En Russie, le BMW X5 est actuellement vendu avec des moteurs essence et diesel suralimentés. Aujourd'hui, nous allons parler des caractéristiques techniques de ces moteurs. Les moteurs essence X5 ont un volume de 3 et 4,4 litres, un bloc 6 cylindres en ligne et un V8 plus puissant. Les moteurs diesel BMW X5 ont le même volume de 3 litres, mais toutes les unités ont une puissance différente.
Il existe trois versions de moteurs diesel avec suralimentation, double et même triple suralimentation. C'est le moteur diesel triple suralimenté qui constitue le principal nouveauté technique X5 troisième génération. Tous les blocs-cylindres unités de puissance en alliage aluminium-magnésium. L'entraînement de distribution utilise traditionnellement une chaîne. L'essence N55B30 d'une cylindrée de 3 litres possède une turbine dont les performances déterminent la puissance finale du groupe motopropulseur. Le système de calage variable des soupapes comporte deux arbres à cames(Bi-VANOS). Il existe un système de levée de soupape Valvetronic III et une injection directe de carburant avec un turbocompresseur. Le Borg Warner B03 à double volute est responsable du boost. Le moteur BMW X5 plus puissant (modèle de moteur N63B44) avec un volume de 4,4 litres en configuration V8 est doté d'une double suralimentation. Plus loin Caractéristiques Moteurs essence BMW X5.
Caractéristiques du moteur BMW X5 3.0 essence (306 ch), consommation de carburant
- Volume utile – 2979 cm3
- Nombre de cylindres – 6
- Nombre de vannes – 24
- Puissance ch (kW) – 306 (225) à 5 800-6 400 tr/min
- Couple – 400 Nm à 1 200-5 000 tr/min
- Vitesse maximale – 235 km/h
- Accélération jusqu'à 100 km/h – 6,5 secondes
- Consommation de carburant en ville – 11,2 litres
- Consommation de carburant en cycle mixte– 8,5 litres
- Consommation de carburant sur autoroute – 6,9 litres
Caractéristiques du moteur BMW X5 4.4 essence (450 ch), consommation de carburant
- Volume utile – 4395 cm3
- Nombre de cylindres – 8
- Nombre de vannes – 32
- Puissance ch (kW) – 450 (330) à 5 500-6 000 tr/min
- Couple – 650 Nm à 2 000-4 500 tr/min
- Type distribution/synchronisation – DACT/chaîne
- Accélération jusqu'à 100 km/h – 5 secondes
- Consommation de carburant en ville – 14 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 10,4 litres
- Consommation de carburant sur autoroute – 8,3 litres
Groupes motopropulseurs diesel BMW X5, il s'agit du turbodiesel N57D30, du bitturbdiesel N57D30 et unique en son genre, le triturbdiesel N57S a une cylindrée de 2993 cm3. Il s'agit d'unités 6 cylindres en ligne développant 249, 313 et 381 chevaux. Structurellement, ils sont similaires, la seule différence réside dans le dispositif de suralimentation. Vous trouverez ci-dessous les caractéristiques de ces groupes motopropulseurs.
Caractéristiques du moteur BMW X5 3.0 diesel (249 ch), consommation de carburant
- Volume utile – 2993 cm3
- Nombre de cylindres – 6
- Nombre de vannes – 24
- Puissance ch (kW) – 249 (183) à 4 000 tr/min
- Couple – 560 Nm à 1 500-3 000 tr/min
- Type distribution/synchronisation – DACT/chaîne
- Vitesse maximale – 230 km/h
- Accélération jusqu'à 100 km/h – 6,8 secondes
- Consommation de carburant en ville – 7 litres
- Consommation de carburant sur autoroute – 5,7 litres
Caractéristiques du moteur BMW X5 3.0 diesel (313 ch), consommation de carburant
- Volume utile – 2993 cm3
- Nombre de cylindres – 6
- Nombre de vannes – 24
- Puissance ch (kW) – 313 (230) à 4 400 tr/min
- Couple – 630 Nm à 1 500-2 500 tr/min
- Type distribution/synchronisation – DACT/chaîne
- Vitesse maximale – 236 km/h
- Accélération jusqu'à 100 km/h – 5,9 secondes
- Consommation de carburant en ville – 7,1 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 6,2 litres
- Consommation de carburant sur autoroute – 5,8 litres
Caractéristiques du moteur BMW X5 3.0 diesel (381 ch), consommation de carburant
- Volume utile – 2993 cm3
- Nombre de cylindres – 6
- Nombre de vannes – 24
- Puissance ch (kW) – 381 (280) à 4 000-4 400 tr/min
- Couple – 740 Nm à 2 000-3 000 tr/min
- Type distribution/synchronisation – DACT/chaîne
- Vitesse maximale – 250 km/h
- Accélération jusqu'à 100 km/h – 5,3 secondes
- Consommation de carburant en ville – 7,6 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 6,7 litres
- Consommation de carburant sur autoroute – 6,2 litres
Les moteurs diesel du X-5 d'aujourd'hui ne sont pas inférieurs en termes de caractéristiques dynamiques unités à essence, mais en même temps ont un couple beaucoup plus élevé. Et surtout, la consommation de carburant versions diesel Le BMW X5 est nettement plus petit. En réalité, la différence de consommation de carburant peut aller jusqu'à deux fois.
Cette revue couvre les moteurs essence et diesel BMW utilisés au cours des 15 dernières années. En raison de la vaste gamme de groupes motopropulseurs de l'entreprise bavaroise, nous ne pouvons pas couvrir tous les moteurs et leurs variantes. Cependant, nous nous attarderons en détail sur les moteurs les plus connus et les plus populaires.
BMW est l'un des principaux constructeurs mondiaux et propose les groupes motopropulseurs les plus modernes et les plus avancés du marché. Par conséquent, vous devez vous préparer à des factures importantes pour l’entretien et les réparations. Il n'est pas nécessaire de chercher bien loin des exemples : pour de nombreux propriétaires, il est surprenant de devoir remplacer périodiquement l'entraînement par chaîne de distribution utilisé dans tous les moteurs BMW modernes. En règle générale, la chaîne et le tendeur durent environ 200 à 300 000 km. Cela provoque du bruit et le moteur tourne de manière inégale. Pour remplacer la chaîne de distribution, vous devez préparer environ 20 000 à 30 000 roubles. Dans le cas d'anciennes copies, des difficultés surviennent lorsqu'on tente de réaliser rénovation majeure– les matériaux utilisés pour la fabrication des chemises de cylindre ne permettent pas leur restauration.
Les dépenses qui vous attendent après l'achat d'une BMW d'occasion dépendent de l'état de la voiture et de la version du moteur sous le capot. Notre examen vous aidera certainement à le faire bon choix.
Marquages moteur
préoccupation allemande BMW est l'un des leaders de la production depuis de nombreuses années technologie automobile, pièces et assemblages. Les moteurs BMW ne font pas exception. La gamme de groupes motopropulseurs de cette société est assez large. Pour identifier une série spécifique de moteurs, des lettres sont utilisées :
- M - pour les moteurs série standard ;
- S - pour les moteurs de sport automobile ;
- N - pour moteurs modernes nouvelle génération;
- P - pour les prototypes.
Il convient de noter que les moteurs BMW utilisés dans le modèle X5 de deuxième génération ont une classification N, qui indique l'utilisation de l'innovation et les derniers développements. Modèles modernes Le X5 est équipé de plusieurs types d'essence et moteurs diesel suralimenté.
Moteur M21 2,5 litres (diesel) 82-91. (E28, E30)
Le M21, un moteur diesel 6 cylindres, fut le premier moteur diesel de l'histoire de BMW. La production a commencé en 1982 pour équiper la 524td dans la nouvelle carrosserie E28. La M21 était équipée d'un turbocompresseur, ce qui permettait à la version diesel de conserver l'image d'une voiture dynamique, inhérente à tout Modèles BMW. Avec la sortie du nouveau style de carrosserie Série 3 E30, le M21 a une autre application : le modèle 324td.
En 1985, une tentative a été faite pour produire une version économique sans turbocompresseur. Mais les tranquilles 524d et 324d n'étaient pas du goût des acheteurs. L’année suivante, la production de moteurs diesel atmosphériques a été interrompue et n’a jamais repris.
Volume du moteur M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litres
Groupe BMW a attiré Bernard Oswald de société Ford développer la deuxième génération de moteurs six cylindres au milieu des années soixante. Les premiers étaient des moteurs à six cylindres avec sept supports de vilebrequin. Ils ont été utilisés dans les nouvelles berlines de la série E3 en 1968. La formule à succès M10 a de nouveau été utilisée - bloc en fonte, culasse en aluminium avec entraînement par arbre à cames par chaîne. Après 1972, le développement s'effectue sous la direction de Gustav Ederer et c'est alors qu'apparaît le premier modèle à 4 soupapes - M88.
Moteur M30 - grand 6 moteur à cylindre avec un agencement de cylindres en ligne, qui présente des modifications de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 et 3,5 litres de volume utile. On le retrouve sur les Séries 5 (E12, E28 et E34), Série 6 (E24) et Série 7 (E23 et E32), ainsi que sur la célèbre BMW M1.
Le moteur s'est avéré très réussi, tant en termes de conception que de capacité de survie. Bien entendu, la capacité de survie du moteur était en partie assurée par sa puissance élevée. Du fait que plus moteurs puissants et chargez moins.
La seule modification qui n'a pas abouti était le M30B35 avec un diamètre de cylindre de 93,4 mm - il s'est avéré trop énergivore. Mais ne le confondez pas avec le M30B34, installé sur presque toutes les voitures de 3,5 litres.
M30 est un moteur pour balade calme, il a un piston trop lourd et des courses de piston trop importantes, ce qui l'empêche de tourner rapidement et crée des charges importantes sur les roulements (garnitures).
De plus, en raison de la masse élevée du système de pistons, le moteur est très exigeant en huile s'il est alimenté huile minérale et en même temps, maintenez-le constamment dans la plage de régime de 4 à 6 000 tr/min, après quelques milliers, vous devrez rectifier le vilebrequin. Ce moteur n'a besoin que d'être rempli de huile synthétique et si vous aimez le faire tourner, alors sur des volumes supérieurs à 2,8 litres, l'installation d'un refroidisseur d'huile est nécessaire.
D'un autre côté, les avantages d'un six cylindres en ligne équilibré et d'une puissance élevée à bas régime plus que compenser ces lacunes.
M30 était également le deuxième et dernier moteur qui avait un turbocompresseur installé en standard - les modifications turbocompressées du M30 n'étaient utilisées que dans les modèles 745i de la carrosserie E23. En fait, leur volume était de 3,2 et 3,4 litres, selon la modification. Mais les deux options étaient étiquetées M102. La puissance est la même - 252 ch. La principale différence réside dans le système d’allumage et d’alimentation.
Le moteur a été installé sur voitures du troisième, cinquième, sixième et septième épisodes.
Épisode 3 :
E30-333i-3.2. litre, avec système d'injection Motronic. Livré uniquement aux Émirats arabes unis.
Épisode 5 :
E12 - 525 - 2,5 litres avec carburateur, 528 - 2,8 litres. avec carburateur et injecteur, 535i - 3,5 litres, uniquement avec injecteur.
E28 - modèles 525i, 528i et à partir de 1985 535i et M535i. À partir de la carrosserie E28, seules les modifications d'injection ont été installées.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Aussi, uniquement un injecteur avec un système d'injection Motronic et un capteur de position vilebrequin situé sur l'amortisseur de vilebrequin, et non sur la boîte de vitesses.
Épisode 6 :
E24 - 628CS avec carburateur et injection (628CSi), 633CSi, 635CSi - injecteur uniquement. 
Épisode 7 :
E23 - injecteur/carburateur 728, carburateur 730, 732i/733i, 735i, 745i - une version turbocompressée du moteur a été installée sur le modèle 745i.
E32 - 730i, 735i - 3,0 et 3,5 litres, respectivement.
BMW M47 – moteur diesel 4 cylindres en ligne
Lancé pour la première fois en 1998, le M47D20 avait 100 kW (136 ch) de puissance et 280 Nm (207 pi-lb) de couple en variante 320d/520d, et 85 kW (114 ch) avec 265 Nm (195 pi-lb) dans la version 318d. Tous les moteurs M47 ont une soupape et un injecteur tourbillonnaire par cylindre, chacun pouvant améliorer les performances dans différentes conditions. Un bloc indirect a été installé sur le M47diesel injection de carburant avec une cylindrée de 1951 cm3.
Initialement, tous les moteurs BMW de cette époque étaient équipés de thermostats qui, une fois usés, provoquaient un refroidissement supplémentaire du moteur, ce qui aggravait les caractéristiques de consommation de carburant du moteur. Par la suite, l'usine BMW a changé Système de carburant moteur sur un système à une rangée haute pression.
Le moteur diesel turbocompressé BMW M47 utilise un turbocompresseur à géométrie variable (VGT) Garrett, également connu sous le nom de turbocompresseur à palettes variables. Ces premiers VGT utilisés jusqu'en septembre 2003 système de vide pour contrôler l'entraînement, qui à son tour contrôle le mouvement de la lame. Au fil du temps, les tubes à vide du variateur sont sujets à destruction, ce qui peut affecter le fonctionnement de l'ensemble du turbo. Les turbocompresseurs ultérieurs (après septembre 2003) sont entraînés électroniquement et leur panne peut entraîner un remplacement coûteux du compresseur et de l'ensemble de l'entraînement. Heureusement, dans certains cas, l'actionneur peut être réparé individuellement, sans remplacer le turbocompresseur.
Pour aider à maintenir le turbocompresseur et le moteur en parfait état, des changements réguliers d'huile synthétique et de filtre après 7 000 à 8 000 km sont obligatoires. Des contrôles réguliers sont également requis pièces en plastique séparateur d'huile ou remplacez-les tous les 12 à 18 mois pour éviter le colmatage et l'augmentation de la pression interne.
Si votre turbocompresseur est en panne sur ce moteur et que l'analyse ne peut pas révéler de codes d'erreur spécifiques, vous pouvez alors vérifier toutes les connexions des tubes à vide et l'état du réservoir à vide lui-même. Pour ce faire, débranchez simplement le tuyau d'aspiration.
Le sifflement de la turbine du moteur est un autre signe désagréable inhérent à ce moteur. Certains turbos couinent plus que d’autres, et cela peut simplement être un symptôme d’une usure générale du moteur. Si le son ressemble à une sirène de police, alors nous vous conseillons de vérifier au plus vite l'écart sur l'arbre de la turbine.
Pour accéder à l'arbre du compresseur lorsque le moteur est chaud, retirez le conduit d'air et pincez l'arbre entre le pouce et l'index. De cette façon, vous vérifierez à quel point les roulements « flottent », à la fois d'un côté à l'autre (jeu radial) et le long de l'axe (jeu axial). Le jeu axial est généralement compris entre 0,025 et 0,1 mm et peut à peine être ressenti, le désalignement radial est généralement compris entre 0,3 et 0,6 mm. Pour des mesures plus précises, vous aurez besoin d’un comparateur à cadran. Mais si les mouvements de flottaison semblent excessifs, des réparations immédiates seront probablement nécessaires. 
Inhabituel consommation élevée l'huile combinée à la fumée bleue provenant du tuyau d'échappement peut être un symptôme de joints usés. Dans de très rares cas, le moteur peut fonctionner avec sa propre huile, provoquant des panaches de fumée. Si cela se produit, couper le contact peut être inutile car il brûlera huile moteur, ce qui pourrait provoquer le grippage du moteur. Essayez de freiner la voiture avec l'embrayage sans retirer votre pied du frein.
Le moteur M47 était pour l'époque le meilleur de sa catégorie en termes de caractéristiques techniques. Dans le même temps, il possède un certain nombre de fonctionnalités qui entraînent des coûts de maintenance accrus. Cependant, comparé à son successeur, le N47, il s'agit d'un moteur moins problématique et globalement meilleur. On peut affirmer qu'il s'agit d'un moteur très performant, même si l'on ne peut pas compter sur un faible prix d'exploitation.
Moteur BMW : unité diesel
La petite lettre D dans le nom du modèle BMW signifie de manière significative excellents résultats. Chaque moteur diesel BMW, qu'il soit à quatre, six ou huit cylindres, garantit une puissance raffinée et une excellente efficacité énergétique. Turbocompresseurs améliorés, géométrie et système de turbine modifiés injection directe nous a permis de porter un nouveau regard sur le moteur diesel.
Prix de telles innovations : 306 l. Avec. puissance avec une consommation ne dépassant pas 7,5 litres aux 100 km. L'accélération jusqu'à des centaines n'est que de 6,6 secondes. Quel que soit le moteur installé dans la BMW X5, vous pouvez toujours être sûr d'une chose : un confort de conduite maximal combiné à des performances maximales.
TOP 5 DES MEILLEURS MOTEURS BMW
TOP 5 DES PIRES MOTEURS BMW
Nous présentons un aperçu de l'évolution des caractéristiques techniques des 525 cinquièmes voitures Série BMW depuis trois générations.
Caractéristiques techniques de la BMW 525 E34
À la fin des années 80, les entreprises BMW ont commencé à produire des voitures dans la nouvelle carrosserie E34. Par rapport à la carrosserie précédente, la E34 s'est avérée plus profilée et rigide. L'aspect sportif de la voiture a logiquement accru les exigences en matière de dynamique. Si les moteurs de 1,8 litre étaient économiques, alors les moteurs de trois litres convenaient aux amateurs de conduite sportive. Les modèles 525 sont devenus un choix approprié pour ceux qui préféraient « juste milieu" C'est le modèle 525 qui est devenu le plus réussi de la série e34.
Dans un premier temps, les nouvelles BMW « fives » ont quitté les ateliers de l'usine avec un moteur M20B25 de 2,5 litres, également installé sur les carrosseries précédentes et développant une puissance de 170 chevaux. Ce n’était clairement pas suffisant pour répondre aux attentes des clients. Par conséquent, en mai 1990, le modèle E34 525i a été rééquipé d'un moteur M50 plus puissant, qui, doté de quatre soupapes par cylindre, absorbait déjà 192 « chevaux ».
L'augmentation de la puissance a obligé les ingénieurs à ajuster d'autres caractéristiques techniques de la voiture. Ainsi, pour assurer un freinage efficace, des freins ventilés ont commencé à être installés en standard sur le 525i. Disques de frein aux roues avant.
Les propriétaires de Fives ont pu profiter pleinement des avantages du moteur de 2,5 litres grâce à la sortie d'une version à traction intégrale du 525 ix. La voiture a poussé avec confiance sur l'asphalte avec ses quatre roues, qu'elle roule dans la plaine ou qu'elle gravisse une route sinueuse de montagne. D'ailleurs, pour ceux qui aiment voyager en famille, l'entreprise BMW a commencé à produire des breaks Touring 525i.
En parallèle avec moteur à essence, des moteurs diesel ont également été installés sur le 525ème modèle. La première modification a été désignée BMW 525tds e34. La puissance de la voiture était de 143 ch, ce qui lui permettait d'accélérer jusqu'à 200 km/h. Et ceux qui aiment économiser de l'argent ont choisi un moteur diesel de 115 « chevaux ».
Le moteur des modèles 525 était associé à des transmissions manuelles et automatiques à cinq vitesses.
Combinaison différents moteurs, transmissions, variantes de carrosserie et systèmes d'entraînement ont permis de produire plus d'une douzaine de modifications du modèle 525 e34, et chacune d'elles a trouvé son acheteur.
Le système de codage des modèles BMW est très informatif. Le premier chiffre « 5 » indique qu'il s'agit d'une voiture de classe affaires. Le code « 25 » indique une cylindrée approximative du moteur de 2 500 mètres cubes. Les lettres latines « i » et « d » indiquent respectivement un moteur à injection essence ou diesel. BMW fait traditionnellement référence au mot « Touring » comme breaks familiaux, et la définition « Automatique » indique logiquement transmission automatique transmission
Caractéristiques techniques de la série BMW 525 e34
Modèle Année d'émission Puissance, ch Couple, Nm Vitesse maximale, km/h
525i Automatique e34 1988
2.5/2494
171
221
204
525i e34 1988
2.5/2494
171
221
222
525i 24v e34 1990
2.5/2494
192
250
231
525tds Touring Automatique e34 1991
2.5/2498
143
261
201
525tds Touring e34 1991
2.5/2498
143
261
199
525tds Automatique e34 1991
2.5/2498
143
261
205
525tds e34 1991
2.5/2498
143
261
206
525ix 24v Touring e34 1991
2.5/2494
192
246
217
525ix 24v e34 1991
2.5/2494
192
246
220
525i 24v Touring Automatique e34 1991
2.5/2494
192
250
219
525i 24v Touring e34 1991
2.5/2494
192
246
223
525i 24v Automatique e34 1991
2.5/2494
192
246
228
525 td Touring Automatique e34 1993
2.5/2498
115
221
182
525td e34 1993
2.5/2498
115
221
195
525td Automatique e34 1993
2.5/2498
115
221
190
525td Touring e34 1993
2.5/2498
115
221
189
Changement de génération : caractéristiques techniques de la BMW 525 E39
La nouvelle BMW 525i E39 a remplacé la 34 en 2000. La BMW 525i E39 était équipée d'un moteur M54B25, d'un volume de 2,5 litres et d'une puissance de 192 puissance. Le moteur se caractérisait par un fonctionnement fluide et un amour pour grande vitesse. Les ingénieurs ont équipé le moteur d'un système avancé de distribution de gaz VANOS.
Même si la puissance du moteur est restée la même que celle la génération précédente, la voiture s'est avérée plus économique. La vitesse maximale de presque tous les modèles a également augmenté. Cela est devenu possible grâce non seulement nouveau système l'injection, mais aussi l'utilisation à grande échelle de l'aluminium dans les structures de châssis.
Caractéristiques techniques de la série BMW 525 e39
| Modèle | Année d'émission | Cylindrée du moteur, l./cc.cm. | Puissance, ch | Couple ? Nm. | Vitesse maximale, km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| 525tds Automatique e39 | 1996 | 2.5/2497 | 143 | 280 | 205 |
| 525tds e39 | 1996 | 2.5/2497 | 143 | 280 | 211 |
| 525i Touring Automatique e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 229 |
| 525i Touring e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 235 |
| 525d e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 218 |
| 525i Automatique e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 232 |
| 525i e39 | 2002 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 238 |
| 525d Touring Automatique e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 216 |
| 525d Touring e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 216 |
| 525d Automatique e39 | 2002 | 2.5/2497 | 163 | 351 | 218 |
Voiture de sport de série : caractéristiques de la BMW 525 E60
Le modèle 525 a reçu une nouvelle carrosserie e60 en 2003. Dans quelques années BMW a commencé à produire des voitures avec différents types carrosserie, entraînement, moteurs et transmission. Au début sur nouvelle voiture Le même moteur M54B25 de 2,5 litres développant 192 chevaux a été installé. Cependant, le changement de génération exige à nouveau une montée en puissance. Par conséquent, depuis 2005, un nouveau moteur N52B25OL 6 cylindres de 218 chevaux a commencé à être installé sur la BMW 525i E60 à propulsion arrière et sur la version à traction intégrale de la BMW 525xi E60.
En 2007, les modèles « 525 », conservant leur index numérique, reçoivent des moteurs de trois litres. Cela s'appliquait aussi bien aux moteurs à essence qu'aux moteurs diesel. Cependant, leur pouvoir, comme vitesse maximum le nombre de voitures n'a pas augmenté.
Caractéristiques techniques de la série BMW 525 e60
| Modèle | Année d'émission | Cylindrée du moteur, l. /cc. | Puissance, ch | Couple, Nm. | Vitesse maximale, km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| 525i Automatique e60 | 2003 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 234 |
| 525i e60 | 2003 | 2.5/2494 | 192 | 246 | 238 |
| 525d e60 | 2004 | 2.5/2497 | 177 | 400 | 231 |
| 525d Automatique e60 | 2004 | 2.5/2497 | 177 | 400 | 228 |
| 525xi e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 236 |
| 525i Automatique e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 243 |
| 525i e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | |
| 525xi Automatique e60 | 2005 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 232 |
| 525Li e60 | 2006 | 2.5/2497 | 218 | 250 | 243 |
| 525xi Automatique e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 233 |
| 525xi e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 239 |
| 525i Automatique e60 | 2007 | 3/2996 | 218 | 269 | 245 |
| 525d e60 | 2007 | 3/2993 | 197 | 400 | 236 |
| 525d Automatique e60 | 2007 | 3/2993 | 197 | 400 | 235 |
| 525i e60 | 2007 | 3/2996 | 160 | 269 | 249 |
En général, le modèle « 525 » a suivi et continue d'évoluer sur le chemin caractéristique de la classe affaires des prestigieux marques de voitures: La puissance du moteur augmente en raison des modifications du système d'injection et d'une augmentation de volume associée. Dans le même temps, les concepteurs s'orientent vers une réduction du poids et une amélioration de l'aérodynamisme de la voiture. Ainsi, année après année, les voitures disposent de plus en plus de réserves de puissance et battent sans cesse des records de vitesse.
Volume 1,5, 1,8, 2,0 litres
M10 - Moteur 4 cylindres 8 soupapes de petite cylindrée. Apparemment, il devrait être reconnu comme le détenteur du record le plus ancien de la série. Moteurs BMW. Un design incroyablement réussi a été développé pour la carrosserie 114 au début des années 60. Un passionné de voitures russes peut facilement se familiariser avec la version « originale » du M10 en regardant sous le capot d'un Moskvich-412 ou 2140 (c'est le M10 qu'AZLK a copié lors du développement de « son » moteur). Une telle longévité, d'une part, parle d'un design remarquable, d'autre part, elle montre clairement que dans les modèles BMW ultérieurs, ce moteur semble trop obsolète.
Avant que ce moteur n'apparaisse dans la « nouvelle classe » 1 500 berlines, les moteurs BMW d'après-guerre comprenaient un six cylindres en ligne de 2,0 litres amélioré d'avant-guerre, un excellent mais très cher V8 en aluminium et quelques moteurs de moto adaptés. L'histoire du moteur M10 remonte à 1958, lorsque l'ingénieur Alex Falkenhausen a proposé un moteur quatre cylindres de 1 litre qui devait être installé dans le modèle 700. Ce moteur n'a jamais été mis en production, mais les concepts de base de sa conception étaient utilisé dans le moteur "nouvelle classe". Il s'agissait d'une conception avec un bloc-cylindres en fonte, une culasse en aluminium et un entraînement par chaîne d'un seul arbre à cames. Il a été créé avec une réserve qui a ensuite permis d'augmenter la cylindrée à 2 litres et a donné de nombreuses variantes de ce moteur pendant près d'un quart de siècle. Une turbine a également été installée sur la version 2 litres en 1973 - ces moteurs ont été utilisés dans les modèles turbo de 2002.
Dans la « nouvelle » histoire, le M10 a été installé sur les E12 (modèles 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) et E30 (315, 316, 318i).
| Volume | Diamètre du cylindre/ course du piston |
Commencer | Utilisé dans les modèles |
| 1500 | |||
| 1600, 1600T1, 1600-2, 1602 1502,1600GT E21 316, 315 |
|||
| 1800, 1800T1, 1800TI/SA | |||
| 1800, 1802 E21 316, 318, 318i E28 518, 518i E30 316, 318i |
|||
| 2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS E21 320, 320I, E12 520i |
Moteurs S14 (1986 - 1991)
Basé sur le bloc M10, le S14 a été développé par BMW Motorsport pour la E30 M3.
Volume : 2302 (2467)
Alésage : 93,4 (95)
Course : 84 (87)
Introduit en 1986/(1989)
* Les données entre parenthèses concernent la M3 Sport Evolution
Moteur M20 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litres
Le M20 - un moteur 6 cylindres à 12 soupapes de volume relativement petit (pour BMW) et un entraînement par courroie d'arbre à cames - a été développé et a commencé à être produit par BMW en 1977 sous le label M60.
Le moteur était principalement destiné à la nouvelle et première voiture de Série 5, la E12, apparue en 1977. Créer moderne, économique et non versions chères voitures. De plus, les voitures de la Série 3 nécessitaient également un moteur plus puissant ; il n'y avait tout simplement pas assez d'espace sous le capot du trois-roues BMW pour les moteurs M30 (M89).
Le nouveau moteur se distinguait de son frère aîné M30 par sa conception plus légère et son arbre à cames entraîné par courroie. Mais le moteur conservait néanmoins un bloc-cylindres en fonte avec une culasse en aluminium. Une innovation importante du M60 était l'apparition d'un entraînement par courroie pour l'arbre à cames, au lieu de la chaîne précédemment utilisée.
En 1982, le moteur M60 est légèrement modernisé et reçoit le marquage M20. Les versions précédentes ont également commencé à s'appeler M20, et le nom M60 a été attribué à un moteur complètement différent en 1993. Les différences entre le M20 et le M60 étaient très mineures.
Le M20 n'a pas de pompe à carburant bloc-cylindres, ainsi que le nombre de dents sur la courroie de distribution ont changé - M60 - 111, M20 - 128 et de 1985 à 127. Les engrenages de distribution du mécanisme de distribution, ainsi que le galet tendeur de courroie, ont également changé en conséquence.
Le développement ultérieur du M20 a apporté une version de 2,5 litres développant 170 chevaux et une modification de 2,7 litres à couple élevé et déclassée.
Une caractéristique du moteur M20B27 de 2,7 litres était que le moteur était fortement déformé. Il ne produisait que 125 ch. à 4 800 tr/min, mais il avait un couple très élevé de 241 Hm à 3 250 tr/min. Pour lequel il a reçu le surnom de « essence diesel ».
Les modèles équipés de ce moteur étaient respectivement désignés 325e, 525e et sur le marché américain 328e et 528e.
Le moteur M20 a été installé sur les voitures des troisième et cinquième séries.
Troisième épisode :
E21 - 320 - 2 litres, carburateur uniquement, 323, 323i - carburateur 2,3 litres ou injection mécanique K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2,0, 2,3 litres - avec système d'injection K-Jectrinic ou L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2,5, 2,7 litres avec système d'injection Motronic 1.0 Basic.
Épisode cinq :
E12 - 520 - 2,0 litres - carburateur uniquement.
E28 - 520i - K ou L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 litres avec système d'injection Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2,5, 2,5 litres avec système d'injection Motronic 1.0
Culasses de bloc moteur BMW M20.
Le M20 utilisait plusieurs types de culasses, même si les différences entre elles étaient très mineures. Sur les moteurs à carburateur M60 et sur le K-Jetronic M20, des culasses avec des orifices d'admission réduits ont été installées ; plus précisément, lorsque le système d'injection L-Jetronic est apparu, les orifices d'admission ont été considérablement élargis.
Une section transversale plus petite des canaux d'admission était nécessaire pour une formation plus correcte du mélange (caractéristiques fonctionnement du carburateur), ainsi que pour un meilleur remplissage des cylindres à basse vitesse.
La culasse a également été considérablement modifiée pour le moteur M20 B25. À savoir, des tailles de soupapes plus grandes sont installées - admission 42, échappement - 36. Au lieu de 40 et 34 pour d'autres modifications.
Néanmoins, les têtes sont partiellement interchangeables, bien que parfois avec quelques modifications.
Par exemple, B20 et B23 sont complètement interchangeables, B25 et B27 sont également complètement interchangeables à partir de 9/87, et avec quelques modifications B20/B23 et B27 (jusqu'à 12/86), et bien sûr, les moteurs à carburateur sont interchangeables avec injection. moteurs.
Tête bloc B27 Une des têtes les plus intéressantes utilisées.
Selon les années de production, ils étaient soit dotés de canaux d'admission fins (comme sur moteur à carburateur M60 et K-Jetronic M20) et une chambre de combustion similaire au B20, et avec de grandes lumières d'admission presque rectangulaires, une chambre de combustion agrandie et un arbre à cames à 7 tourillons (si vous remplacez l'arbre à cames, vous obtiendrez une copie complète du B25). Mais il existait également des versions intermédiaires - des canaux d'admission de forme ovale élargis, une chambre de combustion agrandie et un arbre à cames à 4 tourillons.
Moteur M21 2,5 litres (diesel) 82-91. (E28, E30)
Le M21 - un moteur diesel 6 cylindres - est devenu le premier moteur diesel de l'histoire de BMW. La production a commencé en 1982 pour équiper la 524td dans la nouvelle carrosserie E28. La M21 était équipée d'un turbocompresseur, ce qui permettait à la version diesel de conserver l'image de voiture dynamique inhérente à tous les modèles BMW. Avec la sortie du nouveau style de carrosserie Série 3 E30, le M21 a une autre application : le modèle 324td.
En 1985, une tentative a été faite pour produire une version économique sans turbocompresseur. Mais les tranquilles 524d et 324d n'étaient pas du goût des acheteurs. L’année suivante, la production de moteurs diesel atmosphériques a été interrompue et n’a jamais repris.
Volume du moteur M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litres
Au milieu des années soixante, BMW a attiré Bernard Oswald de Ford pour développer la deuxième génération de moteurs six cylindres. Les premiers étaient des moteurs à six cylindres avec sept supports de vilebrequin. Ils ont été utilisés dans les nouvelles berlines de la série E3 en 1968. La formule à succès M10 a de nouveau été utilisée - bloc en fonte, culasse en aluminium avec entraînement par arbre à cames par chaîne. Après 1972, le développement s'effectue sous la direction de Gustav Ederer et c'est alors qu'apparaît le premier modèle à 4 soupapes - M88.
Le moteur M30 est un gros moteur 6 cylindres en ligne, doté de modifications de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 et 3,5 litres de cylindrée. On le retrouve sur les Séries 5 (E12, E28 et E34), Série 6 (E24) et Série 7 (E23 et E32), ainsi que sur la célèbre BMW M1.
Le moteur s'est avéré très réussi, tant en termes de conception que de capacité de survie. Bien entendu, la capacité de survie du moteur était en partie assurée par sa puissance élevée. En raison du fait que les moteurs plus puissants supportent moins de charge.
La seule modification qui n'a pas abouti était le M30B35 avec un diamètre de cylindre de 93,4 mm - il s'est avéré trop énergivore. Mais ne le confondez pas avec le M30B34, installé sur presque toutes les voitures de 3,5 litres.
Le M30 est un moteur pour une conduite silencieuse ; il a un piston trop lourd et des courses de piston trop importantes, ce qui l'empêche de tourner rapidement et crée des charges importantes sur les roulements (chemises).
De plus, en raison de la masse élevée du système de pistons, le moteur est très exigeant en huile ; si vous le nourrissez avec de l'huile minérale et le maintenez constamment dans la plage de 4 à 6 000 tr/min, après seulement quelques milliers, vous devrez meuler le vilebrequin. Seule de l'huile synthétique doit être versée dans ce moteur, et si vous aimez le faire tourner, alors pour des volumes supérieurs à 2,8 litres, l'installation d'un refroidisseur d'huile est nécessaire.
D'un autre côté, les avantages de l'équilibre et de la puissance élevée du six cylindres en ligne à bas régime compensent largement ces défauts.
De plus, le M30 était le deuxième et dernier moteur à avoir un turbocompresseur installé en standard - les modifications turbocompressées du M30 n'étaient utilisées que dans les modèles 745i de la carrosserie E23. En fait, leur volume était de 3,2 et 3,4 litres, selon la modification. Mais les deux options étaient étiquetées M102. La puissance est la même - 252 ch. La principale différence réside dans le système d’allumage et d’alimentation.
Le moteur a été installé sur les voitures des troisième, cinquième, sixième et septième séries.
Épisode 3 :
E30-333i-3.2. litre, avec système d'injection Motronic. Livré uniquement aux Émirats arabes unis.
Épisode 5 :
E12 - 525 - 2,5 litres avec carburateur, 528 - 2,8 litres. avec carburateur et injecteur, 535i - 3,5 litres, uniquement avec injecteur.
E28 - modèles 525i, 528i et à partir de 1985 535i et M535i. À partir de la carrosserie E28, seules les modifications d'injection ont été installées.
E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Aussi, uniquement un injecteur avec un système d'injection Motronic et un capteur de position vilebrequin situé sur l'amortisseur de vilebrequin, et non sur la boîte de vitesses.
Épisode 6 :
E24 - 628CS avec carburateur et injection (628CSi), 633CSi, 635CSi - injecteur uniquement.
Épisode 7 :
E23 - injecteur/carburateur 728, carburateur 730, 732i/733i, 735i, 745i - une version turbocompressée du moteur a été installée sur le modèle 745i.
E32 - 730i, 735i - 3,0 et 3,5 litres, respectivement.
Culasses de bloc moteur BMW M30.
La culasse du moteur BMW M30 est peut-être la plus unifiée de toutes celles existantes.
Seuls le carburateur et les têtes d'injection présentent des différences cardinales, et la différence est si forte qu'il est en principe impossible de les remplacer.
Pour le reste, les culasses sont totalement identiques, jusqu'au calage des soupapes (arbres à cames).
Sinon, il n'y a pas de différences fondamentales dans la conception de la culasse par rapport aux autres Moteurs BMW. le mouvement des gaz à travers le moteur est transversal, les chambres de combustion ont une forme trisphérique, une disposition de soupapes en forme de V avec un arbre à cames supérieur.
M88 modification à 24 soupapes du M30 1979
Sur la base du moteur M30, un modèle à deux arbres à cames et 4 soupapes par cylindre a été développé. Initialement, ils ont été installés sur les supercars M1, plus tard, le même moteur avec le codage M88/3 a été installé sur le modèle M635CSi, bien qu'il ait ensuite reçu le marquage S38 B35.
| Volume | Diamètre du cylindre/ course du piston |
Commencer libérer |
Utilisé dans les modèles |
| M1, E24 M635CSi, E28M5 | |||
| E34M5 | |||
| E34M5 |
Moteur M10
Volume 1,5, 1,8, 2,0 litres
M10 - Moteur 4 cylindres 8 soupapes de petite cylindrée. Apparemment, il devrait être reconnu comme le détenteur du record de longévité parmi les moteurs BMW. Un design incroyablement réussi a été développé pour la carrosserie 114 au début des années 60. Un passionné de voitures russes peut facilement se familiariser avec la version « originale » du M10 en regardant sous le capot d'un Moskvich-412 ou 2140 (c'est le M10 qu'AZLK a copié lors du développement de « son » moteur). Une telle longévité, d'une part, parle d'un design remarquable, d'autre part, elle montre clairement que dans les modèles BMW ultérieurs, ce moteur semble trop obsolète.
Avant que ce moteur n'apparaisse dans la « nouvelle classe » 1 500 berlines, les moteurs BMW d'après-guerre comprenaient un six cylindres en ligne de 2,0 litres amélioré d'avant-guerre, un excellent mais très cher V8 en aluminium et quelques moteurs de moto adaptés. L'histoire du moteur M10 remonte à 1958, lorsque l'ingénieur Alex Falkenhausen a proposé un moteur quatre cylindres de 1 litre qui devait être installé dans le modèle 700. Ce moteur n'a jamais été mis en production, mais les concepts de base de sa conception étaient utilisé dans le moteur "nouvelle classe". Il s'agissait d'une conception avec un bloc-cylindres en fonte, une culasse en aluminium et un entraînement par chaîne d'un seul arbre à cames. Il a été créé avec une réserve qui a ensuite permis d'augmenter la cylindrée à 2 litres et a donné de nombreuses variantes de ce moteur pendant près d'un quart de siècle. Une turbine a également été installée sur la version 2 litres en 1973 - ces moteurs ont été utilisés dans les modèles turbo de 2002.
Dans la « nouvelle » histoire, le M10 a été installé sur les E12 (modèles 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) et E30 (315, 316, 318i).
|
Diamètre du cylindre/ course du piston |
Utilisé dans les modèles |
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|
1600, 1600T1, 1600-2, 1602 1502,1600GT E21 316, 315 |
|||
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1800, 1800T1, 1800TI/SA |
|||
|
1800, 1802 E21 316, 318, 318i E28 518, 518i E30 316, 318i |
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2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS E21 320, 320I, E12 520i |
Moteurs S14 (1986 - 1991)
Basé sur le bloc M10, le S14 a été développé par BMW Motorsport pour la E30 M3.
Volume : 2302 (2467)
. Alésage : 93,4 (95)
. Course : 84 (87)
. Introduit en 1986/(1989)
* Les données entre parenthèses concernent la M3 Sport Evolution
Moteur M20 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 litres
Le M20 - un moteur 6 cylindres à 12 soupapes de volume relativement petit (pour BMW) et un entraînement par courroie d'arbre à cames - a été développé et a commencé à être produit par BMW en 1977 sous le label M60.
Le moteur était principalement destiné à la nouvelle et première voiture de Série 5, la E12, apparue en 1977. Créer des versions de voitures modernes, économiques et peu coûteuses. De plus, les voitures de la Série 3 nécessitaient également un moteur plus puissant ; il n'y avait tout simplement pas assez d'espace sous le capot du trois-roues BMW pour les moteurs M30 (M89).
Le nouveau moteur se distinguait de son frère aîné M30 par sa conception plus légère et son arbre à cames entraîné par courroie. Mais le moteur conservait néanmoins un bloc-cylindres en fonte avec une culasse en aluminium. Une innovation importante du M60 était l'apparition d'un entraînement par courroie pour l'arbre à cames, au lieu de la chaîne précédemment utilisée.
En 1982, le moteur M60 est légèrement modernisé et reçoit le marquage M20. Les versions précédentes ont également commencé à s'appeler M20, et le nom M60 a été attribué à un moteur complètement différent en 1993. Les différences entre le M20 et le M60 étaient très mineures.
Sur le M20, il n'y a pas de pompe à carburant dans le bloc-cylindres et le nombre de dents sur la courroie de distribution a également changé - M60 - 111, M20 - 128 et depuis 1985 - 127. Les engrenages du mécanisme de distribution, ainsi comme le galet tendeur de courroie, ont été modifiés en conséquence.
Le développement ultérieur du M20 a apporté une version de 2,5 litres développant 170 chevaux et une modification de 2,7 litres à couple élevé et déclassée.
Une caractéristique du moteur M20B27 de 2,7 litres était que le moteur était fortement déformé. Il ne produisait que 125 ch. à 4 800 tr/min, mais il avait un couple très élevé de 241 Hm à 3 250 tr/min. Pour lequel il a reçu le surnom de « essence diesel ».
Les modèles équipés de ce moteur étaient respectivement désignés 325e, 525e et sur le marché américain 328e et 528e.
Le moteur M20 a été installé sur les voitures des troisième et cinquième séries.
Troisième épisode :
E21 - 320 - 2 litres, carburateur uniquement, 323, 323i - carburateur 2,3 litres ou injection mécanique K-Jetronic.
. E30 - 320i, 323i - 2,0, 2,3 litres - avec système d'injection K-Jectrinic ou L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2,5, 2,7 litres avec système d'injection Motronic 1.0 Basic.
Épisode cinq :
E12 - 520 - 2,0 litres - carburateur uniquement.
. E28 - 520i - K ou L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 litres avec système d'injection Motronic 1.0 Basic
. E34 - 520i, 525i - 2,5, 2,5 litres avec système d'injection Motronic 1.0
Culasses de bloc moteur BMW M20.
Le M20 utilisait plusieurs types de culasses, même si les différences entre elles étaient très mineures. Sur les moteurs à carburateur M60 et sur le K-Jetronic M20, des têtes avec des orifices d'admission réduits ont été installées ; plus précisément, lorsque le système d'injection L-Jetronic est apparu, les orifices d'admission ont été considérablement élargis.
Une section plus petite des canaux d'admission était nécessaire pour une formation plus correcte du mélange (caractéristiques du fonctionnement du carburateur), ainsi que pour un meilleur remplissage des cylindres à basse vitesse.
La culasse a également été considérablement modifiée pour le moteur M20 B25. À savoir, des tailles de soupapes plus grandes sont installées - admission 42, échappement - 36. Au lieu de 40 et 34 pour d'autres modifications.
Néanmoins, les têtes sont partiellement interchangeables, bien que parfois avec quelques modifications.
Par exemple, B20 et B23 sont complètement interchangeables, B25 et B27 sont également complètement interchangeables à partir de 9/87, et avec quelques modifications B20/B23 et B27 (jusqu'à 12/86), et bien sûr, les moteurs à carburateur sont interchangeables avec injection. moteurs.
Tête bloc B27 Une des têtes les plus intéressantes utilisées.
Selon les années de production, ils étaient soit dotés de lumières d'admission fines (comme sur le moteur à carburateur M60 et sur le K-Jetronic M20) et d'une chambre de combustion similaire à celle du B20, soit avec de grandes lumières d'admission presque rectangulaires, une chambre de combustion élargie. chambre et un arbre à cames avec 7 tourillons (si vous remplacez l'arbre à cames, vous obtiendrez une copie complète du B25). Mais il existait également des versions intermédiaires - des canaux d'admission de forme ovale élargis, une chambre de combustion agrandie et un arbre à cames à 4 tourillons.
Moteur M21 2,5 litres (diesel) 82-91. (E28, E30)
Le M21 - un moteur diesel 6 cylindres - est devenu le premier moteur diesel de l'histoire de BMW. La production a commencé en 1982 pour équiper la 524td dans la nouvelle carrosserie E28. La M21 était équipée d'un turbocompresseur, ce qui permettait à la version diesel de conserver l'image de voiture dynamique inhérente à tous les modèles BMW. Avec la sortie du nouveau style de carrosserie Série 3 E30, le M21 a une autre application : le modèle 324td.
En 1985, une tentative a été faite pour produire une version économique sans turbocompresseur. Mais les tranquilles 524d et 324d n'étaient pas du goût des acheteurs. L’année suivante, la production de moteurs diesel atmosphériques a été interrompue et n’a jamais repris.
Volume du moteur M30 2,5, 2,8, 3,0, 3,2, 3,5 litres
Au milieu des années soixante, BMW a attiré Bernard Oswald de Ford pour développer la deuxième génération de moteurs six cylindres. Les premiers étaient des moteurs à six cylindres avec sept supports de vilebrequin. Ils ont été utilisés dans les nouvelles berlines de la série E3 en 1968. La formule à succès M10 a de nouveau été utilisée - bloc en fonte, culasse en aluminium avec entraînement par arbre à cames par chaîne. Après 1972, le développement s'effectue sous la direction de Gustav Ederer et c'est alors qu'apparaît le premier modèle à 4 soupapes - M88.
Le moteur M30 est un gros moteur 6 cylindres en ligne, doté de modifications de 2,5, 2,8, 3,0, 3,2 et 3,5 litres de cylindrée. On le retrouve sur les Séries 5 (E12, E28 et E34), Série 6 (E24) et Série 7 (E23 et E32), ainsi que sur la célèbre BMW M1.
Le moteur s'est avéré très réussi, tant en termes de conception que de capacité de survie. Bien entendu, la capacité de survie du moteur était en partie assurée par sa puissance élevée. En raison du fait que les moteurs plus puissants supportent moins de charge.
La seule modification qui n'a pas abouti était le M30B35 avec un diamètre de cylindre de 93,4 mm - il s'est avéré trop énergivore. Mais ne le confondez pas avec le M30B34, installé sur presque toutes les voitures de 3,5 litres.
Le M30 est un moteur pour une conduite silencieuse ; il a un piston trop lourd et des courses de piston trop importantes, ce qui l'empêche de tourner rapidement et crée des charges importantes sur les roulements (chemises).
De plus, en raison de la masse élevée du système de pistons, le moteur est très exigeant en huile ; si vous le nourrissez avec de l'huile minérale et le maintenez constamment dans la plage de 4 à 6 000 tr/min, après seulement quelques milliers, vous devrez meuler le vilebrequin. Seule de l'huile synthétique doit être versée dans ce moteur, et si vous aimez le faire tourner, alors pour des volumes supérieurs à 2,8 litres, l'installation d'un refroidisseur d'huile est nécessaire.
D'un autre côté, les avantages de l'équilibre et de la puissance élevée du six cylindres en ligne à bas régime compensent largement ces défauts.
De plus, le M30 était le deuxième et dernier moteur à avoir un turbocompresseur installé en standard - les modifications turbocompressées du M30 n'étaient utilisées que dans les modèles 745i de la carrosserie E23. En fait, leur volume était de 3,2 et 3,4 litres, selon la modification. Mais les deux options étaient étiquetées M102. La puissance est la même - 252 ch. La principale différence réside dans le système d’allumage et d’alimentation.
Le moteur a été installé sur les voitures des troisième, cinquième, sixième et septième séries.
Épisode 3 :
E30-333i-3.2. litre, avec système d'injection Motronic. Livré uniquement aux Émirats arabes unis.
Épisode 5 :
E12 - 525 - 2,5 litres avec carburateur, 528 - 2,8 litres. avec carburateur et injecteur, 535i - 3,5 litres, uniquement avec injecteur.
. E28 - modèles 525i, 528i et à partir de 1985 535i et M535i. À partir de la carrosserie E28, seules les modifications d'injection ont été installées.
. E34 - 530i - 3 l., 535i - 3,5 l. Aussi, uniquement un injecteur avec un système d'injection Motronic et un capteur de position vilebrequin situé sur l'amortisseur de vilebrequin, et non sur la boîte de vitesses.
Épisode 6 :
E24 - 628CS avec carburateur et injection (628CSi), 633CSi, 635CSi - injecteur uniquement.
Épisode 7 :
E23 - injecteur/carburateur 728, carburateur 730, 732i/733i, 735i, 745i - une version turbocompressée du moteur a été installée sur le modèle 745i.
. E32 - 730i, 735i - 3,0 et 3,5 litres, respectivement.
Culasses de bloc moteur BMW M30.
La culasse du moteur BMW M30 est peut-être la plus unifiée de toutes celles existantes.
Seuls le carburateur et les têtes d'injection présentent des différences cardinales, et la différence est si forte qu'il est en principe impossible de les remplacer.
Pour le reste, les culasses sont totalement identiques, jusqu'au calage des soupapes (arbres à cames).
Sinon, il n'y a pas de différences fondamentales dans la conception de la culasse par rapport aux autres moteurs BMW. le mouvement des gaz à travers le moteur est transversal, les chambres de combustion ont une forme trisphérique, une disposition de soupapes en forme de V avec un arbre à cames supérieur.
M88 modification à 24 soupapes du M30 1979
Sur la base du moteur M30, un modèle à deux arbres à cames et 4 soupapes par cylindre a été développé. Initialement, ils ont été installés sur les supercars M1, plus tard, le même moteur avec le codage M88/3 a été installé sur le modèle M635CSi, bien qu'il ait ensuite reçu le marquage S38 B35.
Moteur M40, M42, M43, M44 1,6-1,8 litres à partir de 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)
Le moteur M40 de 1,8 litre a été développé en 1987 pour remplacer le M10 obsolète de la Série 3 (carrosserie E30). Il a hérité de la conception du bloc-cylindres en fonte, déjà familier du M10, mais des compensateurs hydrauliques étaient déjà utilisés dans la culasse en aluminium, ce qui, associé au passage de l'entraînement par chaîne d'arbre à cames à un entraînement par courroie, a rendu le moteur beaucoup plus silencieux. . Cependant, dans prochain modèle M43 a été réutilisé entrainement par CHAINE arbre à cames de la même manière que dans les modifications à quatre soupapes de ce moteur M42 et M44.
Deux ans plus tard (en 1989), une modification légère du M40 d'un volume de 1,6 litre est sortie (selon certaines sources, ce moteur est codé M43). Les moteurs M40 ont été largement utilisés pour équiper les modèles plus jeunes des carrosseries E30, E36, Z3.
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Diamètre du cylindre/ |
Commencer |
Utilisé dans les modèles |
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E30 316i, E36 316i |
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E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i |
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E34 518i E36 318i |
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Z3, E36 318ti E36 318iS (M44) |
Moteur M41 1994 - 1998
Le premier moteur quatre cylindres de BMW, développé sur la base du moteur M51. Produit uniquement avec une turbine et un refroidisseur intermédiaire. Installé sur le modèle E36 318tds.
Tome : 1665
. Diamètre du cylindre : 80
. Course du piston : 82,8
. Introduit en 1994
Moteur M47, depuis 1998
Poursuite du développement du moteur M41.
Tome : 1951
. Alésage : 88
. Course du piston : 84
. Introduit en 1998
Moteurs six cylindres M50 (1990-1995)
La prochaine étape dans le développement des moteurs de drones à six cylindres est l'installation de deux arbres à cames et de quatre soupapes par cylindre. Depuis 1992, le système VANOS était installé sur les moteurs M50, ce qui permettait de modifier le timing d'ouverture/fermeture des soupapes. Le département BMW Motorsport pour le modèle M3 a développé d'abord une version 3 litres, puis une version 3,2 litres avec un double système VANOS, qui contrôlait déjà à la fois les soupapes d'admission et d'échappement.
Moteur M51, depuis 1991
Volume : 2498
. Diamètre du cylindre : 80
. Course du piston : 82,8
Moteur M51, depuis 1991
Pour la deuxième génération moteurs diesel Le moteur M50 a été pris comme base. Toutes les versions ont été produites avec une turbine, puis avec un refroidisseur intermédiaire.
Volume : 2498
. Diamètre du cylindre : 80
. Course du piston : 82,8
. Introduit en 1991 (modèle avec intercooler de 1993)
. Les moteurs M51 ont été fournis pour les voitures Opel Omega et Range Rover
Moteurs six cylindres M52, à partir de 1995
En 1995, le moteur M50 reçoit un bloc-cylindres en aluminium et un nouveau codage M52. Il a été produit en 3 variantes : 2, 2,5 et 2,8 litres. Sur les modèles 2.5 et 2.8 depuis 1998, un double VANOS a été installé
Moteur M57, depuis 1998
La troisième génération de moteurs diesel est produite uniquement avec une turbine et un refroidisseur intermédiaire et présente des modifications mineures pour divers modèles. Il est installé sur les modèles E46 330d E39 530d E38 730d.
Tome : 2926
. Alésage : 88,8
. Course du piston : 84
. Introduit en 1998
Moteurs M60 V8 1992-1996
Après une pause de près de trois décennies, BMW a finalement décidé de revenir à la formule V8. Des moteurs ont été développés pour les séries 5 et 7. Ces moteurs entièrement en aluminium avaient 4 soupapes par cylindre et 4 arbres à cames – deux dans chaque culasse.
Moteurs M62 V8, depuis 1996
Le développement ultérieur des moteurs M60 a entraîné une augmentation de leur volume. Les nouveaux moteurs ont reçu le marquage M62, et depuis 1999 le système VANOS.
Moteur V8 sport automobile, depuis 1998
Le moteur a été développé pour le E39 M5 basé sur le M62 et a reçu le code d'usine S62. Il y avait un double Système VANOS. Plus tard, le même moteur a été installé sur nouveau modèle Z8.
Moteur M70 V12 1987-1995
Après avoir abandonné la création du moteur V12 au milieu des années 70, les six cylindres en ligne turbocompressés M88 et M102 étaient considérés comme les plus puissants, mais une décennie plus tard, BMW a abandonné le turbocompressé. moteurs à essence et a achevé le développement du moteur V12, qui a ensuite été installé sur les berlines de la Série 7. En 1992, BMW Motorsport a développé le 5.6 pour la 850CSi. moteur litre désigné S70 B56.
Moteur M73 V12, depuis 1995
La modification suivante, le M70 V12, avait un volume accru et une plus grande élasticité grâce à la course du piston allongée.
Tome : 5379
. Diamètre du cylindre : 85
. Course du piston : 79
. Introduit en 1999
