De toutes les alternatives modernes aux voitures motorisées combustion interne le look le plus insolite et intéressant Véhicules travaillant sur le air comprimé
. Paradoxalement, il existe déjà de nombreux véhicules de ce type dans le monde. Nous en parlerons dans la revue d'aujourd'hui.
L'Australien Darby Bicheno a créé un scooter moto inhabituel appelé EcoMoto 2013. Ce véhicule ne fonctionne pas à partir d'un moteur à combustion interne, mais à partir d'une impulsion donnée par l'air comprimé des cylindres.
Lors de la production d'EcoMoto 2013, Darby Bicheno a essayé d'utiliser uniquement des matériaux respectueux de l'environnement. Pas de plastique - uniquement du métal et du bambou soufflé, à partir desquels la plupart des pièces de ce véhicule sont fabriquées.
Ce n'est pas encore une voiture, mais ce n'est pas non plus une moto. Ce véhicule fonctionne également à l'air comprimé et présente en même temps des caractéristiques techniques relativement élevées.
Le tricycle AIRpod pèse 220 kilogrammes. Il est conçu pour transporter jusqu'à trois personnes, et se contrôle à l'aide d'un joystick en façade de ce semi-auto.
AIRpod peut parcourir 220 kilomètres avec une alimentation complète en air comprimé, tout en développant une vitesse allant jusqu'à 75 kilomètres par heure. Le remplissage des réservoirs de "carburant" s'effectue en une minute et demie seulement, et le coût du déplacement est de 0,5 euro aux 100 km.
Et la première voiture produite en série au monde avec un moteur à air comprimé a été produite par la société indienne Tata, connue dans le monde entier pour la production de véhicules bon marché pour les pauvres.
Le véhicule Tata OneCAT pèse 350 kg et peut parcourir 130 km avec une seule alimentation en air comprimé, tout en accélérant à 100 km/h. Mais de tels indicateurs ne sont possibles qu'avec les réservoirs remplis au maximum. Plus la densité de l'air est faible, plus la vitesse moyenne diminue.
Et le détenteur du record de vitesse parmi les véhicules à air comprimé existants actuellement est une voiture. Lors des tests qui ont eu lieu en septembre 2011, ce véhicule a accéléré à 129,2 kilomètres par heure. Certes, il n'a réussi à parcourir qu'une distance de 3,2 km.
Il convient également de noter que le Toyota Ku:Rin n'est pas un véhicule de tourisme de série. cette machine créé spécifiquement pour démontrer les capacités de vitesse toujours croissantes des machines à moteur à air comprimé lors de courses de démonstration.
français Société Peugeot donne un nouveau sens au terme voiture hybride". Si auparavant, on considérait une voiture combinant un moteur à combustion interne avec un moteur électrique, à l'avenir, ce dernier pourra être remplacé par un moteur à air comprimé.
Peugeot 2008 sera la première voiture de série au monde équipée d'un moteur innovant en 2016 Air hybride. Il vous permettra de combiner la conduite au carburant liquide, à l'air comprimé et en mode combiné.
Yamaha WR250R - la première moto à air comprimé
La société australienne Engineair développe et fabrique des moteurs à air comprimé depuis de nombreuses années. Ce sont leurs produits que les ingénieurs de la société locale Yamaha ont utilisés pour créer la première moto de ce type au monde.
Certes, il n'y a pas de trains Aeromovel propre moteur. De puissants jets d'air proviennent du système ferroviaire le long duquel il se déplace. En même temps, l'absence centrale électriqueà l'intérieur de la composition elle-même le rend très facile.
Désormais, les trains Aeromovel circulent à l'aéroport de la ville brésilienne de Porto Alegre et au parc à thème Taman Mini à Jakarta, en Indonésie.
Un groupe de nos spécialistes travaille au développement d'entraînements de mouvement pneumatiques dans le domaine de leur application sur transport routier et dans les entraînements de diverses machines de travail. Ils ont fait beaucoup de travail dans ce sens, mais nous pouvons d'abord dire quelques mots sur la tendance mondiale actuelle dans ce domaine de travail.
Véhicules à air comprimé.
Le constructeur automobile indien Tata, explorant la possibilité de créer une voiture de tourisme super-écologique fonctionnant à l'air comprimé, a signé un accord avec la société française MDI, qui développe des moteurs propres n'utilisant que de l'air comprimé comme carburant. Tata a acquis les droits sur ces technologies pour l'Inde et étudie maintenant où et comment elles peuvent être utilisées. Tata prépare depuis longtemps le public aux transports respectueux de l'environnement, qui se généralisent de plus en plus en Inde, où l'on assiste à un véritable boom automobile.
"Ce concept comme moyen de conduire une voiture est très intéressant", déclare le directeur général Société indienne Ravi Kant. L'entreprise cherchait à appliquer la technologie de « l'air comprimé » aux applications mobiles et stationnaires, ajoute Kant.
Et voici une autre sensation des fabricants indiens. Ils lancent un modèle Nano appelé OneCAT, qui n'aura plus un moteur à essence, mais un moteur pneumatique à air comprimé. Le prix déclaré d'une nouveauté révolutionnaire est d'environ cinq mille dollars. Le Nano a une batterie sous le siège du conducteur, tandis que le passager avant est assis directement sur réservoir d'essence. Si vous remplissez la voiture d'air à la station de compression, cela prendra trois à quatre minutes. Le "pompage" avec un mini-compresseur alimenté par une prise dure trois à quatre heures. Le "carburant à air" est relativement bon marché: si vous le traduisez en équivalent essence, il s'avère que la voiture consomme environ un litre aux 100 kilomètres.
Le microtruck Gator respectueux de l'environnement d'Engineair, le premier véhicule à air comprimé d'Australie à entrer en service commercial, a récemment pris ses fonctions à Melbourne. La capacité de charge de ce chariot est de 500 kg. Le volume des cylindres à air est de 105 litres. Kilométrage sur une station-service - 16 km. Dans ce cas, le ravitaillement prend quelques minutes. Alors que recharger une voiture électrique similaire à partir du réseau prendrait des heures. De plus, les batteries sont plus chères que les bouteilles, beaucoup plus lourdes qu'elles et sont polluantes. environnement après la durée de vie et pendant le fonctionnement.
De telles voitures fonctionnent déjà dans les clubs de golf. Pour déplacer les joueurs sur le terrain le meilleur remède introuvable, car dans le rôle les gaz d'échappement au pneumomobile tout de même l'air sort.
L'idée de l'entraînement pneumatique est simple - la machine est entraînée par une non-brûlure dans les cylindres du moteur mélange d'essence, mais un flux d'air puissant du cylindre (la pression dans le cylindre est d'environ 300 atmosphères). Ces voitures n'ont pas de réservoirs de carburant, pas de batteries, pas de panneaux solaires. Ils n'ont pas besoin d'hydrogène, de carburant diesel ou d'essence. Fiabilité? Oui, il n'y a presque rien à casser.
Vous pouvez donc organiser un trajet voiture de voyageurs selon le système Di Pietro. Deux moteurs pneumatiques rotatifs, un par roue. Et pas de transmission - après tout, le moteur pneumatique produit immédiatement un couple maximal - même en Stationnaire et tourne à une vitesse assez décente, donc une transmission spéciale avec une variable rapport de vitesse il n'en a pas besoin. Eh bien, la simplicité du design est un autre avantage dans la tirelire de toute l'idée.
Le moteur pneumatique présente un autre avantage important: il ne nécessite pratiquement aucun entretien, le kilométrage standard entre deux inspections techniques n'est pas inférieur à 100 000 kilomètres.
Un gros avantage d'une voiture pneumatique est qu'elle n'a pratiquement pas besoin d'huile - un litre de «graisse» suffit pour le moteur pendant 50 000 kilomètres (pour voiture ordinaire environ 30 litres d'huile seront nécessaires). La voiture pneumatique n'a pas non plus besoin de climatiseur - l'air évacué par le moteur a une température de zéro à quinze degrés Celsius. C'est assez pour refroidir l'intérieur, ce qui est important pour l'Inde chaude, où ils prévoient de produire une voiture.
Aux États-Unis, le modèle CityCAT devrait voir le jour. Il s'agit d'une voiture de tourisme à six places avec un grand coffre. Le poids de la voiture sera de 850 kilogrammes, longueur - 4,1 m, largeur - 1,82 m, hauteur - 1,75 m.Cette voiture pourra parcourir jusqu'à 60 kilomètres en ville avec de l'air comprimé seul et pourra accélérer jusqu'à 56 kilomètres par heure.
4 cylindres en fibre de carbone avec une coque en Kevlar, 2 de long et un quart de mètre de diamètre chacun, sont situés sous le fond, contiennent 400 litres d'air comprimé à une pression de 300 bars. Air haute pression soit pompés dans ces stations dans des stations de compression spéciales, soit produits par un compresseur embarqué lorsqu'il est connecté à un réseau électrique standard de 220 volts. Dans le premier cas, le ravitaillement prend environ 2 minutes, dans le second - environ 3,5 heures. La consommation d'énergie dans les deux cas est d'environ 20 kW / h, ce qui, aux prix actuels de l'électricité, équivaut au coût d'un litre et demi d'essence. Une voiture à air comprimé présente de nombreux avantages par rapport à une voiture électrique : elle est beaucoup plus légère, se recharge deux fois plus vite et a une autonomie similaire.
Taxi pneumatique CityCAT et MiniCAT de Motor Development International.
Les développeurs du moteur pneumatique de la société MDI ont calculé l'efficacité totale de la chaîne "raffinerie - voiture" pour trois types d'entraînement - essence, électrique et air. Et il s'est avéré que l'efficacité de l'entraînement pneumatique est de 20%, soit plus du double de l'efficacité d'une norme moteur à essence et une fois et demie - l'efficacité de l'entraînement électrique. De plus, le bilan écologique est encore meilleur si des sources d'énergie renouvelables sont utilisées.
Pendant ce temps, selon MDI, rien qu'en France, plus de 60 000 précommandes pour voiture aérienne. L'Autriche, la Chine, l'Egypte et Cuba ont l'intention de construire des usines pour sa production. Les autorités de la capitale mexicaine ont montré un grand intérêt pour le nouveau produit : comme vous le savez, Mexico est l'une des mégapoles les plus gazées au monde, alors les pères de la ville entendent remplacer l'ensemble des 87 000 taxis essence et diesel par des voitures françaises respectueuses de l'environnement comme dès que possible.
Les analystes estiment qu'un véhicule à air comprimé, peu importe par qui il est créé (Tata, Engineair, MDI ou autres), pourrait bien occuper une niche libre sur le marché comme les véhicules électriques que d'autres constructeurs ont déjà développés ou sont en train de tester.
Entraînement pneumatique, avantages et inconvénients. Conclusions tirées des travaux de nos experts
Machines pneumatiques - ce sujet, en fait, n'est pas aussi prometteur que les "experts" indiens, français ou américains en disent, même s'il n'est pas sans avantages.
L'actionneur pneumatique lui-même ne résout pas le problème du carburant. Le fait est que la réserve d'énergie de l'air comprimé est très faible et qu'un tel entraînement est capable de résoudre efficacement problème de carburant uniquement pour certains types de voitures : les mini-voitures de tourisme et de fret, les chargeuses et les citadines les plus légères (par exemple, les taxis spéciaux). Et pas plus que cela, si nous parlons de pneumatique pur, et non de propulsion hybride (la propulsion hybride est un sujet parallèle, mais complètement distinct).
Lors du développement d'un entraînement pneumatique d'une machine, il est nécessaire de traiter non pas un moteur pneumatique, mais un entraînement pneumatique - un système complet dans lequel le moteur pneumatique n'est que partie intégrante. Un bon actionneur pneumatique doit comprendre plusieurs composants distincts :
1. Le moteur pneumatique lui-même est un moteur multimode à piston ou rotatif (éventuellement de conception originale) qui fournit une poussée spécifique élevée et variable (couple) à n'importe quelle vitesse et tout en maintenant un rendement volumétrique constamment élevé (80-90%).
2. Un système de préparation de l'admission d'air comprimé dans les cylindres moteurs, qui assure le réglage automatique de la pression, du dosage et du phasage des portions d'air envoyées aux cylindres moteurs.
3. Unité de contrôle automatique de la charge et de la vitesse de la voiture pneumatique - contrôle le moteur pneumatique et le système de préparation de l'entrée d'air comprimé dans ses cylindres conformément aux demandes de l'opérateur de la machine pour la vitesse de son mouvement et la charge sur l'entraînement pneumatique.
Un tel actionneur pneumatique n'aura aucun caractéristique constante. Toutes ses caractéristiques - puissance, couple, vitesse de rotation - passent automatiquement de zéro à maximum, en fonction des conditions de fonctionnement et de la charge à vaincre. De plus, il peut avoir une course réversible et un mécanisme de freinage forcé pneumatique tel qu'un ralentisseur.
Seule une telle approche intégrée pour résoudre le problème d'un entraînement pneumatique le rendra aussi efficace que possible, extrêmement économique et ne nécessitant pas l'utilisation de divers systèmes auxiliaires, tels qu'un embrayage ou une boîte de vitesses. Il est également capable d'augmenter l'efficacité du système pneumatique de 15 à 30% par rapport aux analogues mondiaux.
Pour une machine pneumatique expérimentale, il est préférable d'utiliser un chariot élévateur spécialement conçu. Cette voiture pourra se montrer aussi bien en mouvement qu'au travail. Il est plus facile pour un chariot élévateur de fabriquer des panneaux de parement que de fabriquer une carrosserie de voiture, et de plus, un chariot élévateur est une machine fondamentalement lourde et le poids des cylindres en acier pour l'air comprimé ne l'interférera pas, et les cylindres légers en fibre de carbone-Kevlar à la première étape des travaux coûtera plus cher que l'ensemble de la machine. Le fait que nous puissions utiliser des composants individuels de la machine à partir de chariots élévateurs en série jouera également un rôle, ce qui accélérera le travail.
De plus, un chariot élévateur est l'une des rares machines qui a du sens avec un entraînement pneumatique, surtout en tant que prototype.
Une telle machine à entraînement pneumatique présente certains avantages par rapport à ses homologues diesel et électriques : - en série, elle sera moins chère à fabriquer, - la réserve d'énergie dans les vérins est similaire à la réserve d'énergie dans les batteries d'un chariot élévateur électrique, - la le temps de charge du cylindre est de plusieurs minutes et le temps de charge de la batterie est de - 6-8 heures, - l'entraînement pneumatique est pratiquement insensible aux changements de température ambiante - lorsque la température monte à +50º, la réserve d'énergie augmente de 10% et avec une nouvelle augmentation de la température ambiante, la réserve d'énergie de l'entraînement pneumatique ne fait qu'augmenter sans effet néfaste (comme dans un moteur diesel, qui est sujet à la surchauffe). Lorsque la température descend à -20º, la réserve d'énergie de l'entraînement pneumatique est réduite de 10% sans aucun autre effet néfaste sur son fonctionnement, tandis que la réserve d'énergie des batteries électriques diminuera de 2 fois et le moteur diesel peut ne pas démarrer en un tel froid. Lorsque la température ambiante descend à -50º batteries rechargeables et les moteurs diesel ne fonctionnent pratiquement pas sans astuces spéciales, et l'entraînement pneumatique ne perd qu'environ 25% de la réserve d'énergie. - un tel actionneur pneumatique peut fournir une plage de fonctionnement de vitesse de traction beaucoup plus grande que moteurs de traction chariots élévateurs électriques ou convertisseurs de couple pour chariots élévateurs diesel.
L'infrastructure de ravitaillement et de maintenance des machines pneumatiques peut être créée beaucoup plus facilement qu'une infrastructure similaire pour les machines conventionnelles.
Le ravitaillement pneumatique ne nécessite pas la livraison et le traitement du carburant - il est autour de nous et absolument gratuit. Seule l'alimentation électrique est nécessaire.
Le ravitaillement en carburant des véhicules pneumatiques dans chaque maison est une chose absolument réelle, seul le coût du ravitaillement à domicile d'un véhicule pneumatique sera légèrement plus élevé qu'à la station pneumatique principale.
En ce qui concerne la recharge de la voiture pneumatique lors d'un freinage ou d'une descente (ce que l'on appelle la récupération d'énergie), alors raisons techniques il est soit très difficile soit économiquement non rentable de le faire.
Le problème de la récupération d'énergie dans les machines à entraînement pneumatique est beaucoup plus difficile à résoudre que dans les véhicules électriques.
Si l'énergie est récupérée (en freinant la voiture ou en la freinant en descente) à l'aide d'un générateur et d'un compresseur, alors la chaîne de récupération est beaucoup plus longue : générateur - batterie - convertisseur - moteur électrique - compresseur. Dans le même temps, la puissance du récupérateur (le système de récupération dans son ensemble et tous ses composants séparément) doit être d'environ la moitié de la puissance du moteur pneumatique de la machine.
Dans une pneumomobile, le mécanisme de récupération d'énergie est beaucoup plus compliqué et plus cher que celui d'un véhicule électrique. En effet, le générateur d'un véhicule électrique associé à la récupération d'énergie, quel que soit le mode de freinage de la voiture, restitue de l'énergie aux batteries à une tension stable. Dans ce cas, l'intensité du courant dépend du mode de freinage et ne joue pas un rôle particulier dans la recharge de la batterie. C'est ce procédé qui est très difficile à assurer dans un entraînement pneumatique.
Dans la récupération d'énergie de l'actionneur pneumatique, l'analogue de la tension est la pression et l'analogue du courant est la performance du compresseur. Et ces deux grandeurs sont variables, selon le mode de freinage.
Pour clarifier les choses, la récupération ne se produira pas si la pression dans les cylindres est de 300 atmosphères et que le compresseur dans le mode de freinage sélectionné ne crée que 200 atmosphères. En même temps, le mode de freinage est sélectionné par le conducteur individuellement dans chaque cas spécifique et est adapté aux conditions de conduite, et non au fonctionnement efficace du récupérateur.
Il existe d'autres problèmes associés à la récupération d'énergie dans les véhicules pneumatiques.
Ainsi, l'entraînement pneumatique peut être utilisé dans une mesure limitée dans le développement d'une gamme très restreinte de petites voitures - les mêmes chariots de livraison, les mini-voitures de ville légère et de club.
Modèle d'une microcar ouverte ou d'une microcar cargo alimentée à l'air comprimé. Un véhicule idéal pour les petites villes et villages dans les climats chauds. Échappement absolument propre - air frais et propre qui peut être utilisé pour créer un microclimat pour les passagers. L'entraînement pneumatique automatisé très économique de sa course assure une efficacité et une automatisation maximales de sa commande de mouvement, indépendamment des changements dans l'ampleur de la charge externe - résistance au mouvement. Le moteur pneumatique à couple variable d'origine n'a pas besoin de boîte de vitesses. L'efficacité de cet actionneur pneumatique est supérieure de 20 % à celle des actionneurs pneumatiques similaires existants d'autres développeurs et se rapproche le plus possible de la limite théorique d'utilisation de l'énergie stockée dans l'air comprimé dans les cylindres de la machine.
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Le pire Meilleur
Le fait que les véhicules pneumatiques puissent remplacer à part entière les véhicules à essence et diesel est encore incertain. Cependant, les moteurs à air comprimé ont leur propre potentiel inconditionnel.Les véhicules à air comprimé utilisent une pompe électrique - compresseur pour comprimer l'air à haute pression (300 - 350 atm.) Et l'accumuler dans un réservoir. En l'utilisant pour déplacer les pistons, comme un moteur à combustion interne, le travail est fait et la voiture fonctionne à l'énergie propre.
1. Nouveauté de la technologie
Même si la voiture est moteur pneumatique semble être un développement innovant et même futuriste, la puissance de l'air a été utilisée dans la conduite des voitures dès la fin du XIXe et le début du XXe siècle. Cependant, le point de départ dans l'histoire du développement des moteurs à air doit être considéré comme le XVIIe siècle et le développement de Dany Papin pour la British Academy of Sciences. Ainsi, le principe de fonctionnement du moteur à air a été découvert il y a plus de trois cents ans, et il semble d'autant plus étrange que cette technologie n'ait pas trouvé d'application dans l'industrie automobile depuis si longtemps.
2. L'évolution des voitures à air
Les moteurs à air comprimé étaient à l'origine utilisés dans transport public. En 1872, Louis Mekarski crée le premier tramway pneumatique. Puis, en 1898, Hoadley et Knight améliorèrent la conception en allongeant le cycle moteur. Parmi les pères fondateurs du moteur à air comprimé, le nom de Charles Porter est également souvent cité.
3. Des années d'oubli
Compte tenu de la longue histoire du moteur à air, il peut sembler étrange que cette technologie n'ait pas eu son dû au XXe siècle. Dans les années 1930, une locomotive hybride à air comprimé a été conçue, mais les moteurs à combustion interne sont devenus la tendance dominante dans l'industrie automobile. Certains historiens font allusion de manière transparente à l'existence d'un "lobby pétrolier": selon eux, de puissantes entreprises intéressées par la croissance du marché des produits pétroliers ont tout mis en œuvre pour que la recherche et le développement dans le domaine de la création et de l'amélioration des moteurs à air soient jamais publié.
4. Avantages des moteurs à air comprimé
Il est facile de voir de nombreux avantages dans les caractéristiques des moteurs pneumatiques par rapport aux moteurs à combustion interne. Tout d'abord, c'est le bon marché et la sécurité évidente de l'air en tant que source d'énergie. De plus, la conception du moteur et de la voiture dans son ensemble est simplifiée : il manque des bougies d'allumage, un réservoir d'essence et un système de refroidissement du moteur ; élimine le risque de fuite batteries rechargeables, ainsi que la pollution de la nature par les gaz d'échappement des automobiles. En fin de compte, compte tenu de la production de masse, le coût des moteurs à air comprimé est susceptible d'être inférieur au coût des moteurs à essence.
Cependant, cela ne se fera pas sans une mouche dans la pommade: selon les expériences, les moteurs à air comprimé en fonctionnement se sont avérés plus bruyants que les moteurs à essence. Mais ce n'est pas leur principal inconvénient : malheureusement, en termes de performances, ils sont également en retard sur les moteurs à combustion interne.
5. L'avenir des voitures à air comprimé
Une nouvelle ère pour les véhicules à air comprimé a commencé en 2008, lorsque l'ancien ingénieur de Formule 1 Guy Negre a dévoilé sa CityCat, une voiture à propulsion pneumatique qui peut atteindre des vitesses allant jusqu'à 110 km/h et parcourir des distances sans recharger. mode de l'entraînement pneumatique en mode de travail, plus de 10 ans ont été passés. Fondée avec un groupe de personnes partageant les mêmes idées, la société est devenue connue sous le nom de Motor Development International. Sa conception originale n'était pas une pneumomobile au sens plein du terme. Le premier moteur de Guy Nègre pouvait fonctionner non seulement à l'air comprimé, mais aussi à gaz naturel, essence et diesel. Dans le moteur MDI, les processus de compression, d'allumage du mélange combustible, ainsi que la course de travail elle-même, se déroulent dans deux cylindres de volumes différents, reliés entre eux par une chambre sphérique.
Nous avons testé la centrale électrique sur une berline Citroën AX. Sur le faibles vitesses(jusqu'à 60 km / h), lorsque la consommation électrique ne dépassait pas 7 kW, la voiture ne pouvait se déplacer qu'avec l'énergie de l'air comprimé, mais à une vitesse supérieure à la marque spécifiée, la centrale électrique passait automatiquement à l'essence. Dans ce cas, la puissance du moteur est passée à 70 Cheval-vapeur. La consommation de carburant liquide sur autoroute n'était que de 3 litres aux 100 km - un résultat que n'importe quelle voiture hybride envierait.
Cependant, l'équipe de MDI ne s'est pas arrêtée à résultat obtenu, en continuant à travailler sur l'amélioration du moteur à air comprimé, à savoir sur la création d'un véhicule pneumatique à part entière, sans faire le plein de gaz ou de carburant liquide. Le premier était le prototype Taxi Zéro Pollution. Cette voiture "pour une raison quelconque" n'a pas suscité l'intérêt des pays développés, à l'époque fortement dépendants de l'industrie pétrolière. Mais le Mexique s'est intéressé à cette évolution et a conclu en 1997 un accord sur le remplacement progressif de la flotte de taxis de Mexico (l'une des mégapoles les plus polluées au monde) par le transport "aérien".
Le projet suivant était le même Airpod avec un corps semi-circulaire en fibre de verre et des bouteilles d'air comprimé de 80 kilogrammes, dont l'approvisionnement complet était suffisant pour 150 à 200 kilomètres. Cependant, le projet OneCat, une interprétation plus moderne du taxi mexicain Zero Pollution, est devenu un véhicule pneumatique de série à part entière. Jusqu'à 300 litres d'air comprimé peuvent être stockés dans des bouteilles de carbone légères et sûres à une pression de 300 bars.
Le principe de fonctionnement du moteur MDI est le suivant : l'air est aspiré dans le petit cylindre, où il est comprimé par un piston sous une pression de 18-20 bars et chauffé ; l'air chauffé entre dans une chambre sphérique, où il se mélange à l'air froid des cylindres, qui se dilate et se réchauffe instantanément, augmente la pression sur le piston d'un gros cylindre qui transmet la force au vilebrequin.
Dans la plupart des pays du monde, les voitures à moteur à combustion interne restent le principal moyen de transport. Dans les pays du "milliard doré", où les besoins en voitures sont beaucoup plus élevés, la situation semble différente - les voitures fonctionnant à l'électricité et à d'autres carburants alternatifs deviennent désormais la principale direction de la production.
Cependant, l'émergence d'un véhicule électrique comme nouveau standard dans l'industrie automobile n'a pas arrêté l'initiative des scientifiques et des développeurs de nouveaux types de véhicules.
Au cours des vingt dernières années, de nombreux prototypes de voitures différents ont été créés dans le monde : carburant hydrogène, biocarburant, panneaux solaires etc. Cependant, on ne peut pas affirmer avec certitude qu'aucune de ces alternatives n'a de réelles perspectives de concurrence avec les "traditionnelles". voitures à essence et véhicules électriques.
Le problème ici est que le facteur décisif est toujours la simplicité et le bon marché de la production, et si l'alternative n'est pas rentable, alors tous ses autres avantages n'ont plus beaucoup d'importance.
Dans une telle situation, les expériences de grands entreprises automobiles sont beaucoup plus susceptibles d'être reconnus et production de masse. Un exemple de ce développement est l'Air Hybrid, une unité hybride innovante composée d'un moteur à combustion interne de pointe et d'un compresseur hydraulique, conçue et construite par PSA. Peugeot Citroën.
Cette entreprise française, qui associe le potentiel de deux constructeurs automobiles de renom, s'est fixé comme objectif la création d'un nouveau type de moteur dans lequel l'air comprimé serait utilisé à la place de l'électricité. Air Hybrid est devenu l'achèvement réussi de la prochaine étape du programme de l'entreprise, qui vise à réduire la consommation de carburant des voitures de marque à un record de 2 litres aux 100 kilomètres.
La nature révolutionnaire de l'Air Hybrid est qu'un tel moteur peut fonctionner en trois modes à la fois - uniquement à l'air comprimé, à l'essence, ainsi qu'à l'air et à l'essence en même temps. L'un des principaux avantages de cette solution est une réduction significative du poids, qui en soi est également un facteur important d'économie de carburant.
Le système hydraulique est non seulement plus léger, mais il est également beaucoup moins cher à fabriquer qu'un système traditionnel qui comprend des batteries. De plus, l'hydraulique est plus fiable - avec elle, de nombreux complexes systèmes électroniques, qui dans voiture ordinaire trop nombreux et qui contrôlent tout, du démarrage du moteur à l'alcootest intégré.
Il convient de noter que les alcootests professionnels intégrés qui testent le conducteur avant de démarrer le moteur sont une solution populaire pour de nombreux Fabricants européens voitures.
Nouvelle moteur hybride de Peugeot Citroën se compose d'un moteur à essence, d'une transmission adaptée de type épicycloïdal, où au lieu de moteur électrique un compresseur hydraulique sera utilisé.
Dans le prototype, sous le plancher de la voiture, il y a deux cylindres contenant de l'air comprimé - l'un à basse pression et l'autre à haute pression.
À l'air comprimé, une telle voiture peut se déplacer à des vitesses allant jusqu'à 70 km / h, ce qui est optimal pour les trajets en ville. Lorsque vous devez augmenter la vitesse, vous pouvez passer à Moteur à gaz, et pour une accélération extrême, les moteurs fonctionneront ensemble.
À quoi seules les méthodes ne recourent pas les constructeurs automobiles pour attirer l'attention des consommateurs. Le client est envoûté par des designs futuristes à la mode, des mesures de sécurité sans précédent, des moteurs plus écologiques, etc.
Personnellement, je ne suis pas très touché par les derniers délices des différents studios de design - encore plus : pour moi, la voiture a été et restera un morceau inanimé de métal et de plastique, et toutes les tentatives des marketeurs pour me dire à quelle hauteur je suis -l'estime devrait se précipiter dans le ciel après avoir acheté "notre modèle le plus récent"Il n'y a rien d'autre qu'une commotion cérébrale. Eh bien, du moins pour moi personnellement.
Plus excitant pour moi, en tant que propriétaire de voiture, c'est la question de l'économie et de la capacité de survie. Le carburant coûte loin de trois kopecks, d'ailleurs, dans l'immensité du "grand et puissant", il y a trop d'adeptes de Vasily Alibabaevich de "Gentlemen of Fortune". Les constructeurs automobiles tentent depuis longtemps de passer à l'utilisation de carburants alternatifs. Aux États-Unis, les voitures électriques ont pris une position assez forte, mais tout le monde ne peut pas se permettre d'acheter une telle machine - c'est très cher. Maintenant, si les voitures économiques devenaient électriques ...
Les constructeurs français PSA Peugeot Citroën se sont fixé un objectif intéressant, ils ont lancé un programme intéressant de réduction de la consommation de carburant. Ce groupe de constructeurs automobiles développe une centrale électrique hybride qui ne pourrait utiliser que deux litres de carburant aux cent kilomètres. Les ingénieurs de l'entreprise ont déjà quelque chose à montrer - les développements actuels permettent d'économiser jusqu'à 45 % de carburant par rapport à un moteur à combustion interne ordinaire : même avec de tels indicateurs de deux litres au cent, il est toujours impossible de s'intégrer, mais en 2020, ils promettent de conquérir ce jalon.
Les propos sont assez audacieux et intéressants, mais il serait plus intéressant de s'intéresser de plus près à cette installation hybride et non moins économique. Le système s'appelle Hybrid Air et, comme son nom l'indique, en plus du carburant traditionnel, il utilise l'énergie de l'air, l'air comprimé.
Le concept Hybrid Air n'est pas si compliqué et est un hybride de trois moteur à cylindre moteur à combustion interne et hydraulique - pompe. Deux cylindres sont installés comme réservoirs de carburant alternatifs dans la partie centrale de la voiture et sous le coffre : le plus grand est pour basse pression; et celui qui est plus petit, respectivement, pour le haut. L'accélération de la voiture se fera sur le moteur à combustion interne, après une augmentation de vitesse de 70 km/h, le moteur hydraulique est mis en marche. Grâce à ce même moteur hydraulique et à cette ingénieuse transmission planétaire, l'énergie de l'air comprimé sera convertie en mouvement de rotation des roues. De plus, un système de récupération d'énergie est également prévu sur une telle voiture - lors du freinage, le moteur hydraulique agit comme une pompe et pompe de l'air dans un cylindre basse pression - c'est-à-dire qu'une telle énergie souhaitée ne sera pas gaspillée.
Comme le disent les ingénieurs de l'entreprise, une voiture avec une installation hybride Hybrid Air, même malgré une masse supérieure de 100 kg par rapport à un moteur traditionnel, aura des indicateurs d'économie de carburant d'au moins 45%, et ce malgré le fait que les améliorations dans ce domaine de construction de moteurs sont loin d'être achevés.
On s'attend à ce que les systèmes hybrides soient les premiers à être utilisés sur les berlines Citroën C3 et Peugeot 208, et il sera possible de rouler sur "l'air" dès 2016, et les dirigeants français voient la Russie et la Chine comme les principaux marchés pour les voitures avec l'hybride Hybrid Air.
