Moteur BMW N63B44- Le premier produit de masse de BMW dans le genre d'un moteur à essence bi-turbo en forme de V. Selon le firmware et le degré de «gaspillage», de 286 à 360 ch ont été supprimés des prédécesseurs atmosphériques, qui ont essentiellement le même bloc. Cette fois, ils ont retiré jusqu'à 408 ch, mais aussi avec un volume légèrement préchargé - 4,4 litres !
Nous pouvons supposer qu'à 408 ch. puissance utile, la même puissance vole dans le tuyau, et quelque chose comme ça se dissipe dans le système de refroidissement ... De nombreux problèmes, mais loin de tous, de ce moteur qui souffre depuis longtemps se développent à partir d'ici.
Les ingénieurs installent le collecteur directement dans l'effondrement du bloc. La température de ce "réchauffeur" peut atteindre 900 degrés Celsius, en l'absence de aération forcée. De plus, le compartiment moteur lui-même est extrêmement exigu ...
0. Sous le point zéro se trouvent tous les problèmes de ce moteur liés à l'huile, selon lesquels, en fait, il est en réparation au kilométrage "Moscou" de 40 à 60 tkm. et à l'âge de 4-5 ans. La raison de l'appel est une consommation moyenne d'huile allant jusqu'à 1 litre aux 1000 kilomètres. Raison de la dépense joints de queue de soupape, anneaux de drainage d'huile obstrués, anneaux de compression rétrécis, etc. - turbines, ventilation du carter, buses ... Tout cela a été dit et expliqué à plusieurs reprises ici. Et maintenant, nous passons au sujet principal de l'article: aux problèmes spécifiques du moteur BMW N63B44 et aux caractéristiques de leur réparation.
1. Bi forcé et assez "compressé" moteur turbocompressé avec une température de fonctionnement élevée a un bloc de silumin extrêmement chargé thermiquement, dépourvu même d'un soupçon de marge de sécurité. Les filetages d'environ un bloc sur dix ne résistent parfois pas au resserrage et les filetages fuient (plus le kilométrage est élevé, plus il est probable, bien sûr). Les boulons eux-mêmes sont pratiquement impossibles à distinguer des nouveaux - la géométrie reste en usine. Il est pratiquement inutile de les changer "selon la technologie". Cette condition ressemble généralement à un rudiment de l'ère de la fonte - il semble qu'un nouveau serrage ne devrait être que sur de nouveaux boulons ... mieux voir comment une partie du filetage du bloc rampe avec le boulon. Il existe une certaine probabilité de soulèvement de la culasse pendant le fonctionnement ultérieur en cas d'utilisation ultérieure de filetages d'usine. Étonnamment, la tête "gonflée" de 0,2 bar est maintenue, apparemment, sur huit tours incomplets.
La seule issue est un insert fileté renforcé.
2. Les joints d'huile des paires de cylindres les plus proches du bouclier moteur (3-4 / 7-8) se transforment en plastique en 3-4 ans. Le reste - un peu plus tard. Le remplacement des joints de tige de soupape réussit à lui seul dans environ un cas sur dix. De plus, les sièges des soupapes d'admission et parfois d'échappement sont envahis d'huile, ce qui à l'avenir, tôt ou tard, entraînera une révision de la culasse .... (Sur la photo, les bouchons sont complètement similaires à ceux qui souffrent de N52 ... (nouveau / ancien)) 
qui à l'avenir conduira encore à une révision de la culasse....
3. Les injecteurs piézo fabriqués par SIEMENS-VDO ont été mis à jour plusieurs fois depuis la sortie, uniquement par numéro de série. En moyenne - une fois par an, ce qui est beaucoup même en tenant compte de l'inertie grand fabricant. La quatrième révision d'usine actuelle est considérée comme une tentative apparemment réussie de résoudre le problème principal - une fuite probablement incontrôlée, conduisant à la soi-disant. dans la vie de tous les jours, "coup de bélier" - dans un ou plusieurs cylindres gonflés, les bielles se plient simplement ...
Le problème survient probablement après une longue période d'inactivité sans mouvement, ou après une longue libération de pression du système d'alimentation. Par exemple, cela est presque garanti lors des révisions, voire des réparations moyennes, lorsque la conduite de carburant est déconnectée pendant une longue période ... Après la réinstallation, les injecteurs commencent à "déborder" dans un algorithme imprévisible, quelques heures après remise en service. Mercedes, soit dit en passant, après l'apparition de problèmes similaires de débordement, est passée à la hâte aux buses électromagnétiques (ce que BMW elle-même, comme prévu, a fait dans les derniers modèles).
Plus de détails sur ce problème sont écrits.Une forte recommandation est de remplacer l'ensemble du kit par le modèle actuel.
Selon le catalogue, voiture Le X6 a toutes les chances de toucher les injecteurs depuis la 138e révision "d'usine", bien qu'ils aient déjà été EXACTEMENT changés sur le moteur N54, associés à des ratés dans les cylindres. Veuillez noter que l'injecteur "138th" est dans la dernière modification, c'est l'usine - septième(!) une tentative de fabrication d'un produit fonctionnel, regardez et voyez sur la photo première révisions 138- 01
:
Bulletin des temps de la campagne de rappel :
"Injecteurs avec PN/indice 13 53 7 537 317-xx ou 13 53 7 565 138-01 Jusqu'à 7 565 138-07 doit êtresoigneusement supprimés..." - les révisions de 01 à 07, inclusivement, ont fait l'objet d'un remplacement.
Vous trouverez à peine de telles buses dans vraie voiture, bien que je me souvienne exactement qu'ils faisaient partie de notre collection - quelqu'un n'est jamais arrivé chez le revendeur. À propos de la toute première, 317e révision, je me tais et ne publierai même pas de photos. Bien que, d'accord, je le publie : pour que vous puissiez considérer qu'ils ont également essayé de le rappeler au moins 10 (dix) fois : 
Pourquoi suis-je tout cela : si vous trouvez des injecteurs 138-XX, vous avez une chance fantomatique de les changer gratuitement. Mais il n'y a pas beaucoup de chance d'en trouver et la voiture doit être vraiment vieille. Voici l'avant dernière révision des injecteurs de la série 138 (la photo montre que celui-ci a été produit en janvier 2008) - 138-06 :
Voici la dernière, 138-07, date lisible - juillet 2008 :
maintenant, passons à la "modification par hydropercussion" la plus intéressante - ce sera plus cool que les erreurs de cylindre :
13 53 7 625 714 par BMW
Elle est d'usine 261-03 et jusqu'au -09 inclus, lancée dans la série au plus tard en juillet 2010 :
Je le répète - ces révisions sont les plus "fuyantes". Si vous utilisez les buses dans l'intervalle
de 261-03 à 261-09, je recommande fortement de les remplacer par des modernes.
la photo montre que les buses modernes diffèrent même dans le corps: 
Le prochain modèle, selon l'original - 13 53 7 585 261
Comme vous pouvez le voir, cela commence vers le milieu de 2011 avec la modification 261-09...
Le numéro suivant selon l'origine BMW 13 53 8 616 079 - : 
Un produit plus moderne porte désormais le même numéro de série : 
A savoir - Calibration 261-12 : 
Autre fait amusant: les injecteurs des dernières révisions (11 et 12) ne s'alignent pas sur les précédents, même ceux qui peuvent être réparés sous condition, en raison de l'incompatibilité probable de leurs corrections d'usine, à propos desquelles même un document PuMa a été publié:
"Les nouveaux injecteurs piézo sont disponibles depuis janvier 2013. Ils peuvent être utilisés pour remplacer les anciens injecteurs. Cependant, en raison d'un mode d'adaptation différent, ils ne peuvent pas être utilisés avec des injecteurs de la conception précédente dans la même rangée de cylindres.Cause : Sinon, il y a un risque d'écart trop important dans la composition du mélange au sein du banc de cylindres en raison de la mesure globale de la valeur lambda.L'installation mixte d'"anciens" et de "nouveaux" injecteurs piézo (référence 13 53 7 585 261, indice de modification 11 et supérieur, sur le colis 13 53 8 616 079) dans la même rangée de cylindres n'est pas autorisée. "
Situation assez rare : coule déjà, mais la quantité de fuite est relativement faible.La voiture est en fait au bord d'une situation d'urgence.Ça aurait coulé un peu plus, il y aurait eu une grosse refonte pour cause de "coup de bélier".
4. Svechi - c'est le premier modèle du moteur BMW, avec trois (!) Révisions des bougies d'allumage. Le premier moteur BMW, où une bougie fragile fabriquée par BOSCH est vraiment "".
Eh bien, en fait, bien sûr, ça ne souffle pas, mais "ferme" haute pression- Les laissez-passer peuvent donner même des bougies complètement nouvelles de la "boîte". C'est pourquoi, pour les moteurs ///M, BOSCH produit des bougies renforcées dans le même facteur de forme. Ils sont garantis normaux.
Forte recommandation : bougies série "///M", ou un analogue alternatif de NGK, au cas où vos bougies seraient victime d'un autre lot infructueux... 
5. Au moment de 2014, la troisième révision de la pompe à carburant haute pression BOSCH est déjà pertinente. La pompe elle-même ne pose pas de problèmes particuliers (si elle ne commence pas à cogner sensiblement), la voiture devient de plus en plus stupide, ce qui ne se remarque que lorsque l'on compare la réponse (temps / pression) d'une nouvelle pompe et d'une pompe avec kilométrage . Le remplacement du modèle par un nouveau donne une réponse plus nette au gaz et il devient évident que la voiture a retrouvé son agilité perdue. Une forte recommandation est de le remplacer par le modèle de pompe d'injection actuel. Au moment de 2017, le coût de la pompe pour l'action de rappel a été réduit de 10 fois par rapport à la vente au détail - un cadeau ! 
6. Merveilleux (avec Modèle BMW N52) propriété des vannes VANOS de BMW - coincement lors de la dépressurisation (déconnexion). La seconde révision de la vanne (à partir de 10/2012) semble épargnée par un tel problème. Avec de la patience, la vanne peut être forcée à saigner ou à être réactivée en quelques semaines de fonctionnement quotidien en mode d'urgence. Reste à savoir combien de temps cela va-t-il durer... C'est plus simple de changer toutes les vannes d'un coup. 
7. Les mécanismes VANOS eux-mêmes ont jusqu'à présent été laissés inchangés par le fabricant presque depuis le tout début de la production. Cependant, avec le temps et l'usure (et cela se voit clairement aux adaptations flottantes), parfois le capuchon de protection en plastique en est arraché, qui est constamment bouilli dans de l'huile ... Le boîtier est mâché par les dents de la transmission par chaîne, déformée et flotte dans la culasse... Ou pire, elle se brise en morceaux et obstrue le réservoir d'huile... Environ un moteur sur 10 est déjà plein d'abats en plastique... La forte recommandation est un remplacement.
La raison pour laquelle il arrache le couvercle est un coup au moment d'un démarrage à froid. Au VANOS résultant, les arbres se dispersent "sur le froid",
qui peut être clairement vu dans la vidéo:
Le capot volant, dans ce cas, était simplement serré sous l'embrayage: 
Résultat: 
Les nouveaux VANOS ont le plus souvent des adaptations à un degré près : 
Les défectueux commencent à "couler" et frappent "sur le froid" après 3 degrés (la première graduation,
ex. frapper).
Et dans la ville, il y a beaucoup de voitures avec des adaptations non seulement en 2-3, mais en 6-8 degrés.... 
Le carter est rongé par les dents de la transmission par chaîne, déformé et flotte dans la culasse...
Ou, pire et plus souvent, il se brise en morceaux et obstrue le réservoir d'huile...
Au fait, à propos de la pompe à huile : la troisième révision de cet important appareil est déjà de la partie. Je recommande l'installation nouveau modèle.
C'est exactement à cet endroit qu'il puise "la meilleure huile du monde", "avec toutes les homologations BMW", "développée par des spécialistes spécifiquement pour ce moteur".
Et voici la saleté même, les additifs mêmes qui tombent de l'huile ... Et ce n'est pas encore le pire des cas ... 
8. Et plus sur les pompes : un problème courant est une fuite de la pompe de refroidissement de l'air de suralimentation. Ce produit métal-plastique fonctionne avec des températures allant jusqu'à 120 degrés et après s'être allongé (inactif) pendant quelques semaines, il "sèche" simplement, commence à s'enfoncer ... Tout simplement parce que les joints n'ont pas été humidifiés depuis longtemps "déssecher". Soit dit en passant, le second a le même sort et les mêmes problèmes. pompe supplémentaire, si disponible. 
9. La pompe à turbine de ce moteur est presque un consommable. Il meurt soit de la vie, soit du même temps d'arrêt à court terme. De plus, il peut être pompé normalement pendant plus d'une heure, et si pour une raison quelconque il y a suffisamment d'air, il effraiera longtemps le propriétaire avec de terribles rugissements sous le capot. Particulièrement visible - après avoir coupé le contact.
Recommandation : remplacement forcé.
10. Recommandation de la pratique - une cloison du générateur après une course de 50 à 60 tkm, au moins sur l'usure réelle des balais et des roulements. 
11. Après 5-6 ans de fonctionnement, la turbine commence à verser des copeaux dans l'alignement radial / axial, agglutinant le corps ... Pendant la période de production, elle a déjà été modifiée quatre fois (les nouvelles viennent même dans un corps modifié ). Une voiture sur deux a un refroidisseur intermédiaire rempli d'huile et des tuyaux humides. J'en parlerai (des raisons) séparément ci-dessous. Les turbines sous tension (sèches) après 40 à 50 tkm à Moscou n'ont pas été rencontrées. Recommandation - remplacement ou réparation.
Au fil du temps, tout un cimetière d'éoliennes N63 s'accumule : 
A N63, je vous le rappelle, les turbines sont situées dans l'effondrement du bloc. Ce qui de tous côtés (littéralement) est une solution très "technologique".
Assurons-nous un agencement très dense et efficace : dans un espace restreint il y a à la fois
deux collecteurs d'échappement, des catalyseurs et une paire de turbines (démontés sur la photo) :
En fait, il s'agit d'un radiateur métallique directionnel d'une puissance allant jusqu'à 300 kW :
Permettez-moi de vous rappeler que le point d'ébullition des huiles moteur est d'environ 280 degrés Celsius.
Voici la température normale dans la zone de carrossage, avec un moteur fraîchement démarré au ralenti :
Voici la température typique dans la zone de carrossage, après un court trajet :
L'imageur thermique se présente comme suit : les points rouges correspondent à l'échelle de sensibilité du capteur. C'est bien plus de 300.Ceci est un morceau de l'écran du collecteur et
deux points - emplacements pour plates-formespour les sondes lambda. Ce "chauffage" est juste au-dessus des têtes - joints de tige de soupape.
Au même endroit, lors de l'effondrement, se trouvent également des tuyaux métalliques à paroi mince pour l'alimentation en huile des turbines. Voici à quoi ressemble le tuyau de vidange de la turbine,
dont le collecteur d'échappement n'est qu'à quelques centimètres :
Ils vivent littéralement quelques saisons avant le blocage probable de la turbine.
L'intérieur du tube (tous les tubes) ressemble parfois à ceci :
Si vous n'avez pas changé (n'avez pas lavé) tous les tuyaux d'alimentation en huile des turbines, les nouvelles turbines fonctionneront réellement "à sec" - elles ne vivront pas longtemps. Changer la turbine sans éliminer
raison famine d'huile- inutile.
13. Un autre faible place BMW X6 - selfs électromécaniques. Sur une course d'environ 50 à 60 tkm, ils peuvent commencer à se caler. Lorsqu'il est bloqué à bas régime, le moteur rentre dans un rien non commutable sauf la borne de la batterie, mode d'urgence. Un bon signe avant-coureur d'une condition d'accélérateur d'urgence est le fonctionnement nerveux du moteur lorsqu'il est réchauffé (mais ce tremblement ne doit pas être confondu avec des problèmes d'injecteurs. Si vous avez déjà changé les buses pour un nouveau modèle et que le moteur tremble encore lorsqu'il est réchauffé , c'est probablement l'accélérateur et il va bientôt tomber en panne). 
14. Le problème réel de nombreux moteurs chauds et, en particulier, de la BMW N63 : le rétrécissement des tubes à vide et des tuyaux du système de refroidissement. Et aussi certains composants et raccords en plastique - tout ce qui est constamment en contact avec des températures élevées.
Cela vaut, par exemple, de laisser la voiture sans mouvement pendant une longue période, et ils peuvent se rappeler inopinément une fuite ou une fuite ...
Il est tout simplement impossible de répertorier tous les tuyaux. Les plus célèbres d'entre eux sont les tuyaux du système de ventilation. Ils sont faits de plastique très fin - ils sèchent et s'effritent. À quelconque lorsque vous travaillez avec des moteurs à combustion interne, il est préférable de les changer comme consommable pendant 2-3 ans de fonctionnement. Mieux encore, emportez-les en réserve. Si vous avez encore des tubes à l'ancienne (avant 2012), il est logique de les remplacer immédiatement.
Lorsque les tuyaux de ventilation inférieurs éclatent (perdent leur étanchéité), la pression dans le collecteur commence à sauter à la pression atmosphérique : 
Je te conseille aussi de changer...
Ancien échantillon : 
nouveau motif : 
Le plastique utilisé est faible et souvent ne résiste pas à des hautes températures, craquelant et s'effritant littéralement à la main... 
Permettez-moi de vous rappeler que vase d'expansion fait du même plastique, il est obligé de tenir (comme tout le système de refroidissement) une pression jusqu'à 2 atm,
ce qui est probable par temps chaud... 
16. Les capteurs de pression et de température dans les conduites d'admission nécessitent une attention particulière. Il y en a deux de chaque côté : un total de quatre pièces. 
À moteurs problématiques, avec une consommation d'huile constante et une pression élevée des gaz de carter, ils sont constamment inondés de cette huile - un capteur humide ne fonctionne pas normalement. 
Il y a déjà eu des remplacements pour les deux capteurs - il est préférable d'installer immédiatement un nouveau capteur.
17. Un petit détail très important est le pignon d'entraînement de la chaîne. Pendant quelques années, elle mange parfois des "dents", à comparer avec la plus basse et utilisable: 
Et pourtant, la situation est pire, bien que beaucoup moins souvent : 
La chaîne, bien sûr, est également préférable d'en installer une nouvelle ...
18. À ce moteur indubitablement fait référence à un article sur les problèmes de roulements de bielle. Cet article est nécessaire.
Le vilebrequin a déjà été changé une fois par le constructeur, donc à partir de la saison 2011 il y a un nouveau modèle : 
19. De plus, il en va de même pour groupe de pistons. Les pistons ont également été remplacés pour une raison.
Le nouveau piston vient de 2011 : 
PS Le résultat d'une consommation d'huile prolongée est des dépôts de cendres dans les cylindres. ET 
FAQ et commentaires sur les moteurs BMW N63, compilés sur la base de nombreuses années de pratique dans ce type moteurs, recommandations et considérations inconditionnelles :
1.Installez de nouvelles buses.
2. Utilisez les huiles recommandées par moi.
3. Vidange d'huile - 5-7 tkm (idéal), 8-10 tkm - limite.
4. Un thermostat d'huile froide et de liquide de refroidissement modifié est indispensable.
5. Essence seulement AI-98.
6. Surveiller la fumée et la consommation d'huile
7. Laver les radiateurs (ensemble avant + huile, dans la doublure des ailes)
Si la voiture est déjà dans l'inconnu et pas très bonne condition(kilométrage / âge / consommation d'huile / juste acheté), puis ajouter immédiatement :
1. Bouchons et chaîne - remplacement.
2.Générateur - cloison.
3. Système de ventilation - remplacement.
4. Turbines - les réparations sont susceptibles de passer de 50 à 100)
Problèmes mortels majeurs (aux conséquences coûteuses) :
1. Fuite de buse - révision. Google "N63, fuite d'injecteur, coup de bélier."
2. Si l'huile a été changée au moins une fois avec un intervalle de plus de 10 tkm, de la saleté peut potentiellement s'accumuler dans le moteur, qui lors de la prochaine vidange d'huile vous "soudra" rapidement roulements de bielle. Il y a beaucoup de cas et personne n'est à blâmer (sauf celui qui a fixé les intervalles de vidange d'huile, ou l'a fait avant vous). Google "N63, coudée la doublure." Pas un seul "propre" à l'intérieur du moteur à combustion interne n'a rencontré un tel problème.
FAQ:
1. Améliorez les nouvelles générations de ce moteur à combustion interne - révisions "B" et "C" (à partir de 2012/2015). La réponse est, à bien des égards, l'acier. Un grand nombre des problèmes répertoriés ici ont été supprimés, mais tous les problèmes structurels de base ont été préservés. Le moteur a été amélioré, mais même un travail de haute qualité sur les erreurs ne signifie pas que les problèmes mondiaux peuvent être contournés - il fait encore chaud, de l'huile potentiellement problématique y est toujours versée directement à l'usine. BMW est passé à des intervalles de vidange d'huile de 12 000 km en 2012 - et cela aide aussi.
2. Les moteurs de la série "S" sont-ils meilleurs - tout est pareil, ajusté pour certaines différences dans le système de refroidissement. Si le N63 commence déjà à se comporter plus mal à des courses de 40 à 60 tkm, alors les moteurs S, compte tenu des spécificités de refroidissement et de fonctionnement, peuvent relativement facilement vivre jusqu'à 80-100. C'est une différence notable. Et beaucoup dépend de la façon dont ils roulent.
3. Y a-t-il une différence dans les années de production ? Une BMW avec un moteur N63 jusqu'en 2010 inclus est un achat extrêmement dangereux - le moteur doit être secoué entièrement ou aux 2/3. Les courses après 100 000 km peuvent avoir un double sens - soit c'est une "voiture de route pure" et ensuite un tel moteur peut soudainement s'avérer "frais", eh bien, soit c'est à nouveau un candidat à la révision - la voiture était en long -exploitation urbaine à long terme et au quotidien.
Moteur BMW N63B44- Le premier produit produit en série de BMW dans le genre non compact d'un moteur à essence bi-turbo en forme de V. Des prédécesseurs atmosphériques avec un bloc similaire, il a été supprimé, en fonction du firmware et du degré de "gaspillage", de 286 à 360 ch. Cette fois, ils ont supprimé 408 ch. avec un volume légèrement préchargé de 4,4 litres. En gros, on peut supposer qu'à 408 ch. puissance utile, la même puissance vole dans le tuyau et quelque chose comme ça est également dissipée dans le système de refroidissement ... Beaucoup, mais pas tous, des problèmes de ce moteur se développent à partir d'ici. Les ingénieurs installent le catalyseur avec le collecteur directement dans l'effondrement du bloc. La température de cet appareil de chauffage atteint 900 degrés Celsius, pratiquement sans ventilation forcée. Compartiment moteur et aussi extrêmement serré. Au cours de la dernière année seulement, nous avons réparé plusieurs dizaines de ces moteurs, et ils nous ont vraiment secoués (certains concessionnaires ont à peine réparé quelques unités au cours de la même période, mais ils les ont tout autant secoués). Et c'est ce que je voudrais exprimer à cette occasion à ce propos, pour ne pas le répéter à tout le monde personnellement, et maintenant il serait possible juste de donner un lien...
1. Un moteur bi-turbo forcé et compressé avec une température de fonctionnement élevée a ... un bloc de silumin non gainé sans aucune trace de marge de sécurité. Les fils d'environ un bloc sur dix ne résistent parfois même pas à des serrages répétés et les fils coulent. Il existe une certaine probabilité de soulèvement de la culasse lors d'un fonctionnement ultérieur, en cas d'utilisation ultérieure de filetages d'usine. Étonnamment, la tête "gonflée" repose sur huit tours incomplets. Une forte recommandation est un raccord fileté renforcé au moindre signe de filetage lâche.
2. Les joints d'huile des paires de cylindres les plus proches du bouclier moteur se transforment en plastique en 3-4 ans. Le remplacement des joints de tige de soupape réussit à lui seul dans environ un cas sur dix.
De plus, l'huile envahit les sièges des soupapes d'admission et parfois d'échappement, ce qui entraînera encore à l'avenir une révision de la culasse ....
(Sur la photo, les bouchons sont complètement similaires à ceux souffrant de N52 ...) 
qui à l'avenir conduira encore à une révision de la culasse....
3. Les injecteurs piézo SIEMENS ont été mis à jour quatre (!) fois depuis leur sortie. En moyenne, une fois par an. Les deux dernières révisions (261-XX) sont même livrées dans un package modifié. La quatrième révision, qui est actuellement pertinente, est considérée comme une tentative apparemment réussie de résoudre le problème principal - les fuites incontrôlées (comme les injecteurs de la 138e série), conduisant à ce qu'on appelle. dans la vie de tous les jours "coup de bélier" - en avalé
le(s) cylindre(s) plie simplement la soupape... Le problème survient le plus souvent après une longue période d'inactivité, ou toute décompression du système d'alimentation(pression de travail pompe à carburant haute pression de 50 à 200 atm). Par exemple, lors d'une révision majeure, lorsque la conduite de carburant est déconnectée pendant une longue période ... Mercedes, soit dit en passant, après l'apparition de problèmes similaires de débordement, est passée à la hâte aux buses électromagnétiques. Une forte recommandation est le remplacement préventif de l'ensemble complet par le modèle actuel.
Les deux dernières révisions (261-XX) sont même livrées dans un package modifié.
4. Bougies d'allumage - le premier modèle BMW avec trois (!) révisions de bougies d'allumage. Le premier moteur BMW où la bougie d'allumage produite par BOSCH "explose" vraiment.
Forte recommandation : bougies série "///M", ou un analogue alternatif, en cas d'autre lot infructueux ... 
5. Au moment de 2014, la troisième révision de la pompe à carburant haute pression BOSCH est déjà pertinente. La pompe elle-même ne pose pas de problèmes particuliers, c'est juste que la voiture devient de plus en plus stupide, ce qui n'est perceptible que lorsque l'on compare la réponse (temps / pression) d'une pompe neuve et d'une pompe avec kilométrage. Le remplacement du modèle par un nouveau donne une réponse plus nette au gaz et il devient évident que la voiture a retrouvé son agilité perdue. Une forte recommandation est de le remplacer par le modèle actuel.
6. Une propriété remarquable (avec le modèle BMW N52) des vannes VANOS de BMW est le coincement lorsque la pression est relâchée (déconnectée). La seconde révision de la vanne (à partir de 10/2012) semble épargnée par un tel problème. Avec de la patience, la vanne peut être pompée et réactivée en quelques semaines de fonctionnement quotidien. La question est de savoir combien de temps cela va-t-il durer... 
7. Les mécanismes VANOS eux-mêmes n'ont jusqu'à présent pas été modifiés par le fabricant. Cependant, au fur et à mesure qu'il s'use (et cela se remarque par les adaptations flottantes), au moment du prochain démarrage "à vide", lorsque le mécanisme secoue violemment, le capuchon de protection en plastique s'en arrache. Le carter est mordu par les dents de la transmission par chaîne, déformé dans l'huile chaude et flotte dans la culasse... Ou, pire, il se brise en morceaux et obstrue le réservoir d'huile... Environ un moteur sur 10 est déjà plein de plastique abats... Forte recommandation - remplacement.
Le carter est rongé par les dents de la transmission par chaîne, déformé et flotte dans la culasse...
Ou, pire et plus souvent, il se brise en morceaux et obstrue le réservoir d'huile...
Au fait, à propos de la pompe à huile : la troisième révision de cet important appareil est déjà en jeu. Je recommande fortement d'installer un nouvel échantillon pendant la réparation.
C'est exactement l'endroit où il puise la meilleure huile du monde, « avec toutes les approbations BMW ». Et voici la même saleté, la même
additifs tombant de l'huile ... Et ce n'est pas le pire des cas ... 
8. Et plus sur les pompes: une maladie récemment reconnue est une fuite de pompe supplémentaire, qui, soit dit en passant, est si bien localisée qu'elle inonde complètement le générateur. Ce produit métal-plastique fonctionne à des températures inférieures à 120 degrés et après s'être allongé (inactif) pendant quelques semaines, il "rétrécit" et commence à creuser. Tout simplement parce que les joints "rétrécissent". Soit dit en passant, la deuxième pompe supplémentaire a le même sort et les mêmes problèmes. Forte recommandation : remplacement forcé.
9. Et même un bonus sur les pompes. Question piège. Comment peut-on essayer de fabriquer une pompe compacte fiable pour le refroidissement des turbines ? BMW essaie pour la cinquième fois. La pompe à turbine de ce moteur est presque un consommable. De plus, il peut être pompé normalement pendant plus d'une heure, et s'il y a suffisamment d'air, cela effraie le propriétaire avec des sons terribles sous le capot.
Forte recommandation : remplacement forcé. Nous attendons la sixième révision - la cinquième ne dure parfois pas plus d'un an.
10.BMW N63 rappellera au propriétaire l'existence d'une chose aussi intéressante dans le générateur qu'une "tablette". Le régulateur de tension ... parfois sans avertissement, lorsque le niveau de la batterie est faible, brûle le bus BSD - le plus souvent - un capteur de niveau et d'état d'huile chroniquement bogué. Dans la moitié des cas, le bloc lui-même, que l'entreprise a déjà refait 12 fois, va à... La recommandation est de remplacer et de réviser le générateur, au moins en ce qui concerne l'usure réelle des balais.
11. Parfois, cela devient même curieux : depuis quand BMW complète-t-elle un assemblage aussi incroyablement complexe que "pédale d'accélérateur, électronique". Le jeu a déjà la neuvième (!) révision en 13 ans et environ la cinquième pendant la durée de vie de N63... Comme prévu, il échoue sur presque toutes les machines. La recommandation est le remplacement préventif.
12. Une autre excellente unité mécanique en termes de fiabilité : turbine. Après 5-6 ans de fonctionnement, il perd ses rives, le centrage axial commence à déverser des copeaux, coque maladroite... Enfin, ou fabuleusement fumée si ça coince.
Lors de la sortie, il a déjà été modifié quatre fois. Une voiture sur deux a un refroidisseur intermédiaire rempli d'huile et des tuyaux humides. Recommandation - remplacement ou réparation.
Au fil du temps, tout un cimetière d'éoliennes N63 s'accumule : 
En fait dans monde automobile il y a beaucoup de moteurs qui ne sont pas fiables. Nous avons fait une sélection de moteurs avec les pannes les plus importantes et les plus curieuses.
Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V
Désignation : 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.
Production : 1995-2010
Application: Alfa Romeo 145/146 2.0TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0TS, Alfa Romeo 156 2.0TS, Alfa Romeo 166 2.0TS, Alfa Romeo GTV/Spider.
Désavantages.
Tous les moteurs "twinspark" à 16 soupapes (avec deux bougies par cylindre) sont considérés comme très doux, en particulier ceux de 2 litres. Ces moteurs ne tolèrent pas les charges à froid (les pistons peuvent se fissurer). Aucune endurance et mécanisme à manivelle. Même les nouveaux modèles ont souffert d'une consommation d'huile accrue. Le moteur est sujet aux dépôts de carbone. Cela entraîne des dommages aux poussoirs, au système de calage variable des soupapes et à un colmatage rapide filtre à l'huile.
Il est possible d'éviter une issue fatale pour le mécanisme à manivelle en réduisant considérablement l'intervalle de vidange d'huile. Mais même avec le plus grand soin, ce moteur n'a jamais pu parcourir cent mille kilomètres sans aucun problème. Certains modèles souffrent également de la pénétration d'humidité dans l'unité de contrôle.
BMW N45
Désignation : N45B16, N45NB16, N45B20S.
Production : 2004-2011 (uniquement N45B20S - 2006).
Applications : BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.
Désavantages.
Le moteur N45 est devenu célèbre pour sa consommation de carburant élevée, sa puissance relativement faible (en particulier la version 1,6 litre), son fonctionnement irrégulier (vibrations, détonation) et son entraînement par chaîne de distribution peu fiable. La N45 était la dernière initiative de BMW visant à réduire le nombre de cylindres et à éliminer le système de levée de soupape Valvetronic.
Le problème le plus grave est la chaîne de distribution qui s'étire et glisse sur plusieurs maillons. Les mesures prises ne pouvaient pas changer radicalement la situation. Les ingénieurs ont installé une plaque supplémentaire qui limite la liberté de mouvement de la chaîne et, par conséquent, la possibilité de la sauter. Cependant, le problème a persisté jusqu'à la fin de la production du moteur - jusqu'en 2011.
Dans les moteurs de la version 320si, en raison de la paroi plutôt mince entre les cylindres, des fissures sont apparues dans le bloc.
BMWN47 (jusqu'en 2011)
Désignation : N47D20.
Production : depuis 2007, problèmes jusqu'en mars 2011.
Utilisation : BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.
Désavantages.
Les moteurs diesel en aluminium BMW N47 ont montré le rapport performance / consommation de carburant optimal ultime. Cependant, après plusieurs années de fonctionnement, des problèmes sont survenus avec l'entraînement de la chaîne de distribution. Le plus souvent, un bruit de moteur est apparu, des phases se sont écoulées et le moteur est passé en mode d'urgence. Mais des cas plus tragiques sont également connus - une rupture de chaîne et des dommages totaux ultérieurs Unité de puissance.
Pire encore, si la chaîne était étirée pendant une longue période, les pignons des arbres s'usaient également, en particulier celui du vilebrequin. Au départ, on pensait que le défaut affectait les moteurs assemblés avant janvier 2009, mais il s'est ensuite avéré que le problème persistait jusqu'en mars 2011. Cependant, même après cette période, des cas isolés de problèmes avec la chaîne de distribution ont été enregistrés.
Il existe un autre dysfonctionnement, moins courant, mais non moins grave - des fissures à l'intérieur du bloc entre les cylindres. En règle générale, le défaut ne progresse pas pendant longtemps, se présentant comme une perte de liquide de refroidissement.
BMWN63 4.4Biturbo (jusqu'en 2012)
Désignation : N63B44.
Production : depuis 2008, problèmes jusqu'en 2012.
Application : BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (y compris Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabriolet).
Désavantages.
C'est l'un des moteurs BMW les plus problématiques pour dernières années. Son principal défaut de conception- faible efficacité de refroidissement de l'effondrement du bloc en forme de V, dans lequel deux turbocompresseurs sont installés. À cet endroit, des zones soumises à des contraintes thermiques se forment et l'huile est frittée. En conséquence, l'usure des cames d'arbre à cames et du système de calage variable des soupapes augmente. Dans les cas avancés, le départ des phases de distribution de gaz conduit au fait que lorsque le moteur est éteint, du carburant non brûlé s'accumule dans les cylindres. Après plusieurs centaines de démarrages "à sec", la compression chute en raison de l'usure des cylindres.
Plus tard, en 2012, BMW a présenté une unité N63B44TU modifiée (449 ch). Cependant, sa conception complexe ne permet pas d'envisager son avenir avec optimisme.
BMW/PSA 1.6 "Prince"
Désignation : EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.
Production : depuis 2006 (la plupart des problèmes jusqu'en avril 2010).
Application:
Concernent PSA (désignation 1.6 VTi ou THP) : Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Partenaire Peugeot, Citroën C3 (dont Picasso), Citroën C4 (dont Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.
Préoccupation BMW : Mini Cooper, Mini Cooper S.
Désavantages .
Ce moteur a été développé conjointement par BMW et PSA. En termes de dynamique et de consommation de carburant, c'est l'un des moteurs 16 soupapes les plus aboutis, quelle que soit la version : atmosphérique ou suralimentée. Malheureusement, jusqu'au printemps 2010, il y avait un problème avec la chaîne de distribution. Le défaut a été aggravé par l'usure de l'arbre à cames et des pignons, ce qui a entraîné une désadaptation complète du mécanisme de distribution de gaz.
La version turbocompressée souffre également de dépôts de carbone excessifs. En conséquence, le moteur commence à tourner de manière inégale. Comme dans le cas de l'unité atmosphérique, plus tard, les problèmes sont devenus moindres. Il est à noter que le 1.4 VTi (EP3) structurellement similaire était beaucoup plus fiable, bien qu'au fil du temps, il y ait eu des problèmes avec la chaîne de distribution de temps en temps.
Fiat 1.3Multijet 1ère génération
Désignation : Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.
Fabrication : 2003-2009
Utilisation : Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.
Désavantages.
Les moteurs 1.3 Multijet / CDTI à kilométrage élevé sont sujets à une consommation d'huile et à une perte de compression accrues, principalement lorsqu'ils sont utilisés dans des modèles gros et lourds. Un long intervalle de vidange est particulièrement mortel pour les huiles de classe longue durée. Opel a spécifié 50 000 km complètement fous pour cela, tandis que Fiat s'est limité à "seulement" 30 000 km. Mais c'est trop pour un diesel miniature, avec une réserve de lubrifiant de 3 litres. De plus, sous fortes charges, la consommation d'huile pour les déchets augmente.
De plus, les moteurs 1.3 Multijet avaient des problèmes avec l'entraînement de la chaîne de distribution et même une chaîne cassée, qui se terminait toujours par des dommages mortels. Dans certaines versions, il y avait de curieux dysfonctionnements, comme la destruction des aubes du turbocompresseur et le gel du canal de ventilation du carter (généralement après une série de courts trajets en hiver).
Ford Endura-D/DE "1.8TD"
Désignation : RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.
Production : 1988-2000
Application : Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo JE.
Désavantages.
C'est l'un des moteurs les plus anciens dans notre revue. Une voiture avec un tel moteur sera très bon marché, car ses acheteurs ne peuvent pas se permettre des réparations coûteuses. Avant que le diesel n'acquière le système injection directe et le nom Endura-DI, il a hanté ses propriétaires. Surtout la version suralimentée, qui "déchire" assez souvent la culasse.
Les versions plus anciennes avec une paire de courroies de distribution (1996) échouaient encore plus souvent, et quand disposition longitudinale(Sierra) l'arrière du quatrième cylindre était mal refroidi. Dans toutes les modifications, avec l'âge, on a de plus en plus observé des pertes d'huile importantes à travers les joints de soupapes, et par la suite une baisse de la compression due à l'usure générale.
Isuzu 3.0V6RÉ-MAX
Désignation : 6DE1, Y60DT, P9X.
Fabrication : 2001-2008
Application: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.
Désavantages.
Le moteur est connu pour des problèmes fréquents avec les injecteurs Denso, un câblage peu fiable, un mauvais refroidissement (en particulier chez Renault, qui obstrue rapidement le radiateur avec de la saleté) et un défaut fatal - abaissement des chemises et pénétration d'antigel dans les cylindres. La réparation n'est pas pratique et le coût d'un nouveau moteur est très élevé. Même l'entretien de routine coûte très cher - 1 000 $ pour le remplacement d'une courroie de distribution. Les versions les plus problématiques ont été produites jusqu'en 2005, et elles ont causé le plus de problèmes à Saab et Renault. Chez Opel, grâce à un système de refroidissement modifié, ce moteur a duré beaucoup plus longtemps.
MazdaRenesis (moteur Wankel)
Désignation : 13B-MSP.
Fabrication : 2003-2012
Application : Mazda RX-8.
Désavantages.
Le moteur Wankel à piston rotatif (rotor) offre une douceur exceptionnelle et une bonne dynamique, mais il a une durée de vie très limitée. Même malgré haute qualité matériaux, la ressource motrice se situe dans un rayon de 60 000 km. Pour les propriétaires très attentionnés et attentifs, le moteur peut durer jusqu'à 100-120 000 km. Ensuite, la compression chutera et il y aura des difficultés avec un démarrage à froid. Un jour, le moteur ne démarre plus du tout. La solution habituelle consiste à remplacer le moteur (environ 6 000 $), mais de nombreux passionnés préfèrent révision(ce qui permet d'économiser jusqu'à 2 000 $).
Opel 2.2 16V directe
Désignation : Z22YH.
Fabrication : 2003-2008 (Zafira B - jusqu'en 2010).
Applications : Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.
Désavantages.
Le plus grand des 4 cylindres moteurs à essence La série Ecotec avait même des versions avec entraînement par courroie de distribution (X22XE pour Opel Sintra et Opel Oméga B). Dans les modèles plus petits, il utilisait une version de chaîne de distribution plus moderne et avait une injection indirecte (Z22SE). Mais il y avait aussi une modification à injection directe, rare pour l'époque (Z22YH).
C'est la dernière version qui pose le plus de problèmes. Souvent, des dysfonctionnements de l'entraînement de la chaîne de distribution (usure de la chaîne ou du tendeur), une défaillance des amortisseurs pendant collecteur d'admission et les systèmes d'alimentation (problèmes avec le régulateur de pression de carburant et la pompe à carburant elle-même).
Renault 2.2ICD
Désignation : G9T… .
Production : de 1999 à 2009.
Application : Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Maître Renault II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.
Désavantages .
Version plus moderne moteur diesel Renault 2.2 D / DT, qui a reçu un système d'alimentation rampe commune et la désignation DCI, se caractérise par une vaste gamme de défauts coûteux à réparer. Un système de distribution de gaz habile et pas trop fiable est utilisé ici - une courroie classique entraîne en outre la pompe et arbre d'équilibrage. Ajoutez à cela les problèmes fréquents avec le turbocompresseur, Système EGR, injecteurs et électricité moteur (capteurs, câblage).
Il convient de mentionner les dommages au mécanisme de manivelle causés par un intervalle de vidange d'huile trop long. Cela conduit à une usure rapide des chemises de vilebrequin. Ce problème est également typique des autres moteurs diesel Renault - 1,5 dCi et 1,9 dCi.
Saab Turbo "modèle 97"
Désignation : B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.
Production : 1997-2010.
Application : Saab 9-3 2.0 Turbo et 2.3 Turbo (de 1999 à 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo et 2.3 Turbo (depuis 1997).
Désavantages.
Le principal problème est une surchauffe importante de l'avant du moteur due à un blindage thermique inefficace du turbocompresseur. En conséquence, le bloc peut être déformé et les roulements du vilebrequin seront désalignés et bloqués. Les dysfonctionnements sont également facilités par le colmatage accéléré du filtre à huile avec des boues. Si cela ne se produit pas, d'ici 200 000 km, la chaîne de distribution devra être remplacée, y compris le tendeur et les guides.
Skoda 1.2HTP
Désignation : AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.
Production : depuis 2001 (risque jusqu'en 2009).
Demande : Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.
Désavantages.
Le moteur Skoda a souffert d'un certain nombre de maladies qui n'ont pas pu être guéries pendant longtemps. Tout d'abord, cela concerne l'entraînement de la chaîne de distribution. Trop grand jeu gratuit la tige du tendeur permettait à la chaîne de sauter plusieurs dents. Cela s'est produit lors du démarrage, alors qu'il n'y avait pas assez de pression pour le fonctionnement normal du tendeur, ou alors qu'il était garé en prise sur une pente sans frein à main - le soi-disant "saut inversé".
Le problème a été résolu sans succès d'innombrables fois, jusqu'à ce que, lors de la mise à niveau aux normes Euro-5, le moteur reçoive un nouveau type de chaîne et de tendeur. Les défauts de synchronisation ne sont pas les seuls dysfonctionnements. Les premiers exemplaires souffraient d'une surchauffe du catalyseur et de dysfonctionnements de la vanne EGR (version 12 soupapes jusqu'en 2006).
Les bobines d'allumage ont une faible durée de vie. Les longs trajets sur voies rapides (le moteur n'est pas prévu à cet effet) entraînent une surchauffe de l'huile, des dépôts excessifs de carbone et des boues. En conséquence, les poussoirs hydrauliques tombent en panne et les soupapes brûlent.
Subaru 2.0D (boxeur diesel)
Désignation : EE20.
Production : de 2007 à aujourd'hui (problèmes jusqu'en 2010).
Application: Subaru forestier 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.
Désavantages.
Le diesel boxer unique est bon tant qu'il fonctionne et ne nécessite pas de réparation. Jusqu'en 2010, les premières versions de l'Euro-4 avaient beaucoup de maladies infantiles.
Souvent, il y avait des problèmes avec les buses, rapidement et complètement obstruées filtre à particules. En raison d'une erreur technologique banale, le moteur pourrait se coincer - lors du montage, du mastic est accidentellement tombé sur l'un des roulements.
La maintenance et la réparation sont aggravées par des pièces de rechange coûteuses, qui n'ont pratiquement pas d'analogues, et une conception non standard. Si le diesel boxer de 2,0 litres de Subaru est ce dont vous avez vraiment besoin, il est préférable de regarder les voitures construites après 2010 avec une unité conforme aux normes d'émissions Euro-5.
Toyota 2.2D4-RÉ/RÉ-CAT (jusqu'en 2009)
Désignation : 2AD-FHV, 2AD-FTV.
Production : 2005 à aujourd'hui, problèmes jusqu'en 2009.
Candidature : (jusqu'en 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/D-CAT, Toyota Corolle Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.
Désavantages.
À un moment donné, un moteur diesel 2.2 D-CAT avec un retour de 177 ch. et 400 Nm de couple était le plus puissant de sa catégorie. Il est équipé d'un système de nettoyage révolutionnaire à l'époque les gaz d'échappement, associé à un filtre DPF et un catalyseur SCR qui réduit les émissions d'oxyde d'azote.
Le moteur s'est d'abord fait remarquer par un excès de fumée lors de la régénération, puis par des pannes trop fréquentes des injecteurs et de la vanne EGR. Bientôt, des pannes du joint sous la tête du bloc ont commencé à se produire. Un simple remplacement ne suffit pas, un meulage de surface est nécessaire en raison de la déformation. Avec une panne répétée du joint, la réparation est presque impossible - un remplacement du moteur est nécessaire. Ce problème affecte non seulement le 2.2 D-CAT, mais aussi le 2.2 D4-D moins puissant produit à la même époque (2005-2009).
Volkswagen 2.0PD
Désignation : BKP, BMR, BRD, BMN.
Fabrication : 2004-2008.
Utilisation : Audi A3 2.0 TDI/170 CV, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 CV, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 CV, Škoda Octavia RS TDI (jusqu'à 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 HP, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 et 170 ch, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 ch.
Désavantages.
Le TDI-PD à 16 soupapes était équipé d'injecteurs peu fiables. Si l'un d'eux tombait en panne, le module de commande du système d'injection pourrait éteindre complètement l'ensemble du système d'injection, même si les trois buses restantes sont pleinement fonctionnelles. Il existe également un risque d'usure de l'arbre d'équilibrage par manque de lubrification (pour VW Passat et Audi) suite à un entraînement de pompe à huile défectueux. Un autre problème sérieux est l'apparition de fissures dans la tête du bloc.
Volkswagen 2.5TDIV6
Désignation : AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.
Fabrication : 1997-2005.
Application : Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (y compris Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.
Désavantages.
À une époque, c'était un moteur très populaire. Son principal inconvénient est la pompe d'injection Bosch VP44 peu fiable et l'usure prématurée de la «tête». Ceci est le résultat d'erreurs de conception et d'un intervalle trop long entre les vidanges d'huile.
Pour les réparations, il faudra non seulement remplacer les arbres à cames par des culbuteurs et des poussoirs hydrauliques, mais également la pompe à huile. Par conséquent, près de 2 000 $ peuvent être requis pour les réparations.
Une Audi d'occasion avec un six cylindres 2.5 TDI combiné à une CVT Multitronic de courte durée est l'une des pires décisions.
VolkswagenR5 2.5TD-DP
Désignation : AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.
Fabrication : 2003-2009.
Utilisation : Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.
Désavantages.
Il s'agit d'un groupe motopropulseur avec un bloc en aluminium, des injecteurs unitaires et une pompe spécifique susceptible de faire passer l'antigel dans l'huile moteur. Les parois des cylindres ont un revêtement délicat qui s'effrite avec le temps et le moteur perd de la compression. Un système extraordinaire d'alimentation en carburant des injecteurs par des canaux dans la culasse a tendance à faire fuir le carburant diesel dans l'huile.
VolkswagenV10TDI
Désignation : AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.
Fabrication : 2002-2009 (Phaéton jusqu'en 2006).
Application : Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.
Désavantages.
C'est l'un des plus grands et des plus puissants moteurs diesel, ainsi que le 12 cylindres 6.0 Audi TDI Q7 jamais utilisé dans voiture de voyageurs. Il est construit en "connectant" deux 2,5 TD. L'unité de puissance se caractérise par extrêmement service coûteux et conception complexe. Il a même deux unités de contrôle du moteur.
La durée de vie du moteur peut s'arrêter après que le liquide de refroidissement pénètre dans les cylindres par les pompes du système de refroidissement. La surchauffe se produit souvent en raison d'un mauvais équilibre thermique. cylindres arrière, se terminant parfois par des fissures dans les deux têtes. Comme dans le 2.5 TD, les parois des cylindres peuvent s'effriter.
De plus, l'énorme couple termine la 6 vitesses très rapidement. boîte automatique engrenages.
Volkswagen 1.2STI (EA 111)
Désignation : CBZB, CBZA.
Production : depuis 2009 (problèmes jusqu'en juin 2011).
Utilisation : Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta , VW Polo V, VW Touran.
Désavantages.
Tous les quatre cylindres Moteurs STI concerne le groupe VW ont des problèmes avec la chaîne de distribution. N'a pas fait exception et 1.2 TSI. En seulement deux ans de sa production, la "peste de la chaîne" a réussi à frapper un grand nombre voiture de masse préoccuper.
En plus de l'entraînement par chaîne de distribution peu fiable, le moteur lui-même souffrait d'un certain nombre de maladies infantiles. changements cardinaux s'est produit avec la sortie des modèles 2012, qui ont reçu un plus durable entrainement par CHAINE Horaire. Il a ensuite été remplacé par la série 1.2 TSI EA211 avec entraînement par courroie de distribution.
Malheureusement, les moteurs des premières années de production, même malgré le renforcement de la chaîne, sont toujours voués à l'échec. Heureusement, le coût des réparations n'est pas élevé - avec la détection rapide d'un défaut.
Moteur BMW N63B44/N63TU
Caractéristiques du moteur N63B44 / N63TU
| Production | Usine de Munich |
| Marque du moteur | N63 |
| Années de sortie | 2008-présent |
| Matériel de bloc | aluminium |
| Système d'alimentation | injecteur |
| Taper | en forme de V |
| Nombre de cylindres | 8 |
| Soupapes par cylindre | 4 |
| Course du piston, mm | 88.3 |
| Diamètre du cylindre, mm | 89 |
| Ratio de compression | 10 10.5 (N63TU2) |
| Volume du moteur, cc | 4395 |
| Puissance moteur, ch/tr/min | 408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3) |
| Couple, Nm/tr/min | 600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3) |
| Carburant | 95-98 |
| Réglementations environementales | 5 euros Euro 6 (TU+) |
| Poids du moteur, kg | 228 |
| Consommation de carburant, l/100 km (pour 550i F10) - ville - Piste - mixte. |
12.7 7.1 9.2 |
| Consommation d'huile, g/1000 km | jusqu'à 1000 |
| Huile moteur | 5W-30 5W-40 |
| Combien d'huile est dans le moteur, l | 8.5 |
| Le changement d'huile est effectué, km | 7000-10000 |
| Température de fonctionnement du moteur, grêle. | 110-115 |
| Ressource moteur, milliers de km - selon la plante - sur la pratique |
- - |
| Réglage, HP - potentiel - pas de perte de ressource |
550+ - |
| Le moteur a été installé | BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07 |
Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW N63B44
Le premier moteur V8 turbocompressé de BMW est sorti en 2008 pour remplacer le N62B48 à aspiration naturelle. Pour le N63, un nouveau bloc-cylindres en aluminium a été développé avec un tout nouveau mécanisme de manivelle léger.
Les culasses ont été redessinées avec des orifices d'admission et d'échappement redessinés. Diamètre soupapes d'admission 33,2 mm, échappement 29 mm. Les culasses N63 sont équipées d'un système de calage variable des soupapes amélioré sur les arbres d'admission et d'échappement Bi-VANOS / Dual-VANOS. Caractéristiques des arbres à cames standard BMW N63 : phase 231/231, réhausse 8,8/8,8 mm.L'entraînement de distribution utilise une nouvelle chaîne à manchons dentés.
Le système de suralimentation est mis en œuvre à l'aide de deux turbocompresseurs Garrett MGT22S, travaillant en parallèle et placés dans l'effondrement du bloc, l'échappement y est également situé. Pression maximale boost N63 - 0,8 bar.
Système de contrôle Siemens MSD85.
En 2012, le moteur a été mis à niveau et a reçu le préfixe TU à son nom. Dans la version révisée centrale électrique des pistons avec un fond modifié, de nouvelles bielles, un vilebrequin adapté ont été utilisés. La culasse est conçue pour utiliser le système de levée de soupape d'admission Valvetronic III (comme sur le N55), ainsi que injection directe carburant (TVDI). Les arbres à cames N63TU sont de nouveaux arbres à cames composites, leurs caractéristiques sont : phase 260/252, levée 8.8/9.0 mm. Le système de calage variable des soupapes VANOS a également été modernisé, ses plages de réglage ont été élargies : admission 70° (était à 50°), échappement 55° (était à 50°). Le système de refroidissement et l'alimentation en huile ont été améliorés, l'entrée a été améliorée, la sortie est restée la même. La roue de pompe du turbocompresseur a été légèrement modifiée. Le système de gestion du moteur a été remplacé par Bosch MEVD17.2.8.
La modification suivante a été mise en production en 2015 et a reçu l'indice N63B44O2 ou la désignation N63TU2 plus familière. La première voiture avec ce groupe motopropulseur était la BMW 750i G11.
Les différences entre N63TU2 et N63TU sont de nouveaux pistons pour un taux de compression de 10,5 (il était de 10,0) avec des segments racleurs d'huile modifiés, des gicleurs d'huile ont été remplacés, un autre a été installé la pompe à huile, carter d'huile, ses coussinets de bielle, le volant moteur est légèrement allégé (de 0,5 kg). De plus, culasses allégées de 1,5 kg avec modification canaux pétroliers et soupapes avec tiges chromées, joints de culasse légèrement modifiés. La plage de réglage du VANOS d'échappement a été étendue de 55° à 66°. Les collecteurs d'admission et d'échappement sont également neufs, la pompe d'injection est adaptée, le système de refroidissement est complètement changé et les turbocompresseurs sont remplacés par des MGT2256DSL à double volute. L'ECU Bosch DME 8.8.0 contrôle tout ce matériel.
Sur ce Entreprise BMW ne s'est pas arrêté et en 2018, la prochaine vision de ce moteur appelée N63TU3 a été publiée. Ces moteurs existent en deux versions : N63B44M3 et N63B44T3.
Le premier développe 462 ch, le second - 530 ch.
Le moteur N63B44M3 diffère du N63TU2 par des têtes modifiées, des segments racleurs d'huile et des joints de tige de soupape, des bielles de S63TU2, des arbres à cames d'échappement de S63TU4, une chaîne de distribution modifiée, de nouvelles pompes d'injection et injecteurs, une unité de commande DME 8.8T.0., et le turbocompresseur reste du N63TU2, mais il y a maintenant une fonction de suralimentation lorsque la puissance est augmentée à 490 ch
La version N63B44T3 a plus de différences avec la N62TU2, jetons-y un coup d'œil. Voici de nouveaux pistons et segments racleurs d'huile, leurs propres roulements principaux, un vilebrequin rééquilibré, des bielles de S63TU4 et un arbre à cames d'échappement de celui-ci, les têtes sont les mêmes que celles de N63B44M3. De plus, la chaîne de distribution, les joints de tige de soupape, neufs pompe à carburant et des injecteurs, ses propres bougies d'allumage et bobines d'allumage, des turbines agrandies et un calculateur DME 8.8T.0.
Les unités de puissance N63, N63TU, N63TU2 et N63TU3 ont été utilisées surVoitures BMW avec indice 50i.
Basé sur le moteur N63B44, un moteur BMW S63 sport turbocompressé a été créé pour X6M, X5M, M6 et M5.
Modifications des moteurs BMW N63
1. N63B44O0 (2008 - 2014) - version de base avec 408 ch à 5500-6400 tr/min, couple 600 Nm à 1750-4500 tr/min.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - modification modifiée de N63TU, voir la liste des modifications ci-dessus. Puissance 450 ch à 5500-6000 tr/min, couple 650 Nm à 2000-4500 tr/min.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - Version N63TU2 pour 550i G30 et 750i G11/G12. Les différences par rapport au N63TU sont décrites ci-dessus.
4. N63B44M3 (2018 - présent) - variante de N63TU3 avec 462 ch à 5250-6000 tr/min, couple 650 Nm à 1500-4750 tr/min.
5. N63B44T3 (2018 - présent) - le même N63TU3, mais avec un certain nombre de modifications (qui sont décrites un peu plus haut). Puissance 530 ch à 5500-6000 tr/min, couple 750 Nm à 1800-4600 tr/min.
Problèmes et inconvénients des moteurs BMW N63
1. Huile de Zhor. Ce problème est lié à la cokéfaction des gorges de piston et à la perte des propriétés des segments, et le dysfonctionnement peut survenir sur des moteurs ayant un kilométrage de plus de 50 000 km. Sortie : révision avec le remplacement des segments de piston.
2. Coup de bélier. Ce problème peut survenir après une longue période d'inactivité du moteur, la raison en est l'échec des injecteurs piézo, qui ont changé plusieurs fois au cours de la production de N63B44. Pour éviter un problème, vous devez remplacer les buses par la dernière révision.
3. Ratés. La racine du mal ici est les bougies d'allumage, le problème est résolu en les remplaçant par des bougies de la série M sportive.
Outre, haut débit La corrosion de l'alusil peut également provoquer de l'huile, auquel cas vous devrez changer le bloc-cylindres. L'emplacement pas très bon des turbines entre les rangées de cylindres assure une forte concentration de transfert de chaleur dans l'effondrement du bloc, où passent les principales conduites d'alimentation en huile des turbines. Du coup, les canalisations coke, le pétrole ne coule pas, les turbines meurent. Les tubes à vide, les tubes de refroidissement, etc. souffrent également de températures élevées lors de l'effondrement.
Pour le fonctionnement réussi et sans problème du moteur N63, il est nécessaire de surveiller en permanence son état et de subir régulièrement Maintenance. Avec cette approche, vous pouvez rapidement remplacer les nœuds infructueux par de nouveaux modèles et vous protéger quelque peu des problèmes graves.
Réglage du moteur BMW N63
Réglage des puces
Les moyens d'augmenter la puissance sur le N63 sont assez simples, ce sont les habituels Stage 1 ou Stage 2. Le firmware habituel du Stage 1 via BMS JB4 augmentera la puissance de +/- 30 ch. Le micrologiciel de l'étape 2, ainsi que le remplacement des tuyaux de descente, donneront 30 ch supplémentaires, ce qui au total fournira une augmentation très significative et améliorera considérablement les performances dynamiques de la voiture pour un prix adéquat. Quelques chevaux supplémentaires (environ 20) peuvent être ajoutés en installant une admission modifiée et d'autres intercoolers (Dinan par exemple).
Le réglage des puces N63TU2 et N63B44M3 a plus de potentiel et ils affichent environ 550 ch sur le firmware. et plus de 800 Nm de couple. Avec le downpipe, il y aura environ 600 ch.
Le gain maximum peut être obtenu sur 850i et d'autres véhicules avec N63TU3 (N63B44T3). Ici, sur la puce, vous pouvez obtenir environ 680 ch. et un couple de 850 Nm. Avec un tuyau de descente, vous atteindrez jusqu'à 700 ch, et le moment passera à près de 900 Nm.
Moteurs BMW série N63 - un moteur atmosphérique volumétrique de grande taille, est devenu une suite logique de la série N, à savoir le bloc d'alimentation N62. Haut Caractéristiques et une norme environnementale élevée a permis de rendre l'unité de puissance fiable et puissante.
Caractéristiques et caractéristiques des moteurs
Les moteurs BMW N63 ont reçu un bloc-cylindres amélioré, dans lequel des manchons en fonte ont été marqués, ce qui permet une révision majeure sans entrave. Dans le bloc lui-même se trouvent - un nouveau vilebrequin et un système modifié d'un mécanisme à manivelle léger.
La nouvelle tête du bloc, dans laquelle le système de changement progressif de la hauteur des vannes - Valvetronic III est installé. Également un système amélioré pour changer le calage des soupapes sur les arbres d'admission et d'échappement Bi-VANOS / Dual-VANOS. Les arbres à cames sont en fonte, et la phase est de 231/231, la levée est de 8,8/8,8 mm. Le diamètre des soupapes d'admission est de 33,2 mm, échappement 29 mm.
Le système de suralimentation est mis en œuvre à l'aide de deux turbocompresseurs Garrett MGT22S fonctionnant en parallèle et situés dans l'effondrement du bloc, l'échappement y est également situé. La pression de suralimentation maximale N63 est de 0,8 bar.
Système de contrôle Siemens MSD85.
Considérez les principales caractéristiques techniques des moteurs N63 :
Moteur BMW N63.
Modifications
Dans toute l'histoire de la production, le moteur N63 n'a reçu que deux modifications, à savoir:
Moteur BMW N63
- N63B44O0 (2008 - 2014) - version de base avec 408 ch à 5500-6400 tr/min, couple 600 Nm à 1750-4500 tr/min.
- N63B44O1 (2012 - présent) - modification modifiée de N63TU, liste des modifications. Puissance 450 ch à 5500-6000 tr/min, couple 650 Nm à 2000-4500 tr/min.
Service
La maintenance des moteurs N63 n'est pas différente des unités de puissance standard de cette classe. L'entretien des moteurs est effectué à des intervalles de 15 000 km. L'entretien recommandé doit être effectué tous les 10 000 km.
Processus de réparation Moteur BMW N63.
Dysfonctionnements typiques
En principe, tous les moteurs sont de conception et de caractéristiques similaires. Alors, regardons quels problèmes courants peuvent être trouvés sur le N63 :
Réparation du bloc-cylindres et du vilebrequin BMW N63.
- virages flottants. Pour le réparer, vous devrez diagnostiquer les bobines d'allumage.
- Fuite d'huile. Ça vaut le coup de vérifier les plaquettes.
- Augmentation de la consommation d'huile. Tous les 100 000 kilomètres, il vaut la peine de changer les joints de tige de soupape.
- Coup de bélier. Un long temps d'arrêt du moteur conduit au fait que l'injecteur piézo ne fonctionne pas.
Sortir
Le moteur N63 est un moteur assez fiable et de haute qualité. Tous ont une cote élevée et le respect des automobilistes, des experts. L'entretien de l'unité de puissance peut être effectué indépendamment. En ce qui concerne les réparations, il est recommandé de contacter une station service.
