Kõik, mida pead autode kohta teadma. Saame aru keerukustest
Põhineb OJSC "AVTOVAZ" materjalidel
Teadus ja elu // Illustratsioonid
Turvalisuse huvides on VAZ-i autode roolimehhanismi osad "peidetud" teljevahe sisse.
Kokkupõrkeandur genereerib signaali turvapadja käivitamiseks 3 ms pärast kokkupõrget, turvapadi hakkab täituma, 30 ms pärast jõuab see rindkeresse ja 40 ms pärast jõuab see juhi või kaasreisija pähe. 100 ms pärast rõhk padjas langeb.
Turvariba Lada Kalina ukses.
Põhineb OJSC "AVTOVAZ" materjalidel
Mõnda aega olid kõik jalakäijate osa elanikkonna vastuväited oma iseloomult klassika daami nurinaks keskkooliaegsete plokkpeade vempude üle, kuid pärast esimesi raskeid õnnetusi ning mitme sportautojuhi ja süütute pealtvaatajate hukkumist. , hakati ohutusprobleemiga tõsiselt tegelema, sealhulgas seadusandlikul tasandil. Nii kehtestati Pariisis 1903. aastal karmid kiiruspiirangud (samal aastal mitte rohkem kui 12 km/h, prantslased sundisid kõiki autoomanikke oma autod linnahallis registreerima ja neile numbriga tahvlid külge riputama); Liikluskiirust piirati ka teistes linnades, sealhulgas Peterburis ja Moskvas. Pärast Prantsusmaal toimunud autorallil toimunud mitut õnnetust keelati võistlused asustatud alad. Muide, autoralli võistluste ajal asustatud aladel kiirlõikude ehitamise keeld kehtib siiani.
Auto veidi enam kui sajandipikkuse ajaloo jooksul pole ohtude loetelu, mis autojuhte endid, nende kaassõitjaid ja maha jäänud jalakäijaid ees ootavad, peaaegu muutunud. Kuid lähenemine nende hindamisele ja nende ületamise viisid on muutunud ja seda oluliselt.
Niisiis, proovime välja mõelda, miks auto on ohtlik. Jätame välja heitgaaside õhusaaste probleemi, nüüd ei räägi me neist, vaid autovigastustest. Alustame sellest, et kõik mehaanilised vigastused, mida inimene saab, on seotud suurte ülekoormustega ja need omakorda suurte kiirendustega. Seetõttu on õnnetuse tagajärgede vähendamiseks inimesele vaja võtta temalt võimalus neid kiirendusi kogeda, mis tähendab liikuva auto energiat neelavate (või neelavate) seadmete loomist. Seadmeid, mis võivad vähendada õnnetuste ajal tekkivaid kiirendusi, nimetatakse tavaliselt passiivseteks ohutusseadmeteks. Üks esimesi selliseid seadmeid oli tavaline auto kaitseraud. Pikka aega nimetati seda tavaliselt puhvriks, analoogselt raudteevagunite elastsete puhvritega. Põrkeraua põhieesmärk oli kaitsta kallist poleeritud kere kokkupõrke korral teise auto, seina või käruga. Kiiresti sai aga selgeks, et kui põrkeraud on kerest eemale nihutatud ja kinnitus pole liiga jäigaks tehtud, siis kulub kokkupõrke energia mitte keha lõhkumisele ja selles viibivate reisijate vigastamisele, vaid deformatsioonile ja kaitseraua ja selle kinnituse elementide hävitamine. Ja kõik oleks hästi, kui kiirused jääksid samaks - 10-12 km/h. Kuigi isegi sellisel kiirusel võite saada väga tõsiseid vigastusi. Muide, kui keegi arvab, et 12 versti tunnis (natuke rohkem kui 3 m/s) on väike kiirus, siis on selle arvamuse ekslikkust lihtne kontrollida lihtsa kogemusega: kõndige tavalisel kõndimisel seina äärde. kiirus (6 km/h ehk 1,5 m/s) ja peatus, pidurdades näoga vastu seina. 75 kg kaaluva keha impulss saab sellisel kiirusel olema 112,5 kg m/s, mis on “vaid” kümme korda suurem kui lahingkarabiini kuuli impulss (kuuli kaal 15 g, kiirus 750 m/s). Kui arvestada, et juba sajandi alguses sportautodületasid 100 km/h piiri ja "tsiviillased" sõiduautod hakkas kergesti kiirendama 60-80 km/h, selgub, et inimkehade kokkupõrkeenergiad sellisel kiirusel kihutavate autode või nende osadega ei sobi kokku eluga. Kõik see sundis autodisainereid passiivse ohutuse peale tõsiselt mõtlema.
Passiivse ohutuse elemendid jagunevad tavaliselt sise- ja välisteks. Väline ohutus saavutatakse teravate nurkade ja väljaulatuvate osade kõrvaldamisega masina pinnalt. Väliste turvaelementide hulka kuulub sile kaldus kapuuts ja tuuleklaas, kokkuklapitavad peeglid ja antennid, süvistatavad ukselingid. Muide, tänapäevaste passiivse ohutuse nõuete kohaselt peaks mootori ülemise punkti ja kapoti vahele jääma 6-8 cm vahemaa, mis võimaldab kapotil oluliselt deformeeruda, kui jalakäija seda õnnetuse tagajärjel tabab. .
Elementidele sisejulgeolek viitab paljudele autos olevatele esemetele. Tuntuim neist on turvavöö, kuid alustada tuleks mitte sellest, vaid auto kere enda ohutusest.
Kuni eelmise sajandi 40ndate keskpaigani auto kered paigaldatud jäikadele vastupidavatele raamidele. Õnnetuse käigus kere (eriti laupkokkupõrke korral) praktiliselt ei deformeerunud. Külgkokkupõrke korral oli asi mõnevõrra hullem, kuid ka siin suutis raam sõitjaid osaliselt kaitsta. Jäik raam oli aga täis veel üks probleem: kui see takistusega kokku põrkas, peatus auto peaaegu silmapilkselt. Juht tabas tavaliselt rool, sõitjad lendasid kas läbi esiklaasi või tabasid istmeid, sambaid ja hoobasid. Põrkerauad eriti ei aidanud. Vajasime mõningaid tsoone, mis deformeerumisel neelaksid löögienergia. Jäigalt raamile kinnitatud korpuses osutus seda peaaegu võimatuks teha. Olukord muutus, kui kandvad kered. Nende suhteliselt madal jäikus, mis on kõigi üksuste kinnitamiseks piisav, tekitas samal ajal löögi korral märkimisväärse deformatsiooni. Jäi mõistma, kuidas mõned tsoonid deformeeruda nii, et teised, need, kus asuvad meeskond ja reisijad, jääksid terveks.
1947. aastal tegi Ameerika autodisainer Raymond Loewy ettepaneku sõiduauto Studebakeril on kolmemahuline kere, millel on selgelt piiritletud mootoriruum, sõitjateruum ja pagasiruum. Seda kehakuju nimetatakse sedaaniks. Turvalisuse seisukohalt osutus sedaan väga paljulubavaks: nii jäiga sõitjateruumi ette kui taha tekkisid suured alad, mille deformeerumine kokkupõrkel reisijaid ei kahjusta. Ala, kus inimesed asuvad, on piiratud jäiga raamiga. Selle tsooni võimalikult väikese deformatsiooni tagamiseks on selle elemendid tehtud väga tugevaks ja jäigaks. Nii näiteks Volžski autodes autotehas kere põhi (salongi põrand) on paksemast metallist ja tugevdatud kastidega. Põranda küljed on tugevdatud keeruka kast-sektsiooni lävenditega. Mõnes konstruktsioonielemendis keevitatakse profiilid kahest või isegi kolmest metallikihist. Põrandale on kinnitatud kilp mootoriruum, mille eesmärk ei ole mitte ainult salongi isoleerimine mootorist, vaid ka reisijakapsli konstruktsiooni jäigastamine. Külgedel on põranda külge keevitatud nagid, millele katus toetub. Kõik need elemendid ei tohiks isegi tugevate löökide korral oluliselt deformeeruda. Ideaalis jäävad reisikapslis viibinud inimesed pärast tõsist õnnetust vigastamata. VAZ-i autode kereosad on stantsitud metallist paksusega 0,7–2,5 mm ja ühendatud elektrilise punktkeevitusega. Muide, tehnoloogilisest seisukohast mugav punktkeevitus on kasulik ka ohutuse seisukohalt. Just selle kasutamine võimaldab deformeeruvate paneelide voltimist "korraldada" nagu "akordioni": keevituspunktid mängivad kokkupõrke korral voltide moodustamise keskuste rolli.
Auto esiosas on suhteliselt kerge, kuid avarii korral väga ohtlik osa - kapott. Vanadel autodel kaasnes laupkokkupõrkega sageli ka see, et kapott rebenes kinnitustelt lahti ja “sõitis” nagu giljotiininoa läbi tuuleakna sõitjateruumi. Sees kaasaegsed autod sama löögiga tõmbub kapuuts kokku “majaks”, võttes endale olulise osa löögienergiast.
Esikokkupõrke korral puutub takistusega esimesena kokku mootoriruum. Me juba teame, mis kapotiga juhtub, vaatame, mis juhtub mootoriruumi "täidisega". Lisaks mootorile (kui see pole muidugi Zaporožets või Porsche, millel on mootor taga) on sinna peidetud käigukast ja roolimehhanism. Õnnetuse korral toetuvad need üksused vastu takistust ja peavad peaaegu vältimatult sattuma neile peale kukkunud salongi. Et vältida reisijate jalgade kahjustamist esiistmel ja juht, jõuseade peaks alla libisema ja sattuma mitte salongi, vaid põranda alla. Esiteks kodumaine auto Sõiduk, milles see idee täielikult ellu viidi, oli VAZ 2101. Auto alla jäänud mootor päästis rasketes õnnetustes palju elusid.
Roolimehhanismiga on olukord hullem. Mida iganes võib öelda, sellel peaks olema juurdepääs salongile. (Eksootiliste elektriliste ja mikroprotsessoriga rooli juhtimisahelaid me praegu ei käsitle.) Rool ja roolivõll on pikka aega jäänud kokkupõrgetes raskete vigastuste, vigastuste ja isegi juhtide surmade süüdlasteks. Roolisamba salongi liikumise piiramiseks on palju võimalusi. Kõigepealt püüdsid disainerid vähendada roolivõlli pikkust ning paigutada käigukast ja roolihoovastik esiotsast võimalikult kaugele, esirataste telje taha teljevahe sisse. Nii paikneb roolimehhanism kõigil VAZ-i mudelitel. Ilmus hammaslatt ja hammasratas mehhanismid Rooliseadet hakati esiotsast veelgi kaugemale paigutama - mootori taga olevale mootorikilbile. Jääb üle vaid roolivõll "alutada" ja roolisammas. Ja siin kasutati palju skeeme. Mõned autod olid varustatud teleskoopsüsteemidega: kokkupõrke korral nihkusid sammas ja võll osaliselt. Teistes teostustes sisestati kolonni hävitatavad või deformeeruvad elemendid. Roolivõll ise muutus lõpuks komposiitseks, ühendatuks universaalsed liigendid. Kokkupõrkel selline võll voldib. Vooluahel on väga lihtne, töökindel ning võimaldab ka kolonni kõrguse ja asendi reguleerimiseks muuta.
Seega õnnestus meil salongis rooli liikumist piirata. Nüüd peame veenduma, et juht ei saaks tõsiseid vigastusi, kui ta siiski avarii tagajärjel roolini “ulatub”, isegi kui tal on turvavöö kinnitatud. Selle saavutamiseks on kõik kaasaegsed roolirattad tehtud vigastuskindlaks: keskel on massiivne lame padi, mis on kaetud elastse plastkattega; roolirumm on toestatud gofreeritud või perforeeritud klaasile (kokkupõrkel deformeerub); Samuti deformeerub rooli velg, mis vähendab löögikoormust.
Siiani oleme rääkinud elementidest, mis töötavad laupkokkupõrke ajal. Kahjuks on sageli juhtumeid, kui löök langeb auto küljele. Külgseinad ja uksed muutuvad sellistes olukordades kaitseks. Jäikuse suurendamiseks paigaldati ustesse spetsiaalsed turvalatid. Enamasti on need valmistatud üsna suure läbimõõduga torust. Paigaldage see horisontaalselt või väikese kaldega ukse sisse. Sellised latid ei kaitse mitte ainult külglöökide eest, vaid suurendavad ka kere pikisuunalist jäikust.
Turvapatjadel on õnnetuses inimeste kaitsmisel oluline roll. Kakskümmend aastat tagasi olid need eksootilised, kuid nüüd muutuvad ilma turvapatjadeta autod eksootilisteks. Paljudes riikides on esiturvapadjad muutunud passiivse ohutuse kohustuslikuks elemendiks ja ilma nendeta autot müüa ei saa. Turvapadjad pole aga eraldiseisev element, vaid terve süsteem, mis töötab väga keerulise algoritmi järgi. Kaasaegsed turvapadjad hakkavad täituma 3 ms jooksul pärast kokkupõrget ja 0,1 s jooksul rõhk neis langeb.
Algul kõigi hädade eest päästena tundunud patjadel on aga mitmeid olulisi puudusi. Esimene neist on terav löök näkku, mis on iseenesest ebameeldiv ja millel on ka tõsised tagajärjed, kui inimesel on prillid või sigaret suus. Teine asjaolu on õhupatjade avanemisel järsk rõhuhüpe salongis. Kujutage ette, et auto aknad on suletud ja avanenud turvapadjad võtsid peaaegu hetkega enda alla poole selle mahust. Sellised trikid võivad põhjustada peapõrutuse ja kuuldeaparaadi raskeid vigastusi. Samas, mida rohkem turvapatju on autole paigaldatud ja mida rohkem neid korraga töötab, seda suurem on rõhu tõus. See asjaolu sundis disainereid loobuma nn täissuuruses patjade paigaldamisest, mis kaitsevad kogu keha vööst kõrgemal. Kaasaegsed padjad on mõeldud ainult pea kaitsmiseks. Turvapatjade juhtimissüsteeme täiustatakse pidevalt. Nii et mõnel kallil automudelil on esiistmetele paigaldatud kaaluandurid: turvapadi ei tööta, kui istme koormus on kindlast väiksem.
Padjad võivad halvasti teenida, kui reisijal on südamehaigus. Terav pauk ja löök näkku võivad põhjustada šoki. Lapsed kardavad ka patju ning padi võib alaealisi isegi tõsiselt vigastada. Paljudel kaasaegsed autod Kaassõitja turvapadja saab välja lülitada iseseisvalt või teenindusjaamas. Kui kaassõitja turvapadi ei lülitu välja, kandke last a esiistmel, isegi spetsiaalsetes lapseiste, see on keelatud.
Räägime nüüd turvavöödest. Fakt on see, et kõik meie eelnevad argumendid ei ole sentigi väärt, kui juht või kaasreisija pole kinnitatud.
Arvatakse, et rootslased leiutasid turvavööd, kui nad paigaldasid veidi üle neljakümne aasta tagasi autole VOLVO kolmepunktivöö (kolme kinnituspunktiga kere külge). Ausalt öeldes märgime, et see leiutis on umbes neli tuhat aastat vana. Mäletan, et teatud Odysseus, kes asus Troojast oma kodukaldale teele, sidus end turvalisuse huvides vööga masti külge. Meie ajal hakkasid rihmad kasutama piloodid ja alles siis autojuhid. Esimene patent turvavöödele anti välja Saksamaal 1907. aastal, kuid tootmisse need ei jõudnud. Viiekümnendatel aastatel pakkusid kaks Ameerika pilooti – Roger Griswold ja Huth De Haven välja kolmepunktilised Y-kujulised vööd. 1959. aastal patenteeris VOLVO sellise skeemi. Disain, mille töötas välja insener Niels Bohlin, paigaldati Volvo autod P 120 Amazon ja PV 544. Tuttavaid V-kujulisi diagonaalseid vöörihmasid hakati tootma 1962. aastal ja 1967. aastal paigaldati need juba tagaistmed. 1972. aastal ilmusid inertsiaalrihmad ja 1987. aastast levisid turvavööde eelpingutusmehhanismid.
Päris esimesed vööd andsid endast märku juba algusest peale parim pool. Kui turvavöödeta autos võiks inimene end suhteliselt turvaliseks pidada laupkokkupõrge seisva takistusega kiirusel 20-25 km/h, siis rihmadega varustatud autol tõusis ohutuslävi ligi 64 km/h. Tõsi, tingimusel õige reguleerimine ja rihma reguleerimine. Turvavöö töötab ettenähtud viisil ainult siis, kui see tegelikult piirab sõitja või juhi liikumist auto kere suhtes. Pangem tähele, et inimese kiirus vöö enda suhtes peaks tema kokkupuute hetkel olema minimaalne, teisisõnu, vöö tuleks reguleerida ja kehale pingutada, ainult sel juhul tekitavad keha säästvad deformatsioonid; mõttes.
Lisaks sellele, et vöö peab kaassõitjat või juhti tugevalt hoidma, peab see hoidma teda väga kindlas kohas, nimelt vaagnaluudes. Kõhule või kaelale sattudes muutub vöö ellujäämisvahendist loomulikuks (ja väga tõhusaks) silmuseks.
Paljud meie kaasmaalased unustavad aga millegipärast vöö eesmärgi ja viskavad selle lihtsalt peale, isegi kinnitamata ning inertsiaalsete rihmade jaoks mõtlesid nad välja spetsiaalsed klambrid, "et mitte rinnale survet avaldada". Võib-olla ainus asi, mis võiks olla rumalam, on üldse mitte kinnitada turvavööd. Reisijad räägivad, et vöö piirab nende liikumisvabadust (võib arvata, et reisi ajal tuleb salongis ringi joosta) ning ei lase kindalaekasse sattuda ega peeglisse vaadata. See on muidugi täielik jama, tänapäevased inertsiaalsed rihmad ei piira mingit vabadust; Paljud juhid väidavad, et turvavöö ei lase neil autot juhtida. Mitte vähem jama. Korduv autorallivõistluste võitja, rahvusvaheline spordimeister, Volžski autotehase testisõitja Viktor Školnõi ja teised võidusõitjad kinnitavad end alati nii, et näppugi vöö alla panna ei saa. See valik mitte ainult ei võimalda turvavöödel juhti õnnetuse korral kinni hoida, vaid on ka istmel “kinnitatud” autot lihtsam juhtida: pole vaja konarustel roolist kinni hoida. ja pöörab ja toetub jalad pedaalidele ja kontakti autoga, kui see on kinnitatud täielikumas asendis. Õnnetuse korral kinnitamata või lõtv rihm ei täida oma ülesandeid ja muutub lisaallikas rasked vigastused.
Inertsiaalrihmade välimus on seotud just vajadusega neid pidevalt pingul hoida. Kuid isegi selliste vööde kasutamisel tuleb ette olukordi, kus rihmateibi ja kere vahe jääb liiga suureks. Selle vähendamiseks on hiljuti ilmunud spetsiaalsed pingutid. Need käivituvad, kui nende aktiveerimisandur tuvastab kiirenduse, mis ületab teatud etteantud väärtuse. Seega teevad inertsiaalrihmad inimese eest ära peaaegu kõik, tuleb vaid meeles pidada need kinnitada ja reguleerida ülemise kinnituspunkti asendit nendel autodel, kus selline võimalus on ette nähtud.
Räägime nüüd vöödest endist või täpsemalt materjalist, millest need on valmistatud. Esiteks on see lai lame lint, mis ei veni õhukeseks köieks isegi väga suure koormuse korral: jõud tuleks jaotada inimkeha võimalikult suurele alale. Kuid kriitilisel juhul võib see lint siiski veidi venitada, neelates "lisa" energiat. Kaasaegsed teibid “venivad” 6–8% - see pole enam võimalik: liigub rinnus ei tohiks olla suurem kui 30 cm ja vaagen - 20 cm. Vastasel juhul võib keha kukkuda keha ohtlike deformatsioonide tsooni: juht tabab roolisammast, kaasreisija lööb vastu esipaneeli.
Tuleme nüüd tagasi turvapatjade juurde. AVTOVAZ OJSC peadisainer Vladimir Guba ütleb: „Me ei kujuta muidugi enam autosid ette ilma turvapatjadeta, kuigi näiteks meie kümme ja Kalina ning isegi Niva vastavad tänapäeva Euroopa nõuetele ilma (!) turvapatjadeta Ohutus pea ja kere aeglustusläve tagamine, kerekonstruktsioonide liikumise piiramine saavutatakse läbi selle disaini, rihmade valiku, nende eelpinge ja piirava jõuga rullide kasutamise rullid hakkavad rihma sujuvalt vabastama, säilitades selle pinge konstantsena, löök on aja jooksul sujuv.
Turvapatjade olemasolu tajuvad reisija ja juht suuresti subjektiivselt kui kõrge aste turvalisus. Tõepoolest, tõsiste õnnetuste korral nad säästavad, kuid ainult koos turvavööga. Oluline on meeles pidada, et ilma turvavöödeta pole turvapatjadest kasu. Vööd peavad selgelt kujundama liikumissuuna. Kui inimene igatseb õnnetuse ajal padjast puudust, siis see ainult segab. Turvavöö peab seadma trajektoori nii, et torso või pea tabaks otse turvapatja, mitte sellest mööda.
Kahjuks sõidavad paljud juhid (peaaegu enamus) ilma turvavööta. Läänes, Ameerikas on sõidukultuuri kultiveeritud pikka aega. Selle kultuuri üks element on vööde kasutamine. Arvan, et see mõistmine jõuab meie juhtideni aja jooksul, ainult kõrge hinnaga – nende elu hinnaga.
Lisaks juba loetletule on autol palju muid passiivseid turvaelemente. Peatoed ei ole nende seas viimasel kohal. Need on valmistatud selleks, et kaitsta lülisamba kaelaosa vigastuste eest tagantlöögis. Euroopas ja Ameerikas, kus mitme kilomeetri pikkused autokolonnid sõidavad sama kiirusega, pole mitme auto järjestikused kokkupõrked sugugi haruldane nähtus. Peatoed on sellises olukorras väga vajalikud. Suhteliselt hiljuti ilmusid nn aktiivsed peatoed. Spetsiaalne mehhanism paneb peatoe tagant kokkupõrke ajal ettepoole liikuma ja haarab sõna otseses mõttes sõitja pea.
"KALINA" ON TURVAM
AVTOVAZ alustas koostööd Rootsi ettevõttega "Autolive" - üks juhtivaid ettevõtteid turvapatjade arendamise valdkonnas. Kalina perekonnale turvapatjade loomise tehnilisi küsimusi on juba kaalutud.
Autode VAZ turvavööde tarnija on Eesti firma Norma, kes on korduvalt tõestanud oma töökindlust ja efektiivsust. Kalina perekonna sõidukitele paigaldatakse ka Norma rihmad. .
Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend
Nõukogude kirjanike Ilja Ilfi (1897-1937) ja Jevgeni Petrovi (1903-1942) romaanist (6. peatükk “Antelope-Wildebeest”) “Kuldvasikas” (1931). Loosungi sõnad, millega ühes Novozaitsevski trakti külas toimunud miitingu korraldaja kohtus Ostap Benderi ja tema kaaslastega Adam Kozlevitši autoga, mis kogemata Moskva-Harkovi-Moskva motorallile sattus. Nende “Wildebeest” peeti ekslikult selle jooksu liidriks. Seejärel kordab Ostap neid sõnu, pidades Udoevi linnas toimunud miitingul vastusekõne.
Populaarsete sõnade ja väljendite entsüklopeediline sõnastik. - M.: "Lukus-vajuta". Vadim Serov. 2003. aasta.
Vaadake, mida "Auto pole luksus, vaid transpordivahend" teistes sõnaraamatutes:
Nõukogude kirjanike Ilja Ilfi (1897 1937) ja Jevgeni Petrovi (1903 1942) romaanist (6. peatükk “Gnu antiloop”) “Kuldvasikas” (1931). Loosungi sõnad, millega ühes Novozaitsevski trakti külas toimunud miitingu korraldaja Adam Kozlevitši autot tervitas... ... Populaarsete sõnade ja väljendite sõnastik
Juudi naine pole luksus, vaid transpordivahend- (alates Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend auto vajalikkusest rääkivast raamatust Kuldvasikas) juudi rahvusest naise omamine tähendab võimalust emigreeruda koos temaga USA-sse, Iisraeli. . Elav kõne. Kõnekeele väljendite sõnastik
AUTO KATUSEL, NSVL, Armenfilm, 1980, värviline, 76 min. Heroiline romantiline komöödia. V. Aramjani juttude põhjal. Filmi tegevus toimub kahekümnendatel aastatel Armeenia väikelinnas Ayvakanis. "Auto ei ole luksus, vaid vahend... ... Kino entsüklopeedia
auto
Juudi naine ei ole luksus- ja transpordivahend on abiellumine juudi naistega hilisema väljarände eesmärgil. Parafraseeritud tsitaat I. Ilfi ja E. Petrovi romaanist “Kuldvasikas”: “Auto ei ole luksus...” ... Vene argoti sõnaraamat
§ 236. KÕNEOSAD- Nimisõna on kõneosa, mis tähistab objekti ja vastab küsimustele: kes? Mida? (inimene, raamat). Need erinevad sooti ja erinevad juhtumite ja arvude lõikes. On animeeritud (tööline) ja elutu (telerid). Omadussõna kõneosa, ... ... Vene õigekirjareeglid
auto-Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend. (I. Ilf ja E. Petrov) ... Originaalsõnastiku valik aforisme
Motor Co., Ltd 納智捷汽車股份有限公司 Tüüp Avalik ettevõte Asukoht eeslinn Miaoli, Taiwan ... Wikipedia
Ilja Ilf. Ilf Ilja (õige nimega Fainzilberg Ilja Arnoldovitš) (1897 1937) Vene satiirist. Töötanud koos Jevgeni Petroviga. Aforismid, tsitaadid Ilja Ilfi. Biograafia. Kõik andekad inimesed kirjutavad erinevalt, kõik keskpärased kirjutavad ühtemoodi ja isegi... ...
Johannes Damaskusest (Ioannes Damaskenos) (Mansur) (675 740/753) Bütsantsi teoloog, filosoof, poeet, kreeka patristika süstematiseerija, üks idakiriku isasid. Kuulus kristlikule araabia aadlile (araabia nimi Mansur), päritud... ... Aforismide koondentsüklopeedia
Raamatud
- Neile, kes sõidavad, Maria Iljitševa, Auto pole juba pikka aega olnud luksus, vaid transpordivahend ja samal ajal stressiallikas, liiklusummikute ja õnnetuste põhjustaja. Kuid inimesed sõidavad ja sõidavad ka edaspidi autodega, nii et see on väga... Kategooria: Transpordiseadus Sari: Juriidiline nõustamine igaks juhuks Kirjastaja: AST, Astrel, Olimp,
- Sõit – pole probleemi! , Maria Iljitševa, "Auto pole luksus, vaid transpordivahend" - kõik teavad seda kuulsate kirjanike väljendit. See raamat räägib teile, kuidas muuta autoreisid nauditavaks ja turvaliseks... Kategooria:
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -142249-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-142249-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js" , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks";
Vaatamata väikesele suurusele on Rostovi aerograafimeistri MercedesIgor Troshkov on meie linna üks silmapaistvamaid autosid.
Inimesed reageerivad tema välimusele alati väga emotsionaalselt. Muidugi ei näe sellist imet iga päev.
Igori auto uks
Tihti peatavad liikluspolitseinikud autosid Igor Troškovi teostega. Küll aga mitte selleks, et juhti trahvida, vaid... imetleda lähedalt autol õhupuhastust. Ja pildista mälestuseks.
Nende huvi on täiesti arusaadav: harva näeb autot, mille küljel on reaalne pilt – võidusõiduhobustega Doni maastiku taustal või delfiinidega, kes hüppavad veest välja ja nende sabast tilkuvad pritsmed... Pärast kõik, see on nii, kui auto pole luksus ja isegi mitte ainult transpordivahend, vaid kunstiobjekt...
Ja sees on kõik denimstiilis...
Igori auto ei jää ka näitustel märkamatuks.
100% vargusvastane vahend
Õhupintsliga maalimise tehnikat nimetatakse “õhupintsliks” – aeropintsel pihustab õhujugasid pisikeste värvipiiskadega. Varem ei peetud aerograafiat tõsiseltvõetavaks kunstiks. Nüüd pole airbrushing mitte ainult moes, vaid ka üsna kõrgelt tasustatud.
Loomulikult saate raha säästa, kattes auto lihtsalt spetsiaalse kilega. Kuid erinevalt aerograafist on kile lühiajaline ning kergesti kooruv ja kriimustav. Kuid airbrushing pole mitte ainult vastupidav, vaid ka ainulaadne. Lisaks saate aerograafiga varjata väiksemaid puudusi - värvi eemaldamist, kriimustusi.
Kuid mis kõige tähtsam, õhupuhastus on 100% vargusvastane vahend: keegi ei julge nii märgatavat autot varastada.
Pullinlased autoga
Tõsi, värvitud autodel on ka miinus: sellise auto müümine võib osutuda keerulisemaks – ju kõigile ei meeldi auto aerograafia.
Talvine maastik härjapoegadega
Airbrush maalil on oma spetsiifika. Pealegi ei õpetata seda tehnikat kunstikoolides. Muidugi, kui sul veab, võib mõni meister õpetamise enda peale võtta. Kuid teisest küljest, kes on huvitatud oma kätega konkurendi kasvatamisest? Nii et tavaliselt õpid aerograafimist ise.
— Üldiselt on aerograafimist lihtsam õppida iseseisvalt vajalik varustus, materjalid ja hästi ventileeritav ruum, kui paluda kellelgi end õpetada, ütleb meister.
Igor on ka iseõppija. Otsisin kuulsate kaasaegsete meistrite raamatuid ja tutvusin internetist teiste töödega. Kunstikoolis omandatud oskused aitasid mul õhutrükkimist omandada. Esimest korda võttis Igor aerograafi kätte juba kooliajal, kui kujundas kooli seinalehti ja plakateid. Tõsi, airbrushing sisse kaasaegne vorm seda ei saa nimetada. Pigem oli see, nagu Igor ütles, "tolmuimemine šabloonide abil".
Üks Igori esimesi töid
Alguses treenisin igal võimalikul metallpinnal: köögimööbel, laste mänguasjad, lennukimudelid. Üks esimesi töid oli maalitud külmkapp – mereteema koos tüdrukuga. See külmik seisab siiani Igori töökojas. Üks klient üritas isegi veepiisku külmkapilt maha pühkida. Ma ei saanud kohe aru, et need olid joonistatud.
Metallist lõuend ratastel
Kui meistri käest küsisin, kui palju töid tema portfellis on, oli ta isegi segaduses.
“Kunagi lugesin oma töid kokku, kirjutasin isegi spetsiaalsesse vihikusse,” ohkab Igor. "Aga siis sain aru, et see pole vajalik." Mõnikord pildistan valmis jooniseid, kuid mitte niivõrd oma portfoolio jaoks, vaid lihtsalt sõpradele näitamiseks.
Igor Troškovil on aga omamoodi portfell alles. See on tema aerograafistuudio “Technoart” veebisait. Kui olete huvitatud Igori töödest, võite seal vaadata - seal on palju rohkem fotosid kui minu artiklis.
Muide, Igor kaunistab aerograafiga mitte ainult autosid, vaid ka mootorrattaid, mootorrattakiivreid ja isegi jalgrattaid ning ka süsteemiüksused arvutid, sülearvutid, mobiiltelefonid ja lennukimudelid. Ja isegi siledad munakivid. Lilledega maalitud, lepatriinud, koerad ja kassid, munakivid kaunistavad suurepäraselt aeda, kui tõelised lilled pole selles veel õitsenud.
“Kõige sagedamini valitakse autode kaunistamiseks teemasid kiskjate ja erinevate elementidega: tulesähvatused, välk, meri, kosmilised maastikud... Aga see pole siiski väga originaalne,” ohkab Igor. – Aga Gzheli või Khokhloma stiilis kaunistatud auto on tõesti stiilne.
Ilus näeb välja ka teksastiil – kangaga sobiva aerobrushinguga autod, pistete, taskute, plaastrite ja rebenenud kohtadega. Auto eksklusiivsega originaal airbrushing- praktiliselt kunstiteos. Ja see erineb maalist ainult selle poolest, et see on lõuendi asemel metall ja isegi ratastel.
Denim stiil
"Mind huvitab rohkem eksklusiivsete tellimustega töötamine," ütleb Igor. — Ja ilmselt ei huvita omanikke sarnase disainiga autot maanteel näha. Seega, isegi kui nad paluvad mul autot kaunistada samamoodi, nagu ma juba teise värvisin, keeldun. Ma ei ole huvitatud sama asja värvimisest ja ma ei usu, et kliendid oleksid väga õnnelikud, kui näeksid tee peal sama värviga autot.
Kivikunst... autoga
Tavaliselt on Igori klientideks võidusõiduautode juhid, jalgratturid ja lihtsalt jõukad inimesed, kes arvavad, et maasturi värvid märg asfalt tundub "ei ole piisavalt lahe" ja sellepärast tahavad nad oma autot või jalgratast aerograafiga puhastada.
Kuulsa Rostovi raadiosaatejuhi Alik Gochi trikk
"Aga mõnikord osutub disain kallimaks kui auto ise," ütleb Igor. – Joonistan ju vanadele Žiguliautodele ja isegi jalgratastele. Kunagi maalisin 6. mudeli Žigulis Doni maastiku jõe ja haugiga. Ja kord restaureeris üks autohuviline 1959. aastast pärit küürakas Zaporožets: “Joonista mulle Hruštšov, king käes. Ja nii, et ta kallistab Gorbatšovi.
Doni maastik Žigulil
Joonistada saab kõigele. Kuid kummalisel kombel on mootorrattakiivrit keerulisem värvida kui auto tiibu või uksi, kuigi need on suuremad. Lõppude lõpuks võib ümar kuju moonutada autori kavatsust, nii et kiivrite visandid on eriti hoolikalt läbi mõeldud.
Vahel tegeleb Igor ka sisekujundusega. Näiteks oli mul võimalus maalida kogu seinale kirsiõied. Või lihtsalt kivi imitatsioon. Ta kaunistas aerograafiga köögiseinad, külmikud ja isegi taburetid.
Ühel päeval otsustasid omale köögiseina ostnud inimesed, et see näeb natuke igav välja. Ja nad palusid Fujit seinal kujutada mägikloostri taustal. Tavalisest köögimööblist on saanud kunstiteos.
"Kuid enamasti tulevad nad mobiiltelefoniga," ütleb Igor. — Pealegi pole alati võimalik arvata, mida klient tellib. Mees võib vaadata kataloogi ja paluda tal joonistada oma telefoni liblikas. Ja noor tüdruk võib tellida mingi koletise.
Kõige rohkem jäi meistrile meelde UAZ “tahvelarvutiga” maastikusõidukiga jahimees, kes palus kujutada... kivikunsti. Pidin uurima, mis kivikunst see endast kujutab, et anda täielikult edasi tolle ajastu kunstnike stiili.
Kõige huvitavam on see, et tõeline kaljumaaling tehti kaasaegse aerograafiga sarnasel meetodil. Alles siis puhus kunstnik taimevärvi läbi õõnsa luutoru ja kaasaegsetel meistritel on arenenum aerograafia.
Muide, see jahimehe jahipüss läbis ka kunstilise värvimise.
"Žiguli" maastikuga
Ja hiljuti tuli Igori juurde väikebussi omanik. Ta tahab näha pardal idüllilist Doni maastikku – suitsualasid, päevalilli ja hobuseid jõe ääres.
"Ja ma ootan praegu kõige ebatavalisemat tellimust," naeratab Igor. – Praegune Esimese maailmasõja aegne kaheplaaniline mudel on 1906. aasta “Albatross”. Sellel on tekstureeritud puidutaoline värvimistöö ja originaalsed sõjalised sümbolid.
Ja isegi puhkusel ei jäta Igor oma loovust lahku.
— Mere ääres lõõgastudes teenin õlut kehakunstiga, maalides puhkajate kehasid. Mõni ei pese siis kolm päeva. Sest kahju on sellist ilu maha pesta.
Kas teile meeldib autode aerograafia kasutamine? Kas soovite kasutada oma autot? Või äkki on teie autol juba midagi värvitud?
P.S. Materjalis on kasutatud fotosid Igor Troshkovi arhiivist.
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -142249-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-142249-2", asünkr.: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js" , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks";Tere, kallid Sprint-Response'i veebisaidi lugejad. Täna on esmaspäev, 18. september 2017. Oleme taas kogunenud siia, et lahendada klubis Mnogo.ru järgmine viktoriin, mis kannab nime “Päeva tsitaat”.
Õige vastus viktoriiniküsimusele kuulsa lause kohta autodest ja nende rollist meie elus on esile tõstetud sinise ja kaldkirjaga.
Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend
Ja juba pärast taganevat autot, kattes rahvahulga õnnitlevat möirgamist, lajatas ta viimase loosungi:
-Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend! Kõik antilopovlased, välja arvatud Ostap, olid piduliku koosoleku pärast mõnevõrra mures. Midagi aru saamata keerlesid nad autos ringi nagu varblased pesas. Panikovski, kellele üldiselt ei meeldinud suured ausate inimeste kontsentratsioonid ühte kohta, kükitas ettevaatlikult, nii et külarahvale paistis vaid tema mütsi räpane rookatus. Kuid Ostapil polnud sugugi piinlik. Ta võttis valge ülaosaga mütsi peast ja vastas tervitustele uhke peakallutusega, nüüd paremale, nüüd vasakule.
Parandage teid! - hüüdis ta hüvasti. - Halastust vastuvõtu eest! Ja auto leidis end taas valgelt teelt, mis lõikas läbi suure vaikse põllu.
- Panikovski
- Ostap Bender
- Kisa Vorobjaninov
Nagu näha, on õige vastus selle kohta, et auto pole kaugeltki luksus, vaid transpordivahend, valikute nimekirjas teisel kohal. See on muidugi Ilfi ja Petrovi kuulsate teoste peategelane Ostap Bender.
(1897-1937) ja (1903-1942), 1. osa ptk. 6. Loosung plakatil, millega ühes Novozaitsevski trakti külas toimunud miitingu korraldaja kohtus Adam Kozlevitši autoga koos Ostap Benderi ja tema kaaslastega, mis sattus kogemata Moskva-Samara-Moskva motorallile. Nende Gnuu autot peeti ekslikult selle võistluse liidriks:
"Pool tundi hiljem keeras auto suurele Novozaitsevski maanteele ja sõitis kiirust vähendamata külla. Inimesed kogunesid palkmaja juurde, mille katusele kasvas krussis ja kõver raadiomast. Habemeta mees astus otsustavalt rahva hulgast välja Habemeta mees hoidis käes paberit.
Seltsimehed! - hüüdis ta vihaselt. - Pean piduliku koosoleku avatuks. Lubage mul, seltsimehed, need aplausid üles lugeda...
Ilmselt oli ta kõne ette valmistanud ja vaatas juba paberit, kuid märgates, et auto ei peatu, ei laienenud.
Kõik Avtodorile! - ütles ta kähku, vaadates Ostapile, kes talle järele jõudis. - Teeme selle korda seeriatootmine Nõukogude autod! Raudne hobune asendab talupojahobust!
Ja juba pärast taganevat autot, kattes rahvahulga õnnitlevat möirgamist, lajatas ta viimase loosungi:
- Auto ei ole luksus, vaid transpordivahend!
Kõik antilopovlased, välja arvatud Ostap, olid piduliku koosoleku pärast mõnevõrra mures. Midagi aru saamata keerlesid nad autos ringi nagu varblased pesas. Panikovski, kellele üldiselt ei meeldinud suured ausate inimeste kontsentratsioonid ühte kohta, kükitas ettevaatlikult, nii et külarahvale paistis vaid tema mütsi räpane rookatus. Kuid Ostapil polnud sugugi piinlik. Ta võttis valge ülaosaga mütsi peast ja vastas tervitustele uhke peakallutusega, nüüd paremale, nüüd vasakule.
Parandage teid! - hüüdis ta hüvasti. - Halastust vastuvõtu eest!
Ja auto leidis end taas valgelt teelt, mis lõikas läbi suure vaikse põllu."
Hiljem kordab neid sõnu Ostap Bender, pidades vastusekõne Udoevi linnas toimunud miitingul:
"Mootorralli koosoleku komisjoni esimees pikendas oma tervituskõnes nii pikka ahelat kõrvallaused et ta ei saanud pool tundi neist välja. Jooksu komandör veetis kogu selle aja suures ärevuses. Kantsli kõrguselt jälgis ta Balaganovi ja Panikovski kahtlast tegevust, kes rahva hulgas liiga elavalt ringi liikusid. Bender tegi hirmutavad silmad ja lõpuks surus leitnandi lapsed oma alarmiga ühte kohta.
"Mul on hea meel, seltsimehed," ütles Ostap oma vastusekõnes, "murdades autosireeniga Udoevi linna patriarhaalset vaikust. Auto, seltsimehed, pole luksus, vaid transpordivahend.. Raudhobune asendab talupojahobust. Alustame nõukogude autode masstootmist. Põrutame maanteerallile teede puudumise ja lohakuse vastu. Lõpetan, seltsimehed. Olles eelnevalt näksinud, jätkame pikka teekonda!”
Ostap Bender ja tema meeskond nägid Moskva – Samara – Moskva motorallil osalejaid (1. osa, 7. peatükk):
"Antelope lähenes Grjažskoje maanteele veel nähtamatute autode üha suureneva mürina saatel. Vaevalt jõudsid nad neetud maanteelt maha keerata ja pani pimeduses auto künka taha, kui kostis plahvatusi ja mootorite vallandamist ning Juhtauto ilmus valgussammastesse. Petturid peitsid end teede äärde rohu sisse ja, kaotades ühtäkki oma jultumuse, vaatasid vaikselt mööduvat kolonni.
Pimestava valguse lehed laiusid üle tee. Autod kriuksusid vaikselt, kui nad võidetud antiloopidest mööda jooksid. Rataste alt lendas tuhka. Sarved lõugasid kaua. Tuul tormas igast suunast. Minuti pärast kadus kõik ja ainult viimase auto rubiinlatern kõhkles ja hüppas pikka aega pimedusse.
Päris elu lendas mööda, rõõmsalt trompeteerides ja sädeledes lakitud tiibadega. Seiklejatel jäi üle vaid bensiinisaba. Ja nad istusid kaua rohus, aevastasid ja värisesid end.
Jah," ütles Ostap. - Nüüd ma näen seda ise auto pole luksus, vaid liikumisvahend. Kas sa ei ole armukade, Balaganov? Ma olen armukade!"
