petrovskaya Petrovski kaudu. Mõlemad read olid peatuma eksistentsi kohe pärast sulgemist polütehnilise näituse, kuid mulle meeldis uue ühistranspordi muscovites: see oli mugavam minna keskusest Smolensk raudteejaama ja odavam hobune trammi auto kui väljaheited. Esimene reisija rida Kink jätkas ja pärast sulgemise polütehnilise näituse kuni 1874 ja liin Steam Reisija trammi säilitas oma olemasolu ainult saidil Smolensk raudteejaama Petrovsky Parki.
Moskva tramm, 1900. aastad. / Inv. KP 339.
Vastupidiselt populaarsele veendumusele ei olnud trammi käivitamine Moskvas toimunud kinkide lihtne elektrifitseerimine alates 1872. aastast. Kuni 1912. aastani eksisteeris Konka paralleelses trammil. Fakt on see, et hobune toonud olulise osa tuld linna riigikassasse ja siis linnavalitsuste peetakse trammi oma piimahoidu konkurendina. Alles alates 1910. aastast hakkas linn lõpetama lõppraudteede, säilitades samal ajal kondekiiluste töökohti. Cucherov ilmus auto kauplemisse ja dirigent, mis ei olnud vaja liikuda ja jäi dirigent.
-
Foto näitab auto, väliste märke on määratletud kahe telje mootorsõidukiga 1905. või kahe telje mootor MAN 1905-1906 GV
1918. aastal oli linna trammi pikkus 323 km. Kuid selle aasta Moskva trammi aasta algas asjaolu, et marsruutide trammi arv hakkas kahanema. Lahendamata seminarid, detailide puudumine ja varuosad, materjalid, tehniliste ja tehniliste töötajate lahkumine - kõik see koos tekitasid väga raske olukorra. Autode vagunite arv joonede vaatega jaanuaris vähenes 200 ühikuks.
Töötajate arv vähenes 1917. aasta jaanuaris 1917 kuni 7960 inimesele 16475 inimesest. 1919. aastal peatati reisijate trammi liiklus kütuse puudumise tõttu alates 12. veebruarist 16. aprillini ja 12. novembrini 1. detsembrini. Detsembri lõpus peatati linna tramm uuesti. Samal ajal vabastatud töötajad saadeti tööle puhastamise teedel ja teedel ning kütuseanalüügi tööle kaheksa-tükeldatud riba.
-
-
Samal ajal, esmakordselt ajaloos, Moskva tramm hakkas kasutama kultuurilise ja edendamise ning kampaaniate sündmuste läbiviimiseks. 1. mail 1919 visati mööda marsruute A ja B, nr 4, trammirõivad lenduvate tsirkuse esinemisega avatud sõiduautodes. Mootori vagun seisab silmitsi vaimse orkestriga ja tsirkusekunstnikud, akrobaadid, klounid, žuglerid ja sportlased, mis andsid seisukohti peatustest, asusid haagikoha platvormil. Mass inimesed on entusiastlikult täidetud kunstnikud.
Alates 1. juunist 1919 hakkas Urban Raudteede juhtimine MOSSOVETi järjekorras pakkuma trammi töötajate linnale asutuste ja organisatsioonide taotlusel. Alates 1919. aasta sügisel muutub tramm enamiku linnaasutustele peamiseks küttelaua, toidu ja muude kaupade peamiseks kandjaks, et tagada trammi uusi funktsioone kõigile kaubajaamadele, puidu trammile ja Moskva toiduladudele. Ettevõtete ja organisatsioonide tellimuste tellimustega eraldati trammid 300 kauba trammi autole. 1919. aastal kehtestati kaubaveo korraldamise küsimuste lahendamiseks umbes 17 uut võimalust. Aasta lõpuks 1919 ja 778 mootori ja 362 laagri vagunid olid kasutuskõlblikud 66 mootor ja 110 prügi trammi autod.
Trammi tüüp f aiarõngas punase värava ala vastas AFRE maja. Oktoober 1917.
Trammi rongid töötavad kaheksas kirjandusliinil. Nad kasutasid enamasti suurte tehaste töötajaid. 1920. aasta detsembris loeti inventuuris 777 mootori ja 309 laagrit sõiduautot. Samal ajal oli 571 mootor ja 289 prügikast trammi autod mitteaktiivsed. 1920. aastal oli töötajate trammi piletihind vabad, kuid veeremi MOSSETi puudumise tõttu oli sunnitud korraldada spetsiaalse reisijate rongide liikumist Töötajate kohaletoimetamine tööle ja tööle hommikul ja õhtul tippkellal.
1921. aasta oktoobris viidi kõik Moskva trammi rajoonid uuesti kaubanduslikule iseseisvusele, mis võimaldas oluliselt suurendada Moskva trammi töötajate arvu, 1922. aastal oli juba rohkem kui 10 000 töö.
Kiiresti kasvas sõiduautode vabastamist üles. Kui 1922. aasta märtsis toodeti liinil ainult 61 sõiduautot, siis detsembris oli nende arv 265 ühikut.
1. jaanuarist 1922 lõpetati töötajate tasuta piletite väljastamine. Ettevõtete poolt nende töötajate ja töötajate vaba reisimiseks eraldatud summad kuuluvad nende palkadesse ja sellest ajast sai linnatransporti kõigi reisijate eest.
Inimesed Moskva trammi 1921
1922. aasta veebruaris viidi reisijate trammi liikumine läbi kolmteist trammi marsruute ja see sai korrapäraseks uuesti.
1922. aasta kevadel hakkasid sõjaeelse võrkude liikumine aktiivselt taaskasutama: Maryin Grove'ile Kaluga OCpopa'le, Sparrow mägedele, kogu aia ringis, Dorobomilovos. 1922. aasta suvel elektrifitseeriti Butyrskaya Ozda auru trammiga Petrovsko-Razumovskile, rida ehitati Petrovsky palee külasse kogu higi külas.
1926. aastaks tõusis tee pikkus 395 km-ni. 1918. aastal transpordisid reisijaid 475 autoga ja 1926 - 764 vaguni. Trammide keskmine kiirus on kasvanud 1918-12 km / h 7 km / h 1918-12 km / h. Alates 1926. aastast hakkas ta joonesse minema esimene nõukogude tramm Nagu km, ehitatud Kolomna Terro-terrorismi tehasele. CM-i eelkäijad eristati neljasuunalise kujundusega.
Moskva trammi jõudis 1934. aastal kõrgeima arengupunkti. Siis ta kõndis mitte ainult boulevard ringis, vaid ka aias. Viimane teenis marsruudi B trammi, mis seejärel asendati sama trolli marsruudiga. Ühel päeval me trammi siis transporditakse 2,6 miljonit inimest päevas elanikkonna ajal linna umbes neli miljonit. Kaubaveo trammid, süsinik ja petrooleen tegutsevad linnas.
Trammi M-38 eristati väga futuristliku välimusega.
Enne Moskva sõda ilmunud päris futuristlik trammi tüüp M-38. . Trammi auto esimene proov M-38. Saabunud Mytishchinsky Plant 1938. aasta novembris trammi depoo. Bauman ja hakkas testitud 17 marsruudil Rostockinist toru väljakule.
1940. aasta juulis on sõjaohu tõttu kogu riik kolinud kaheksa-tunnise tööpäeva ja kuuepäevase tööpäevani. See asjaolu määras igavesti trammirongide töörežiimi pealinnas. Esimesed vagunid hakkas töötama marsruudil kell 5.30 Min ja lõpetas tööd kell 2:00. See ajakava on säilinud tänaseni.
Pärast esimese metrooliinide avamist 1930. aastate keskel eemaldati trammiliinid, mis langesid kokku metrooliinidega. Samuti viidi üle aiarõnga põhja- ja lääneosade teisesetele tänavatele.
1940. aastatel toimus radikaalsemad muutused, kui trammiteed asendati trollibussiga Boulevard rõngaste lääneosas ja eemaldatakse Kremli. Metroo arendamisega 1950. aastatel suleti osa ääres viibivatest liinidest.
Trammi MTV-82
Tatra-T2 auto №378.
Alates 1947. aastast ilmusid ridadele MTV-82.Kelle keha ühendatud MTB-82 trollibussiga. Esimesed sellised autod registreeriti 1947. aastal Baumani depoo juures ja hakkasid kõigepealt 25. (Pipe Pl. - Rosokino) käitamisel ja seejärel 52. marsruudil. Siiski, kuna laiemad mõõtmed ja iseloomulike kaldenurkade puudumine (Lõppude lõpuks, vastas trammituba kabiin trollibusele) vedu ei sobinud paljudesse kõveratesse ja alles sinna minema, kus ja auto M-38.. Sel põhjusel kõik autode selle seeria toideti ainult Baumani depoo ja olid hüüdnimed lai. Juba järgmisel aastal hakkas uuendatud versioon muutunud MTV-82a.. . Auto oli pikendatud ühele täiendavale standardse akna sektsioonile (umbes ühel aknas muutus enam ühel aknas) ja selle võimsus suurenes 120-st (55 istmest) kuni 140 (40 istekohta) kohta. Alates 1949. aastast tõlgitakse nende trammide vabastamine Riia veoautosse, mis andis neile vana indeksi all MTV-82. kuni 1961. aasta keskpaigani.
Tram Rvz-6 Shabolovka, 1961
13. märts 1959 depoo. Apakova saabus esimese Tšehhoslovakkilise nelja-telje mootori auto T-2, mis määrati nr 301. Kuni 1962. aastani tulid T-2 vagunid eranditult Apakovskoye depotis ja 1962. aasta alguseks olid nad juba kogunud 117 tükki - rohkem kui mis tahes linn maailmas omandas. Saabuvatele autodele määrati kolmsada neli sajandiku numbrit. Uued autod olid suunatud peamiselt marsruudidele 14, 26 ja 22.
Alates 1960. aastast saabus Moskvasse esimesed 20 RVZ-6 autod. Nad sisenesid Apaaki depotisse ja kasutasid kuni 1966. aastani, mille järel nad kanti teistesse linnadesse.
Alates 1990. aastate keskpaigast algas uus trammiliinide eemaldamise laine. 1995. aastal on rahu väljavaate rida suletud, seejärel alt Maslovka. 2004. aastal seoses Leningradski eelseisva rekonstruktsiooniga suleti liikumine Leningradi prospektil ja 28. juunil 2008 lõpetas 2008. aasta metsa tänavale liini, kus 7. ja 19. marsruudid läksid. See sait oli Moskva elektrilise trammi esimese rea osana.
Trammi tüüp km Krasnogudnaya tänaval 1970. aastal. Selle paremal pool vastassuunas liigub trollibussi Ziu-5.
2007. aastani moodustab tramm umbes 5% reisijate transportimisel linnas, kuigi mõnedes hädaabipiirkondades on see peamine transport, mis võimaldab teil metroo juurde pääseda. Keskus säilitab 1930. aastate suurte "trammirõnga" põhja- ja idaosa osad ja rida puhtatele tiigile. Suurim liinide tihedus on kesklinnast ida pool.
22. septembril 2012 taastati trammi liikumine metsa tänaval ja Palch Streetil. Marsruudi nr 9 - metroojaam "Belorassskaya" - Miit avati. Tema jaoks ehitati metroojaam "Belorussskaya ehitati ummikusse, kuna rõngas ehitatava ärikeskuse tõttu oli võimatu korraldada. Marsruut teenib trammi ronge kahe kajutiga - trammi rong siseneb ummikusse, auto trammi liigub teise kabiini ja juhib trammi tagasi.
Moskva trammi võrk on üks maailma suurimat. Selle pikkus on 416 kilomeetri ühest teest (või Euroopa terminis - 208 km tänava teljel). Neist 244 km viise on paigutatud eraldi CANVASE ja 172 km teed - samal tasemel sõidutee. Moskva trammi võrgustikul on 908 pildistamise ülekannet, 499 liikumist maanteetranspordi viise kaudu, 11 ristmikku raudteevõrguga, 356 varustatud peatumissaiti.
41 trammi marsruut seondub nii metroojaamadega kui ka piirkondadevaheliste linkide jaoks. Paljud trammiteed jõuavad 10-15 kilomeetri pikkust. Trammi võrk teenib viie depoo, rohkem kui 900 vagunit ja üks remondiettevõte.
Trammide tehnilise sisu, ehituse ja moderniseerimise teoste kompleks viib spetsiaalse teenuse osutamise viiside kohta kuni kuue vahemaa jaoks.
Katkematu töö tramm pakub elektrijaama teenust, automatiseerimis- ja sideteenust, liiklusteenust, lineaarteenuse teenust ja teisi.
Tramaatide autode ajakohastamine ja moderniseerimine toovad kaasa tramm-remondi tehase ja falcon-remondi tehase (keevitatud).
Moskva trammiteede kõige levinum tüüpi katvus on liiva betoonplaat (308 km). See on ka asfaldi kattega teede pikkus (60 km). 8 km viisidel on plokkide katmine (need on vaikse disainiga alad), teine \u200b\u200b8 km on kaetud munakiviga (enne seda tüüpi katte liik oli oluliselt tavalisem, see on praegu teiste liikide kaupa). Plaatide ristumiskohas trammirajad teede, kummist paneelid on virnastatud (7 km). Ainult mõnedel aladel pannakse suurte raudbetoonplaatide (1 km) ja kummist raudbetoonplaatide (0,02 km). 25 km teedel ei ole katteid
Moskvas 2012. aasta juunis on järgmiste liikide autod reisijate operatsioonis:
- LM-99 seeria
- 71-134a (LM-99AE) - 45 ühikut
- Seeria LM-2008 - 23 ühikut
- 71-153 (LM-2008) - 2 ühikut
- 71-153,3 (LM-2008) - 21 ühikut
- CTM-8 seeria - 249 ühikut
- 71-608K - 53 ühikut
- 71-608km - 185 ühikut
- 71-617-11 ühikut
- CTM-19 Series - 418 ühikut
- 71-619a - 194 ühikut
- 71-619K - 125 ühikut
- 71-619Kd - 2 ühikut
- 71-619KT - 95 ühikut
- 71-621 - 1 üksus
- KTMA - 1 üksus
- T3 seeria - 188 ühikut
- Tatra KT3R - 1 üksus
- Tatra T3su - 9 ühikut
- MTTA - 14 ühikut
- MTD - 3 ühikut
- MTTA -18 ühikut
- MTM - 20 ühikut
- MTTH - 124 ühikut
- Nepilised vagunid - 6 ühikut
- 71-135 (LM-2000) - 1 üksus
- 71-405-08 - 3 ühikut
- Variolf - 1 üksus
- 71-630 - 1 üksus
CTM-19 seeria
Trammi seade
Kaasaegsed trammid on oma disaini eelkäijatest väga erinevad, aga trammi seadme põhiprintsiibid, mis tekitavad oma eeliseid teiste transpordiliikide üle muutmata. Vaguni elektrokeem on paigutatud ligikaudu järgmiselt: voolu (pantograaf, Bougiel või baar) - veojõu mootori juhtimissüsteem - veojõu mootorid (Ted) - rööpad.
Traktsioonimootori juhtimissüsteem on loodud selleks, et muuta praegust voolu, mis läbib Ted - see tähendab, et muuta kiirust. Vanadel autodel kasutati otsest juhtimissüsteemi: juhi kontroller oli kabiini - ümmargune kapis käepidemega ülaosas. Käepideme keeramisel (mitu fikseeritud positsioone) toideti teatud osa voolujõudule veoautole. Sellisel juhul muutus ülejäänud kuumuseks. Nüüd ei ole selliseid autosid jäänud. Alates 60ndatest aastatest hakati rakendama nn maali kontaktauto juhtimissüsteemi (RCSU). Kontroller jagati kaheks plokiks ja muutus keerulisemaks. Traktsioonimootorite paralleelse ja järjepideva kaasamise võimalus ilmnes (selle tulemusena auto arendab erinevaid kiirust) ja vahepealseid rosighti positsioone - seega on kiirendamise protsess muutunud palju väiksemaks. Võimalus Clutching autode süsteemi paljude üksuste on siis, kui juhtimise kõik mootorid ja elektriseadmed autode viiakse läbi ühe postituse masin. 1970. aastatest ja praegusele, pooljuhtide elementide baasil tehtud juhtimissüsteemide kõrgusele tutvustatakse kogu maailmas. Mootorit toidetakse mitmete kümnete ajakava sagedusega sekundilise voolu impulsi kohta. See võimaldab teil saavutada insuldi ja kõrge elektrienergia säästude väga suur sujuvus. Kaasaegsed trammid, mis on varustatud türistor-pulseeritud juhtimissüsteemiga (nagu Voronezh KTM-5RM või endine kuni 2003. aastani Voronezh Tatry-T6B5), säästa lisaks 30% elektrienergiast.
Trammi pidurdamise põhimõtted on sarnane raudteetranspordiga sarnased. Pidurite vanade trammide kohta olid pneumaatilised. Kompressor tootis suruõhku ja spetsiaalse seadmete süsteemi abil, selle energia pressitud piduriklotsid ratastele - samuti raudteel. Nüüd kasutatakse pneumotroonimist ainult Peterburi trammimehaanilise taime autodel (PTMZ) autodel. Alates 1960. aastatest kasutatakse trammidel peamiselt elektrodünaamilist pidurdust. Traktsioonimootorid pidurdamisel toodab voolu, mis risostaatidel (palju järjestikku ühendatud takisti) muutub termiliseks energiaks. Väikese kiirusega pidurdamiseks, kui elektrimootorid on ebaefektiivsed (koos vaguni täieliku peatusega), kasutatakse ratastega pidureid.
Madala pingeahelate (valgustus, häiresüsteem ja kõik see) on elektrilised andurid (või mootori generaatorid - see, mis on pidevalt sumin Tatra-T3 ja KTM-5 autod) või vaikiva pooljuhtide anduritest (CTM- 8, Tatra-T6v5, KTM-19 ja nii edasi).
Trammihaldus
Ligikaudu juhtimisprotsess näeb välja selline: juht tõstatab pantograafi (kaare) ja lülitab auto järk-järgult keerates kontrolleri nupu (CTM-autode) järk-järgult või vajutab pedaali (Tatras), ahelat kogutakse automaatselt sisse Kursus on veojõumootorid üha ja suurema voolu ja auto kiirendatud. Nõutava kiiruse saavutamisel seab juht kontrolleri nupu nullpositsioonile, lülitab voolu välja ja auto liigub mööda inertsi. Veelgi enam, erinevalt Gell Transport, see võib liikuda üsna pikka aega (see säästab suur hulk energiat). Pidurisse, kontroller paigaldatakse pidurdusasendisse, diagramm kogutakse pidurdamiseks, testid on ühendatud risostaatidega ja vagun hakkab pidurdama. Kui kiirus on umbes 3-5 km / h, lülitage mehaanilised pidurid automaatselt sisse.
Trammi võrgustiku põhipunktides - reeglina katuse rõngaste või arendamise valdkonnas on lähendamispunktid, mis kontrollivad trammiautode toimimist ja vastavad selle eelnevalt koostatud ajakavale. Linessis- ja ümberkirjutamise ajakavade trammide draiverid on trahvid - see funktsioon organisatsiooni organisatsiooni oluliselt suurendab prognoositavust reisijatele. Linnades arenenud trammivõrguga, kus trammi on nüüd peamine vedaja reisijate (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Izhevsk ja teised) reisijad kalduvad peatuma töö ja töötama eelnevalt saabumist tulevase auto. Tramaatide liikumise taga kogu süsteemis kella vaatab keskse dispetšeri. Jooniste õnnetuste puhul näitab tsentraliseeritud kommunikatsioonisüsteemi lähetaja eraldumisrajadusi, mida tramm eristub selle lähimast suhtelisest suhtelisest - metroost.
Reisimine ja elektrifarm
Erinevates linnades kasutavad trammid mõõturi erinevat laiust, kõige sagedamini - sama tavaliste raudteed, näiteks Vorone söögis - 1524 mm. Erinevatel tingimustel trammi jaoks võib kasutada nii tavalisi raudtee-tüüpi rööpad (ainult sillutamise puudumisel) ja erilise trammi (soonega), puuvilja ja käsnaga, mis võib rööbastele uputada kõnniteele. Venemaal on trammi rööpad valmistatud pehmemast terasest, nii et väiksema raadiuse kõveraid saab teha kui raudteel.
Traditsioonilise - mõla paigaldamise rööpa muutmiseks rakendatakse üha sagedamini uut, milles raudtee paigutatakse monoliitse betoonplaadiga asuvasse spetsiaalsesse kummistpuutisse (Venemaal nimetatakse sellist tehnoloogiat Tšehhi). Hoolimata asjaolust, et selline paigutamine kulusid kulud rohkem, pandud nii, et raudtee-tee teenib ilma remonditult palju kauem, ulatub trammiliikide vibratsioon ja müra täielikult kõrvaldades, kõrvaldab eksimivoolu; Mobiiltelefonide liikumine kaasaegse tehnoloogia ei kujuta endast raskusi autojuhtidele. Tšehhi tehnoloogia read eksisteerivad nüüd Rostov-On-Don, Moskva, Samara, Kursk, Jekaterinburg, UFA ja teistes linnades.
Kuid isegi ilma spetsiaalsete tehnoloogiate kasutamiseta saab trammiliini müra ja vibratsiooni vähendada lõuendi õige paigaldamise tõttu ja selle õigeaegset teenust. Rajad tuleb panna tuginedes killustik, betoonprubi, mis tuleb seejärel kaetud killustikuga, mille järel rida asfalteeritud või sulgub betoonplaatidega (müra imendumiseks). Railide liigesed keevitatakse ja liin ise poleeritud lõõgastava auto abil. Sellised autod toodeti Voronezh remont tramm trolli taim (UGTT) ja on saadaval mitte ainult Voronezh, vaid ka teistes linnades riigis. Sel viisil sätestatud joone müra ei ületa müra busside ja veoauto diiselmootorist. Müra ja vibratsiooni auto jalutuskäigu mööda joont pannakse Tšehhi tehnoloogia, vähem müra toodetud bussid, 10-15%.
Trammide väljatöötamise varases perioodil ei ole elektrivõrkudel veel olnud piisavalt arengut, nii et peaaegu iga uue trammiteenuse kaasas oma keskeitehaste. Nüüd trammifarmid saavad elektrienergia üldotstarbeliste elektrivõrkude. Kuna tramm on suunatud suhteliselt madala pinge konstantse vooluga, on selle pika vahemaade edastamine liiga kallis. Seetõttu paigutatakse reisijaamajaamad piki ridu, mis saadakse kõrgepingevõrkude võrgustikest ja teisendada selle konstantse vooluks, mis sobib kontaktivõrgu söötmiseks. Traose alajaama toodangul nimpinge - 600 volti, 550 V. loetakse veeremi edastamisel nimpinge.
Mootori kõrgverega vaguni X koos inspiteksti trailer M revolutsiooni avenue. Sellised trammid olid kaheteljel erinevalt neljateljelisena, mida kasutati nüüd Voronežil.
CTM-5 trammiauto - neljateljeline kõrge südamega trammivagun kodumaise tootmise (VHF). Selle mudeli trammid käivitati masstootmiseks 1969. aastal. Alates 1992. aastast ei ole selliseid trammitooteid toodetud.
Kaasaegne neljateljeline kõrge südamega KTM-19 auto (VHF). Sellised trammid moodustavad nüüd Moskva pargi aluse, ostetakse neid aktiivselt teiste linnade, sealhulgas selliste autode puhul, kus on Rostov-On-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Kaasaegne liigendatud madalverega tramm KTM-30 tootmine ive. Järgmise viie aasta jooksul peaksid sellised trammid olema Moskvas loodud kiire trammivõrgu aluseks.
Tramli liikluse teised omadused
Trammi liikumist eristub suure osa read. Trammi on pärast metroo teist transpordivõimalusi. Niisiis, traditsioonilise trammi rida võib võtta reisijate liiklust 15 000 reisijas tunnis, kiire trammiliin on võimeline eemaldama kuni 30 000 reisijat tunnis ja metroolijoon on võimeline eemaldama - kuni 50 000 reisijat tund. Buss ja trollibuss on kaks korda taas trammiga peatamisega - nende jaoks on see vaid 7000 reisijat tunnis.
Tramm, samuti kõik raudteetransport on suurema intensiivsusega veeremi käive (PS). See tähendab väiksemat arvu trammide vagunite arvu kui bussid või trollibussid, et teenida sama reisijate liiklust. Tramm on suurim maapinna transpordi rajatiste hulgas linnapiirkonna kasutamise tõhususe järgi (sõiduteede arv reisivale piirkonnale veetavate reisijate arv). Trammi saab kasutada ühendamisel mitmest autost või mitmearvutite liigendraamirongides, mis võimaldab reisijate massil ühe juhi jõududele. See vähendab veelgi sellise transpordi maksumust.
Samuti tuleks märkida PS trammi suhteliselt pikaajaline eluiga. Vaguni garantiiperiood kapitali- ja restaureerimise parandamisele on 20 aastat (erinevalt trollibussi või bussiga, kus teenindusaega ilma CVW-ga ei ületa 8 aastat) ja pärast KVD-d laiendatakse kasutusiga nii palju. Näiteks Samara on Tatra-T3 autosid 40-aastase ajalooga. KVR-vaguni trammi maksumus on oluliselt madalam kui uue ostuhinnast ja viiakse läbi TTU reeglina. See võimaldab ilma probleemideta kasutatud autode omandamiseks välismaal (hinnad 3-4 korda madalam kui uue auto maksumus) ja kasutada neid umbes 20 aasta probleemideta. Kasutatud busside ostmine on seotud selliste seadmete remondi suuremate reisidega ja reeglina pärast ostmist ei saa sellist bussi kasutada kauem kui 6-7 aastat. Teenuse oluliselt suurema kestuse tegur ja trammi suurema hoolduse suurendamine kompenseerib uue PS-i omandamise kõrged kulud. PS trammi esitatud väärtus on peaaegu 40% madalam kui bussis.
Eelised tramm
· Esialgsed kulud (trammi süsteemi loomisel), kuid siiski on need madalamad kui metroo ehitamiseks vajalikud kulud, kuna read ei ole vaja täita (kuigi rida saab hoitades tunnelites Ja tunnelite Outcades, kuid ei ole vaja korraldada neid üle kogu marsruudi). Kuid maapealse trammi ehitamine on tavaliselt seotud tänavate ja ristmike ümberkorraldamisega, mis suurendab hinda ja toob kaasa maantee olukorra halvenemise ehituse ajal.
· Kui reisijate liiklust, rohkem kui 5000 reisijat. / Hour, trammi tegutsemine on odavam kui bussiteenus bussi ja käru bussid.
· Erinevalt bussidest ei sata trammid õhku põlemissaadusi ja kummist tolmu hõõrderatastest asfaldil.
· Erinevalt trollibusssidest on trammid elektri- ja ökonoomsemad.
· Trammiliin on riietatud loomulikult oma teepinna vangistusega, mis on madala juhi kultuuri tingimustes oluline. Aga isegi kõrge juhi kultuuri tingimustes ja kõnniteede juuresolekul on trammijoon märgatav parem, mis aitab juhtidel hoida esile tõstetud riba ühistranspordi jaoks tasuta.
· Trammid sobivad hästi erinevate linnade linnakeskkonda, sealhulgas kolmapäeva linnad valitseva ajaloolise välimusega. Erinevad süsteemid ülevooluga, nagu monorail ja teatud tüüpi lobes, arhitektuuri- ja linnaplaneerimise seisukohast sobivad hästi ainult kaasaegsete linnade jaoks.
· Trammi võrgustiku madal paindlikkus (tingimusel on hea seisund) Psühholoogiliselt kasulik mõju kinnisvara väärtusele. Kinnisvaraomanikud tulenevad asjaolust, et rööbaste olemasolu tagab trammiteate olemasolu, selle tulemusena on vara varustatud transpordiga, mis meelitab selle jaoks kõrget hinda. Hass-Klau & Cramptoni juhatuse sõnul suureneb kinnisvara maksumus trammiliinide piirkonnas 5-15%.
· Trammid pakuvad suuremat sõiduki võimet kui bussid ja käru bussid.
· Kuigi trammiauto on palju kallim kui bussi- ja käru bussid, kuid trammid eristuvad palju suurema kasutusiga. Kui buss on harva aega kauem kui kümme aastat, saab trammi töötada 30-40 aastat ja vastavalt sellele vanusele vastab tramm mugavuse nõuetele. Niisiis, et Belgias koos kaasaegsete madalate profiilidega, Trammid PCC, vabastatakse 1971-1974, edukalt tegutsenud. Paljud neist on hiljuti uuendatud.
· Tramm võib ühendada suure kiirusega ja mitte-kohalikud kohad samas süsteemis ning neil on võimalused hädaolukordade õhutamise võimalused, erinevalt metrost.
· Trammi vagunid võivad paljude üksuste süsteemi rongide siduda rongidesse, mis säästab palku.
· Tramm, mis on varustatud TEI-ga, säästab kuni 30% elektrienergiast ja trammi süsteem, mis võimaldab kasutada taastumist (tagasi võrku pidurdamisel, kui elektrimootor töötab elektrilise generaatorina) elektrienergiana, lisaks säästab lisaks kuni 20 % energiast.
· Statistika kohaselt on tramm maailmas kõige ohutum transpordi tüüp.
Trammi puuduste puudused
· Kuigi trammiliin ehitamise ja odavam metroo on palju kallim kui trollibussi ja veelgi enam nii buss.
· Tramaatide transpordivõime on madalam kui metroos: 15 000 reisijat tunnis trammi ajal ja kuni 30 000 reisijat tunnis igas suunas lihtsal metroos.
· Trammi rööpad on hooletu jalgratturite ja mootorratturite jaoks ohtlikud.
· Valesti pargitud auto või liiklusõnnetus võib lõpetada suure osa trammijoonest. Reegli lagunemise korral lükkab reeglina reeglina või varukoopiat, järgides seda kompositsiooni, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa sarnasuse kahe veeremi ühiku sarnasusega korraga. Trammi võrku iseloomustab suhteliselt väike paindlikkus (seda võib siiski kompenseerida võrgu laiendamisega, mis muudab takistuste ümbersõidu). Bussi võrk on vajadusel väga lihtne muuta (näiteks tänava parandamise puhul). DEOBEUS'i kasutamisel muutub trollibussi võrgustik väga paindlikuks. See puudus on siiski minimaalne trammi kasutamisel eraldi fantaasil.
· Trammi majapidamine nõuab odav, kuid püsiv hooldus ja väga tundlik selle puudumise suhtes. Käivitava majanduse taastamine on väga kallis.
· Trammiliinide paigaldamine tänavatel ja teedel nõuab radade osav paigutus ja raskendab liikumise korraldamist.
· Piduriraja tramm on märgatavalt suurem kui auto piduri tee, mis muudab trammi kombineeritud naela teekonna ohtlikumaks liikmeks. Kuid statistika kohaselt on tramm maailmas ühistranspordi ohutum vaade maailmas, samas kui marsruudi takso on kõige ohtlikum.
· Trammi põhjustatud mullaharimise vibratsioon võib tekitada ümbritsevate hoonete elanike akustilist ebamugavust ja põhjustada nende sihtasutuste kahjustamist. Seadme regulaarse hooldusega (lihvimine laine-like kulumise kõrvaldamiseks) ja veeremi (ratastooli) vibratsiooni võib tugevalt vähendada ja täiustatud tehnoloogiate rakendamisel paigaldamiseks on minimaalne.
· Halva tee sisuga võib vastupidine veojõud minna maapinnale. "Wandering voolud" Tugevdada korrosiooni lähedal asuvate maa-aluste metallkonstruktsioonide (kaabel kestad, reovee ja veetorud, liitmikud ehitamise aluseks). Kuid kaasaegsete tehnoloogiate paigaldamise koos nendega minimeerivad nad.
allikad
http://www.opoccuu.com/moskOwtram.htm.
http://inform62.ru.
http://www.rikshaivan.ru/
Sünnipäev selle imelise transpordiliikide on 25. märts (7. aprill uues stiilis) 1899, mil Brest (nüüd Belorusssky) Butyrsky suunas (nüüd Savorylovsky), läks jaam esimesele lennuvagunile ostis Saksamaal Siemens ja Galskis . Kuid linnatransport oli varem Moskva. Tema rolli viidi läbi kümnendade kortsudega, mis ilmusid 1847. aastal, hüüdnimed "reeglid".
Esimene raudtee Ratsade tramm korraldati 1872. aastal, et teenindada külastajaid polütehnilise näituse külastajatele ja armus kohe kodanikele armunud. KONKA vagunil oli ülemine välisala, mida nimetatakse keiserlikuks, kus järsu spiraali trepikoda LED. Sel aastal esitati paraadil kONKY CARVõta kontaktvõrgu parandamiseks mõeldud konserveeritud raamil põhinevad vanad fotod, mis põhinevad konserveeritud raami põhjal.
1886. aastal hakkas auru tramm käivitama Petrovskajale auru trammi (nüüd Timiryazevskaya) Petrovskajale (nüüd Timüyazevskaya), hellalt nimega MuscoVee "Steam". Tuleohu tõttu võib ta kõndida ainult äärelinnas ja keskel, esimesed viiulid mängisid kambrit.
Esimene regulaarne marsruut elektriline trammi Moskvas pandi Butyrskaya Ocpopa Petrovsky pargi ja varsti pandi teed isegi Red Square. Alates algusest kuni keset 20. sajandil, trammi korraldas niši peamise ühistranspordi Moskva. Kuid hobune ei jõudnud kohe stseeni juurde, alles alates 1910. aastast hakkasid Cooferid liikuma auto kauplemisse ja dirigendid lihtsalt kolisid ratsutamise trampist elektriliseks ilma täiendava koolituseta.
1907-1912 tarniti Moskvasse rohkem kui 600 brändi "F" vagunid (Lamppar)Möödunud kolm taimi Mytishchi, Kolomna ja Sormovos. 
2014. aasta paraadil näitas "F"taastatud kaubaplatvormist haaratud autotüüp mees (Nureverbzhsky).
Vahetult pärast revolutsiooni, trammi võrk langes, reisijateliikluse oli ärritunud, trammi kasutati peamiselt transport küttepuude ja toitu. UNDAR-i saabumisega hakkas olukord järk-järgult paranema. Aastal 1922, 13 regulaarne marsruuti, vabastamist sõiduautode kiiresti, Paravithka liin elektrifitseeritud. Samal ajal tekkisid kuulsad marsruudid "a" (boulevard ring) ja "b" (aias asendades hiljem trollibussiga). Ja seal oli veel "in" ja "g", samuti suurrõnga marsruuti "D", mis eksisteeris mitte kaua.
Pärast revolutsiooni kolmas taimi, mis on mainitud BF-kaubamärgi (BCF) vabanemisse, millest paljud läksid Moskva tänavate kaudu kuni 1970. aastani. Paraadis osales "BF" autoAlates 1970. aastast, mis on pukseerinud tööd Sokolnic autoremondi tehases. 
Aastal 1926 oli esimene Nõukogude tramm km (Kolomna Motor), mis oli suurenenud võimsus oli seisis rööbastel. Unikaalne usaldusväärsus võimaldas trammidel km jääda auastmed samuti 1974.
Paraadi lugu vAGON KM NUMBER 2170 Unikaalne: see on tema Gleb Zheglov kinni peetud telliskivi tasku telefoni teel "Kohtumispaik ei saa muuta", sama trammi vilgub "Pokrovsky väravas", "Meister ja Margarita", "Külma suve 53rd", "päike Särab kõigile "," seaduslik abielu "proua Lee Harvey Oswald", "Stalini matuse" ... 
Kõrgeim õitsev Moskva trammi jõudis 1934. aastal. Ühel päeval veetis ta 2,6 miljonit inimest (koos nelja kerge populatsiooni). Pärast metroo avamist 1935-1938 läks liikluse maht langusele. 1940. aastal moodustati töölugede ajakava 5-st kuni 30 minutini hommikul kell 2-ni, mis siiani tegutsedes. Suure patriootilise sõja ajal oli Moskva trammi liikumine peaaegu kunagi katkestanud, isegi uus rida pandi Tushinosse. Vahetult pärast võitu, töö alustati trammide ülekandmisel kõigist peamistest tänavatest kesklinnas vähem laaditud paralleelsetele tänavatele ja alleedele. See protsess jätkus juba aastaid.
Moskva 800. aastapäevani 1947. aastal välja töötatud Tushinsky tehas mTV-82 Korpus ühendatud Trollibuss MTB-82. 
MTV-82 laiaulatuslike "trollibussi" tõttu ei sobinud siiski paljude kõverate arvesse ja järgmisel aastal muutus salongi vorm ja aasta hiljem edastati Riia veomaja tootmine. 
1960. aastal, 20 Moskvale esitatud koopiat trammi rvz-6. Ainult 6 aastat vana, neid kasutasid Apakovski depoo poolt, mille järel nad kanti ohver maavärina Tashkentilt. Paraadis nr 222 näidatud PBZ-6 hoiti kolomnas juhendajana. 
1959. aastal ostsid Moskva jaoks esimene partii oluliselt mugavam ja tehnoloogilisem vagunid Tatra T2.Avatud "Tšehhoslovaki ajastu" Moskva trammi ajaloos. Selle trammi prototüüp teenis Ameerika autot nagu RCC. On raske seda uskuda, kuid osalemine paraadil "Tatra" nr 378 aastaid oli ait ja selle taastumise eest ta võttis tohutuid jõupingutusi. 
Meie kliimas "Tšehhid" T2 näitas end ebausaldusväärseks ja peaaegu konkreetselt Moskva jaoks ja seejärel kogu Nõukogude Liidu jaoks hakkas Tatra-Smokhovi taim uute väljastama trammid T3.. See oli esimene kõrge mugavuse auto, millel on suur avara juhi salong. 1964-76, Tšehhi autod täielikult petturdatud vanad tüüpi Moskva tänavatel. Kokku ostis Moskva rohkem kui 2000 trammi T3, millest mõned on veel ära kasutatud. 
1993. aastal omandasid nad mitu vagunid Tatra T6B5 ja T7V5, Me teenisime alles 2006-2008. Nad osalesid ka praeguses paraadis. 
1960. aastatel otsustati laiendada trammiliinide võrku nendes elamurajoonides, kus metroo ei oleks peagi tulnud. Seega ilmus "suure kiirusega" (isoleeritud kiire "(eraldatud sõiduteest) joonest Medvedkovos, Hea-Mpvniki, Novogirevo, Chertanovo, Strogino. Aastal 1983, täitevkomitee MOSSOVET otsustas ehitada mõned lendavad liinid kiire tramm Butovo Microdizes, Koshino-Zhuulebino, New Khimki ja Mitino. Järgnev majanduskriis ei võimaldanud neid ambitsioonikad plaanid rakendada ja transpordiprobleemid lahendati juba metroo asutamise ajal meie ajal.
1988. aastal raha puudumise tõttu peatusid Tšehhi autode hankimine ja ainus väljapääs oli suhteliselt halvema kvaliteediga uute kodumaiste trammide omandamine. Sel ajal taim Ust-Katavsky vedu taime Chelyabinski piirkonnas vabastamist mudelid KTM-8. Eriti kitsaste Moskva tänavate puhul töötati välja vähendatud mõõtmega KTM-8M mudel. Hiljem esitati uued mudelid Moskvasse KTM-19., Ktm-21 ja KTM-23.. Ükski neist masinatest osales paraadis, vaid iga päev saame neid linna tänavatel jälgida. 
Kogu Euroopas, paljudes Aasia riikides, Austraalias, on nüüd loodud uusimad kiire trammissüsteemid, millel on madala pingega vagunid, mis liiguvad eraldi Canvase. Sageli eemaldage see spetsiaalselt autode liikumise keskmisest tänavatest. Moskva ei saa keelduda avaliku arengu maailma vektorist ja eelmisel aastal otsustati osta 120 autot nagu Poola ettevõtte pesa ja Uralvagonzavodi ühise toodangu Foxtrot.
Esimene Moskvas 100% madala profiiliga vagunitel on määratud numbriline nimi 71-414. Auto pikkus 26 meetrit kahe liigesega ja neli ust mahutab kuni 225 reisijat. Uus kodumaise trammi KTM-31-l on sarnased omadused, kuid selle väikese vooluga ainult 72%, kuid see on poolteist korda odavam. 
Kell 9:30 alustasid trammid depoost. Apakov puhta tiikide kohta. Ma sõitsin MTV-82-s, läbides veeru kabiini ja trammisalongi. 
Sõjajärgsed vagunite tüübid kõndis maha. 
Edasi - sõjaeelne, kuidas ma kohtun kaasaegse CTM-i vagunitega. 
Moskovilased olid üllatunud ebatavalise rongkäiguga, paljudes saitidel koguti kaamerate retro trammide armastajad. 
Allpool esitatud salongide ja juhtkabiinide fotode sõnul saab paraadis osalevate autode hinnata, millises evolutsioon tegi Moskva trammi 115 aasta jooksul selle olemasolu:
Salongi vaguni km km (1926).
Tatra T2 kabiin (1959).
PESA kabiin (2014).
Salongi km (1926).
Salon Tatra T2 (1959).
PESA Salon (2014 aasta).
PESA Salon (2014 aasta).
