Artikkel MPI mootori kohta - mootori omadused, töö, eelised ja puudused. Artikli lõpus - video MPI mootori analüüsi kohta.
Artikli sisu:
Eelmise sajandi lõpul asendasid karburaatoriga mootorid, millel olid mitmepunktilise jaotatud kütuse sissepritsega MPI (Multi-Point-Injection) mootorid ja mida peeti mootorite ehitamisel kõige arenenumaks tehnoloogiaks. Selle tehnoloogia töötas välja Volkswageni kontsern. Esimene MPI-süsteemiga mootor paigaldati Volkswagen Polosse ja hiljem hakkasid nad varustama mudeleid Golf ja Jetta.
Viimase paari aasta jooksul on MPI mootoreid paigaldatud ainult Skoda mudelitele ja viimane MPI tehnoloogiaga Skoda oli 2. seeria Skoda Octavia (3. seeriat on hakatud juba varustama moodsamate mootoritega - TSI ja FSI).
Tänapäeval peab enamik kogenud kogemustega autoomanikke MPI-mootoreid ammu vananenud ja peaaegu haruldaseks. Volkswageni eksperdid peavad sama arvamust, leides, et see mootoritüüp ei vasta enam tänapäevastele Euroopa tõhususe ja keskkonnasõbralikkuse nõuetele.
Vaatamata sellele on MPI-mootorid siiski kõigi sissepritseseadmete seas kõige usaldusväärsemad ja praktilisemad. Lisaks osutus MPI-tehnoloogia nõudlikuks Venemaal, kus Volkswagen käivitas 2015. aastal Kaluga tehases tootmisliini EA211 seeria MPI-mootorite kokkupanekuks. See sai võimalikuks tänu madalamatele nõudmistele mootorite keskkonnasõbralikkusele Venemaal võrreldes Euroopaga.
Igal silindril on eraldi pihusti pihustiga!
Jaotatud kütuse sissepritsega MPI-sissepritsega mootorite peamine omadus on see, et igal silindril on oma eraldi pihusti koos pihustiga. Pihustite abil viiakse igasse silindrisse doseeritud kütuse sisseprits, pihustite kaudu pihustades. See meetod võimaldab kütusesegu ühtlaselt jaotada kõigi silindrite vahel. Samal ajal, erinevalt KTK mootorist, puudub MPI-konstruktsioonil kütuserööp ja puudub otsene kütuse sissepritsimine silindrisse, mis on saadaval FSI ja TFSI süsteemides.
Tähtis! MPI-tehnoloogiaga mootorid töötavad süüte ees, mis muudab gaasipedaali löögi suhtes väga tundlikuks.
Turbolaadurit pole
MPI mootorite teine \u200b\u200bmärkimisväärne omadus on turbopuhuri täielik puudumine nende konstruktsioonis koos mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga. Selle asemel on MPI mootorid varustatud tavalise 3 atm rõhuga gaasipumbaga. MPI süsteem töötab järgmiselt:
- gaasipaagist pumbatakse kütus gaasipumba abil pihustisse;
- elektrooniline sissepritseseade saadab pihustile signaali ja rõhu all pihustatakse kütust pihusti kaudu sisselaske silindri ventiilile.
- seadmed pihustitesse kütuse tarnimiseks;
- süüteplokk;
- seade õhumassi väljastamiseks;
- seade heitgaaside toksilisuse reguleerimiseks.
Vesijahutusring
MPI mootorite vesijahutusring on mõeldud põleva segu jahutamiseks. Seadme töötamise ajal muutub silindripea väga kuumaks ja kütus tarnitakse madala rõhu all. Selle tagajärjel on suur oht, et gaas-õhk lukustub, mis võib keetmisega põhjustada ülekuumenemist. Süttiva segu vesijahutusahela olemasolu hoiab ära sellise ülekuumenemise.
MPI mootorite kütuse ja õhu segul peavad olema järgmised kvaliteedinäitajad:
- Gaasilisus. Kütuse ja õhu segu tõhusaks põlemiseks peab bensiin täielikult aurustuma, enne kui see süttib.
- Homogeensus (ühtlus). Aurustunud kütus peab õhumassi hapnikuga hästi segunema. Kütuse mittetäielik segamine hapnikurikastes piirkondades suurendab koputamise ohtu. Suurenenud rikastusega kohtades ei põle kütus täielikult, mis viib mootori efektiivsuse vähenemiseni.
- Pumbatava kütuse maht peab olema proportsionaalselt piisav, et seguneda silindrisse pumbatava õhuga. Näiteks kütuse-õhu segu täielikuks põlemiseks peate segama 1 kg bensiini 14,7 kg õhumassiga. Õhuhulga suurenemise või vähenemise korral toimub vastavalt kas kütusesegu ammendumine või rikastamine. Siiski tuleks meeles pidada, et segu koostise proportsionaalsete muutuste vahemiku kitsus viib näiteks bensiini MPI mootori madala efektiivsusega võrreldes diislikütuse sisepõlemismootori tsükliga.
Hüdrauliline ajami juhtimismehhanism
MPI-mootorid on varustatud spetsiaalse hüdraulilise juhtimismehhanismiga, sidur koos määrdenippeliga, et piirata trimmimist. Lisaks on nimetatud juhtimismehhanism varustatud spetsiaalsete pehmete kinnitustega, mis kohanduvad automaatselt mootori töörežiimiga ja vähendavad müra vibratsiooni abil.
MPI mootoritel on järgmised eelised:
- Proportsionaalne täpsus kütuse segamisel õhuga. Kütus süstitakse läbi pihustite otse silindri sisselaskeklappidele, välistades ebaühtlase täitumise võimaluse. Kütuse sissepritse hetk pihusti kaudu on täpselt määratud kontrollitud impulsiga. Tarnitava kütuse kogus sõltub pihusti avatud oleku kestusest.
Üldiselt juhib kütusesüsteemi ECU (elektrooniline juhtseade) või lihtsamalt öeldes pardakompuuter. Juhtplokk (ECU) suudab arvutada (andurite teabe põhjal) lisaks sissepritsemomendile ka vajaliku kütusekoguse kvaliteetse kütuse-õhu segu valmistamiseks.
- Minimaalsed kadud bensiini aurustamisel. Injektorite tihe paigutus sisselaskeklappidele välistab mootori soojendamiseks vajaduse põlevat segu märkimisväärselt uuesti rikastada. Samuti võimaldab pihustite lähedus ventiilidele kütusel pärast süstimist vedelas olekus kauem püsida, mis viib põlemiskambris sära vähenemiseni. Koputamiskindluse astme suurenemisega on võimalik survetegurit muuta mootori võimsuse suurenemisega.
- Suurenenud rõhu sissepritse. Sissepritsesurve suurendamine võimaldab muuta kütuse peeneks dispersiooniks, mis parandab oluliselt kütuse-õhu segu põlemist.
- Tänu ECU (Engine-ECU) võimele teatud andmeid (pöörded, kiirus, tegelik ja soovitatav koormus jne) lugeda, toimub süstimisaja ja bensiini koguse täpne arvutamine. See võimaldab MPI-mootoritel pakkuda optimaalset võimsust suhteliselt väikese kütusekuluga.
Lisaks säästab mootori disaini lihtsus remondikulusid. Samuti on MPI mootori konstruktsioon võrreldav KTK mootorite keerukamate konstruktsioonidega, mille remondiks on üsna keerukad ja kallid kõrgsurvepumbad ja turbolaadurid. Lisaks on MPI-mootor väiksem ja ülekuumenemise tõenäosus väiksem.
MPI eelis karburaatori ja monoinjektori ees
MPI süsteemi eeliseks on karburaatorite ja monopihustite puudused. Lihtsamalt öeldes töötati MPI-tehnoloogia välja selleks, et kõrvaldada karburaatori ja monosissepritsega tehnoloogiate puudused, mis ei võimaldanud kütuse kohaletoimetamist täpselt mõõta ja vähendada mootori soojendamisel tekkivat kütusekadu.
Tehnoloogiliselt tarniti kütus karburaatori (või monopihusti) kaudu otse sisselaskekollektorisse, mis tõi kaasa suurema kütusekulu ja suurema heitgaaside toksilisuse. Kui mootor oli külmalt käivitatud, kondenseerus (settis) suurem osa sissetulevast kütusest soojendamata kollektorile, mille tulemusena tuli kütuse-õhu segu uuesti rikastada.
MPI mootorite puudused
- Aeglane start ja kiirendus. Kogenud juhtide sõnul on MPI mootorid vähem dünaamilised. Ja tõepoolest on. Dünaamilisuse kadu tekib kütuse segamisel õhuga otse väljalasketorudes, enne kui see silindritesse lastakse. Asjaolu, et MPI-mootorid pole mõeldud kiireks käivitamiseks ja kiirendamiseks, näitab ka ajastuskomplektiga 8-klapilise süsteemi olemasolu.
- Väike kasumlikkus. MPI-mootorid jäävad kütusekulu poolest alla KSK-mootoritele, millel on ülelaadimine ja otsene kütusevarustus silindrisse.
Otsustades samade Interneti-arvustuste põhjal, mõjutas külmkäivituse ajal koputamise probleem CWVA mootori modifikatsiooni (sama mahuga 1,6 liitrit) vähem. Kuid koputamise kõrvaldamise eest makstav hind oli veelgi suurem õlireostus. Fakt on see, et CPG koormuse suurenemine külmkäivituse ajal otsustasid Volkswageni disainerid kompenseerida uued õlikaabitsarõngad, mis jätavad silindri seintele paksema õlikihi.
MPI-tehnoloogiaga mootorid sobivad suurepäraselt kasutamiseks Venemaa tingimustes.
- Nad ei ole nõudlikud kütuse kvaliteedi suhtes, mis on Venemaa kütuseturu jaoks oluline. Tõepoolest, seni pole paljudes Venemaa tanklates kütus kvaliteetne. Kuid MPI-mootorid on võimelised töötama hästi ja pikka aega isegi ülemäära väävlisisaldusega bensiinil.
- Lihtne ja usaldusväärne, täiendava kaitsega mehaanilise pinge eest, on MPI mootori disain asjakohane ka Venemaa maanteede jaoks, millest enamik (nagu ka kütus) ei ole kvaliteetsed.
- MPI mootorid vastavad Venemaa heitenormidele, erinevalt Euroopast, kus mootorite keskkonnanõuded on palju kõrgemad.
MPI mootori lahtivõtmise video:
Kindlasti teavad kõik, mis on mootor autos. kuid meie tänane artikkel on pühendatud konkreetsele üksusele, mille kohta proovime rääkida vahemikust "A" kuni "I"
Eelmise sajandi lõpust ja uue algusest sai suurenenud huvi MPI bensiinimootorite vastu. Selle lühendi tõlgendamine kõlab nagu mitme punkti süstimine. Erakordne kütuse sissepritsesüsteem on olnud hea nõudlus selliste mootoritega autode järele. See skeem loodi mitmepunktilise põhimõtte järgi.
Igas silindris on eraldi pihustid, mis tagavad kütuse võimalikult ühtlase jaotumise balloonides. Selle disainiarenduse, nimelt mitmepunktiliste sissepritsega mootorite turule toomise, võttis üle Volkswagen. Mille tõttu hiljem ilmusid MPI mootorid.
Selliste elektrijaamade välimus oli alternatiiv karburaatorimootoritele. MPI-mootori paremaks mõistmiseks peate hoolikalt analüüsima selle konkurentsiomadusi.
Mitmepunktiliste sissepritsega mootorite modernsus
MPI mootoritel pole tulevikku, nagu paar aastat tagasi paistis, paljud uskusid isegi, et seda tüüpi mootorite tootmine on peatatud. Autotööstuse arengute ja tehnoloogiate radikaalne areng sunnib meid väga kiiresti mitte meenutama eilseid kvaliteedinäitajaid.
Tegelikult juhtub MPI mootoritega just nii, paljud tööstuse esindajad väidavad, et säästlikkus ja keskkonnasõbralikkus on aegunud.
Kuid need järeldused kehtivad enamasti ainult Euroopa turgude kohta ja mis puutub Venemaa turgudesse, siis siin näib see kõik osaliselt. Kuna kodumaised autojuhid pole nende üksuste tegelikku potentsiaali veel täielikult avaldanud.
Ettenägelikkusele toetuvad tootjad ei lase sellel tehnoloogial surra ja tutvustavad seda pidevalt Venemaa teedele mõeldud autodes. Näiteks Skoda Yeti või Volkswagen Polo. Meeldejäävamad olid MPI-süsteemi esindajad mootoritega, mille maht oli 1,4 või 1,6 liitrit.
MPI mootori disainifunktsioonid
Turbolaaduri täielik puudumine on selle süsteemi koos mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga veel üks märkimisväärne tunnus. Nende mootorite konstruktsioonis on tavaline gaasipump, mis 3 atmosfääri rõhu all varustab kütust sisselaskekollektorisse segu järgnevaks moodustamiseks ja valmis kompositsiooni tarnimiseks sisselaskeklapi kaudu.
See tööskeem on väga sarnane karburaatorimootorite tööskeemiga. Ühe erinevusega on iga silindri jaoks eraldi otsik.
Mootori mitme punkti sissepritsesüsteemi veel üks ebatavaline omadus on kütusesegu vesijahutusahela olemasolu. See on tingitud asjaolust, et silindripea piirkonnas on väga kõrge temperatuur ja sissetuleva kütuse rõhk on väga madal, seetõttu on suur tõenäosus, et gaas-õhk lukustub ja sellest tulenevalt ka keeb.
MPI-le omased eelised
Enne MPI-le üleminekut mõtlevad paljud selle süsteemiga enam-vähem kursis olevad autojuhid väga hästi eeliste kogumi hankimisele, mille tõttu mitmepunktilised sissepritseseadmed on maailmas kutsumuse pälvinud.
Seadme lihtsus
See ei tähenda, et sellised süsteemid oleksid karburaatori mudelitega võrreldes lihtsamad. Kui võrrelda KTK mudelit, mille disainil on kõrgsurvepump ja pump, siis on loomulikult paremus ilmselge. Ja auto maksumus on madalam ja väiksemad kasutuskulud ning võimalus ise remontida.
Vähenõudlikud kütusekvaliteedi päringud
Kõikjal ja alati pole võimalik tagada kütuse ja õlide õiget kvaliteeti, mis on Venemaale väga omane. Madala oktaanarvuga bensiinide kasutamine alla 92 ei mõjuta MPI-mootorite tööd, kuna need on väga tagasihoidlikud. Arendajate sõnul on rikkeeta autode minimaalne läbisõit 300 000 km, tingimusel et õli- ja filtrielemente õigeaegselt vahetatakse.
Minimaalne ülekuumenemise tõenäosus
Süüte ajastust saab reguleerida. Mootorikinnituste süsteemi olemasolu, mis on mõeldud kummist kinnituste kasutamiseks. Muidugi pole see otseselt seotud mootoriga, kuid see on siiski oluline mootori jõudluse ja juhi mugavuse jaoks.
Kuna toed summutavad vibratsiooni ja mitmesuguseid müra, mis sõidu ajal tekivad. Huvitav omadus on see, et tugesid reguleeritakse automaatselt mootori erinevate töörežiimide jaoks.
MPI tüüpilised puudused
Kõiki selle mootori puudusi väljendavad just selle konstruktsioonilised omadused. Kütuse ühendus õhuga toimub kanalites, mitte silindrites otse. Vastavalt sellele on sisselaskesüsteemi võimalused piiratud. See väljendub jõu puudumises ja üsna nõrgas pöördemomendis.
Sellest lähtuvalt ei saavutata korralikku dünaamikat, sportlikku gaasireaktsiooni ega kuuma ajamist. Kaasaegsetes autodes ei piisa reeglina kaheksa ventiili olemasolust, nii et kõik need omadused suurenevad. Kui iseloomustate seda autot sellise süsteemiga, siis see sobib pere ja vaikse transpordi jaoks üsna hästi.
Seetõttu pole sellised autod enam nõutavad ja taanduvad minevikku. Miks see juhtub, s.t. maailm hindas selle süsteemi omadusi ja otsustas, et see pole tema jaoks piisav ning disaineri arendajad hakkasid võimsuse osas kujundama moodsamaid mootoreid. Aga ei, autotööstuses on ootamatuid üllatusi.
Skoda arendajad, kes olid perekondlikuks kasutamiseks välja töötanud Yeti maasturi venekeelse versiooni, loobusid 2014. aastal tahtlikult turbomootorist 1,2 mahuga MPI mootori kasuks 1,6 ja 110 hj.
Nagu teatasid tuntud maailmamure arendajad, pole sellel mootoril vana 105 hj mudeliga võrreldes praktiliselt midagi ühist. See sobib kõige paremini KTK mudelitega, kuid puudub otsene sissepritsimine ja turbolaadimine.
Kokkuvõtvalt
Kõik ülaltoodud näitajad mõjutavad oluliselt mootorite lahkumist maailmaturult MPI-süsteemiga. Tänapäeval eelistavad paljud autohuvilised võimsamaid tänapäevaseid autosid, mille tempo kasvab pidevalt.
Vajadus varustada masinaid võimsamate seadmetega alahindab märkimisväärselt nõudluskoefitsienti mitme punktiga sissepritsega mootorite jaoks. Nendega võrreldes on see mootor üsna nõrk. Kuid MPI mootori täielik mahakandmine on veel liiga vara, sest Skoda Yeti arendajad üritavad seda Venemaa teedel täiel määral kasutada.
Mitmepunktiline süstimine - uut tüüpi bensiinimootor koos eelinstallitud mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemiga. Igal silindril on sisseehitatud pihusti, mille tulemusena põlev segu jaotub ühtlaselt ja proportsionaalselt kogu perimeetri ulatuses. Ettevõtte insenere peetakse tehnoloogia leiutajateks. Nad töötavad esimestena välja karburaatori tüübile alternatiivi. Vaatame lähemalt, kuidas MPI mootor töötab ja kui tõhus see on.
Kuidas mitmepunktiline süst vastab tänapäevale
Mitmed autotootjad Euroopas ja Aasias usuvad, et sellisel tüübil pole tulevikku, kuna tehnoloogia kiire areng jätab kiiresti "uudsuse" seljataha. See on osaliselt tõsi. Ainult Volkswagen ja selle struktuuriüksused, sealhulgas Škoda, arendavad ja toetavad aktiivselt MPI-d. Visiitkaart: mootorid mahuga 1,3, 1,4 ja 1,6 liitrit.
Toiteseadme peamine omadus on turbolaaduriga ülelaadija puudumine. Kujundus on lihtne ja intuitiivne:
- bensiinipump, mis varustab kütuse segu kõrge rõhu all sisselaskekollektoriga. Tööindikaator on kolm atmosfääri;
- läbi pihusti sisselaskeklapi siseneb kütus silindri sisemusse, kus toimub süüde, eemaldatakse heitgaasid.
Multi Point Injection on varustatud põleva segu vesijahutusringiga. See kõlab ebatavaliselt, seda on raske ette kujutada, kuid süsteem töötab edukalt. Mittestandardse konstruktsiooni olemasolu on seletatav asjaoluga, et silindripea kohal on kõrgem temperatuur ja kütus tarnitakse madala rõhu all. Tagajärjed on negatiivsed, keemisoht, gaasi-õhu luku moodustumine. Toiteseadme töö on võimatu ilma kolmanda osapoole jahutita.
MPI eelised
- disaini lihtsus. Ilmselt on sellised mootorid lihtsamad kui turbokompressoritega KTKdega varustatud jõuallikad, kuid mitte karburaatori tüüpi. Omanikud teevad mitmeid remonditöid iseseisvalt, teenindusjaamade spetsialistide abita. Selge kokkuhoid igakuisel hooldusel;
- süsteemi lojaalsus kütuse kvaliteedi suhtes. SRÜ riikides, kus kütus ei ole alati hea, on see valik vastuvõetav. Toiteplokk töötab AI-92 bensiiniga üsna mugavalt;
- keskmine kasutusiga enne kapitaalremondi on 300 000 km. Need arvud on tootja. Praktikas on ressurss alla 50 000 km. Vähesed võtavad arvesse mootoriõli, puhastuselementide õigeaegse asendamise, kvaliteetse kütusega tankimise tegurit;
- minimaalsed ülekuumenemisega seotud riskid;
- süüte ajastuse mehaanilise reguleerimise võimalus;
- disain näeb ette kummist kinnituste olemasolu mootori kohal. See võimaldab töö ajal vibratsiooni, vibratsiooni summutada.
MPI puudused
- suurenenud kütusekulu. Tegur on üsna vastuoluline, seda saab tõlgendada erinevalt. Võrdluseks suurendatakse seda 7%. See hirmutab paljusid potentsiaalseid ostjaid, tõrjub;
- madal pöördemoment ja selle tulemusena keskmine võimsustegur. Kütusesegu segatakse otse sisselaskekanalites, mitte silindrites. See on enamiku konstruktsioonide puhul ebatüüpiline ja tekitab KTK konstruktorite seas segadust.
Eelinstallitud MPI-ga autosid ei peeta meeleolukaks, kiireks ega aktiivseks. Pigem keskmiselt tasemel sõitjate rahulikku sõitu, pere puhkamist.
SRÜ ja Venemaa Föderatsiooni müügistatistika, sealhulgas näitab, et omanike jaoks on võimsuse indikaator endiselt prioriteet, mitte praktilisus.
MPI ebaõnnestumise tavalised sümptomid
- võimsuse vähenemine sõidu ajal;
- suurenenud kütusekulu;
- indikaator kontrollmootori rikke signaalide olemasolu kohta kesksel armatuurlaual;
- väljalasketorust tuleb välja sinise, valge või musta värvi heitgaase. Samal ajal näitab see vigast pihustit ja kütusevarustust;
- ebastabiilne tühikäik;
- keeruline külmkäivitus;
- suurenenud tööheli, vibratsioon.
Jaotuste levinumad põhjused
- rikkumine, eirates tehnoülevaatuse ajastust;
- kolmandate isikute tehnilised (mehaanilised) kahjustused, õnnetused, kokkupõrked, löögid;
- mitteoriginaalsete osade, komponentide, kulumaterjalide paigaldamine;
- tankimine madala kvaliteediga kütusega, millel on palju keemilisi lisandeid;
- masina, toiteploki kasutamise reeglite rikkumine;
- temperatuuritingimuste, õli viskoossuse indeksite vastuolu;
- süsteemsed koormused, mis ületavad normi.
KTK ja MPI erinevus
(kahekordne ülelaadimine kihistatud süstimisega) - nii seisab lühend KTK. Selle tõlgenduse andsid algstaadiumis Volkswageni insenerid. Pärast seda nimetati see ümber Turbo Stratified Injectioniks. Nüüd kasutavad lühendit paljud murekohad, lisades selle eristamiseks vaid mõne tähe.
Erinevused kahe tüübi vahel:
- KTK-l on standardne inflatsioonisüsteem. Mootoril võib olla korraga kaks ülelaadurit: turbolaaduriga kompressor ja mehaaniline tüüp;
- mPI-s pole puhureid, neid ei paku disain. Mis puutub MPI-sse, siis need tähendavad atmosfääri tüüpi jõuüksusi;
- KTK esitab mitu nõuet mootoriõlile, viskoossuse indeksile, asendussagedusele;
- kTKs süstitakse kütust otse silindri õõnsusse. Selleks valmistatakse spetsiaalse kujuga pea, kolvid, kütusepihustid;
- mPI-s siseneb kütus algselt sisselaskekollektorisse ja seejärel klappide avanemise ajal silindrisse. Sellise konstruktsiooni jaoks pole bensiinipumba olemasolu üldse vajalik, kuna nimirõhk on kütuse tarnimiseks piisav.
Rikete korral maksab MPI remont mitu korda odavam kui KTK. See tegur on võimas, paljude potentsiaalsete omanike jaoks on see oluline.
Kuid on veel üks, mitte vähem populaarne, mis on paigaldatud Volkswageni kontserni autodele (nüüd peamiselt SKODA autodele), see on MPI mootor. Tuleb märkida, et see mootor on Volkswageni mootorivalikust vanim, kuid kõigist üksustest kõige usaldusväärsem ja praktilisem ...
MPI või mitme punktiga sissepritsega mootor - mitteturbo bensiinimootor, mis kasutab pihustite kaudu mitmepunktilist mitmepunktilist kütuse sissepritset. Ühe silindri kohta kasutatakse ühte pihustit, kütuserööpa pole nagu KTK mootorites, samuti ei tehta kütuse sissepritset otse mootori silindritesse nagu FSI ja TFSI mootorites. MPI mootoril on oma kütuse sissepritsega struktuur. Otse öeldes on silindris spetsiaalse sisselaskekanali kaudu üks pihusti. Tuleb märkida, et just tema asendas karburaatori mootorid.
Sellisel mootoril on süüteprotsessi edendamise funktsioon, mis tagab gaasipedaali gaasi kõrge tundlikkuse väärtused.
Hoones on vesijahutusega MerCruiseri kütusesegu, mis jahutab kütusesegu vastuvõetava temperatuurini. Selline jahutamine võimaldab suurendada mootori stabiilsust, vabanedes õhk - gaasilukkudest.
Sellel on ka täiustatud hüdrauliline juhtimissüsteem. Haakeseade määrdenipliga. Mälu piiramise süsteem (põhineb kummist kinnitustel, mis kohanduvad automaatselt mootori jõudlusega - vähendavad müra ja vibratsiooni töö ajal).
Sellel on 8 ventiiliga gaasijaotussüsteem, kaks ventiili silindri kohta, üks nukkvõll. Selle pere eredaimad esindajad on mootorid 1,4 (80 hj) ja 1,6 liitrit (105 hj).
EelisedMPI
Mootor on tagasihoidlik, võib töötada 92 bensiiniga. See on kindla disainiga, nagu tootja ise kinnitab, et minimaalne läbisõit ilma remondita on 300 000 kilomeetrit koos õli ja filtrite õigeaegse vahetamisega. Lihtsa seadme tõttu pole see kallis ega keeruline.
puudusedMPI
Tulenevalt asjaolust, et kütuse segu segatakse spetsiaalsetes sisselaskeavades enne silindritesse sisenemist, on selliste mootorite sisselaskesüsteemi võimalused piiratud. See mõjutab võimu ja. Neid ei saa nimetada "dünaamilisteks" ja võimsateks. Tõenäoliselt on need mõeldud rahulikuks sõiduks. Kaheksa ventiili olemasolu ja enamikul neist mootoritest on kaheksa ventiili ajastussüsteemi, näitab ka võimsuse kadu.
Vana disaini tõttu lõpetatakse MPI-mootorite tootmine järk-järgult, viimased mudelid, millele see mootoripere paigaldati, olid teise põlvkonna SKODA OCTAVIA autod. Kolmanda põlvkonna OCTAVIA sõidukitel on siiski kaasaegsemad ja täiustatud FSI ja.
Ma arvan, et sai veidi selgeks, mis see mootor on.
Paljud kaasaegsed sissepritsega mootorid on varustatud erinevate kütuse sissepritsesüsteemidega. Monosissepritse ja veelgi enam karburaator on juba ammu ajalukku läinud ning nüüd on olemas kaks peamist tüüpi - hajutatud ja otsene tüüp (paljudel autodel on need "peidetud" lühendite MPI ja GDI all). Tänaval tavaline mees ei saa aga tegelikult aru, milles see vahe on ja ka kumb on parem. Täna me lõpetame selle tühimiku, lõpuks on olemas videoversioon ja hääletus, nii et loe-vaata-hääleta ...
Tulite tõesti salongi, vaatate konfiguratsiooni ja seal on kindel MPI või GDI, võib olla ka TURBO võimalusi. Hakkate konsultandilt küsima ja ta kindlasti kiidab otsesüsti, kuid jagatud süstimist (noh, kui teil pole piisavalt raha). AGA miks ta siis nii hea on? Miks üle maksta ja kas see kulub selleks?
Hajutatud või mitmepunktiline sissepritsega kütus
Alustame temast kõigest sellepärast, et ta ilmus esimesena (vastase ees). Prototüübid olid olemas 20. sajandi koidikul, ehkki need polnud kaugeltki ideaalsed ja kasutasid sageli mehaanilist juhtimist.
Lühend MPI (Multi Point Injection) - mitmepunktiline mitmepunktiline süst. Tegelikult on see kaasaegne pihusti.
Nüüd on elektroonika arenguga karburaator ja muud koidikul olnud elektrisüsteemid minevikuks muutunud. Jaotatud sissepritse on elektrooniline toiteallikas, mis põhineb pihustitel (sõnast injektsioon), kütusetrossil (kuhu need on paigaldatud), elektroonilisel pumbal (mis on paagi külge kinnitatud). Lihtsalt ECU annab pumba käske kütuse pumpamiseks, see läheb mööda maanteed kütuserööpani, seejärel pihustisse ja seejärel pihustatakse tasemel.
Kuid ka seda süsteemi on aastate jooksul lihvitud. Süstimist on kolme tüüpi:
- Samaaegne ... Varem, 70. ja 80. aastatel, ei hoolinud keegi bensiini hinnast (see oli odav) ja keegi ei mõelnud ka keskkonnast. Seetõttu süstiti kütust kõigisse silindritesse korraga, väntvõlli ühe pöörde abil. See oli äärmiselt ebapraktiline, sest nagu tavaliselt (4-silindrilises mootoris) töötavad kaks kolbi kokkusurumisel, ülejäänud kaks aga heitgaase. Ja kui tarnite bensiini kõikidele "pottidele" korraga, siis viskavad ülejäänud kaks selle lihtsalt summuti sisse. See on bensiini osas äärmiselt kulukas ja keskkonda väga kahjustav.
- Paralleel-paar ... Seda tüüpi jaotussüstimist, nagu arvatavasti juba arvasite, toimus korduvalt kahes silindris. See tähendab, et kütus läks täpselt sinna, kus praegu toimub kokkusurumine.
- Etapiline tüüp ... See on hetkel kõige arenenum meetod, siin elab iga otsik "oma elu" ja seda juhitakse eraldi. See juhib gaasi vahetult enne sisselaskeava. Siin saavutatakse segu maksimaalne ökonoomsus ja kõrge keskkonnakomponent.
Ma arvan, et see on arusaadav, see on kolmas tüüp, mis on nüüd kõigile kaasaegsetele automudelitele paigaldatud.
KUS ON INJEKTOR ... See on peamine erinevus jaotussüstimise ja otsesissepritse vahel. Pihusti asub sisselaskekollektori tasemel, mootoriploki kõrval.
Õhu ja bensiini segamine toimub kollektoris. Mõõdetud õhk tuleb drosselklapist (mida reguleerite gaasipedaaliga), düüsini jõudes süstitakse kütust, saadakse segu, mis tõmmatakse juba läbi sisselaskeklappide mootori silindritesse (edasine kompressioon, süüde ja heitgaasi väljalaskeava).
PLUSSID Seda meetodit võib nimetada disaini suhteliseks lihtsuseks, madalaks hinnaks, samuti ei tohiks pihustid ise olla keerukad ja vastupidavad kõrgetele temperatuuridele (kuna mul pole kokkupuudet põleva seguga), nad töötavad ilma puhastamiseta kauem ja pole kütuse kvaliteedi suhtes nii nõudlikud.
Miinused rohkem kütusekulu (võrreldes vastasega), vähem jõudu
AGA oma lihtsuse, madala hinna ja tagasihoidlikkuse tõttu on need paigaldatud suurele hulgale mootoritele, mitte ainult eelarvesegmendis, vaid ka D-klassis.
See ilmus mitte nii kaua aega tagasi, möödunud sajandi 80–90 aasta jooksul. Sellised kaubamärgid nagu MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW jt osalesid aktiivselt arenduses.
Lühend GDI (bensiini otsesissepritse) - süstimine otse põlemiskambrisse
Süstimine toimub vastavalt etapiviisilisele põhimõttele, see tähendab, et iga pihustit juhitakse eraldi. Sageli on need fikseeritud kõrgsurveliinil (umbes nagu ÜHINE RAUD), kuid on ka üksikuid kütuseelemente, mis sobivad igaühele eraldi.
MIS ON SIIN VAHE - pihustid keeratakse mootoriplokki ja neil on otsene kokkupuude põlemiskambri ja süttinud kütuseseguga.
Õhku juhitakse ka drosselklapi kaudu, seejärel mööda sisselaskekollektorit - klappide kaudu siseneb see mootori silindritesse, mille järel survestustsükli jooksul süstitakse kütust, segades õhku ja süütades süüteküünlast. See tähendab, et segu toimub otse mootoris, mitte sisselaskekollektoris, see on peamine ERINEVUS!
EELISED. Kütusesäästlikkus (võib ulatuda kuni 10% -ni), suur võimsus (kuni 5%), parem ökoloogia.
Miinused ... On vaja mõista, et düüs on süüdatud segu kõrval, see tuleneb sellest:
- Kompleksne ehitus
- Kompleksne teenus
- Kallis remont ja hooldus
- Nõue kütuse kvaliteedile (vastasel juhul on see ummistunud)
Nagu näete, on see tõhus ja tehnoloogiliselt arenenud, kuid hooldamine kulukas.
Kumb on parem - laud?
Pakun selle üle järele mõelda, koostasin tabeli mõlema tüübi eeliste kohta
Nagu näete, on mõlemal tüübil teiste ees märkimisväärseid eeliseid, ilmselt kui mõlemad on olemas.
Nüüd vaatame videoversiooni.
