Maintenance quotidienne.

Vérifier le niveau d'huile dans la boîte de vitesses hydromécanique. Au démarrage et pendant la conduite, vérifier le fonctionnement de l'embrayage, de la boîte de vitesses, du cardan et des trains principaux. Assurez-vous qu'il n'y a pas de fuite d'huile des carters des unités.

D'abord Entretien.

Vérifier la fixation de la cloche d'embrayage au bloc-cylindres, l'état du débrayage et des ressorts auxiliaires, le niveau de liquide dans le maître-cylindre, la course libre et complète de la pédale d'embrayage, les fixations de la boîte mécanique ou hydromécanique. Après un TO-1, vérifiez l'exactitude des modes de changement de vitesse automatique, le fonctionnement du verrou du démarreur, du point mort automatique et resserrez toutes les connexions des bornes de l'entraînement électrique de la boîte de vitesses hydromécanique LiAZ-677. Vérifiez et serrez les boulons desserrés fixant les plaques de support des roulements à aiguilles et des brides. arbres à cardan et supports intermédiaires : vérifier l'état des cardans.

Vérifier la fixation du couvercle et du carter de la boîte de vitesses et l'absence de fuite au niveau des connecteurs et connexions ; lubrifier le galet de commande de changement de vitesse et le galet de pédale d'embrayage avec de la graisse (sur le bus LAZ-695).

Lubrifier les supports intermédiaires des arbres à cardan avec de la graisse ; roulements à aiguilles joints à cardan- Huile TAp-15 ou TAp-10 ; roulements du support avant de la transmission hydromécanique - lubrifiés.

Vérifiez le niveau d'huile dans le carter de l'essieu arrière et la transmission des roues et, si nécessaire, ajoutez de l'huile DP-14, DP-11 ou TAp-15 toutes saisons, et versez de l'huile TS-14.5 avec l'additif Chloref-40 dans le PAZ-672. carter d'essieu arrière.

Deuxième entretien.

Vérifier l'état et la fixation du ressort du levier de débrayage, la fixation des vérins hydrauliques d'embrayage, l'état de la butée de débrayage et l'écart entre le roulement et les leviers de débrayage.

Vérifier l'état et la fixation des carters de boîte de vitesses, du support du levier de vitesses et du fonctionnement de la commande de changement de vitesse à distance (sur le bus LAZ-695N).

Vérifier le réglage du mécanisme de commande périphérique du tiroir et la fixation des chapeaux de palier. Une fois par an, vérifiez le bon fonctionnement du capteur du témoin de température d'huile du système de transmission automatique et le fonctionnement des électro-aimants. Après 15 000 kilomètres, changez l'huile de la transmission automatique. Après un TO-2, vérifier le serrage de l'écrou de bride du pignon conique d'entraînement. transmission finale. Vérifiez le serrage des écrous de support de la couronne une fois par an. transmissions finales, en serrant les boulons fixant les coupelles de différentiel, en engageant les pignons de transmission finale.

Réglage du jeu libre de la pédale d'embrayage des bus LAZ-695N et Ikarus-260. Le jeu libre de la pédale d'embrayage des bus LAZ-695N et LAZ-695M se compose de deux espaces. Le premier jeu entre le poussoir et le piston du maître-cylindre est égal à 0,5 mm, ce qui correspond à une course libre de la pédale de 6 à 12 mm, et le deuxième jeu entre la butée d'embrayage et les leviers de débrayage, qui doit être de 3 à 4 mm. , ce qui correspond à une course libre de la pédale de 35 à 40 mm.

Pour régler le premier écart, il est nécessaire de retirer le ressort de déclenchement, de déconnecter le bouclier du levier de pédale, de dévisser le contre-écrou en empêchant la tige de tourner avec une clé et, en tournant la fourche de la tige, de régler le jeu libre de la pédale sur 10 mm jusqu'à ce que la tige s'arrête dans le piston du maître-cylindre, serrer avec le contre-écrou et assembler l'ensemble.

Lors de la conduite d'un bus, le premier écart ne change pratiquement pas, il n'est ajusté que lors du remplacement des pièces. L'écart entre le roulement d'embrayage et les leviers de débrayage diminue en raison de l'usure des garnitures de friction, ce qui entraîne un patinage de l'embrayage. Pour régler le deuxième écart, il faut : retirer le couvercle du carter d'embrayage ; déconnectez la tige et le ressort de tension du levier ; Dévisser le contre-écrou en maintenant l'écrou de tige o avec une clé de rotation (qui, lors du réglage, doit être enfoncée dans le cylindre jusqu'à ce qu'elle s'arrête) ; En modifiant la longueur de la tige, ajustez l'écart entre le roulement d'embrayage. Éteignez et relâchez les leviers, qui doivent être égaux à 3-4 mm. Après cela, assemblez l’ensemble. Le jeu libre de la pédale d'embrayage du bus Ikarue-260 est réglé de la même manière. L'écart entre le poussoir du cylindre de travail lorsque le ressort de tension est retiré doit être de 4 à 5 mm et le jeu libre de la pédale doit être de 20 à 25 mm. Sur le bus PAZ-672, le jeu libre doit être de 25 à 30 mm. .

Sur le bus Ikarus-260, en plus de régler le jeu libre de la pédale d'embrayage, la position de la pédale est réglée à l'aide du boulon de réglage de précompression du servo-ressort. La position de la pédale est réglée de manière à ce que la distance entre l'extension de l'axe du boulon et le centre de l'axe de l'axe de la tige du maître-cylindre soit de 5 à 1 mm. La pré-tension du servo-ressort est réglée à l'aide d'un boulon de sorte que lorsque la goupille de support du levier de pédale passe par le point mort, les spires du servo-ressort ne se ferment pas.

Élimination de l'air de l'embrayage hydraulique des bus LAZ-695, PAZ-672 et Ikarus -260. La présence d'air dans l'entraînement hydraulique de l'embrayage entraîne un désengagement incomplet de l'embrayage. Pour éliminer l'air de l'entraînement hydraulique de l'embrayage, il est nécessaire de : remplir le réservoir du maître-cylindre avec du liquide de frein jusqu'à un niveau 10-15 mm en dessous du bord supérieur du réservoir ; retirez le capuchon de protection de la tête de la vanne de dérivation du cylindre de travail et placez un tuyau en caoutchouc sur la tête ; plonger l'extrémité libre du tuyau dans liquide de frein, versé dans un pot en verre d'un demi-litre, à moitié rempli ; créer une pression dans le système en appuyant brusquement sur la pédale d'embrayage 4 à 5 fois avec un intervalle de 1 à 2 s ; En maintenant la pédale enfoncée, dévissez la vanne de dérivation du cylindre de travail d'un demi-¾ de tour. Le liquide contenant des bulles d'air s'échappera dans le récipient ; Lorsque les bulles d'air cessent de s'échapper (un liquide transparent et propre s'écoule), fermez la vanne de dérivation jusqu'à ce que le niveau de liquide revienne à la normale, retirez le tuyau et mettez le bouchon.

De la même manière, l'air est évacué de l'embrayage hydraulique du bus Ikarus-260. La différence est que le liquide de frein est versé dans un réservoir spécial relié par une canalisation au maître-cylindre. Pour éliminer l'air, des vannes de dérivation sont installées dans les cylindres principaux et de travail.

Réglage de l'entraînement de changement de vitesse à distance. En bus LAZ-695M et 695N lecteur à distance les boîtes sont ajustées par traction. Pour régler, il faut mettre le levier en position verticale et, en modifiant la longueur de la tige à l'aide de la fourchette de réglage, obtenir une position neutre des engrenages dans la boîte de vitesses

Préparation des travaux et vérification du bon fonctionnement de la boîte de vitesses hydromécanique. Vérifier la présence d'huile avec une jauge d'huile, démarrer le moteur, avec une petite ouverture du papillon, freiner le bus et tourner le levier du contrôleur en position A, faire chauffer l'huile dans le carter à 40°C, mettre le levier en position H et vérifier à nouveau le niveau d'huile, déplacer le levier du contrôleur en position A et vérifier le fonctionnement de la transmission hydromécanique à basse vitesse vilebrequin moteur en mode mouvement inactif. A 450 tr/min de l'arbre moteur, le bus ne doit pas bouger. Lorsque le régime moteur augmente, le démarrage doit se faire en douceur. Lors de l'accélération du bus et à l'ouverture moyenne des gaz, le passage à la transmission directe doit se produire à une vitesse de 18-20 km/h (ressenti par une légère secousse), et le blocage du transformateur doit se produire à une vitesse de 28-30 km/h. h. Le déverrouillage du convertisseur de couple doit se produire à une vitesse de 23 à 25 km/h et le passage à une rétrogradation à une vitesse de 14 à 16 km/h. Lors de l'accélération du bus à plein régime, la transmission directe doit être engagée à une vitesse de 28 à 30 km/h et le convertisseur de couple doit être verrouillé à une vitesse de 38 à 42 km/h, le convertisseur de couple doit être déverrouillé lorsque la vitesse diminue à 35-37 km/h et le passage en première vitesse - à une vitesse de 23-25 ​​​​​​km/h. Pour remplir les transmissions hydromécaniques, de l'huile de qualité A pour transmissions automatiques est utilisée. La première vidange d'huile est effectuée après 1 000 km et les suivantes - après 15 000 km. Pour vidanger l'huile, vous devez : nettoyer le carter de la boîte et le convertisseur de couple de la saleté ; installez un plateau spécial sous la boîte; dévissez le bouchon magnétique et vidangez l'huile du bac ; par le trou de la partie inférieure du carter, retirer un à un les deux bouchons de la roue de pompe et vidanger l'huile du convertisseur de couple. Lors du ravitaillement, vous devez : verser environ 10 litres d'huile par le trou de la jauge d'huile, démarrer le moteur et maintenir le régime de ralenti pendant 2-3 minutes. Après cela, lorsque vous travaillez au régime du vilebrequin en mode ralenti, ajoutez jusqu'à 5 litres d'huile et, après avoir attendu 1 minute, éteignez le moteur et vérifiez le niveau d'huile. Faites l'appoint si nécessaire. Complet capacité de remplissageégal à 16 l.

Pour vérifier et régler le mécanisme de commande des soupapes périphériques, retirez le couvercle de l'interrupteur à tiroir périphérique et déplacez le guide avec votre doigt vers la première position de vitesse, vers le moteur. Allumez l'électro-aimant Ml et vérifiez l'écart entre l'extrémité de la vis de réglage et le poussoir de l'électro-aimant Ml. L'écart doit être de 0,2 mm. Si nécessaire, effectuez des réglages avec la vis. Après cela, éteignez l'aimant de la première vitesse, déplacez le leash pour engager la deuxième vitesse et effectuez le même contrôle et réglage que pour la première vitesse. Lors du réglage, la valve périphérique doit être située en face du conducteur. Après les réglages, verrouillez les boulons de réglage et fermez le couvercle. Les contacts du commutateur de point mort automatique doivent se fermer lorsque vous appuyez sur la pédale de commande des gaz et que vous la déplacez dans une plage de 10 à 15 mm. Si un réglage est nécessaire, desserrez les vis fixant l'interrupteur, réglez-le en l'allumant au moment spécifié et revissez-le.

Ajustement des moments de commutation automatiques. les transmissions s'effectuent par une vis sur le levier du tiroir principal. Lorsque la vis est vissée, la bobine sort du manchon. Dans ce cas, le changement de vitesse s'effectue à une vitesse plus élevée du bus. Lorsque la vis est dévissée, la bobine entre et la transition vers les vitesses suivantes se produit à des vitesses inférieures. Un dévissage important de la vis est inacceptable, car cela pourrait conduire à l'enclenchement de la transmission directe en stationnement ou au démarrage.

Vérification du niveau et vidange de l'huile dans le train principal. Pour vérifier le niveau d'huile dans les carters du train principal et des roues motrices, il est nécessaire de dévisser le bouchon de commande de l'orifice de remplissage du train principal et les bouchons de commande des roues motrices. Le niveau d'huile doit se situer au bord inférieur de chaque orifice du bouchon d'inspection. Pour changer l'huile, il est nécessaire de dévisser tous les bouchons de commande lors du retour de la voiture (bus) de la ligne. Après avoir préparé le récipient pour l'huile, dévissez le bouchon de vidange de l'engrenage principal et les bouchons de chaque engrenage de roue. Après avoir vidangé l'huile, enveloppez bouchons de vidange et faire le plein d'huile par les bouchons de commande des engrenages de roue jusqu'au niveau du bord inférieur de chaque orifice de remplissage, puis serrer les bouchons.

Vérification du bon fonctionnement de la transmission à cardan. Le contrôle de la fixation des brides s'effectue sur le bus avec le mécanisme de frein de stationnement desserré et le levier de boîte de vitesses en position point mort. Si, lors du balancement des brides de fourche de la transmission à cardan, un desserrage des brides est détecté, il est nécessaire de déconnecter l'extrémité correspondante de l'arbre d'hélice, de dévisser l'écrou de fixation de la bride, puis de le serrer jusqu'à ce qu'il s'arrête et de le serrer. Tous les boulons de fixation de la bride de l'arbre d'hélice doivent être soigneusement serrés. En faisant basculer l'arbre à cardan autour de l'axe, assurez-vous qu'il n'y a pas de jeu dans le roulement à cardan.

Lors du montage de l'arbre de transmission ou lors de son remplacement sur une voiture neuve, il est nécessaire d'aligner les flèches estampées sur le tube de l'arbre et sur la fourche coulissante pour éviter tout déséquilibre.

Entretien de l'embrayage.À EO vérifier : l'action de l'embrayage lors du démarrage de la voiture et du changement de vitesse en mode conduite ; niveau de liquide dans le réservoir hydraulique d'embrayage.

À TO-1 vérifier : le fonctionnement de l'entraînement et le jeu libre de la pédale d'embrayage (si nécessaire, éliminer les dysfonctionnements de l'entraînement d'embrayage et régler le jeu libre de la pédale d'embrayage) ; étanchéité de l'entraînement hydraulique du mécanisme de débrayage (si nécessaire, éliminer les fuites) ; fixation du surpresseur pneumatique d'embrayage.

À TO-2 vérifier et, si nécessaire, resserrer les fixations du carter d'embrayage et des cylindres d'embrayage hydrauliques.

Diagnostic d'embrayage. L'état de fonctionnement de l'embrayage est vérifié moteur tournant. Appuyez sur la pédale d'embrayage et changez les vitesses une à une. Si le passage des vitesses est difficile et s'accompagne d'un bruit de grincement, alors l'embrayage ne se désengage pas complètement (« roule »). L'engagement complet de l'embrayage est vérifié en serrant le frein à main. Engagez ensuite le rapport le plus élevé et relâchez doucement la pédale d'embrayage tout en appuyant simultanément sur la pédale d'accélérateur. Si le moteur s'arrête, l'embrayage fonctionne correctement. Le fonctionnement continu du moteur indique un engagement incomplet (patinage) de l'embrayage. Le glissement se produit également lorsque la voiture roule (accélération lente et traction insuffisante de la voiture avec la puissance nominale du moteur). Lors du contrôle de l'embrayage, les dysfonctionnements suivants peuvent être détectés : engagement brutal, échauffement excessif des pièces, bruit, vibrations et à-coups à l'engagement. Le diagnostic d'embrayage peut être réalisé sur support pour vérifier les indicateurs de traction et économiques à l'aide d'un appareil stroboscopique.

Réglages et réparations d'embrayage. Réglages de l'embrayage. Pendant le fonctionnement, l'embrayage est réglé, mais avant cela, le jeu libre de la pédale d'embrayage est vérifié. Pour ce faire, utilisez une règle avec des divisions et deux curseurs. Une extrémité de la règle est installée sur le plancher de la cabine et le curseur supérieur est combiné avec la plate-forme de la pédale d'embrayage. Appuyez ensuite sur la pédale jusqu'à ce que la résistance augmente fortement au fur et à mesure du mouvement. Cette position est marquée sur la règle avec le deuxième curseur, et elle correspond à la sélection en roue libre. La distance entre les moteurs sur la règle sera la valeur du jeu libre de la pédale d'embrayage.

À entraînement par embrayage mécanique Le jeu libre de la pédale est réglé en modifiant la longueur de la tige principale, en dévissant ou en vissant l'écrou de réglage le long de la tige (lorsque l'écrou est dévissé, le jeu libre de la pédale augmente et lorsqu'il est vissé, il diminue).

À entraînement hydraulique Le jeu libre de la pédale d'embrayage consiste en des mouvements libres et des espaces dans les parties mécaniques et hydrauliques de l'entraînement. Avant le réglage, mesurez la course complète du poussoir du cylindre de travail. Si la course du poussoir est inférieure à la valeur requise, cela indique une violation du réglage de la garde de la pédale ou de l'air entrant dans le système d'entraînement hydraulique. Dans ce cas, il est nécessaire de purger l'entraînement hydraulique puis de régler le jeu libre de la pédale d'embrayage. L'entraînement hydraulique de l'embrayage est pompé dans l'ordre suivant : retirer le capuchon de la tête de la vanne de dérivation sur le cylindre de travail, mettre un tuyau en caoutchouc sur la vanne dont l'extrémité est descendue dans un récipient transparent avec une petite quantité de frein fluide. La durite de la pompe à air se visse sur l'embout fileté du bouchon du maître cylindre et, en dévissant d'un demi-tour le clapet by-pass, la pompe crée une pression à l'intérieur du maître cylindre. La pression dans le système peut être créée en appuyant sur la pédale d'embrayage. Dans ce cas, lorsque vous appuyez sur la pédale, la vanne est dévissée et lorsqu'elle est relâchée, elle est rentrée (cela est nécessaire pour éviter que l'air ne pénètre dans le système par la vanne). Sous l'influence de la pression, le liquide commence à s'écouler dans le récipient et l'air sort avec lui sous forme de bulles. Dès que la libération des bulles d'air s'arrête, le pompage est terminé, la vanne de dérivation est vissée et le bouchon est mis dessus.

Ensuite, vérifiez et, si nécessaire, réglez l'écart requis entre le poussoir et le piston du maître-cylindre. Le réglage grossier préliminaire de l'écart est effectué en modifiant la longueur de la tige, le réglage final est effectué en tournant le boulon excentrique. Ce réglage est évalué en fonction de la course de la pédale, qui doit être de 3,5...10 mm jusqu'à ce que le poussoir s'arrête dans le piston. L'écart entre la butée de débrayage et les leviers de débrayage est réglé en modifiant la longueur du poussoir du cylindre de travail. Une fois le ressort de tension de la fourche retiré, la course de son extrémité extérieure doit être comprise entre 4 et 5 mm, si le réglage est effectué correctement.

Dysfonctionnements d'embrayage, leurs causes et solutions. Lors d'une utilisation intensive du véhicule, divers dysfonctionnement de l'embrayage. Il existe des dysfonctionnements de l'embrayage lui-même et des dysfonctionnements de l'entraînement d'embrayage. Les dysfonctionnements de l'embrayage comprennent : l'usure et l'endommagement des garnitures des disques menés ; déformation du disque entraîné ; huilage des garnitures des disques entraînés ; usure des cannelures du disque mené ; usure ou rupture des ressorts amortisseurs ; ressort diaphragme cassé ou affaibli ; usure ou casse de la butée de débrayage ; usure de la surface du volant moteur ; usure de la surface du plateau de pression ; coincement de la fourchette de débrayage.

Les principaux dysfonctionnements de l'entraînement mécanique de l'embrayage comprennent : le blocage, l'allongement ou l'endommagement du câble ; dommages au système de levier. Les principaux dysfonctionnements de l'entraînement hydraulique de l'embrayage comprennent : le colmatage de l'entraînement hydraulique ; violation de l'étanchéité du système ( fuite de fluide de travail, présence d'air dans le système); dysfonctionnement du cylindre de travail ( dommage au brassard).

L'usure et la défaillance des éléments structurels de l'embrayage sont principalement dues à violations des règles d'exploitation des véhicules: Démarrage à grande vitesse, pied sur la pédale d'embrayage pendant la conduite. L'une des raisons de la casse ou de l'usure peut être durée de vie maximale des éléments d'embrayage. DANS dans une plus grande mesure ceci s'applique au disque entraîné par l'embrayage, qui dispose d'une ressource limitée. Si les règles de fonctionnement sont respectées, cet élément servira régulièrement sur plus de 100 000 kilomètres.

La cause de la défaillance de l'embrayage peut être composants de mauvaise qualité. Lors de l'achat de pièces de rechange, la préférence doit être donnée aux pièces d'origine. Le huilage des garnitures de friction du disque entraîné se produit lorsque de l'huile pénètre sur elles en raison de usure ou endommagement des joints du moteur ou de la boîte de vitesses.

Les dysfonctionnements d’embrayage sont facilement diagnostiqués par des signes extérieurs. En même temps, un signe extérieur peut correspondre à plusieurs défauts d’embrayage. De ce fait, des dysfonctionnements spécifiques à l’embrayage sont généralement identifiés lors de son démontage.

Signes caractéristiques d'un dysfonctionnement de l'embrayage : engagement incomplet (glissement), désengagement incomplet (l'embrayage « mène »), engagement brutal, à-coups lors du fonctionnement de l'embrayage ; vibration lors de l'engagement de l'embrayage ; bruit au débrayage de l'embrayage.

Inclusion incomplèteembrayage caractérisé par une odeur de garnitures de friction brûlées du disque mené, une dynamique insuffisante du véhicule, une surchauffe du moteur, augmentation de la consommation carburant. Le patinage de l'embrayage peut être causé par un manque de jeu de la pédale d'embrayage, l'usure, la déformation ou l'huilage des garnitures de friction des disques menés, la rupture ou l'affaiblissement des ressorts de pression et du ressort de débrayage.

Arrêt incomplet accompagné de difficultés à passer les vitesses lorsque le moteur tourne, de bruits, de crépitements lors du changement de vitesses et d'un jeu libre accru de la pédale d'embrayage. Un débrayage incomplet de l'embrayage est possible lorsque le jeu libre de la pédale d'embrayage augmente, que les disques sont déformés ou de travers, que les disques menés sont coincés, que les garnitures de friction sont cassées ou que les leviers de débrayage sont cassés. De plus, sur les véhicules équipés d'un embrayage hydraulique, un désengagement incomplet de l'embrayage peut être provoqué par une entrée d'air dans le système hydraulique, une fuite de fluide de travail ou la destruction de la bague d'étanchéité en caoutchouc du poussoir de piston du maître-cylindre.

Allumage brusque une panne d'embrayage se produit lorsque l'embrayage de débrayage colle sur l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses, une perte d'élasticité ou une rupture des ressorts de pression, une usure ou une éraflure des surfaces de travail du plateau de pression ou du volant, une usure des garnitures de friction du disque mené ou affaiblissement des rivets.

L'échauffement des pièces, le bruit, les vibrations et les secousses se produisent en raison de l'usure, de la destruction ou d'une lubrification insuffisante de la butée de débrayage, du desserrage des rivets des garnitures du disque mené, d'un jeu accru dans l'interface entre le moyeu du disque mené et les cannelures de l'arbre d'entraînement. de la boîte de vitesses. L’apparition d’un sifflement aigu indique un dysfonctionnement de roulement.

Le tableau 20 présente les principaux symptômes et dysfonctionnements d'embrayage correspondants.

Tableau 20

Principaux symptômes et dysfonctionnements d'embrayage correspondants.

9. Entretien de la transmission et du châssis du véhicule

Inepte conduite, tout d'abord, se reflète dans l'état de la transmission. Les à-coups brusques, la surcharge des mécanismes pendant le fonctionnement, une mauvaise lubrification entraînent des pannes et des dysfonctionnements qui handicapent le véhicule pour une longue période. Des dysfonctionnements peuvent survenir dans le mécanisme d'embrayage : engagement incomplet (l'embrayage patine) ou désengagement incomplet (l'embrayage bouge), ainsi qu'un engagement brutal de l'embrayage. Un embrayage défectueux rend difficile le contrôle de la voiture et affecte ainsi la sécurité de conduite.

Lorsque l'embrayage patine, le couple de l'arbre moteur n'est pas complètement transmis aux roues motrices (surtout lorsque la voiture se déplace avec une charge sur une pente). À mesure que le régime moteur augmente et que la pédale d'embrayage est relâchée, la voiture ne bouge pas du tout ou sa vitesse augmente très lentement ; parfois la voiture bouge par saccades et une odeur de garnitures de friction brûlées et de disques entraînés se fait sentir dans l'habitacle. Causes du patinage de l'embrayage :

manque de jeu entre la butée d'embrayage et les leviers d'engagement lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, de sorte que le disque d'entraînement n'est pas complètement plaqué contre celui mené ; pour éliminer ce dysfonctionnement, il est nécessaire de vérifier et de régler le jeu libre de la pédale d'embrayage ;

lubrification des disques d'embrayage; ce dysfonctionnement se produit lorsque la butée de débrayage est surlubrifiée lorsque le lubrifiant s'écoule à travers le palier principal arrière du vilebrequin ; dans ce cas, la force de frottement diminue fortement et les disques glissent. Pour éliminer ce dysfonctionnement, l'embrayage doit être démonté, lavé soigneusement et les garnitures de friction doivent être nettoyées avec une brosse ou une râpe en acier ;

usure des garnitures de friction ; si l'usure des garnitures est faible, le problème peut être éliminé en réglant le jeu libre de la pédale d'embrayage ; si les doublures sont trop usées, elles doivent être remplacées par des neuves ;

rupture ou affaiblissement des ressorts de pression ; les ressorts sont à remplacer.

L'embrayage ne se désengage pas complètement. Un signe de ce dysfonctionnement est l'engagement du rapport, accompagné d'un bruissement métallique des engrenages de la boîte de vitesses, et la possibilité de leur panne ne peut être exclue. Ce dysfonctionnement d’embrayage peut survenir pour les raisons suivantes :

grand écart. entre la butée d'embrayage de débrayage et les extrémités intérieures des leviers de débrayage ; éliminer ce dysfonctionnement en réglant le jeu libre de la pédale d'embrayage ;

inclinaison ou déformation des disques entraînés et, par conséquent, un écart inégal entre les disques (et à certains endroits, il n'y a pas d'écart) ; ce dysfonctionnement survient le plus souvent lorsque l'embrayage surchauffe après un patinage et est éliminé en remplaçant les disques voilés ;

rupture des garnitures de friction, à la suite de laquelle la garniture déchirée se coince entre les disques mené et menant et ne permet pas un débrayage complet de l'embrayage ; l'embrayage doit être démonté et les garnitures remplacées ;

déformation de la plaque de pression ; Lorsque l'embrayage est débrayé, le disque d'entraînement continue d'être partiellement plaqué contre le disque mené. Ce dysfonctionnement survient lorsque les extrémités intérieures des leviers de débrayage ne sont pas dans le même plan ; dans ce cas, il est nécessaire de régler la position des leviers de débrayage.

L'embrayage s'enclenche brusquement malgré le relâchement lent et doux de la pédale ; la voiture démarre avec un coup sec. Ce dysfonctionnement peut survenir si l'embrayage de débrayage est coincé sur le manchon de guidage. Lorsque la pédale d'embrayage est relâchée, l'embrayage se déplacera de manière inégale le long du manchon ; lorsque la force des ressorts surmontera le blocage de l'embrayage, il se déplacera rapidement, relâchant brusquement les leviers de débrayage et les disques se compriront rapidement. Un engagement brusque de l'embrayage peut également être provoqué par de petites fissures sur les disques d'entraînement après une forte surchauffe. Pour éliminer ces défauts, les pièces correspondantes doivent être remplacées.

Travaux d’entretien de base de l’embrayage. EO. Vérifiez le fonctionnement du mécanisme d'embrayage en démarrant la voiture et en changeant de vitesse pendant la conduite.

À-1. Vérifiez le jeu de la pédale (et, si nécessaire, réglez-le), l'état et la fixation du ressort de déclenchement. Lubrifiez (selon le programme de lubrification) l'arbre de la pédale d'embrayage et le roulement d'embrayage de débrayage. Vérifier le fonctionnement de l'embrayage.

À-2. Vérifier la course complète et libre de la pédale d'embrayage et l'action du ressort de débrayage, le fonctionnement de la commande d'embrayage et, si nécessaire, régler l'embrayage et la transmission.

La butée de débrayage des voitures GAZ-53A et ZIL-130 des premiers diplômés est lubrifiée à partir d'un bidon d'huile rempli de graisse, pour lequel il est nécessaire de visser le bouchon du bidon d'huile de deux ou trois tours. Sur les véhicules ZIL-130 ( derniers numéros) la graisse est placée dans le roulement d'embrayage de débrayage en usine et n'est pas ajoutée pendant le fonctionnement.

Les dysfonctionnements de l'embrayage rendent difficile le contrôle de la voiture, empêchent le conducteur de surveiller la route et gênent la circulation des autres véhicules.

Dysfonctionnements de la boîte de vitesses et de la boîte de transfert. De nombreux dysfonctionnements peuvent survenir dans la boîte de vitesses : écaillage ou cassure des dents des engrenages, débrayage spontané des engrenages, bruits d'engrenages lors du fonctionnement, engagement simultané de deux vitesses et passage des vitesses difficile. Tout cela détériore les conditions de conduite sûres.

L'écaillage et la cassure des dents d'engrenage peuvent survenir à la suite d'un démarrage brusque d'un véhicule chargé, d'un changement de vitesse inapproprié ou d'un embrayage défectueux. Faire fonctionner une boîte de vitesses avec des dents d'engrenage cassées est inacceptable, car cela peut entraîner la destruction de l'ensemble de la boîte de vitesses.

Un désengagement spontané des engrenages est possible en raison d'une usure inégale des dents d'engrenage et des accouplements de synchronisation, d'un engagement incomplet des engrenages et de l'usure du dispositif de verrouillage. Le bruit des vitesses lors du changement de vitesse se produit en raison d'un dysfonctionnement ou d'un réglage incorrect de l'embrayage et d'un engagement incompétent. Le bruit fort des engrenages lors du déplacement est causé par un manque de lubrification, une usure excessive des engrenages ou des roulements.

Travaux d'entretien de base sur la boîte de vitesses et la boîte de transfert. EO. Vérifiez le fonctionnement de la boîte de vitesses pendant la conduite.

À-1. Vérifier et, si nécessaire, serrer le support de la boîte de vitesses, si nécessaire, ajouter de l'huile jusqu'au niveau. Vérifier le fonctionnement de la boîte de vitesses après l'entretien.

À-2. Effectuez une inspection approfondie de la boîte de vitesses. Vérifier et, si nécessaire, resserrer la fixation de la boîte de vitesses au carter d'embrayage et au couvercle du carter de boîte de vitesses. Vérifier et, si nécessaire, resserrer la fixation des chapeaux de palier des arbres mené et intermédiaire.

Ajoutez ou remplacez l'huile dans le carter de la boîte de vitesses (selon le programme de lubrification).

La vidange de l'huile et les composants et joints de lubrification doivent être effectués moteur arrêté. Si le conducteur ou le mécanicien se trouve sous la voiture, un panneau « Ne démarrez pas le moteur ! » doit être affiché dans la cabine (sur le volant). La voiture doit être freinée de manière fiable afin qu'elle ne puisse pas bouger spontanément.

V/ Dysfonctionnements des transmissions à cardan et principales, du différentiel et des arbres de roue. Suite au fonctionnement du véhicule en transmission à cardan, l'usure des roulements, des traverses de cardan et de l'accouplement cannelé coulissant, une flexion ou une torsion de l'arbre de transmission sont possibles. l'arbre de transmission peut provoquer un accident.//""

Dans l'engrenage principal et le différentiel, les phénomènes suivants sont possibles : usure ou rupture des dents de l'engrenage ; usure de la croix de différentiel et des roulements ; usure ou endommagement des joints d'huile ; Fuite d'huile dans les raccords du carter de l'essieu arrière. Les arbres d'essieu peuvent se tordre, les cannelures peuvent s'user, les écrous à bride de l'arbre d'essieu peuvent se desserrer sur le moyeu ou les goujons peuvent se briser. Le signe d'une transmission défectueuse est des secousses et des cognements lors du démarrage de la voiture ou du changement de vitesse pendant la conduite. Le faux-rond de l'arbre lors de la rotation indique que l'arbre est plié. "

Les dysfonctionnements de la transmission finale se manifestent extérieurement par un bruit important dans le carter de l'essieu arrière lorsque le véhicule est en mouvement.

Les dysfonctionnements de l'entraînement à cardan sont éliminés en restaurant ou en remplaçant les pièces usées. Un arbre plié doit être corrigé. Les petits espaces dans les roulements et entre les dents de l'engrenage principal sont éliminés par réglage, qui doit être effectué par des mécaniciens expérimentés. En cas d'usure importante des pièces de l'entraînement principal et du différentiel, elles doivent être remplacées.

Des joints d'arbre d'essieu usés peuvent faire pénétrer de la graisse dans les tambours de frein et provoquer une défaillance des freins, c'est pourquoi les joints usés doivent être remplacés. Si les dents du train principal et du différentiel se cassent, le véhicule ne pourra pas se déplacer de manière indépendante.

Travaux d'entretien de base sur cardan et engrenages principaux, différentiel. EO. Vérifier le fonctionnement du cardan et des trains principaux pendant que le véhicule roule.

À-1. Vérifier et, si nécessaire, sécuriser les brides des cardans et des arbres de roue. Fixez les couvercles du boîtier de transmission finale. Vérifiez le niveau d'huile dans le carter de l'essieu moteur et faites l'appoint si nécessaire. Lubrifiez les cardans et le roulement de suspension (selon le programme de lubrification).

À-2. Vérifiez le jeu dans les joints de cardan. Fixez les brides des arbres de roue, des arbres à cardan et du roulement de support au châssis.

Vérifiez le serrage des connexions de l'essieu moteur. Vérifiez le niveau ou remplacez l'huile dans le carter de l'essieu moteur.

Lubrifiez l'accouplement cannelé de la transmission (conformément au programme de lubrification). Les traverses de cardan sont lubrifiées avec de l'huile de transmission automobile été ou hiver selon le tableau de lubrification (dans les dernières versions des véhicules ZIL-130 et KamaAZ avec de la graisse 158 ou US-1) à l'aide d'une seringue avec un embout dans un graisseur jusqu'à ce que l'huile commence à couler. sortir de la vanne à trou fermé du côté opposé au graisseur (pour les véhicules ZIL-130 de dernière production et pour KamAZ - par dessous les joints d'étanchéité des quatre traverses).

L'accouplement cannelé de la transmission à cardan est lubrifié avec de la graisse US-1 ou 1-13 (GAZ-53A et ZIL-130) tous les trois TO-2. Le lubrifiant doit être fourni avec modération sur l'accouplement cannelé pour éviter que le bouchon ne soit expulsé. "Dans les voitures GAZ-53A, le roulement de support intermédiaire doit être lubrifié avec de la graisse 1-13 à chaque TO-1, et dans ZIL-130 - au deuxième TO-1. Sur les routes poussiéreuses et sales, la période de lubrification est réduite de moitié. "

Pour lubrifier l'engrenage principal des véhicules ZIL-130, l'huile de transmission automobile été et hiver (TAp-15, TAp-10), l'huile GAZ-53A - TS-14.5 avec l'additif Chlo-ref-40, KamAZ -TSp-15k sont utilisé ou TAp-15V.

Le niveau d'huile dans le carter du pont moteur est vérifié après 3000 km. Le niveau d'huile doit arriver au bord de l'orifice de remplissage. L'huile dans le carter de l'essieu moteur est changée conformément au tableau de lubrification et lorsque la saison d'exploitation change. Le fonctionnement à long terme du train principal et des roulements de support dépend en grande partie de la qualité et de la pureté des huiles. L'utilisation d'autres huiles n'est pas autorisée. Avant d'ajouter de l'huile fraîche, le carter de l'essieu moteur doit d'abord être lavé avec de l'huile liquide ou du kérosène. Pour ce faire, après avoir vidangé l'huile usagée (l'huile doit être vidangée lorsqu'elle est chauffée immédiatement après le travail), 2 à 3 litres d'huile liquide ou de kérosène sont versés dans le carter, l'essieu moteur est soulevé sur les tréteaux, le moteur est démarré et, après avoir engagé la transmission directe, il est permis de fonctionner pendant 1 à 2 minutes, après quoi, vidangez l'huile ou le kérosène, fermez hermétiquement le bouchon de vidange et remplissez de lubrifiant frais au niveau de l'orifice de remplissage (de contrôle). L'huile est versée dans le carter de l'essieu arrière des voitures dans les quantités suivantes : ZIL-130 - 4,5 l, GAZ-53A - 8,2 l, KamAZ - 6 l dans chaque essieu moteur.

Dysfonctionnements du châssis. En raison d'une surcharge et d'une conduite imprudente, le cadre peut se plier, des fissures peuvent y apparaître et les rivets peuvent se desserrer. Le cadre est réparé en atelier, un cadre plié est redressé, les charnières desserrées et les parties du cadre fissurées sont remplacées.

Les principaux dysfonctionnements des trains avant et arrière comprennent : pont avant plié, usure des pivots d'attelage et des bagues de pivot d'attelage, mauvais réglage ou usure des roulements, rupture de roulements, évolution des emplacements de montage des bagues de roulement, rupture des filetages des goujons d'arbre de train : Avant plié essieu, pivots et bagues usés, incorrects. Le réglage ou l'usure des roulements du moyeu de roue entraînent un mauvais alignement des roues, ce qui rend difficile le contrôle du véhicule et augmente usure des pneus, ce qui affecte négativement la sécurité routière, l'essieu plié doit être corrigé, les goupilles, bagues et roulements de roue usés doivent être remplacés.

Les roulements de roue avant se règlent dans l'ordre suivant : soulever l'essieu avant et l'installer sur les tréteaux, retirer la roue, dévisser le capuchon, dévisser et dévisser les écrous, retirer les moyeux, laver et inspecter les roulements (s'il y a un fissure ou usure importante, remplacer les roulements), remplir le moyeu de lubrifiant et le mettre en place, installer la rondelle et serrer l'écrou jusqu'en butée, puis le dévisser d'1/2 tour. La roue doit tourner librement, sans blocage et sans jeu. Après vérification, l'écrou est fendu et le capuchon est vissé.

Sur les camions, les roulements de roue arrière sont réglés dans le même ordre, sauf qu'au lieu du capuchon, vous devez dévisser les écrous des goujons d'essieu et retirer les arbres d'essieu, et au lieu de retirer la goupille fendue, vous devez dévisser le contre-écrou. et retirez la rondelle de blocage. Les moyeux de roue défectueux sont réparés ou remplacés par des neufs. Conduire avec des moyeux défectueux peut entraîner un accident.

Par conséquent long travail Les lames du ressort perdent partiellement leur élasticité et les broches et bagues s'usent. Si vous conduisez imprudemment, les feuilles printanières se cassent. Les ressorts qui ont perdu leur élasticité s'affaissent plus que d'habitude, provoquant le frottement des pneus contre la carrosserie et une usure rapide. De plus, ces ressorts se cassent facilement.

Conduire une voiture avec un ressort cassé peut provoquer une inclinaison de l'essieu et rendre le contrôle difficile. Les ressorts qui ont perdu leur élasticité ou dont les lames sont cassées sont remplacés.

Les joints, joints, soupapes et ressorts de l'amortisseur s'usent. En raison de l'usure des joints hydrauliques. l'os fuit et les performances de l'amortisseur se détériorent fortement. Un amortisseur défectueux doit être envoyé pour réparation.

En raison d'une conduite imprudente, les roues ou les jantes peuvent se plier. Si les goujons et écrous de roue ne sont pas serrés, les trous des disques pour les goujons de fixation s'usent et les disques deviennent inutilisables. Les roues défectueuses sont envoyées pour réparation. Conduire avec des pneus défectueux est dangereux.

Travaux de maintenance de base sur le châssis. EO. Inspectez l'état du cadre, des ressorts, de la suspension, des amortisseurs et des roues.

À-1. Vérifier et, si nécessaire, régler les roulements du moyeu de roue ; vérifier et, si nécessaire, sécuriser les escabeaux, les goupilles élastiques et les écrous de roue. Lubrifiez (selon le programme de lubrification) les goupilles élastiques et les axes de pivotement des essieux directeurs. Vérifiez l'état de la suspension avant de la voiture.

À-2. Inspectez l’état de la poutre de l’essieu avant. Vérifiez et, si nécessaire, ajustez le pincement des roues avant. Si les pneus s'usent fortement, vérifiez l'angle des pivots d'attelage et l'angle de braquage des roues avant. Vérifiez le mauvais alignement des essieux avant et arrière (visuellement).

Vérifiez l'état du châssis et du dispositif de remorquage, l'état des ressorts, fixez les pinces à ressort, les escabeaux et les goupilles à ressort.

Vérifier l'état des amortisseurs, des disques et des jantes.

Lubrifiez (selon le programme de lubrification) les axes de pivotement et les axes élastiques. Retirez les moyeux, lavez, vérifiez l'état des roulements et, après avoir remplacé le lubrifiant, réglez les roulements de roue.

L'alignement des roues est vérifié à l'aide d'une règle ou sur un support. Pour vérifier l'alignement des roues avec une règle, la voiture est placée sur un fossé d'inspection afin que la position des roues corresponde à un mouvement en ligne droite. Utilisez une règle pour mesurer la distance entre les pneus ou les jantes à l'arrière de l'essieu avant ; la règle est placée en dessous de l'axe de la roue (à la hauteur des chaînes de la règle) et marquée | points de contact à la craie. Ensuite, la voiture est roulée de manière à ce que les points marqués à la craie soient à la même hauteur devant et mesurée à nouveau. Le nombre indiquant la différence entre la première et la deuxième mesure est la valeur de pincement de la roue.

Lors de l'inspection, de l'entretien et de la réparation du châssis, les règles de sécurité doivent être respectées. Lors de l'installation des ressorts, ne vérifiez pas l'alignement des trous du ressort et des oreilles du support avec vos doigts, car cela pourrait entraîner des blessures. Lors de l'assemblage du ressort, après lubrification, vous devez le fixer correctement dans un étau afin que les tôles, une fois redressées, ne causent pas de blessures.

Défauts de pneus. Trous ou crevaisons des pneumatiques avec des objets pointus, délaminage du cadre, pelage de la bande de roulement, destruction de la tringle, crevaison ou rupture des chambres à air - tous ces défauts sont, en règle générale, le résultat d'une conduite imprudente, du non-respect aux normes de pression d’air des pneumatiques et non-respect des règles d’entretien pneus de voiture. Pour réparer les pneus sur la route, vous devez avoir une trousse de premiers secours sur votre voiture.

Le pneu endommagé doit être retiré et soigneusement inspecté. Les clous et autres objets coincés doivent être retirés. Pour les gros trous dans le pneu, il est nécessaire d'installer un collier constitué de deux ou trois couches d'un morceau de cadre de pneu usagé ou d'un morceau de fond de jante. À son retour au garage, le pneu endommagé doit être envoyé en réparation. Pour restaurer la bande de roulement, utilisez des pneus sans délaminage de carcasse et sans trous traversants. Pour détecter les petites perforations dans la chambre, celle-ci est gonflée d'air et immergée dans l'eau. Des bulles d'air sortiront sur le site du dommage.

Les crevaisons ou les dommages mineurs en cours de route peuvent être réparés avec un patch en caoutchouc. Une section de la chambre dans un rayon de 20...30 mm autour du dommage est nettoyée avec une râpe ou une brosse en acier et des morceaux de caoutchouc brut sont appliqués, une coupelle avec une briquette de vulcanisation est appliquée et serrée avec une pince (Fig. .198). La briquette est desserrée et allumée, après combustion complète de la briquette, après 10... 15 minutes, dévissez la vis de serrage et retirez la chambre.

Le colmatage temporaire des perforations de la chambre en l'absence de briquettes de vulcanisation peut être réalisé avec un patch provenant d'une chambre de ferraille en utilisant de la colle de caoutchouc.

Les bords du patch sont découpés en cône. Le patch et la zone de la chambre autour de la zone métallique endommagée sont soigneusement nettoyés avec une râpe ou une brosse en acier avec une brosse volcanique, la poussière est enlevée, lavée avec de l'essence et séchée, puis enduite deux fois de colle de caoutchouc et séchée après chaque enrober pendant 15...20 minutes. Après séchage, le patch est appliqué sur la zone endommagée et roulé.

Travaux d'entretien de base des pneus. EO-1. Nettoyez les pneus de la saleté et vérifiez leur état.

À-1. Vérifier l'état des pneumatiques, retirer les corps étrangers coincés dans la bande de roulement et entre les pneumatiques jumelés, la pression de l'air dans les pneumatiques et, si nécessaire, y pomper de l'air,

À-2. Inspectez les pneus en retirant tout objet coincé dans la bande de roulement. Vérifiez la pression de l'air et ramenez-la à la normale. Réorganisez les roues selon le schéma. Envoyez les pneus endommagés pour réparation.

L’entretien des pneus est une condition préalable au travail en toute sécurité du conducteur sur la ligne. L'absence de bande de roulement altère les capacités de freinage du véhicule, il est donc interdit d'utiliser des pneus avec une bande de roulement usée.

Condition requise le fonctionnement de la voiture, c'est aussi la fiabilité des pneus. Des trous, ainsi qu'un cadre pourri, peuvent entraîner une rupture de pneu pendant la conduite du véhicule et un accident. Rouler avec des pneus à moitié crevés, en plus de leur usure rapide, est dangereux en raison du tir sur le côté de la voiture.

Maintenance du véhicule

Le besoin d'entretien de la voiture

Un fonctionnement sûr et sans problème du véhicule est largement assuré par un entretien approprié. Un conducteur novice doit savoir entretenir, entretenir, protéger et, si nécessaire, réparer la voiture afin de la maintenir dans un état de disponibilité constante et de s'assurer de son bon état de fonctionnement. fonctionnement ininterrompu tous les composants, mécanismes et pièces.

Ne pensez pas que l'entretien et les réparations sont trop compliqués. Cette opinion est loin de la vérité. Presque tout peut être fait de vos propres mains, avec votre propre esprit, et même non sans plaisir, mais en même temps en sachant exactement ce qu'il faut faire et comment, afin de ne pas vous rendre un mauvais service.

Vous ne devez pas interférer avec les actions des composants et des assemblages en fonctionnement. Il est préférable de concentrer vos efforts d’entretien de votre voiture en vérifiant uniquement les paramètres qui nécessitent absolument une attention et un entretien. une conduite sûre. Pour des réparations plus approfondies et qualifiées, contactez des spécialistes. Un entretien régulier permet également d'éviter des dysfonctionnements graves grâce à la détection et à l'élimination en temps opportun des problèmes mineurs et de leurs manifestations pas toujours visibles. De plus, un entretien minutieux et un entretien approprié de votre véhicule contribuent à augmenter le kilométrage de votre véhicule entre les réparations et à réduire la consommation d'huile et de carburant.

Dans ce chapitre, une attention particulière est accordée aux éléments importants de la conception de la voiture, à ses pièces, mécanismes et assemblages, depuis bon fonctionnement et dont l'état dépend de la garantie de la sécurité lors de la conduite d'une voiture.

Course en voiture et premier départ

La durée de vie d'une voiture dépend de son mode de fonctionnement au cours des 3 à 5 000 premiers kilomètres, car c'est pendant cette période que les surfaces des pièces s'usent. Il ne doit pas être testé pour son endurance, son agilité et sa puissance, et il ne doit pas non plus être soumis à une charge complète. Commencez à conduire seulement après que le moteur soit complètement réchauffé, puis le moteur au ralenti avec la poignée du starter du carburateur en retrait sera stable, sans interruption. La charge et la vitesse des roues ne doivent pas dépasser les valeurs​​établies par le constructeur.

Avant le premier départ, la voiture doit être vérifiée et préparée à la conduite. Pour ce faire, vous devez serrer toutes les fixations, vérifier la pression d'air dans les pneus, le niveau d'huile dans les carters moteur, la boîte de vitesses, les ponts moteurs et le réservoir du servo de direction, le cas échéant, le niveau de liquide de refroidissement dans le système de refroidissement, le liquide dans le système de freinage et l'embrayage hydraulique. Remplissez le réservoir de carburant. Vérifiez le niveau d'électrolyte dans les batteries et sa densité, connectez la batterie au système électrique, installez les balais et vérifiez le fonctionnement de l'essuie-glace.

Avant de démarrer le moteur, vous devez pomper le carburant du réservoir dans le carburateur, puis démarrer le moteur et inspecter soigneusement l'absence de fuites d'huile, d'essence ou de liquide de refroidissement ; Laissez le moteur tourner au ralenti pendant un moment, puis appuyez sur l'accélérateur et écoutez le son qu'il produit. Notez tout bruit qui se produit lors de la conduite du véhicule.

Carburant automobile, lubrifiants et fluides techniques

Les essences à moteur, qui sont des carburants pour les moteurs à carburateur, doivent répondre à certaines exigences, dont les principales sont : la formation rapide d'un mélange carburant-air (combustible) de la composition requise ; combustion du mélange de travail avec vitesse normale(pas de détonation) ; effet corrosif minimal sur les pièces du système d'alimentation du moteur ; petits dépôts de substances résineuses dans le système d'alimentation du moteur ; effet toxique minimal sur le corps humain et environnement; préservation des propriétés d'origine pendant une longue période.

La propriété la plus importante de l'essence est la résistance à la détonation, qui caractérise sa capacité à brûler dans les cylindres du moteur sans détonation. Détonation est la combustion du mélange de travail dans les cylindres du moteur à une vitesse supérieure à la vitesse du son. Des peroxydes d'hydrocarbures se forment dans le mélange de travail, qui s'auto-enflamment et brûlent à une vitesse supersonique de 1 500 à 2 500 m/s (avec une combustion normale de 10 à 35 m/s). Ce phénomène s'accompagne de coups métalliques violents, d'échauffements et d'une baisse de puissance du moteur. Lorsque la détonation se produit, des charges de choc se produisent dans le moteur, ce qui peut provoquer sa destruction.

L'indicateur qui détermine la résistance au cliquetis de l'essence est l'indice d'octane. Plus l’indice d’octane est élevé, moins il y a de risques d’explosion. Sauf indice d'octane L'apparition d'une détonation pendant le fonctionnement du moteur est influencée par des facteurs tels que la surchauffe du moteur, une charge importante à faible régime du vilebrequin et un réglage d'allumage précoce. Parmi les facteurs de conception qui influencent l'apparition de la détonation, il convient de noter la forme de la chambre de combustion, l'emplacement des bougies d'allumage, le diamètre du cylindre, ainsi qu'un paramètre très important du moteur - le taux de compression.

Pour chaque type moteur à carburateur Il est permis d'utiliser de l'essence avec un indice d'octane strictement défini, qui est déterminé par le taux de compression du moteur. Plus le taux de compression est élevé, plus l'indice d'octane de l'essence est élevé.

L'indice d'octane est déterminé par des méthodes automobiles et de recherche, dont l'essence est de comparer le fonctionnement d'un moteur monocylindre avec l'essence testée et un carburant de référence, qui utilise un mélange de deux hydrocarbures - l'isooctane et l'heptane. L'indice d'octane de l'isooctane est considéré comme étant de 100 unités et celui de l'heptane est considéré comme égal à zéro. Si vous faites un mélange de ces hydrocarbures dans un certain pourcentage, cela caractérisera alors l'indice d'octane. Ainsi, un mélange de 76 % d’isooctane et de 24 % d’heptane équivaudra à de l’essence avec un indice d’octane de 76.

Pour tester l'essence par la méthode moteur, démarrez d'abord le moteur avec l'essence d'essai et augmentez la charge jusqu'à ce que la détonation se produise, puis transférez la puissance du moteur à un mélange de référence ayant un indice d'octane d'environ deux unités supérieur à celui de l'essence. Si la détonation n'apparaît pas en mode charge fixe, le moteur passe à un autre mélange, qui a un indice d'octane de deux unités de moins, et l'apparition d'une détonation est à nouveau observée. Lorsqu'il apparaît, l'indice d'octane est calculé comme la moyenne arithmétique des indices d'octane des deux mélanges étalons prélevés. Pour que les tests soient fiables, ils sont effectués trois fois.

La méthode de recherche pour tester l'essence est de conception identique à la méthode du moteur. La seule différence réside dans le mode de charge sur le moteur, qui est réglé un peu moins qu'avec la méthode moteur. En conséquence, une détonation se produit lors de l'utilisation de mélanges standards à haute teneur en isooctane, de sorte que l'indice d'octane obtenu par la méthode de recherche sera plusieurs unités plus élevé. Par exemple, l'indice d'octane de l'essence A-76, déterminé par la méthode moteur, correspond à l'essence AI-80.

Lorsque le test est effectué selon la méthode de recherche, lors du marquage de l'essence, après la lettre A, qui signifie que l'essence est automobile, suit la lettre I. L'absence de cette lettre indique que les tests ont été effectués par la méthode moteur. Pour augmenter l'indice d'octane, des additifs spéciaux sont ajoutés - un liquide éthylique avec un agent antidétonant TES (plomb tétraéthyle). L'essence avec un additif antidétonant est appelée plombée et, contrairement à l'essence ordinaire, elle est colorée.

GOST 2084-77 prévoit la production d'essence : A-72, A-76, AI-91, AI-93 et ​​AI-95. En plus du GOST ci-dessus, il existe plusieurs conditions techniques (TU) selon lesquelles l'essence peut être produite : AI-80, AI-92, AI-96 et AI-98. Il est permis de produire de l'essence : A-76, AI-80, AI-91, AI-92 et AI-96 à partir d'éthyle liquide.

Selon la volatilité, les essences peuvent être d'été, d'hiver ou hors saison.

La désignation des essences aux propriétés environnementales améliorées et aux additifs contient l'abréviation EKp, par exemple AI-95 EKp.

Pour accroître la compétitivité de l'essence et amener sa qualité aux normes européennes, la Russie a introduit GOST R 51105-97, qui prévoit la production d'essences Normal-80, Regulator-91, Premium-95 et Super-98. L'essence Normal-80 est destinée à être utilisée avec l'essence A-76. L'essence sans plomb "Regulator-91" peut être utilisée à la place de l'essence au plomb AI-93. Les essences Premium-95 et Super-98 répondent aux normes européennes et sont destinées aux voitures modernes importées.

Gas-oil

Le carburant diesel est un liquide jaunâtre relativement visqueux avec une faible odeur caractéristique. Les carburants diesel sont soumis aux mêmes exigences que l'essence, auxquelles s'ajoutent des différences spécifiques dues aux caractéristiques de formation du mélange et d'allumage : maintien de la fluidité et d'une certaine viscosité aux températures les plus basses possibles afin d'assurer une alimentation fiable des cylindres du moteur, une bonne formation du mélange et allumage lorsqu'il est injecté dans la chambre de combustion.

L'inflammabilité est une propriété technique et opérationnelle du carburant diesel. Il caractérise la capacité des vapeurs à s'enflammer dans certaines conditions sans source d'inflammation. L'indicateur d'inflammabilité est indice de cétane. L'indice de cétane a une influence déterminante sur la facilité de démarrage et la nature du moteur. Plus l'indice de cétane est élevé, plus le moteur démarre facilement et plus son fonctionnement est fluide. L'indice de cétane est égal à la teneur volumétrique en cétane d'un mélange avec de l'améthylnaphtalène, qui, dans des conditions d'essai standard, a la même inflammabilité que le carburant testé. L'inflammabilité du carburant diesel, comme de l'essence, s'apprécie en comparant les performances d'un moteur monocylindre sur un carburant de référence et sur un carburant d'essai. Un mélange d’hydrocarbures cétane et a-méthylnaphtalène est utilisé comme carburant de référence.

L'inflammabilité du cétane est prise à 100 unités, l'inflammabilité de l'a-méthylnaphtalène est prise à zéro. En composant le carburant de référence à partir de ces hydrocarbures dans des proportions différentes, il est possible d'obtenir la même inflammabilité lors du fonctionnement d'un moteur monocylindre avec le carburant d'essai et avec le carburant de référence. Dans ce cas, le pourcentage de cétane dans le carburant de référence sera numériquement égal à l'indice de cétane du carburant d'essai. L'indice de cétane des carburants diesel est compris entre 45 et 58 unités. Selon les conditions d'utilisation, les carburants diesel sont divisés en été (L), hiver (W), nord (N) et arctique (A). Les carburants d'été peuvent être utilisés à des températures de l'air supérieures à 0, en hiver - de 0 à 20 °C, dans le nord - de 20 à 35 °C, dans l'Arctique - de 35 °C et moins. S'il n'y a pas de carburant d'hiver pour les voitures particulières, il est permis d'utiliser carburant d'été mélangé avec de l'essence à faible indice d'octane (jusqu'à 30 % d'essence). Cependant, le fonctionnement du moteur sera dur et l'usure de celui-ci et l'équipement en carburant augmenteront.

En raison du durcissement des réglementations sur indicateurs environnementaux fonctionnement des moteurs diesel, actuellement en Russie des spécifications ont été introduites pour les carburants diesel produits. Ces carburants diesel sont désignés DEK-L et DEK-Z. Les carburants diesel propres (DEC) ont un indice de cétane plus élevé et une teneur en soufre plus faible. Par exemple, le DEK-L a un indice de cétane de 49 (le DL en a 45) et la teneur en soufre est de 0,05 % contre 0,2 % pour le DL.

Lubrifiants

Huiles moteur

Nadya La sécurité, la sécurité et la durée de vie des voitures modernes dépendent fortement de la qualité et des propriétés des lubrifiants utilisés.

Huiles moteur les huiles sont-elles destinées à moteurs à pistons combustion interne. Leur fonction principale est de réduire la friction et l’usure des pièces du moteur. Cependant, les huiles moteur doivent assurer l'accomplissement d'autres fonctions tout aussi importantes : empêcher la pénétration des gaz de l'espace au-dessus du piston dans le carter en scellant le labyrinthe des segments de piston et en assurant leur mobilité ; refroidissement des pistons, des roulements de vilebrequin et d'autres pièces ; protection contre la corrosion du moteur ; empêcher la formation de dépôts de suie et de vernis qui nuisent à l'évacuation de la chaleur des pistons et à la mobilité des segments de piston ; neutralisation des acides formés lors de l'oxydation du pétrole et de la combustion du carburant ; empêcher les précipitations dans le carter, les conduites d'huile, sur la grille du récepteur d'huile, sous le couvercle du mécanisme de distribution de gaz et des unités d'entraînement ; assurer une augmentation rapide de la pression dans les composants lubrifiés lors d'un démarrage à froid du moteur.

De plus, les huiles moteur doivent être compatibles avec les matériaux d'étanchéité (caoutchoucs) et les catalyseurs de gaz d'échappement, et ne doivent pas avoir d'impact négatif sur les performances des bougies d'allumage ni provoquer une inflammation prématurée du mélange de travail en raison de la formation de dépôts de cendres dans la combustion. chambres.

Dans les moteurs modernes hautement accélérés, seulement huiles alliées, c'est-à-dire des huiles contenant des additifs - des additifs synthétiques à l'huile de base, lui conférant les propriétés nécessaires et améliorant les propriétés naturelles huile de base. La teneur en additifs peut atteindre 10 à 15 % de l'huile moteur. Selon la composition de l'huile de base, il existe trois types d'huiles moteur : minérale, partiellement synthétique et entièrement synthétique.

Les huiles obtenues en purifiant les fractions d'huile correspondantes des substances indésirables sont appelées minéral. Les huiles minérales sont composées de mélanges complexes d'hydrocarbures présents dans le pétrole. Actuellement, les exigences en matière de résistance à l'oxydation, de volatilité et de propriétés viscosité-température des huiles moteur ont tellement augmenté que même à partir d'huiles sélectionnées utilisant les meilleures technologies de purification des fractions pétrolières, il n'est pas possible de produire des huiles de base minérales qui fournissent le résultat final. produit avec les propriétés et la durée de vie requises. Cela a conduit à l’utilisation d’huiles de base synthétiques.

Huiles de base synthétiques sont produits par des réactions chimiques ciblées qui produisent des composés organiques dotés des propriétés souhaitées. Il peut s'agir de liquides hydrocarbonés ou d'éthers. Ils ont un point d’écoulement bas, résistent à l’oxydation et consomment moins de déchets.

Le principal avantage de l’huile synthétique est sa capacité à devenir plus fluide à basse température et plus épaisse à haute température.

Les huiles de base synthétiques sont souvent combinées en mélanges pour améliorer la solubilité des additifs, la compatibilité des élastomères et d'autres caractéristiques. L'inconvénient des huiles synthétiques est leur coût élevé. Ils sont plusieurs fois plus chers que les minéraux. Le compromis consiste en des huiles partiellement synthétiques, dans lesquelles la base est un mélange d'huile de base minérale de haute qualité et de composants de base synthétiques. Le prix de ces produits est nettement inférieur.

La principale propriété de l’huile moteur est sa viscosité à certaines températures. Viscosité appelé la propriété du pétrole de résister au mouvement mutuel des couches de pétrole adjacentes. Plus la viscosité est élevée, plus l’huile est épaisse et vice versa. La viscosité affecte le pompage de l'huile à travers le système, la facilité et la vitesse de démarrage du moteur, l'étanchéité des segments de piston dans le cylindre, le degré de purification de l'huile dans les filtres, la consommation d'huile et de carburant ; Le refroidissement des pièces frottantes dépend de la viscosité. À mesure que la température augmente, la viscosité diminue et à mesure que la pression augmente, elle augmente.

L'huile avec une viscosité plus élevée scelle mieux les segments de piston dans les cylindres et réduit la percée des gaz de la chambre de combustion dans le carter moteur. Il pénètre dans la chambre de combustion en plus petites quantités, ce qui réduit la consommation d'huile et la formation de carbone, et fuit également dans une moindre mesure à travers les joints d'étanchéité et les joints d'étanchéité des couvercles de carter. Une augmentation de la viscosité de l'huile altère sa circulation dans le système de lubrification, le refroidissement des pièces et le nettoyage des surfaces de friction des produits d'usure et autres contaminants. Une huile trop visqueuse ne fournit pas de friction fluide en raison d'un accès difficile aux surfaces frottantes. Plus la vitesse relative de déplacement des pièces frottantes est élevée et meilleure est la qualité de leur traitement de surface, plus la viscosité de l'huile est faible. Par conséquent, par exemple, pour les moteurs à grande vitesse, on utilise une huile avec une viscosité plus faible que pour les moteurs à basse vitesse. Lorsque la charge sur les pièces est réduite, la viscosité peut être réduite et lorsque les écarts augmentent, elle peut être augmentée.

Les huiles moteur sont désignées par la lettre M et sont divisées en classes en fonction de leur viscosité. Classiquement, les huiles sont divisées en été et hiver. Il est généralement admis que les huiles d’hiver sont utilisées à des températures de l’air inférieures à –5 °C, et les huiles d’été – supérieures à 20 °C. Les huiles d'été pour moteurs de voitures particulières sont considérées comme des huiles à haute viscosité du type M12G et les huiles d'hiver - M8G.

Lors de l'étiquetage des huiles, les désignations suivantes sont utilisées :

M – huile moteur ; les chiffres après la lettre M (4, 5, 6, 8, 10, 12...) indiquent la classe de viscosité (par exemple, la classe 6 signifie qu'à une température de 100 °C l'huile a une viscosité moyenne de 6 cSt ; parfois un indice peut être utilisé après le chiffre « z », qui indique l'utilisation d'un additif épaississant dans cette huile, alors que l'huile a également une certaine viscosité à moins 18°C ​​; une telle huile est toutes saisons et a une double désignation numérique séparée par une barre oblique) ; les lettres après les chiffres (A, B, C, D, D, E) indiquent que l'huile appartient à un certain groupe de propriétés de performance ; indice après les lettres : 1 – l'huile est destinée uniquement aux moteurs à essence ; 2 – l’huile est destinée uniquement aux moteurs diesel ; l'absence d'indice signifie que l'huile est unifiée et peut être utilisée aussi bien pour les moteurs diesel que pour les moteurs essence, par exemple la M-10G est une huile universelle destinée aussi bien aux moteurs diesel qu'essence.

Compte tenu de la grande variété de marques de voitures particulières et de leurs conditions d'exploitation, les huiles moteur étrangères et Fabricants russes classés selon trois critères principaux :

propriétés viscosité-température ;

portée et niveau des propriétés de performance ;

présence ou absence de propriétés d'économie d'énergie.

Actuellement, la classification SAE J300 est devenue généralement acceptée, selon laquelle les huiles moteur sont divisées en six classes hiver (W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) et cinq classes été (20, 30, 40, 50 et 60). Dans ces désignations, les grands chiffres correspondent à une viscosité plus élevée, la lettre W signifie que l'huile est hivernale. Les huiles toutes saisons adaptées à une utilisation toute l'année sont désignées par un double chiffre dont l'un indique une classe hiver et l'autre une classe été, par exemple SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, etc.

Le choix des propriétés viscosité-température des huiles moteur dépend de conditions climatiques dans lequel le véhicule est utilisé. Le mode d'emploi prescrit l'utilisation d'huiles conformément aux Classement SAE dans la plage de température ambiante de fonctionnement réelle. Si l'utilisation d'huiles saisonnières est autorisée, il convient de garder à l'esprit que les huiles hivernales à faible viscosité des classes W, 5W, 10W ne peuvent pas être utilisées à des températures de l'air supérieures à 10 °C pour les premières et à moins 5 °C pour les secondes. Les huiles d'été de classe SAE 30 et plus visqueuses ne peuvent pas être utilisées à des températures de l'air inférieures à +5 °C. Le non-respect de ces conditions entraîne une usure accrue du moteur en raison d'une viscosité insuffisante des huiles d'hiver à haute température et des difficultés lors du démarrage à froid du moteur avec des huiles d'été ayant une viscosité trop élevée et une pompabilité insuffisante à basse température.

Les huiles synthétiques des classes SAE 5W-50 et SAE 10W-60 ont des propriétés viscosité-température uniques et une large plage de températures. Il est recommandé d'utiliser ces huiles dans les régions au climat fortement continental et dans les zones montagneuses, c'est-à-dire dans des conditions extrêmes dans la zone de températures basses et élevées.

La classification SAE s'applique uniquement aux propriétés viscosité-température des huiles moteur. Pour classer les huiles par domaine d'application et niveau de propriétés de performance (qualité), le système API (American Petroleum Institute) a été proposé. Par Classements des API Les huiles moteur sont divisées en deux catégories : S (Service) – pour les moteurs à essence et C (Commercial) – pour les moteurs diesel. Si l’huile peut être utilisée à la fois pour les moteurs à essence et pour les moteurs diesel, elle est alors désignée S/C. Actuellement, l’huile pour moteurs à essence est certifiée dans les classes SH et SJ, et pour les moteurs diesel – dans les classes CF, CF-2, CF-4, CG-4. À mesure que des huiles de meilleure qualité sont publiées, les lettres suivantes de l'alphabet latin peuvent être utilisées.

Les huiles de classe SH sont utilisées pour les moteurs à essence des voitures fabriquées avant 1994. Les huiles de classe SJ diffèrent des huiles de classe SH par leurs propriétés d'économie d'énergie (économies de carburant et d'huile) et leur capacité à résister à la chaleur sans former de dépôts. Les huiles de classe CF sont utilisées pour les moteurs diesel à chambre de combustion divisée et fonctionnant avec un carburant à haute teneur en soufre (jusqu'à 0,5 %). Les huiles de classe CG-4 sont utilisées pour tous les types de moteurs diesel à quatre temps. Ces huiles ont des propriétés détergentes, anti-usure, anti-corrosion et moins moussantes. Ils se combinent bien avec les carburants à faible teneur en soufre (moins de 0,5 %).

Les constructeurs automobiles japonais et américains, travaillant ensemble par le biais du Comité international de normalisation et d'approbation des lubrifiants (ILSAC), ont élaboré des exigences standard minimales pour les huiles moteur destinées aux moteurs à essence automobiles. Classement ILSAC contient deux classes d’huiles désignées GF-1 et GF-2. En termes de propriétés de performance, elles sont presque identiques aux huiles des classes SH et SJ selon l'API, mais elles ont certainement des propriétés d'économie d'énergie élevées. Les huiles certifiées par API pour leur conformité à l'ILSAC sont marquées d'un symbole standard.

Depuis 1996, les constructeurs automobiles européens ont développé et introduit une nouvelle classification des huiles moteur, dont les exigences sont beaucoup plus strictes que les exigences de l'API et de l'ILSAC. Pour acheter de l'huile, un conducteur novice doit se familiariser avec les marquages ​​​​sur l'emballage de l'huile, qui indiquer le fabricant, le nom de l'huile, le groupe de qualité selon la classification API, par exemple, SG est l'huile de la plus haute qualité pour les moteurs à essence ; CE – huile de qualité supérieure pour moteurs diesel ; Marquage SAE (propriétés de viscosité). Par exemple, SAE 5W – pur huile d'hiver, SAE 40 est une huile purement estivale, SAE 15W-40 est une huile toutes saisons. Ensuite, l'étiquette indique la base de l'huile : synthétique, semi-synthétique, minérale ; numéro ou index du lot d'huile ; date de fabrication. Les fabricants d'huiles automobiles doivent fournir toutes les classifications et spécifications qui répondent ce produit. Ainsi, l'huile moteur Castrol GTX5 Lightec porte la mention SAE 10W-40 API SJ/CF, ACEA A3-96, B3-96, VW 00, VW 00. Ce marquage signifie que l'huile a de première classe viscosité 10W-40, classe de qualité API la plus élevée pour l'essence SJ et le diesel CF. En outre donné Classement ACEA(Association des constructeurs européens d'automobiles, créée le 1er janvier 1996). A3-96 est la classe la plus élevée pour les moteurs à essence et B3 est la classe la plus élevée pour les moteurs diesel. De plus, l'huile répond aux dernières exigences Volkswagen VW505.00 et peut être utilisée dans tous les domaines. voitures particulières"Mercedes Benz". En Russie, une norme « Huiles moteur pour technologie automobile. Classification, désignation et exigences techniques." Il divise les huiles selon les propriétés viscosité-température, ainsi que selon le système SAE et selon les groupes de qualité de l'huile - quatre groupes (B1, B2, B3, B4) pour les huiles pour moteurs à essence et trois groupes (D1, D2, D3 ) pour les moteurs diesel. B1 signifie que l'huile est destinée aux moteurs camions, B2 – pour les voitures particulières produites avant 1996, B3 – pour les voitures particulières produites après 1996, B4 – pour les moteurs prometteurs aux caractéristiques environnementales améliorées. Le marquage D1 signifie que l'huile est destinée aux moteurs atmosphériques des camions, D2 - pour les moteurs suralimentés et atmosphériques fonctionnant dans des conditions difficiles, D3 - pour les moteurs suralimentés fonctionnant dans des conditions difficiles et prometteurs pour l'environnement. moteurs propres. Lors de la désignation des huiles, avant les caractéristiques des propriétés viscosité-température et le niveau des propriétés opérationnelles (qualité), la marque du fabricant (Lukoil, Naftan, Consol, etc.) est indiquée et la désignation correspondante est appliquée sur l'emballage.

Huiles de transmission

Pour la lubrification de composants de véhicules fortement sollicités (boîte de vitesses, essieu moteur, boîte de transfert, pilotage) afin de réduire les pertes par frottement, d'évacuer la chaleur de la zone de contact et de protéger les pièces de transmission de la corrosion, on utilise des huiles de transmission qui doivent avoir les caractéristiques suivantes : avoir une stabilité antioxydante élevée ; n'ont pas d'effet corrosif sur les pièces de transmission ; avoir des propriétés extrême pression, anti-usure, anti-piqûres, viscosité-température, anti-mousse ; avoir du bon propriétés protectrices au contact de l'eau; avoir une compatibilité suffisante avec les joints en caoutchouc ; avoir une bonne stabilité physique dans des conditions de stockage à long terme.

Dans le volume total de lubrifiants consommés par une voiture sur toute sa durée de vie, la part huiles de transmission seulement 0,3 à 0,5 %, car l'huile doit être changée après 60 à 150 000 kilomètres ou après 3 à 7 ans, quel que soit le kilométrage. Les huiles pour engrenages sont utilisées dans des conditions plus légères que les huiles moteur, mais elles sont soumises à des charges élevées. Ainsi, la pression dans les zones de contact des engrenages cylindriques, coniques et à vis sans fin peut aller de 500 à 2000 MPa, et celle des engrenages hypoïdes - jusqu'à 4000 MPa ; la vitesse de glissement des dents les unes par rapport aux autres à l'entrée de l'engagement varie dans la plage de 1,5 à 12 m/s dans les engrenages coniques et cylindriques, de 20 à 25 m/s ou plus dans les engrenages hypoïdes. La température de fonctionnement de l'huile dans les unités de transmission varie en fonction de la température ambiante jusqu'à 200 °C, mais un échauffement local de courte durée pouvant atteindre 300 °C et plus se produit souvent au niveau des points de contact des dents. En conséquence, une usure accrue, des éraflures, un écaillage précis des dents d'engrenage (piqûres), etc. peuvent se produire.

Des exigences très élevées en matière de viscosité, de propriétés antifriction, anti-usure et antioxydantes sont imposées aux huiles utilisées dans les transmissions automatiques. Ces exigences sont bien supérieures aux exigences relatives aux huiles dans d'autres unités. Les transmissions automatiques comprenant plusieurs unités complètement différentes (convertisseur de couple, transmission à engrenages et système de commande complexe), la gamme de fonctions de l'huile est très large. En plus de la lubrification et du refroidissement, cette huile doit transmettre le couple.

Actuellement, les huiles pour engrenages sont utilisées aussi bien sur une base minérale (pétrole) que sur des bases synthétiques et semi-synthétiques. Pour conférer des propriétés spécifiques aux huiles, divers additifs extrême pression, anticorrosion et protecteurs sont introduits dans la base.

La propriété la plus importante des huiles pour engrenages est la viscosité. La viscosité détermine les caractéristiques anti-usure de l'huile et la résistance à la rotation, ce qui est particulièrement important dans heure d'hiver. La viscosité est également d'une grande importance pour le fonctionnement des joints d'étanchéité.

Pour les voitures à propulsion arrière de fabrication russe, le principal type d'huile de transmission est l'huile universelle TM-5-18, qui porte une autre désignation TAD-17I. L'huile est utilisée pour les boîtes de vitesses, les transmissions finales et la direction. Il peut être utilisé comme produit toutes saisons dans les zones climatiques tempérées.

Le marquage d'huile TM-5-18 signifie : huile pour engrenages ; 18 – classe de viscosité, c'est-à-dire qu'à une température de 100 °C, cette huile a une viscosité d'environ 18 cSt ; 5 – groupe d’huiles contenant des additifs extrême pression et multifonctionnels.

Classement international par Viscosité SAE divise les huiles en sept classes : quatre d'hiver et trois d'été. Si l'huile est toutes saisons, un double marquage est utilisé, par exemple SAE 80W-90, SAE 75W-90, etc. Les plages de température d'utilisation des huiles sont les suivantes : SAE 75W-80 de +30 à –40 °C ; SAE 80W-90 – de +40 à –25 °C ; SAE 85W-140 – de –12 à +45 °C. La classification des performances API divise les huiles en six groupes en fonction de l'application, qui est déterminée par le type d'engrenage, les charges de contact spécifiques dans les zones d'engrènement et la température de fonctionnement. Les huiles GL-4, GL-5 constituent un groupe d'huiles de transmission universelles utilisées dans les engrenages principaux des essieux moteurs. Il est conseillé d'utiliser une huile dans l'engrenage principal et dans les autres unités de transmission du véhicule, car la gamme d'huiles utilisées est réduite et la possibilité de remplir l'unité avec le mauvais type d'huile est éliminée.

L'huile TM-5-18 correspond à l'huile 80W-90 selon la classification SAE, et au groupe GL-5 selon la classification API. Pour les transmissions automatiques, on utilise des huiles de type F, Dexron, Mercon ou selon les spécifications d'usine de Mercedes-Benz, Toyota, etc.. Elles diffèrent principalement par leurs caractéristiques de friction et sont des huiles minérales avec une bonne fluidité en température. Afin de ne pas confondre les huiles pour transmissions automatiques avec les huiles pour boîtes mécaniques engrenages, les huiles pour transmissions automatiques sont de couleur rouge.

Fluides techniques

Liquides de refroidissement

Pour évacuer la chaleur des cylindres du moteur et réchauffer l'intérieur de la carrosserie à basse température, des liquides de refroidissement sont nécessaires. Ils doivent avoir une capacité thermique élevée, une conductivité thermique, une certaine viscosité, un point d'ébullition élevé et basse température gelé. Le fluide technique ne doit pas former de dépôts sur les parois lavées et contaminer le système de refroidissement, provoquer la corrosion des pièces métalliques et détruire les pièces en caoutchouc, provoquer des pannes de pièces du système de refroidissement une fois solidifié (éventuellement changer moins de volume lorsqu'il est chauffé) et mousser lorsqu'il est exposé aux produits pétroliers, être toxique et augmenter le risque de résistance au feu. À des températures de l'air positives, l'eau satisfait aux exigences énumérées. Cependant, à des températures négatives, il gèle et appuie avec une force de près de 250 MPa, ce qui peut provoquer la formation de fissures sur les parois de l'enveloppe de refroidissement du moteur, une défaillance du radiateur, du système de chauffage, etc. des liquides sont utilisés dans le système de refroidissement.

Les plus largement utilisés sont les liquides à faible congélation à base d'éthylène glycol, d'alcool et d'eau distillée avec un complexe d'additifs tels que le « Tosol ». Pour les voitures particulières, Tosol est produit en trois marques : « Tosol A », « Tosol A-40 » et « Tosol A-65 ». "Tosol A" est un éthylène glycol concentré contenant des additifs. Un mélange avec de l'eau distillée dans un rapport 1:1 a un point d'écoulement de –35 °C. Avec un plus grand volume d’eau, la température de congélation sera plus basse. Pour déterminer le point d'écoulement d'un liquide à faible congélation, des densimètres sont utilisés, similaires aux densimètres utilisés pour déterminer la densité de l'électrolyte. Une solution aqueuse de « Tosol A » avec un point d’écoulement ne dépassant pas –40 °C est étiquetée « Tosol A-40 » et –65° est étiquetée « Tosol A-65 ».

En plus de «l'antigel», on utilise des liquides à faible congélation tels que «Lena» (OZh-40, OZh-65 jaune-vert) et d'autres. La durée de vie des liquides à faible congélation produits dans les pays de la CEI est de deux ans. Les fabricants étrangers produisent des liquides à faible congélation de composition similaire à Tosol avec une durée de vie allant jusqu'à trois ans.

Liquides de frein

Les liquides de frein sont en contact permanent avec diverses pièces métalliques et en caoutchouc qui composent l'entraînement hydraulique. système de freinage. Sous l'influence du liquide, les métaux se corrodent et le caoutchouc gonfle et se décompose. Pendant le fonctionnement du véhicule, le liquide de frein dans les cylindres de travail chauffe jusqu'à des températures assez élevées. Si la température atteint le point d'ébullition du liquide de frein, des bouchons de vapeur peuvent s'y former. Dans ce cas, l'entraînement des freins devient souple (la pédale tombe en panne) et l'efficacité des freins diminue fortement, ce qui est particulièrement important pour les freins à disque et les voitures à grande vitesse.

Le principal inconvénient des liquides de frein est l’hygroscopique. Au cours d'une année, le liquide du système de freinage absorbe jusqu'à trois pour cent d'eau, ce qui fait baisser la température de 35 à 55 °C. Par conséquent, les constructeurs automobiles recommandent de changer le liquide de frein tous les deux ans. Plus les paramètres et caractéristiques suivants du liquide de frein sont élevés, meilleure est la qualité du liquide de frein : point d'ébullition du liquide lui-même ; propriétés viscosité-température et leur stabilité ; propriétés anticorrosion et lubrifiantes; Compatible avec les pièces en caoutchouc.

Il n'existe pas de normes pour les liquides de frein dans les pays de la CEI. À l'étranger, la norme la plus utilisée est la norme américaine DOT (Department of Transportation). Les marques de liquides de frein suivantes sont produites pour les voitures particulières dans les pays de la CEI : BSK, Neva, Tom et Rosa. Le liquide de frein BSK a de bonnes propriétés lubrifiantes, mais des propriétés viscosité-température insatisfaisantes. De plus, il est corrosif pour le cuivre et le laiton. Le liquide de frein Neva avec un point d'ébullition de 200 °C est destiné aux véhicules exploités dans une zone climatique tempérée. Lorsqu'il est humidifié, il a un point d'ébullition bas et est corrosif pour les métaux. Le liquide de frein Tom avec un point d'ébullition de 205 °C est utilisé pour les voitures et les camions. Ses performances ont été augmentées au niveau des exigences de la norme américaine DOT-3. Le liquide de frein Rosa avec un point d'ébullition de 260 °C répond aux exigences assez élevées de la norme DOT-4.

Liquides pour amortisseurs

Les voitures particulières contiennent des amortisseurs hydrauliques dont le fonctionnement détermine la durée de vie du véhicule, sa douceur de roulement et sa vitesse autorisée.

Lorsque les amortisseurs fonctionnent, le fluide sous pression s'écoule à une vitesse énorme à travers des ouvertures étroites d'une cavité à l'autre, absorbant l'énergie cinétique des vibrations du corps.

La température du fluide dans les amortisseurs peut varier de -50 °C en hiver dans les régions du nord à 120–140 °C en été dans les régions du sud. La pression du liquide atteint jusqu'à 12 MPa. Les fluides amortisseurs doivent avoir un point d’écoulement bas (jusqu’à –60 °C) et de bonnes propriétés viscosité-température. Les huiles à faible viscosité (AZh-12T, MGP-10, MGE-10A) sont les plus largement utilisées comme liquides. En remplacement, les huiles de broche AU et AUP sont utilisées, et plus rarement, l'huile hydraulique toutes saisons VMGZ. Actuellement il y a nouveau système indexation d'huile : MG-22A (ancienne broche AU), MG-15V (VMGZ), MG-22B (MGP-10, MG-46V). Les lettres MG indiquent qu'elles appartiennent aux huiles hydrauliques, le chiffre indique la viscosité de l'huile à 40 °C, la lettre à la fin de la marque signifie la qualité de l'huile (A - sans additif, B - avec antioxydant et anti -additifs pour mousse, C - le même que B, mais avec en plus des additifs anti-usure).

L'entretien quotidien comprend l'inspection avant de quitter le garage, le ravitaillement en carburant, la surveillance du fonctionnement des unités et l'entretien du véhicule après son retour au garage.

Tout d'abord, ils inspectent les pneus, vérifient l'état des rétroviseurs, des plaques d'immatriculation et de la suspension. Ils contrôlent ensuite le fonctionnement des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse, signal sonore, chasse-neige, ventilation, systèmes de chauffage, vérifier le jeu du volant, le serrage de l'embrayage hydraulique. Le contrôle est complété par la vérification des instruments et des systèmes du véhicule. Ils vérifient également si la pédale de frein est « défaillante », c'est-à-dire si l'entraînement hydraulique du système de freinage de service fonctionne correctement. L'inspection du parking permet de détecter les fuites d'huile, de carburant et de liquide de refroidissement. La séquence d'inspection est illustrée à la figure 26.

Riz. 26.

Après avoir ramené la voiture au garage, vérifiez le niveau d'huile dans le carter moteur, le liquide dans le système de refroidissement et le carburant dans le réservoir. Les défauts détectés sont corrigés et, si nécessaire, le véhicule est ravitaillé. Toutes ces opérations doivent être effectuées, sinon quotidiennement, du moins tous les 500 à 700 km.

L'entretien du véhicule comprend les travaux d'inspection, de réglage et de lubrification, ainsi que le remplacement de certaines pièces, qui sont effectués périodiquement, après une certaine période de temps et un certain kilométrage du véhicule.

Une fois par an ou après environ 10 à 15 000 kilomètres, vous devez :

remplacer le filtre à huile et l'huile dans le carter moteur ; vérifier le niveau d'huile dans la boîte de vitesses ; vérifier l'état et la tension de la courroie d'entraînement du générateur ; vérifier le niveau et la densité de l'électrolyte dans la batterie, sa fixation et nettoyer les orifices de ventilation des bouchons ; vérifier le fonctionnement du groupe électrogène, l'éclairage, les alarmes lumineuses et sonores, appareils de controle, chauffage, essuie-glaces, lave-glaces, système d'allumage ; fenêtre arrière chauffée; niveau de liquide de refroidissement; vérifier l'étanchéité des systèmes de refroidissement ; alimentation électrique et entraînement des freins hydrauliques ; état des tuyaux et tubes ;

vérifier l'absence d'éclats et de fissures, ainsi que les poches de corrosion de la peinture de la carrosserie, les dommages au mastic des passages de roues et du bas, le fonctionnement des serrures des portes et du capot ; vérifier l'état des éléments de suspension avant et arrière, de leurs charnières, bagues et coussins en caoutchouc et métal-caoutchouc ; état des barres de direction et de leurs capuchons de protection ; housses de protection pour appareils de direction, roues motrices, rotules; état des charnières et des capots de protection de la tige de changement de vitesse ; état des capots de protection des axes de guidage du frein avant ;

réorganiser les roues; équilibrer les roues ; vérifier les coups et bruits parasites provenant du moteur, de l'embrayage, de la boîte de vitesses et des arbres de transmission des roues avant ;

vérifier le jeu et l'état de l'amortisseur du volant ; régler le calage de l'allumage ; vérifier et nettoyer les bougies d'allumage ; vérifier le bon fonctionnement des composants et pièces du correcteur hydraulique de phare ; fonctionnement de l'économiseur de ralenti forcé du dispositif de démarrage, du carburateur et du thermostat filtre à air;

vérifier l'efficacité des freins avant et l'état des plaquettes de frein avant ; ajustement Frein à main et jeu libre de la pédale de frein ; vérifier la courroie du liquide de frein ; état de la courroie de distribution ; régler la tension de la courroie de distribution ; nettoyer l'élément du filtre à air ; vérifier les fuites Système de carburant; niveau d'huile dans le carter de l'essieu moteur ; nettoyer les trous de drainage des seuils et des portes ; lubrifier les charnières de porte ; retirer l'eau du filtre à carburant du moteur diesel.

Une fois tous les deux ans ou après environ 20 à 30 000 km, les opérations d'entretien suivantes doivent être effectuées :

remplacez les bougies d'allumage par des neuves ; serrer les fixations des ensembles, composants et pièces du châssis et du moteur ; vérifier l'étanchéité des joints des composants et des assemblages ; nettoyer et lubrifier les bornes et pinces de la batterie ; remplacer le filtre nettoyage fin carburant; laver et souffler les pièces du carburateur, les filtres du carburateur et de la pompe à carburant ;

vérifier et, si nécessaire, régler le niveau de carburant dans la chambre à flotteur ; régler le régime de ralenti avec contrôle de la toxicité des gaz d'échappement ; vérifier les éléments du système d'injection électronique et remplacer les éléments de remplacement par analogie avec système de carburateur; vérifier le jeu du levier de fourchette d'embrayage ou la course de la pédale d'embrayage ; vérifier le fonctionnement du régulateur de pression ;

nettoyer et rincer les pièces du système de ventilation du carter ; ajuster les espaces dans le mécanisme de distribution de gaz ; ajuster, si nécessaire, les jeux dans les roulements de moyeu de roue ; vérifier l'efficacité des freins arrière ;

lubrifier les zones de frottement de l'ouvre-porte, de la charnière et du ressort, des panneaux de trappe réservoir d'essence, trous de serrure, bouchons de réservoir de carburant et portes ; recouvrir les cavités internes de la carrosserie avec un matériau anticorrosion ; remplacer filtre à carburant moteur diesel; lubrifier le joint cannelé de l'arbre d'hélice sur le côté accouplement élastique; Vérifiez le niveau d'huile dans le réservoir d'entraînement du système d'asservissement.

Une fois tous les trois ans ou après environ 35 à 45 000 km, vous devez procéder comme suit :

rincer le système de lubrification du moteur ; changer l'huile de la transmission automatique ; remplacer l'huile dans le carter de l'essieu moteur ; nettoyer le collecteur du démarreur, vérifier l'usure et le montage des balais ; nettoyer et lubrifier les pièces d'entraînement du démarreur ;

vérifier le fonctionnement du servofrein à dépression ; régler la direction des faisceaux des phares.

Une fois tous les quatre ans ou après environ 50 à 60 000 kilomètres, les opérations d'entretien suivantes doivent être effectuées : remplacer le liquide de refroidissement et le liquide de frein ;

nettoyer les bagues collectrices du générateur ;

Vérifiez l'usure et l'ajustement des brosses.

Une fois tous les cinq ans ou après environ 60 à 75 000 kilomètres, il est nécessaire de :

Remplacez l'huile de la boîte de vitesses et de la courroie de distribution.

Inspection des fixations de pièces, d'assemblages et de mécanismes

Les attaches desserrées sont plus faciles à repérer sur un véhicule sale et sec. Dans cet état, les jeux aux jonctions des pièces sont frappants. Ainsi, sur les écrous de roue desserrés éclaboussés, une fissure dans la boue séchée, formée à la suite du mouvement mutuel des écrous et du disque de roue, est clairement visible. Une autre méthode qui peut être utilisée pour identifier les connexions desserrées consiste à taper sur les pièces avec un marteau. De cette façon, ils vérifient les escabeaux reliant les ressorts à l'essieu arrière ; ceux qui sont affaiblis émettent un bruit de cliquetis. De plus, les connexions rompues permettent aux pièces de se déplacer les unes par rapport aux autres, ce qui entraîne des cognements et des grincements.

Différentes fixations sur un véhicule sont serrées différemment. Certains boulons et écrous sont serrés immédiatement, d'autres en deux étapes : d'abord au préalable, sans enthousiasme, puis enfin en utilisant une certaine force recommandée. Ne vous écartez pas de la méthode de serrage spécifiée dans le mode d'emploi. Les grandes pièces plates fixées par plusieurs boulons, comme une culasse, sont serrées du centre vers l'extérieur. Dans les pièces avec des boulons situés autour d'un cercle, serrez d'abord deux boulons diamétralement opposés.

La longueur des clés plates est conçue de manière à assurer le couple de serrage requis pour les écrous et les boulons. Par conséquent, lors du serrage, il n'est pas recommandé d'utiliser une rallonge de clé, mais vous pouvez également dévisser les écrous à l'aide d'une rallonge. Pour faciliter le dévissage des boulons et des écrous, vous pouvez taper légèrement sur la clé avec un marteau. Ne serrez jamais les écrous avec des pinces. Une clé à molette n'est utilisée que pour les gros écrous carrés. Lors du serrage de connexions particulièrement critiques, il est nécessaire d'utiliser une clé dynamométrique, qui permet d'appliquer à l'écrou un certain couple de serrage spécifié dans la notice. S'il n'y a pas de clé indiquant le niveau de tension, vous devez alors serrer soigneusement la connexion d'une main à l'aide d'une clé normale sans rallonge afin de ne pas endommager le filetage.

Lors de l'assemblage de connexions comportant des joints et qu'il est nécessaire d'assurer l'étanchéité, les joints et les surfaces adjacentes des pièces doivent être lubrifiées avec des produits d'étanchéité spéciaux. S'ils ne sont pas là, vous pouvez appliquer de l'huile ou une fine couche de salidol ou de vaseline technique. Lors du serrage de la fixation, l'excès de mastic sera expulsé et permettra ainsi d'obtenir l'étanchéité du joint requise.

Pour faciliter le démontage et l'entretien connexions filetées, fonctionnant dans des conditions difficiles (pénétration d'eau et de saleté, exposition à des températures élevées, etc.), lors du montage, ils doivent être remplis de lubrifiant, sinon lors du prochain démontage, vous risquez de vous retrouver avec des écrous, vis et boulons totalement inflexibles. Les boulons et écrous qui fonctionnent à des températures élevées, tels que les tuyaux d'échappement et les tuyaux de silencieux, ne peuvent pas être lubrifiés avec de l'huile ordinaire, car celle-ci brûlerait, ce qui rendrait encore plus difficile le retrait des écrous. Il est préférable de lubrifier ces boulons et écrous avec un lubrifiant contenant du graphite. Il vaut la peine de lubrifier les isolateurs de bougies d'allumage avec le même lubrifiant à titre préventif, car ils brûlent également la culasse.

Entretien du moteur

Lavage moteur. Ils lavent le moteur pour deux raisons : premièrement, parce qu'il est constamment chaleur le moteur favorise la formation d'un film solide et dense d'huile, de poussière et de saleté, qui perturbe les échanges thermiques entre le moteur et l'air ambiant ; deuxièmement, si vous devez déterminer les lieux de fuites par lesquels l'huile s'écoule.

Lors du nettoyage du moteur, il est préférable d'utiliser un nettoyant en aérosol pour nettoyage à froid. Le lavage à l'essence ou au kérosène est trop dangereux. Le nettoyant automobile s'applique avec un pinceau, en l'humidifiant légèrement avec de l'eau et en frottant le nettoyant sur la surface. Après un certain temps, en recouvrant le distributeur d'allumage et le générateur d'une pellicule plastique, rincez le moteur à l'eau. S'il n'y a pas de nettoyant pour voiture, utilisez de la lessive (un verre de poudre pour un demi-seau d'eau). Le moteur est généralement lavé avec un fort jet provenant d'un tuyau, après avoir préalablement placé des sacs en plastique sur le carburateur, la bobine d'allumage et le distributeur, comme dans le premier cas, et fermé les bougies. Après le lavage, le moteur ne démarre généralement pas pendant longtemps.

L'une des principales conditions nécessaires au bon fonctionnement du moteur et à assurer sa pleine puissance est l'étanchéité absolue de la chambre de combustion du cylindre. Si la chambre de combustion d'un ou plusieurs cylindres fuit, le taux de compression du mélange dans les cylindres est réduit, et donc la puissance du moteur, ce qui contribue à un gaspillage de carburant. Par conséquent, la compression doit être vérifiée non seulement en cas d'augmentation de la consommation de carburant et de diminution de la puissance du moteur, mais également lors du changement d'huile. La compression est mesurée avec le moteur réchauffé à la normale température de fonctionnement. Pour ce faire, dévissez la bougie et vissez à la place la pointe du manomètre. Ouvrez ensuite complètement l'amortisseur du carburateur et allumez le démarreur pendant quelques secondes jusqu'à ce que l'aiguille du manomètre de compression atteigne sa déviation maximale. De cette manière, la pression est mesurée séquentiellement jusqu'à la fin de la course de compression dans tous les cylindres du moteur. Différents moteurs ont des niveaux de compression différents et dépendent du taux de compression. Le conducteur doit connaître la valeur de compression indiquée dans la documentation du véhicule afin de comparer les résultats de mesure avec celle-ci. S'il n'y a pas de données sur la valeur de compression, vous pouvez, connaissant le taux de compression d'un moteur à carburateur neuf, le multiplier par 0,125 et déterminer avec une précision suffisante (en MPa) la valeur de compression pour un moteur donné s'il est en bon état technique . La différence de pression à la fin de la course de compression dans les cylindres individuels est généralement considérée comme acceptable et est de 0,1 MPa. La différence entre la valeur la plus basse du manomètre de compression et les données de référence pour un moteur en bon état technique ne doit pas dépasser 0,15 MPa. Une faible compression dans les cylindres indique leur fuite, dont les principales causes peuvent être l'usure de la surface intérieure des cylindres et des segments de piston, des soupapes qui fuient, des segments de piston coincés ou fissurés et des dommages au joint de culasse.

Les mesures de compression sont effectuées uniquement avec une batterie complètement chargée. S'il est déchargé, le démarreur et le vilebrequin tournent lentement, ce qui conduit à des résultats de mesure incorrects, généralement sous-estimés.

L'entretien du groupe cylindre-piston du moteur est effectué après les 2 000 premiers kilomètres, puis seulement après avoir déposé la culasse ou lorsqu'il y a des signes de percée de gaz ou de fuite de liquide de refroidissement dans les connexions en serrant les écrous des goujons et les boulons de la culasse. Après 10 à 15 000 kilomètres, vous devez vérifier et, si nécessaire, serrer les boulons et les écrous des supports de moteur, ainsi que nettoyer leurs coussinets en caoutchouc de la saleté et de l'huile.

Huile moteur. La quantité normale d’huile dans le moteur se situe juste en dessous du repère supérieur de la jauge. Un conducteur novice doit savoir que dépasser le niveau de risque supérieur pour le moteur est tout aussi nocif que baisser le niveau en dessous du niveau autorisé, car une baisse du niveau d'huile entraîne des éclaboussures d'huile insuffisantes. vilebrequin, et une surestimation conduit à un écoulement d'huile à travers les joints et à une combustion dans les cylindres (fumée du silencieux et du goulot de remplissage d'huile).

Lorsque la consommation d'huile dépasse 2,5 % de la consommation de carburant, le moteur doit être réparé. À moins, bien sûr, qu'il y ait des fuites ou d'autres dommages au système de lubrification lui-même. Ce sont des déchets qui peuvent servir de critère principal pour évaluer les performances du moteur. Le niveau d'huile doit être vérifié lors des déplacements quotidiens : une fois par semaine sur un moteur en marche ; quotidiennement en cas de suspicion de désalignement du moteur ; après chaque trajet de plus de 50 km à grande vitesse.

Une consommation d'huile inférieure à 2,5 % de la consommation de carburant est considérée comme normale, donc une diminution progressive du niveau d'huile dans le moteur ne devrait pas vous déranger. De plus, un mouvement à long terme vitesses élevées conduit inévitablement à une consommation excessive d’huile.

Ce qui devrait être particulièrement préoccupant, ce n’est pas une diminution, mais une augmentation du niveau d’huile. Cela signifie que quelque part l'étanchéité des systèmes de contact (joints du système de refroidissement ou membranes de la pompe à carburant) est rompue. Vous pouvez déterminer le dysfonctionnement en reniflant la jauge - l'odeur d'essence indiquera la nécessité de réparer la pompe à carburant. S'il n'y a pas d'odeur, 2 à 3 fois par jour, vous devez retirer la jauge et vérifier la couleur de l'huile. S'il commence à s'éclaircir, vous devez faire réparer. L'un des signes d'une fuite dans le système de refroidissement peut être le bouillonnement de gaz lorsque le moteur tourne et que le bouchon du radiateur est retiré.

Une autre façon de déterminer le dysfonctionnement consiste à insérer la pointe de la jauge contenant de l'huile dans la flamme du briquet. L'huile pure et de haute qualité ne brûle pas ; l'huile mélangée à de l'essence s'enflamme immédiatement ; Si, lorsque vous insérez la jauge dans la flamme, un crépitement et des étincelles brillantes apparaissent, cela signifie que de l'eau ou d'autres impuretés étrangères ont pénétré dans l'huile.

L'huile doit être changée une fois par an, quel que soit le kilométrage, car une fois entrée dans le moteur, l'huile commence à détériorer lentement mais inévitablement ses qualités - s'oxyder, se goudronner et se contaminer. Au final, elle perd toutes ses qualités utiles, même si la voiture n'a pas parcouru un seul kilomètre pendant ce temps.

Ne vous inquiétez pas si l'huile versée dans le moteur devient foncée dès le troisième jour de fonctionnement. Cela ne fait que témoigner de ses bonnes qualités nettoyantes. Vous devriez être alarmé si, après avoir frotté l'huile entre vos doigts, vous ressentez la présence de grains.

Système de refroidissement. Chaque moteur chauffe pendant le fonctionnement, donc toute conception de moteur nécessite la présence d'un système de refroidissement. Le système de refroidissement est conçu pour maintenir la température des éléments du moteur dans certaines limites acceptables et pour égaliser les températures de ses différentes pièces, sinon une surchauffe ou un refroidissement excessif du moteur peut se produire.

La surchauffe du moteur entraîne une auto-inflammation et une détonation. Dans le même temps, en raison d'une diminution du remplissage des cylindres, la puissance du moteur diminue et la consommation de carburant augmente. Le refroidissement excessif du moteur favorise la condensation d'une partie du carburant qui, déposé sur les parois des cylindres, dilue l'huile, détériorant ses propriétés lubrifiantes, ce qui, à son tour, augmente l'usure des parois. Lorsque le moteur est trop refroidi, la qualité du processus de combustion diminue, la puissance diminue et la consommation de carburant augmente jusqu'à 20 %. Afin d'éviter cela, les moteurs modernes sont équipés de thermostats automatiques qui fournissent les conditions thermiques les plus favorables au moteur dans diverses conditions de fonctionnement et climatiques.

Si un moteur en bon état chauffe trop lentement, c'est le signe que le thermostat est endommagé (sa vanne ne se ferme pas). Si la soupape s'ouvre à une température plus basse, le temps nécessaire au moteur pour atteindre sa température de fonctionnement augmente. Dans les moteurs refroidis par l'air fourni par l'aérotherme, le thermostat régule le débit d'air froid. Le fonctionnement du thermostat peut être vérifié en le plongeant dans un récipient rempli d'eau. Lorsque vous chauffez un récipient sur une cuisinière électrique, vous devez utiliser les lectures d'un thermomètre placé dans le même récipient pour vérifier si la vanne thermostatique fonctionne correctement à la température requise. En cas de dysfonctionnement, remplacez le thermostat.

En hiver, le moteur refroidit très intensément, le radiateur est donc partiellement ou totalement isolé. Certains modèles de voitures sont équipés de radiateurs à persiennes ou à registre. La surchauffe du radiateur entraîne une usure accélérée de ses pièces et une augmentation significative de la consommation d'huile et de carburant. Par conséquent, lors de l’entretien quotidien du moteur, il est nécessaire de vérifier le niveau du liquide de refroidissement. Une fuite de liquide indique une fuite dans le système de refroidissement. Si du liquide s'échappe au niveau des connexions, les colliers doivent être vérifiés et serrés. Si cela ne résout pas le problème, changez les canalisations. Toutes les fuites dans le radiateur sont éliminées par soudure. En cas de fuite de liquide de refroidissement, le dysfonctionnement doit être réparé immédiatement, car en plus de la diminution du liquide de refroidissement, il se produit des perturbations dans la circulation du fluide, son ébullition et, par conséquent, une surchauffe du moteur. Dans les moteurs qui ne disposent pas d'un système de refroidissement fermé, une perte de liquide peut survenir à la suite de sa fuite par le tuyau de vidange du radiateur ou de son évaporation.

L'antigel est généralement utilisé comme liquide de refroidissement. Le niveau d'antigel dans le vase d'expansion est vérifié une fois par semaine. Il n'est pas nécessaire de verser du liquide de refroidissement dans le vase d'expansion sous le col, car une fois le moteur réchauffé, l'antigel montera dans le réservoir et projettera l'excédent. C'est suffisant s'il dépasse légèrement le repère inférieur du réservoir.

Si lors du contrôle du niveau de liquide de refroidissement, le réservoir supérieur est plein, tout va bien. Sinon, vous devez le remplir, démarrer le moteur et examiner le radiateur. Des bulles de gaz bouillonnant dans le liquide indiqueront un joint de bloc cassé, une fissure dans la culasse ou la chemise de cylindre.

L'antigel a une densité strictement définie en fonction de la température minimale pour laquelle il est conçu. Le contrôle peut être effectué à l'aide d'un densimètre spécial dans une station-service. L'antigel ne gèle pas par temps froid, sa durée de vie est en moyenne de 2 à 4 ans.

En été, lorsque vous êtes sur la route, vous pouvez ajouter de l'eau propre au système de refroidissement, mais à votre retour, vous devez le reconstituer avec la quantité appropriée de liquide de refroidissement dès que possible. Si de l'eau est utilisée en hiver (si la voiture est garée pendant une longue période), elle doit être évacuée du radiateur, sinon lorsqu'elle gèle, elle se dilatera et détruira le radiateur et les pièces du moteur.

Le liquide de refroidissement est évacué par les trous du réservoir du radiateur et du bloc-cylindres. Pour vidanger complètement, vous devez ouvrir le robinet du chauffage. Le liquide de refroidissement drainé est toxique et ne doit pas être déversé dans le sol ou dans les plans d'eau. Avant d'ajouter du nouveau liquide, rincez le système avec une solution pour éliminer le tartre et la rouille.

Pendant le fonctionnement du moteur, il est nécessaire de vérifier périodiquement la tension de la courroie d'entraînement du ventilateur et de la pompe à liquide de refroidissement ou du réchauffeur d'air. Si la courroie est desserrée ou contaminée par de l'huile, elle glissera, provoquant une rotation lente du ventilateur et de la pompe à eau ou du chauffage, provoquant une surchauffe du moteur.

Entretien des transmissions

Le mode de conduite de la voiture est fortement influencé par l'état de l'ensemble d'embrayage, qui sert à déconnecter instantanément le moteur des mécanismes de transmission lors du changement de vitesse, du freinage et de l'arrêt de la voiture. De plus, l'embrayage sert à relier en douceur le moteur aux mécanismes de transmission lors du démarrage de la voiture et après le changement de vitesse. En cas de freinage brusque, l'embrayage protège les mécanismes du moteur et de la transmission de la surcharge.

La durée de vie moyenne d'un embrayage dans les voitures étrangères correspond à 1 000 à 1 200 000 kilomètres. L'usure dépend de la charge et du respect par le conducteur du bon mode de conduite. L'embrayage des voitures nationales et étrangères modernes ne nécessite en principe pas d'entretien particulier, à l'exception du réglage de la course de la pédale d'embrayage, et dans certaines voitures, même le jeu de l'embrayage est réglé automatiquement. Au fur et à mesure que la pédale s'use, elle remonte vers le conducteur. Sur les véhicules plus anciens, le niveau de liquide dans le réservoir d'embrayage doit être vérifié lors de l'entretien.

Lors de l'entretien d'un véhicule, il est nécessaire de vérifier quotidiennement le fonctionnement de l'embrayage avant de partir et de vérifier le niveau de liquide dans le réservoir d'embrayage. entraînement hydraulique. Tous les 15 000 kilomètres ou si nécessaire, vous devez vérifier et régler la commande d'embrayage. Après 30 000 kilomètres ou après deux ans de fonctionnement, le liquide de frein de l'entraînement hydraulique de l'embrayage doit être changé. Après cinq ans ou après 150 000 km, il est nécessaire de remplacer la protection couvertures en caoutchouc et amortisseurs utilisés dans l'entraînement du câble d'embrayage, indépendamment de leur état technique.

Les dysfonctionnements typiques de l'embrayage sont :

patinage de l'embrayage (cause - manque de jeu de la pédale ou du levier de fourchette de débrayage) ;

patinage de l'embrayage pendant le mouvement libre normal (raisons - huilage des garnitures de friction du disque mené, des surfaces du volant et du plateau de pression, usure accrue ou brûlure des garnitures de friction du disque mené, colmatage ou blocage du bord de la bague d'étanchéité du trou de compression du maître-cylindre, gonflement des manchettes du maître-cylindre et du cylindre de travail dû à l'utilisation d'un mauvais type de liquide de frein ou à sa contamination) ;

désengagement incomplet de l'embrayage, accompagné de bruit dans la boîte de vitesses (raisons : course insuffisante de la pédale d'embrayage pour engager l'embrayage avec un entraînement sans jeu, jeu libre de la pédale augmenté, entrée d'air dans la conduite hydraulique, fuite d'air de la conduite hydraulique système);

à-coups à l'éloignement (raisons : usure du disque mené, blocage de l'embrayage de débrayage sur le manchon de guidage, rupture des ressorts amortisseurs, usure des cannelures du moyeu du disque mené ou de l'arbre d'entrée, huilage des garnitures de friction du disque mené , surfaces du volant et disque de pression);

bruit lors de l'embrayage (raisons : rupture ou perte d'élasticité des ressorts amortisseurs, jeu insuffisant de la pédale d'embrayage, rupture ou perte d'élasticité, ou saut du ressort de débrayage de la fourchette de débrayage) ;

blocage de la pédale d'embrayage en position enfoncée (raisons : rupture ou déconnexion du ressort de déclenchement, trous bouchés dans le couvercle du réservoir, coincement du moyeu du disque mené sur les cannelures de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, rupture de la garniture de friction de disque mené ou desserrage des rivets, déformation du disque mené, dysfonctionnement de la commande d'embrayage) .

La boîte de vitesses sert à modifier la force de traction sur les roues motrices de la voiture, assure également la marche arrière du véhicule et déconnecte le moteur et l'embrayage des autres unités de transmission lorsque la boîte de vitesses passe en position point mort. La transmission se caractérise par deux types : manuelle et automatique, et la plupart des voitures modernes sont produites avec une transmission automatique, dont l'utilisation réduit la consommation de carburant, plus haute qualité changement de vitesse, grand choix modes de conduite, par exemple hiver, sport, économique.

Lors de l'entretien transmission automatique engrenages, le niveau d'huile doit être vérifié au moins tous les 15 000 kilomètres. L'huile est changée tous les trois ans, mais au plus tard après 45 000 à 50 000 kilomètres. Si la voiture est utilisée dans les zones rurales ou comme taxi, l'huile est changée après 35 000 km. Pour transmission automatique postuler seulement huile spéciale.

Lors de l'entretien de l'essieu moteur et de la transmission manuelle, chaque jour avant de partir, vous devez vous assurer qu'il n'y a pas de fuite d'huile aux endroits de la zone de stationnement provenant de la boîte de vitesses et de l'essieu moteur, du bruit sur la boîte de vitesses en fonctionnement et de la facilité de changement de vitesse. . Après 15 000 à 30 000 kilomètres, il est nécessaire de vérifier le niveau d'huile dans la boîte refroidie et l'essieu moteur et, si nécessaire, de faire l'appoint. À peu près au même moment, il est nécessaire de nettoyer le reniflard de transmission sur les voitures à traction avant ou le carter de train arrière sur une voiture à configuration classique. Après 70 000 à 100 000 kilomètres, l'huile de la boîte de vitesses et de l'essieu moteur doit être remplacée.

Lors du contrôle, il ne doit y avoir aucune fissure sur le carter moteur, ni usure ou dommage sur la surface des sièges de roulement. Il ne doit pas non plus y avoir de dommages sur les surfaces de contact du carter d'embrayage et du couvercle qui pourraient provoquer une divergence des axes et une étanchéité insuffisante, ce qui pourrait entraîner des fuites d'huile. Il ne doit y avoir aucun dommage ni irrégularité sur les bords de travail des joints d'étanchéité. L'usure admissible de la largeur du bord de travail ne dépasse pas 1 mm. Les joints doivent être remplacés même en cas de dommages mineurs ou de perte d'élasticité, mais il est préférable d'en utiliser des neufs lors de l'assemblage de la boîte de vitesses.

Les dommages et l'usure excessive ne sont pas autorisés sur les surfaces de travail des cannelures de l'arbre mené. Il ne doit y avoir aucune irrégularité visible sur la surface du chemin de roulement à l'extrémité avant de l'arbre mené et dans l'alésage de l'arbre d'entraînement. Aucune décoloration ou usure excessive des dents n’est autorisée. manche intermediaire. Les cannelures et rainures des arbres doivent être exemptes de bosses, de bavures et d'usure pour garantir un ajustement sans jeu des synchroniseurs. La surface de l’axe de la marche arrière doit être lisse, sans aucun signe de grippage. En cas de dommages et de déformations importants, l'arbre est remplacé par un neuf.

Lors de l'entretien des mécanismes de sélection et de changement de vitesse, vérifiez l'état du levier de sélection de vitesse, des supports de verrouillage, de la tige de sélection de vitesse, du joint d'huile et de la bague de protection pour fixer le levier de sélection de vitesse. Les pièces usées et endommagées doivent être remplacées. Ils vérifient également l'ajustement du levier de vitesses dans la rotule, qui doit tourner librement dans le support, sans se coincer, et sans jeu. La déformation de la tige d'entraînement et les dommages au capot de protection ne sont pas autorisés.

Lors de l'inspection du mécanisme de verrouillage inversé, vérifiez l'axe du mécanisme de verrouillage. Il doit être maintenu fermement sur la base, et le levier, après l'avoir tourné dans chacune des deux positions extrêmes, doit revenir automatiquement sous l'action d'un ressort à sa position médiane d'origine. Le levier dans sa position d'origine ne doit pas avoir de jeu lorsqu'il est basculé à la main.

Lors de l'entretien de l'entraînement à cardan, vérifiez quotidiennement l'absence de cognements, d'augmentation des vibrations et du bruit. L'état de l'arbre de transmission sans démontage est vérifié voiture surélevée ou dans une fosse de visite. Inspectez l’arbre de transmission pour déceler des entailles, des fissures ou des tuyaux d’arbre pliés. S'ils sont trouvés, l'arbre doit être remplacé. Pour vérifier le jeu dans un joint à cardan ou un joint cannelé, prenez l'arbre près du joint d'une main, essayez de le tourner sur les côtés ou de le faire basculer avec l'autre, et soulevez également chaque côté du joint. L'augmentation du jeu dans l'entraînement à cardan et dans d'autres unités de transmission peut être déterminée à l'aide de compteurs de jeu.

Par inspection externe, vérifier l'état des joints de cardan et des joints cannelés. Inspectez l’accouplement élastique en caoutchouc avant. Il ne doit y avoir aucun dommage, ni gonflement du caoutchouc, ni fente autour des boulons de montage. La présence de contamination par l'huile indique l'usure du joint d'huile de la boîte de vitesses arrière, et sur le joint universel arrière, l'usure du joint d'huile de la transmission finale.

Le support intermédiaire est inspecté de la même manière. Le roulement d'appui intermédiaire est vérifié en soulevant l'arbre. Si un mouvement (jeu) est ressenti, le roulement doit être déposé et son état vérifié en tournant la bague extérieure à la main. En cas d'usure importante, le roulement doit être remplacé.

Tous les 10 000 km, vous devez vérifier et, si nécessaire, serrer les boulons et écrous fixant les brides du cardan et les supports intermédiaires de l'arbre de transmission. Après 40 000 à 60 000 kilomètres, le joint cannelé de l'arbre de transmission est lubrifié avec de la graisse. Lors de l'inspection, il est également nécessaire de vérifier le serrage de tous les blocs de montage.

Lors de l'entretien de la traction avant, tous les 15 000 km et lors de la conduite sur des routes de campagne non pavées ou en gravier, vérifiez et nettoyez beaucoup plus souvent les capots de protection des joints.

Lorsque l'essieu moteur arrière fonctionne, du bruit, des cognements, une augmentation de la chaleur et des fuites d'huile peuvent se produire. Les principales raisons d'un bruit et d'un échauffement constants lors du fonctionnement de l'essieu moteur arrière peuvent être les suivantes : niveau d'huile insuffisant ou utilisation d'un type inapproprié ; réglage incorrect de l'engagement des engrenages coniques de l'engrenage principal ; usure ou destruction des roulements du pignon d'entraînement ; desserrage de la bride du pignon d'entraînement ; cassure des dents d'engrenage ; usure de la liaison cannelée des engrenages semi-axiaux ; déformation de la poutre de l'essieu arrière ou des arbres de roue.

Les principales causes de bruit lors de l'accélération et du freinage d'une voiture par le moteur peuvent être : un jeu accru dans les roulements des pignons d'entraînement, leur usure ou leur destruction, un jeu latéral incorrect entre les dents des pignons d'entraînement final.

Les principales causes de bruit lors des virages et des changements brusques de régime du vilebrequin du moteur sont : le blocage des tourillons des engrenages semi-axiaux, le blocage des satellites, le desserrage des boulons de la coupelle du différentiel, le mauvais réglage des engrenages du différentiel, la rotation serrée du satellites sur l'essieu.

Les bruits provenant des roues arrière peuvent être provoqués par : le desserrage des roues, l'usure ou la destruction du roulement à billes de l'arbre de roue.

Les causes du bruit et des cognements lorsque la voiture commence à bouger peuvent être un écart accru dans la liaison cannelée de l'arbre du pignon d'entraînement avec la bride, l'usure du trou pour l'axe du pignon dans la boîte de différentiel, le desserrage des boulons de fixation de la bielle de torsion. suspension arrière.

Les causes des fuites d'huile sont l'usure ou l'endommagement des joints d'huile, l'endommagement des joints d'étanchéité et le desserrage des boulons de fixation du carter.

Si l'arbre de transmission tourne mais que la voiture ne bouge pas, soit les clavettes de l'arbre de roue sont cassées, soit l'arbre de roue est cassé.

Déterminer l'état du pont arrière sans le démonter

Pour vérifier les performances du différentiel, vous pouvez suspendre les roues arrière de la voiture en plaçant le levier de boîte de vitesses en position point mort. Faites tourner l'une des roues arrière avec votre main et observez l'autre roue. S'il tourne dans le sens opposé sans cognement ni bruit, alors le différentiel fonctionne. La rotation des deux roues dans un sens indique un différentiel défectueux.

L'un des dysfonctionnements courants de l'essieu moteur est l'apparition de bruit lors de différents modes de fonctionnement. Pour déterminer les causes du bruit, les tests suivants doivent être effectués.

Lors du premier essai, afin de déterminer avec précision la nature du bruit, la voiture développe une vitesse d'environ 20 km/h et l'augmente progressivement jusqu'à 90 km/h, en écoutant divers types bruit et noter la vitesse à laquelle le bruit apparaît et disparaît. Ensuite, vous devez relâcher la pédale d'accélérateur et, sans freiner, réduire le régime moteur. Si du bruit se produit, il provient très probablement des engrenages de la boîte de vitesses, car ils sont chargés. Pendant la décélération, vous devez surveiller l'évolution du bruit, ainsi que le moment où le bruit s'intensifie. Le bruit se produit généralement aux mêmes vitesses lors de l’accélération et de la décélération.

Lors du deuxième test, la voiture est accélérée à 100 km/h, le levier de vitesses est placé au point mort et, avec le contact coupé, la voiture peut rouler librement jusqu'à ce qu'elle s'arrête. Dans ce cas, vous devez surveiller la nature du bruit à différents taux de décélération. Lorsque vous coupez le contact, vous devez être prudent et prudent. Ne tournez pas la clé plus que nécessaire pour couper le contact, car une rotation supplémentaire vers la position « Parking » pourrait déclencher l'antivol.

Le bruit observé lors de cet essai, qui correspond au bruit lors du premier essai, ne provient pas des pignons de transmission finale, car ceux-ci ne peuvent provoquer de bruit sans charge. Le bruit constaté lors du deuxième test peut provenir des engrenages ou roulements du différentiel ou du différentiel.

Pour effectuer le troisième essai, voiture à l'arrêt et freinée, démarrez le moteur et, en augmentant progressivement la vitesse de son vilebrequin, comparez les bruits résultants avec ceux constatés lors des essais précédents. Des bruits similaires à ceux rencontrés lors du premier test indiquent qu'ils ne proviennent pas de la boîte de vitesses, mais sont provoqués par d'autres composants. Pour confirmer que le bruit provient de la boîte de vitesses, relevez les roues arrière, démarrez le moteur et engagez la vitesse supérieure. Dans ce cas, vous pouvez vous assurer que le bruit vient bien de la boîte de vitesses et non d'autres composants, comme la suspension ou la carrosserie.

Des données plus précises peuvent être obtenues en testant l'essieu moteur à l'aide d'un équipement approprié.

Entretien du système d'allumage

Pour régler correctement le calage de l'allumage, la plupart des systèmes d'allumage disposent de trois régulateurs : manuel, centrifuge et à vide.

Un régulateur manuel du calage de l'allumage, appelé correcteur d'octane, vous permet de modifier le calage de l'allumage en fonction de l'indice d'octane du carburant utilisé. Centrifuge ajuste le calage de l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur, quelle que soit sa charge. Vide - en fonction de la charge du moteur et quel que soit le régime du vilebrequin. Grâce à l'interaction des régulateurs centrifuges et à vide, le calage de l'allumage est réglé en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre et de la charge du moteur du moment.

La nécessité d'un allumage plus précoce du mélange est due au fait que le mélange doit s'enflammer et, si possible, brûler complètement en peu de temps d'un coup de piston. Par conséquent que plus vite rotation du vilebrequin, plus le calage de l'allumage doit être long. Si l'allumage est trop précoce ou trop tard, le moteur ne fonctionne pas correctement, ce qui entraîne une réduction de puissance et une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 30 %. Par conséquent, le contact doit être réglé conformément aux données du constructeur du moteur. Mettez le contact dans une station-service à l'aide d'une lampe stroboscopique. Pendant le fonctionnement du véhicule, une violation du réglage du calage de l'allumage peut survenir. Un conducteur novice, après une certaine formation, peut le déterminer à l'oreille.

Si, lors de la conduite en prise directe à basse vitesse, un appui brusque sur la pédale d'accélérateur provoque une forte sonnerie, alors l'allumage se produit trop tôt. Absence totale La sonnerie dans ce cas indique un retard d'allumage. Lorsque le contact est correctement installé, une sonnerie courte et à peine audible doit se faire entendre.

Si, malgré toutes les tentatives pour installer correctement l'allumage, cela ne peut pas être fait, vous devez rechercher la cause du dysfonctionnement dans le système d'allumage. Les principaux dysfonctionnements du système d'allumage comprennent : une violation du réglage des régulateurs centrifuges ou à vide, des dommages à l'appareil d'allumage.

Le coupe-allumage se compose de deux parties : une partie fixe, appelée enclume, et une partie mobile, appelée marteau. Il sert à interrompre le courant dans le circuit basse tension du système d'allumage à certains moments. Les deux contacts se terminent par des pointes en métal réfractaire. Le contact mobile, dirigé par un ressort vers le contact fixe, s'appuie sur une fibre et un patin de turbocompresseur sur l'embrayage à came de l'arbre du distributeur d'allumage. Si le disjoncteur fonctionne mal, le réglage correct de l'allumage est perturbé, c'est-à-dire son fonctionnement prématuré ou son retard se produit. Dans les deux cas, la puissance du moteur diminue et la consommation de carburant augmente. Plus l'écart par rapport à la période d'allumage normale est important, plus le processus de combustion dans le moteur est perturbé et plus la consommation de carburant augmente. Dans le cas où le circuit basse tension est interrompu avant le contact du disjoncteur, un allumage prématuré du mélange se produit dans le cylindre. La cause d'un allumage prématuré peut être l'usure des contacts, qui provoque l'établissement d'une grande distance entre les contacts et l'affaiblissement du ressort de contact, qui dans ce cas ne garantit pas une proximité adéquate des contacts. Si la fibre ou le patin du turbocompresseur est usé, le contact mobile s'éloigne ensuite du contact fixe, ce qui entraîne un retard dans l'allumage du mélange dans le cylindre du moteur.

L'usure inégale ou la brûlure des contacts, à la suite de laquelle ils ne se touchent pas sur toute leur surface, en est une autre. dysfonctionnement caractéristique briseur. À la suite d'un dysfonctionnement, le courant dans l'enroulement primaire de la bobine d'allumage change, ce qui entraîne une diminution de la tension dans son enroulement secondaire. Lorsque la tension diminue, des difficultés surviennent lors du démarrage du moteur, car les bougies produisent une étincelle trop faible qui n'enflamme pas le mélange. Il y a des interruptions dans l'inflammation du mélange. Si l'allumage ne se produit pas à une certaine course du piston, le mélange non brûlé quitte le cylindre et, par conséquent, la consommation involontaire de carburant augmente considérablement. Par conséquent, lors de la maintenance, vous devez vérifier l'état du disjoncteur d'allumage et de ses contacts, ainsi que l'écart entre eux.

Si les contacts ne sont pas bien ajustés et si les coques qu'ils contiennent sont petites, leur surface peut être nivelée avec une lime aiguille. Si les pointes de contact et les butées sont très usées ou si le ressort est affaibli, le disjoncteur doit être remplacé.

Pour que le système d'allumage par contact fonctionne normalement, il est nécessaire de surveiller la propreté de tous les appareils qu'il contient, la fixation des fils sur les appareils et l'intégrité des capuchons de protection sur les fils haute tension. Après environ 10 000 kilomètres, il est nécessaire de retirer le bouchon du distributeur, de l'essuyer de l'intérieur avec un chiffon imbibé d'essence et, si de l'huile est détectée, d'essuyer le disque et les contacts du disjoncteur. Lubrifiez l'axe du contact mobile et l'insert en feutre avec de l'huile moteur, car les décharges électriques qui se produisent lors de l'ouverture des contacts du disjoncteur entraînent leur érosion et leur corrosion. L'érosion s'accompagne du transfert de métal d'un contact à un autre, la corrosion s'accompagne de la formation de films conducteurs sur ceux-ci. La contamination des contacts, ainsi que la violation de l'espace entre eux, modifient le processus de formation d'étincelles et provoquent donc des ratés d'allumage dans les cylindres individuels, ce qui provoque un fonctionnement instable du moteur, en particulier au ralenti.

Après 20 000 kilomètres, vous devez verser 3 à 4 gouttes d'huile moteur dans le trou de graissage du boîtier du distributeur d'allumage, après avoir d'abord tourné son bouchon jusqu'à ce que le trou de remplissage s'ouvre ; inspecter les contacts du disjoncteur et si de l'oxydation, des irrégularités et des brûlures sont détectées, les nettoyer ; vérifier et régler l'écart entre les contacts du disjoncteur, puis faire la même opération avec le calage de l'allumage ; Dévissez les bougies, s'il y a des dépôts de carbone, retirez-les et ajustez les écarts entre les électrodes des bougies.

Après environ 30 000 km, il est recommandé de remplacer les bougies d'allumage par des neuves. Pour éviter de dénuder le filetage lors du vissage, la bougie d'allumage doit être installée dans une clé à bougie spéciale, puis, avec la clé, dans le trou de la culasse. Tournez légèrement la main vers la gauche puis vers la droite sans trop de pression, vissez la bougie jusqu'à ce qu'elle suive facilement le filetage, puis serrez-la enfin à l'aide d'une clé. Pour faciliter le dévissage ultérieur des bougies, avant de les visser dans le bloc, il est conseillé de frotter la partie filetée avec de la poudre de graphite ou une tige de graphite souple. Une fine couche de graphite protégera les filetages et les têtes des brûlures et augmentera ainsi la durée de vie de la tête.

Pendant l'entretien système de contact allumage, il est nécessaire de vérifier la propreté et la fixation de tous les appareils et conducteurs. Essuyez soigneusement les surfaces extérieures et intérieures du capuchon du distributeur et du rotor avec un chiffon propre imbibé d'essence, nettoyez les électrodes des bornes latérales et la plaque porteuse de courant du rotor. Vous devez également essuyer le corps. interrupteur électronique et bobine d'allumage, vérifier la fiabilité des connexions dans les circuits électriques basse et haute tension et l'intégrité des capuchons de protection de toutes les connexions. Il est interdit de retirer les pointes des bougies des fils et fils haute tension, du couvercle du capteur-distributeur lorsque le moteur est chaud, afin d'éviter de casser le fil conducteur, qui devient plus mou lorsqu'il est chauffé. Il est nécessaire de vérifier le serrage des fils sur toute la profondeur dans les pointes des bougies et dans le couvercle capteur-distributeur.

Les bougies d'allumage d'un système d'allumage sans contact doivent être remplacées plus souvent que dans un système d'allumage par contact - environ tous les 15 à 20 000 kilomètres.

Pour assurer un démarrage fiable d'un moteur doté d'un système d'allumage sans contact en hiver, il est recommandé de remplacer les bougies d'allumage par des neuves, quel que soit leur état, et des bougies d'allumage usagées en état de marche peuvent ensuite être utilisées pendant la saison chaude.

Lors de l'installation de bougies d'allumage sur une voiture, il est nécessaire de prendre en compte l'indice de préchauffage de la bougie, qui est sa caractéristique la plus importante, ainsi que la longueur de la partie filetée du corps. Ainsi, dans le marquage des bougies d'allumage de fabrication russe, par exemple A17DVR, la première lettre indique le filetage de sa partie vissée (la lettre A correspond à un filetage M 14 x 1,25) ; deux chiffres (17) – numéro de lueur de la bougie ; la deuxième lettre est la longueur de la partie filetée du corps (la lettre D correspond à la longueur de la partie filetée 19 mm, l'absence de la lettre D signifie que la longueur de la partie filetée est 12,7 mm) ; la lettre B indique que le cône thermique de l'isolant dépasse de l'extrémité du corps de la bougie, et la lettre P signifie la présence d'une résistance de suppression des interférences.

Les entreprises étrangères utilisent des marquages ​​différents. Par exemple, Bosch étiquette les bougies d'allumage comme suit : WR7DCR. La première lettre signifie filetage : W – filetage M 14 x 1,25 avec joint plat, SW 21 (où 21 est la taille de la clé à bougie) ; F – filetage M 14 x 1,25 avec joint plat, SW16 ; M – filetage M 18 x 1,5 avec joint plat, SW25 ; H – filetage M 14 x 1,25 avec joint conique, SW16 ; D – filetage M 18 x 1,25 avec joint conique, SW21. La deuxième lettre (R) est une bougie d'allumage avec résistance de suppression du bruit. Le chiffre 7 est le chiffre chaleur, qui peut varier de 6 (« froid ») à 13 (« chaud »). La troisième lettre (D) indique la longueur de la partie filetée du corps (A – longueur du filetage 12,7 mm, B – longueur du filetage 12,7 mm avec le corps isolant thermique déployé, C – longueur du filetage 19 mm, D – longueur du filetage 19 mm avec le boîtier isolant étendu de l'isolant thermique). La quatrième lettre (C) indique le matériau de l'électrode centrale (pas de lettre - électrode centrale en alliage chromonique gauche, C - électrode cuivre-nickel, P - platine, S - argent, U - cuivre, O - étincelle standard fiche avec une électrode centrale renforcée). La sixième lettre (R) est la résistance à la combustion, R = 1 kOhm. La société Beru étiquette les bougies différemment, par exemple 14K7DUR. Les deux premiers chiffres (14) indiquent le diamètre du filetage (M 14 x 1,25) ; la première lettre (K) est une caractéristique de conception : K est une surface d'appui conique, R est la présence d'une résistance de suppression des interférences. Le chiffre 7 correspond au numéro de chaleur. La deuxième lettre (D) indique la longueur du fil. Le troisième (U) est le matériau de l'électrode et le quatrième (R) est la résistance à la combustion.

La valeur de l'indice de chaleur dépend d'un certain nombre d'indicateurs, caractéristiques de conception moteur et, principalement, sur le taux de compression et le carburant utilisé. Sur les moteurs avec haute fréquence rotation du vilebrequin et taux de compression, des bougies d'allumage à haute résistance thermique sont installées.

Pour que le moteur fonctionne normalement, la température de la partie inférieure de l'isolant doit être comprise entre 500 et 600 °C, ce qui garantira l'auto-nettoyage de l'isolant, c'est-à-dire la combustion du carbone déposé. Dans ce cas, de légers dépôts de couleur marron clair ou grisâtre se forment sur l'isolant. Si la température de l’isolant est inférieure à la normale (la bougie est « froide »), une épaisse couche de suie noire se formera sur celle-ci ainsi que sur le corps de la bougie. En conséquence, du courant fuit dans le boîtier, des interruptions du fonctionnement de la bougie ou sa panne complète. Si la température de l'isolant est supérieure à la normale (la bougie est « chaude »), un allumage par incandescence se produira inévitablement avant qu'une étincelle n'apparaisse entre les électrodes de la bougie. Par conséquent, plus l’indice de chaleur est élevé, plus la bougie est « froide » ; plus l’indice de chaleur est bas, plus la bougie est « chaude ». Ceci doit être pris en compte lors de la sélection et de l'installation de bougies importées.

Lors de la conduite d'un véhicule, les dysfonctionnements des bougies d'allumage peuvent être provoqués par des dépôts de calamine, des projections d'huile et de carburant. Des fissures dans l'isolant, des modifications de l'écart entre les électrodes et leur combustion sont possibles. Les dépôts de carbone et l'huile sont éliminés avec une brosse métallique et les bougies d'allumage sont lavées à l'essence, puis soufflées. air comprimé. Vous ne pouvez pas éliminer les dépôts de carbone en allumant des bougies dans un feu, car cela pourrait endommager l'isolant.

L'écart entre les électrodes des bougies d'allumage est de 0,5 à 0,6 mm pour un système d'allumage conventionnel et de 0,7 à 0,8 mm pour un système d'allumage à transistor. Il est vérifié avec une sonde ronde spéciale, et s'il manque, avec un fil d'acier du diamètre approprié. Ajustez l'écart en pliant ou en pliant l'électrode latérale.

La couleur de l'isolant allant du gris clair au marron clair, un corps propre et des électrodes non portées indiquent la conformité de la bougie. ce moteur et lui fonctionnement normal. Du carbone noir et sec sur la bougie d'allumage signifie qu'elle est « froide » et ne correspond pas au moteur donné, ou que le mélange de travail est trop enrichi. L'inondation de l'isolateur et du boîtier de bougie d'allumage par des dépôts d'huile ou de carbone noir et humide est un signe que la bougie d'allumage « froide » ne correspond pas au moteur donné ou que de l'huile a pénétré dans la bougie d'allumage à travers des segments de piston usés. Des électrodes grillées indiquent une surchauffe de la bougie d'allumage « chaude », causée par son inadéquation pour le moteur donné, un réglage d'allumage incorrect ou l'utilisation d'essence à faible indice d'octane.

Pour détecter une bougie d'allumage défectueuse, vous devez éteindre successivement les bougies d'allumage pendant que le moteur tourne au ralenti. La bougie d'allumage s'éteint lorsque la pointe contenant le fil haute tension en est retirée. Lorsque la bougie d'allumage défectueuse est éteinte, le moteur continue de fonctionner avec les mêmes interruptions qu'avant son arrêt. Lorsque la bougie d'allumage normale est éteinte, le fonctionnement irrégulier du moteur augmente. Retirez les bougies d'allumage uniquement lorsque le moteur est froid ou lorsque la température du moteur est proche de la température du corps. Si vous dévissez les bougies alors que le moteur est chaud, les filetages des bougies situées sur la culasse risquent de casser le filetage. Habituellement, une clé spéciale est utilisée pour le dévissage. Avant de retirer les bougies d'allumage elles-mêmes, vous devez en retirer la fiche du fil haute tension. Dans ce cas, ne tirez pas sur les câbles d'allumage.

Les principaux dysfonctionnements de la bobine d'allumage sont des fissures dans le couvercle en bakélite, un court-circuit entre spires dans l'enroulement primaire et une rupture d'isolation dans l'enroulement secondaire. Les dommages aux enroulements de la bobine se produisent généralement en raison d'une surchauffe et le plus souvent du fait que l'allumage fonctionne longtemps après l'arrêt du moteur.

Pour vérifier la bobine d'allumage, amener l'extrémité du fil retiré de la prise centrale du couvercle jusqu'à la culasse à une distance d'environ 4 mm, mettre le contact et séparer les contacts du disjoncteur. S'il n'y a pas d'étincelle, la bougie d'allumage doit être remplacée.

Pour vérifier le condensateur, vous devez déconnecter son fil du boîtier du distributeur d'allumage et le connecter au fil haute tension de la bobine d'allumage. Ensuite, le contact est mis, les contacts du disjoncteur sont ouverts manuellement plusieurs fois puis l'extrémité du fil du condensateur est rapprochée de son corps. L'absence d'étincelle indique un dysfonctionnement du condensateur, qui doit être remplacé par un neuf.

S'il y a des fissures dans le capuchon du distributeur, elles peuvent être facilement détectées lors de l'inspection ; En règle générale, la pénétration du courant ne peut être remarquée que dans l’obscurité. Un chapeau de distributeur ou un rotor endommagé doit être remplacé.

Lors de l'inspection et de l'entretien du véhicule, vous devez faire attention à la fiabilité des fils et à l'état de leur isolation. Les fils doivent être propres, flexibles et solidement fixés. Ils ne doivent présenter aucun signe de dommage, de corrosion ou de saleté. Ne laissez pas de gouttes d'huile, d'essence ou d'autres substances rester sur leur tresse. fluides techniques. Si la tresse est mouillée, elle doit être essuyée avec un chiffon propre. Si des fissures sont détectées sur l'isolation des fils, les zones endommagées doivent être enveloppées de ruban adhésif et les fils doivent être remplacés dès que possible.

Pendant que la voiture roule, l'isolation des fils mal fixés s'use rapidement. Les dommages à l'isolation des fils haute et basse tension se produisent également à la suite de la pénétration d'essence, d'huile, de gouttes d'électrolyte, d'eau chaude ou de dommages mécaniques. Lorsque l’isolation des circuits électriques est endommagée, un court-circuit se produit. Bien entendu, dans ce cas, il n'y aura pas d'étincelle sur les bougies et le moteur ne démarrera pas.

Si, après avoir vérifié l'ensemble du système d'allumage, le moteur démarre toujours avec difficulté, il reste à vérifier si le contacteur d'allumage fonctionne correctement. Pour vérifier le bon fonctionnement du contacteur d'allumage, vous devez connecter une extrémité du fil du feu de transport à la masse du véhicule et l'autre à la borne du contacteur d'allumage et mettre le contact. Si la lampe ne s'allume pas ou brûle à pleine intensité, le contacteur d'allumage est défectueux. Il n'est pas recommandé de le démonter vous-même.

Lors de l'entretien et de la réparation d'un véhicule équipé d'un système d'allumage électronique, vous devez respecter strictement les règles de sécurité :

débrancher les fils du système d'allumage, ainsi que les fils des instruments de mesure, uniquement lorsque le contact est coupé ; Ne touchez pas le câble de masse et ne le débranchez pas lorsque le moteur tourne ; Ne débranchez pas les fils des bornes de la batterie lorsque le moteur tourne ; Ne connectez pas de condensateur de suppression de bruit ou tout autre appareil à la borne négative. lampe de contrôle; ne peut pas être installé dans système sans contact bobine d'allumage d'un modèle différent, notamment conçue pour un système d'allumage par contact ; vous ne pouvez pas vérifier les performances des éléments du système pour une étincelle ; Le moteur ne doit être lavé que contact coupé ; les fils basse et haute tension ne peuvent pas être posés dans le même faisceau ;

les personnes utilisant un stimulateur cardiaque ne devraient pas travailler avec appareil électronique allumage;

Il est interdit de démarrer le moteur immédiatement après l'avoir chauffé à une température supérieure à +80 °C (après peinture, traitement au jet de vapeur, etc.).

Lors du contrôle de la compression, avant de démarrer le moteur avec le démarreur, il est nécessaire de couper le contact en retirant le câble haute tension du distributeur d'allumage et en le connectant à la masse avec un fil auxiliaire. Le fil auxiliaire doit avoir la même section que le câble d'allumage.

Entretien de la direction

L'étendue des travaux lors de l'entretien des mécanismes de direction (Fig. 27) est déterminée par le type d'entretien.

Les défauts de direction affectent la tenue de route du véhicule et, par conséquent, la sécurité routière. Ceux-ci incluent : un régime de ralenti accru, une rotation serrée du volant, des cognements dans la direction, des fuites d'huile du carter moteur, une mauvaise stabilité du véhicule, une oscillation angulaire auto-excitée des roues avant.

Riz. 27. Mécanisme de direction

Les raisons de l'augmentation du régime de ralenti sont les suivantes : desserrage des boulons du mécanisme de direction (pour les mécanismes de direction uniquement à vis sans fin), des écrous des axes à rotule de la tige de direction ; jeux accrus dans les rotules, les roulements de moyeu de roue avant, dans l'engagement du rouleau avec la vis sans fin (uniquement pour les mécanismes de direction du type à crémaillère et pignon), entre l'axe du levier pendulaire et les bagues, dans les roulements à vis sans fin, entre la butée de crémaillère et l'écrou jouent dans la connexion du rivet.

Lorsque le volant tourne fortement, les principales raisons sont : la déformation de la direction ; alignement incorrect des angles des roues avant ; violation de l'écart dans l'engagement du rouleau avec la vis sans fin (pour les mécanismes de direction du type à vis sans fin uniquement); serrage de l'écrou de réglage de l'axe du bras pendulaire (pour les mécanismes de direction à vis sans fin uniquement) ; manque d'huile dans le carter de l'appareil à gouverner ; dommages aux parties des rotules, au roulement du support supérieur de la jambe de force, à la douille de support ou à la butée de crémaillère (pour les mécanismes de direction de type pignon et crémaillère uniquement), aux parties de la jambe de suspension télescopique ; basse pression dans les pneus avant.

La raison du cognement dans la direction est : une augmentation des jeux dans les roulements de roue avant, entre l'axe du bras pendulaire et les bagues ; dans l'engagement du galet avec la vis sans fin ou dans les roulements à vis sans fin (pour les mécanismes de direction à vis sans fin uniquement), dans les rotules des biellettes de direction, entre la butée de crémaillère et l'écrou (pour les mécanismes de direction à crémaillère et pignon tapez uniquement); en desserrant les écrous des rotules des biellettes de direction, les boulons fixant le mécanisme de direction ou le support du bras pendulaire (pour les mécanismes de direction à vis sans fin), les écrous des rotules des bras de direction, le boulon de fixation la bride inférieure de l'accouplement élastique sur l'arbre de transmission (uniquement pour les mécanismes de direction du type à crémaillère et pignon) ; en desserrant l'écrou de réglage de l'axe du bras pendulaire.

Les principales raisons d'une mauvaise stabilité du véhicule peuvent être : une violation de l'alignement des angles des roues avant ; augmenter les jeux dans les roulements de roue avant, dans les rotules des biellettes de direction, dans l'engagement du rouleau et de la vis sans fin (pour les mécanismes de direction à vis sans fin uniquement) ; desserrer les écrous des axes à rotule de la tige de direction, les fixations du boîtier de direction ou le support du bras pendulaire (uniquement pour les mécanismes de direction à vis sans fin) ; déformation des fusées d'essieu ou des bras de suspension.

Les raisons des fuites d'huile du carter moteur sont : l'usure des joints d'arbre du bras de direction ou de la vis sans fin (pour les boîtiers de direction à vis sans fin uniquement) ; dommages aux joints d'étanchéité ; desserrer les boulons du couvercle du boîtier de direction.

Les principales causes de vibrations angulaires auto-excitées des roues avant sont : le desserrage des écrous des axes à rotule de la tige de direction, des boulons de fixation du boîtier de direction ou du support du bras pendulaire ; en violation de l'écart dans l'engagement du rouleau avec la vis sans fin.

Pour un bon fonctionnement du mécanisme de direction, il faut : inspecter les points de fixation, vérifier les fuites de lubrifiant dans la boîte de vitesses, vérifier le jeu et la résistance du volant. Après les 2 à 3 000 premiers km, puis tous les 10 à 15 000 km, un contrôle général du système de direction doit être effectué, qui consiste à vérifier la fixation du boîtier de l'appareil à gouverner et du volant, les jeux en caoutchouc-métal. et rotules des biellettes de direction, serrage des fixations des biellettes de direction à la crémaillère, blocages divers, bruits et cognements, état des capots de protection du mécanisme de direction et des rotules des biellettes de direction. Après 60 000 kilomètres ou en cas de fuite d'huile, le niveau d'huile dans le boîtier du boîtier de direction à vis sans fin doit être vérifié, et après cinq ans de fonctionnement du véhicule et à chaque réparation du boîtier de direction, le lubrifiant doit être changé. Pour vidanger l'huile du boîtier de direction à vis sans fin, desserrez le couvercle inférieur du boîtier de vitesses ou l'écrou de blocage des roulements à vis sans fin. Après vidange, l'huile est versée dans le carter du boîtier de direction à vis sans fin.

Lors de l'entretien de la direction assistée, vérifiez et réglez les courroies d'entraînement, vérifiez le niveau de liquide dans le réservoir de direction assistée, recherchez les fuites, vérifiez le système hydraulique et vérifiez la force de direction.

Les courroies sont vérifiées pour détecter les fissures, le délaminage, l'usure et l'huilage, et si ces défauts sont présents, elles sont remplacées. Après 30 000 km, il est nécessaire de vérifier et, si nécessaire, d'ajuster la tension de la courroie d'entraînement de la pompe de direction assistée.

La déflexion est vérifiée dans la partie supérieure médiane de l'entraînement de la pompe. Elle ne doit pas dépasser 7 à 10 mm selon la conception. Si nécessaire, la tension est effectuée en déplaçant le corps de pompe.

Le niveau de liquide dans le réservoir est vérifié moteur arrêté. L'huile à faible viscosité est généralement utilisée comme fluide de travail pour les systèmes de direction assistée. Le niveau de liquide est déterminé par une tige installée dans le réservoir de direction assistée, ou par des repères sur le réservoir. L'échelle HOT correspond à des températures de liquide de 50 à 80 °C, et l'échelle GOLD correspond à des températures de 0 à 30 °C.

Après 30 000 km, il est nécessaire de vérifier les durites pour déceler des fuites, des fissures, des fixations desserrées, des destructions, etc. Après un contrôle externe, démarrer le moteur et maintenir le régime du vilebrequin entre le minimum et 1 000 tr/min. Le moteur et le fluide de travail du système de direction se réchauffent jusqu'à 60–80 °C. La température de fonctionnement est atteinte lorsque le moteur tourne au ralenti et que le volant est tourné pendant 2 minutes ou après 10 km. Le volant est tourné plusieurs fois de butée en butée. En le maintenant dans chaque position extrême pendant 5 s, vérifiez l'absence de fuites de liquide. Pendant la vérification, maintenez la touche enfoncée volant en position extrême, plus de 15 s n'est pas autorisé.

Avant de vérifier le système hydraulique, vérifiez la tension de la courroie d'entraînement de la pompe, de la poulie motrice et de la pression des pneus. Un manomètre avec vanne est connecté au système hydraulique entre la pompe et l'entraînement, après quoi le système est pompé pour éliminer l'air. Démarrez ensuite le moteur et portez la température du fluide de travail à 60–80 °C. Le moteur chauffe avec le robinet complètement ouvert ; un réchauffement avec le robinet fermé peut entraîner une augmentation de la température. En tournant le volant complètement à gauche et à droite avec le moteur tournant à un régime de vilebrequin de 1 000 tr/min, la pression développée par la pompe de direction assistée est déterminée.

Si la pression est inférieure à 78-84 cm2, fermez lentement le robinet pendant 15 s et vérifiez à nouveau la pression. Une augmentation de la pression indique un bon fonctionnement de la pompe et un dysfonctionnement du mécanisme de direction ; une faible pression lorsque le robinet est fermé indique un dysfonctionnement de la pompe. Une augmentation de la pression dans le système lors des contrôles indique un dysfonctionnement de la soupape de sécurité de la pompe. Après avoir vérifié le système hydraulique, le manomètre est déconnecté et, si nécessaire, le fluide de travail est ajouté, après quoi l'air est retiré du système.

Pour vérifier la force de rotation du volant, placez la voiture sur une surface plane et sèche, freinez-la avec le frein de stationnement et réglez la pression des pneus à la normale. Démarrez le moteur, réchauffez le mélange de travail à 60–80 °C. Un dynamomètre est utilisé pour mesurer la force de rotation du volant après l'avoir tourné à 360 °C depuis la position neutre. Une force ne doit pas dépasser 4. Si la force est supérieure à cette valeur, vérifiez la force de cisaillement à crémaillère (pour la direction à crémaillère et pignon). Pour ce faire, déconnectez le joint inférieur de l'arbre de direction du mécanisme de direction et les barres de direction des fusées d'essieu.

Démarrez le moteur et faites chauffer le liquide hydraulique à la température de fonctionnement. Après avoir fixé le dynamomètre à la barre de direction, déplacez-le lentement de la position neutre de 11,5 mm dans les deux sens. La force de cisaillement moyenne des crémaillères est de 15,5 à 24,5. Si la force de cisaillement de la crémaillère n'est pas dans les limites spécifiées, le mécanisme de direction doit être réparé ; Si la force de cisaillement est normale, la colonne de direction doit être vérifiée.

Un contrôle général de l'état technique de la direction doit être effectué en fonction du jeu total et de la force nécessaire pour tourner le volant. Si nécessaire ou à des fins de contrôle, effectuer un contrôle général de la direction à l'aide d'un équipement spécial. Si l'état technique de la direction n'est pas satisfaisant, un contrôle de base est requis, qui est effectué par inspection directe et essai de charge.

Entretien du châssis

L'état technique de la voiture est considérablement aggravé par divers dysfonctionnements et pannes du châssis. Ainsi, dans la suspension avant, des courbures de la poutre, des bras supérieurs et inférieurs, l'usure des rotules supérieures et inférieures, des craquelins, des doublures et des bagues en caoutchouc sont possibles. Tout cela entraîne des modifications des angles d'alignement des roues directrices, entraînant une détérioration de la maniabilité du véhicule, une consommation excessive de carburant et une usure des pneus. Les dysfonctionnements des éléments de suspension affectent la douceur et la stabilité de la voiture pendant la conduite.

Les dysfonctionnements les plus courants du châssis sont : la déviation et la déviation partielle de la voiture par rapport à la direction du mouvement en ligne droite, appelée « oscillation », dans la plage de vitesse de 50 à 90 km/h ; balancement de l'avant de la voiture lors de la conduite sur des routes inégales ; cogner dans la suspension avant ; un faible cognement transmis au volant ; cogner dans la suspension arrière ; usure accrue de la face intérieure de la bande de roulement du pneu ; usure accrue des parties extérieures de la bande de roulement du pneu ; usure inégale de la bande de roulement ; usure en dents de scie de la bande de roulement du pneumatique dans le sens transversal ; usure unilatérale de la bande de roulement des pneus ; voile de roue ; Les angles d'alignement des roues ne peuvent pas être ajustés ; la voiture est projetée d'un côté à l'autre sur une route avec des renflements et des dépressions d'ondes longitudinales.

Les raisons de l'écart de la voiture par rapport à la direction du mouvement en ligne droite sont : différents angles de longitude et inclinaison latérale axes de direction des roues gauche et droite ; carrossage différent des roues gauche et droite ; pression d'air inégale dans les pneus des roues gauche et droite ; l'un des roulements de roue avant peut être trop serré, ce qui entraîne une résistance accrue ; déformation des bras inférieurs et supérieurs de la suspension avant ; violation du parallélisme des axes des essieux avant et arrière ; freinage d’une des roues de la voiture pendant la conduite en raison du manque de jeu entre le tambour de frein et la garniture de friction ; déséquilibre accru des roues avant; élasticité inégale des ressorts de suspension.

Les raisons de l'écart partiel de la voiture par rapport à la direction du mouvement en ligne droite - « oscillation » dans la plage de vitesse de 50 à 90 km/h sont : de grands espaces dans les bagues des blocs silencieux, les joints de biellette de direction et dans les roulements de roue avant; jeux accrus entre les goupilles à rotule et les doublures, les goupilles et les roulements ; fixation lâche dans la direction ; usure des bagues du bras pendulaire.

La principale raison pour laquelle l'avant de la voiture oscille lors de la conduite sur des routes inégales est la mauvaise performance des amortisseurs avant.

Les causes de cliquetis dans la suspension avant sont : une usure excessive des éléments d'articulation ; manque de lubrification dans les joints de charnière ; desserrer les boulons de fixation ; tassement, ruptures, détachement du caoutchouc du corps support de jambe de force ; usure des coussinets en caoutchouc des antennes de l'amortisseur ; desserrer l'écrou du réservoir de l'amortisseur ; jeu accru dans les roulements de moyeu de roue ; déséquilibre accru des roues ; déformation de la jante ou de la roue ; ressort renversé ou cassé ; destruction des tampons de course de compression ; dysfonctionnement des jambes de suspension (pour les voitures à traction avant) ; desserrer les boulons fixant les supports de renfort ou les boulons fixant la barre stabilisatrice stabilité latérale au corps; usure des coussinets en caoutchouc des croisillons ou de la tige (pour les voitures à traction avant) ; desserrage du support supérieur de la jambe de suspension à la carrosserie (pour les véhicules à traction avant).

Les causes d'un faible cognement transmis au volant peuvent être une déformation des disques des roues avant et un déséquilibre important d'une ou deux roues avant.

La raison du bruit de cognement dans la suspension arrière réside dans la surcharge de l'essieu arrière ; usure des bagues d'amortisseurs ; affaiblissement des points de fixation.

L'usure de l'intérieur de la bande de roulement d'un pneu peut se produire en raison d'une pression d'air excessive dans le pneu ;

usure accrue des parties extérieures de la bande de roulement du pneu - en raison d'une pression insuffisante dans le pneu ; usure inégale - en raison de grands espaces dans les joints articulés de la direction et de la suspension avant, d'un dysfonctionnement des amortisseurs, d'un déséquilibre résiduel important des roues ; l'usure en dents de scie de la bande de roulement du pneu dans le sens transversal est due à un mauvais alignement des roues, et la cause de l'usure unilatérale de la bande de roulement du pneu est l'écart de l'angle de carrossage de la roue par rapport à la valeur nominale. La principale cause du tremblement des roues est le déséquilibre.

Les raisons de l'impossibilité de régler les angles d'alignement des roues sont : déformation de l'axe du bras inférieur ; déformation de la traverse de suspension au niveau des boulons avant fixant les axes des bras inférieurs ; déformation de la fusée d'essieu, des bras de suspension ou des éléments de la partie avant de la carrosserie ; usure des charnières caoutchouc-métal.

La conséquence du projetage d'une voiture d'un côté à l'autre sur la route, qui présente des renflements et des dépressions longitudinaux, est : l'usure des bagues ou un faible serrage des écrous de l'axe du bras pendulaire ; de grands espaces dans les joints de charnière de la tringlerie de direction et dans les roulements de roue avant.

Lors de l'entretien de l'état technique du châssis du véhicule, le serrage des roulements, le jeu de la suspension avant et de la direction sont vérifiés élément par élément. Pour ce faire, utilisez un élévateur ou un cric pour suspendre la roue, prenez-la par les bords en haut et en bas et faites-la basculer le long de l'axe vertical en réduisant le jeu des roulements. La quantité de jeu doit être proche de zéro. Après avoir déterminé le jeu vertical, prendre les bords de la roue dans sa partie supérieure, située dans le plan horizontal, en appliquant des forces variables, réduire le jeu jusqu'à ce que le volant commence à tourner. Le jeu vertical caractérise la tension des roulements et, avec une plus grande force appliquée à la roue, il montre l'usure des articulations supérieures et inférieures ; horizontalement dans la partie médiane de la roue - le degré de tension des roulements ; avec une force accrue appliquée à la roue, cela montre une usure des joints de direction.

Pour déterminer la cause du jeu des roues avant, le freinage des roues est également utilisé. Si du jeu se fait sentir en même temps, cela signifie qu'il est à l'origine d'une usure de la direction.

Dans les roues arrière, le jeu vertical et horizontal est à peu près le même et la modification de leurs valeurs caractérise le degré d'usure des roulements. Si roue avant Il n'y a pas de jeu vertical, il faut donner la rotation à la roue et, au moment où elle s'arrête, déterminer la résistance qui apparaît lors de la rotation. Si la roue s'arrête rapidement, relâchez la tension sur les roulements.

Le contrôle de l'ampleur et de la nature de l'usure des pneumatiques, des dérapages du véhicule lors de la conduite, des bruits et cognements, des vibrations ainsi que de l'échauffement permettent de juger de l'état technique du châssis du véhicule.

Lors de chaque entretien, vérifier l'état des capots de protection des rotules de suspension, en accordant une attention particulière aux dommages mécaniques ; il faut vérifier s'il y a des fissures ou des traces de contact avec des obstacles routiers sur les pièces de suspension, une déformation de la fusée d'essieu, de l'axe du bras inférieur, des bras de suspension et des éléments de carrosserie avant, et également vérifier le jeu dans la rotule supérieure et l'état de la rotule inférieure. La déformation de l'avant-bras est déterminée par inspection.

L'analyse de l'état des charnières caoutchouc-métal a sa propre séquence. S'il n'y a pas de déformation des bras de suspension et de l'axe du bras inférieur, accrochez les roues avant de la voiture ; déterminer visuellement le déplacement radial de la douille extérieure par rapport à la douille intérieure et apparence charnière En cas de gonflement, de déchirure ou de fissuration, la charnière doit être remplacée. Les charnières caoutchouc-métal sont également remplacées s'il est impossible de régler le carrossage des roues lorsque toutes les rondelles sont retirées sous l'axe du bras inférieur.

Pour les véhicules avec À traction arrière Pour vérifier l'usure de la rotule supérieure de la suspension de roue avant, il est nécessaire de décharger la roue, pour laquelle une butée est placée sous la rotule inférieure. L'usure de la charnière supérieure est déterminée en faisant basculer la roue dans un plan vertical, tandis que l'écart dans la charnière ne doit pas dépasser 0,8 mm.

Sur les voitures à traction avant, vérifiez l'état (affaissement) du support supérieur de jambe de suspension comme suit : la voiture avec une charge statique de 320, uniformément répartie sur la carrosserie, est placée sur une surface plane ; en tournant le volant, régler approximativement le même écart entre le limiteur de course de compression et la pièce en caoutchouc sur toute la circonférence ; cet écart est mesuré avec un gabarit ou un pied à coulisse. Elle ne doit pas dépasser 10 mm. Si l'écart est plus important, vous devez retirer le rack, vérifier l'état de ses pièces et remplacer les pièces défectueuses.

Lors de l'entretien et du contrôle de l'état des pièces de suspension déposées du véhicule, vous devez inspecter soigneusement et vous assurer que les bras de suspension, la traverse, fusées d'essieu et les ressorts ne sont ni déformés ni fissurés. Le cas échéant, remplacez les pièces.

Lors du contrôle de l'état technique des rotules, vous devez tout d'abord vous assurer que les couvre-joints sont intacts. Les déchirures, fissures, pelage du caoutchouc des raccords métalliques, traces de fuite de lubrifiant sont inacceptables. Ensuite, vous devez vérifier l'usure des surfaces de travail des rotules en tournant manuellement la rotule. Le libre mouvement du doigt sans résistance et son coincement sont inacceptables.

La barre stabilisatrice est vérifiée pour sa déformation et sa planéité. Si la déformation est mineure, la barre est redressée ; si elle est importante, elle est remplacée.

Vérifiez la sécurité des coussins dans les supports de montage sur la carrosserie et sur les bras de suspension inférieurs et remplacez-les s'ils sont usés.

Lors de l'entretien du support télescopique, toutes les pièces sont vérifiées et séchées. Ils doivent répondre aux exigences suivantes : surfaces de travail du piston, segment de piston, la douille de guidage, la tige, le cylindre, le tampon de recul et les pièces de soupape doivent être exempts de bavures, de bosses et de signes d'usure ; les disques des clapets de compression et de retour, ainsi que le plateau du clapet de dérivation, ne doivent pas être déformés ; la non-planéité de la plaque de la vanne de dérivation n'est pas autorisée à plus de 0,05 mm (vérifier avec une jauge d'épaisseur sur la plaque) ; les bords de travail du joint d'huile doivent être exempts de dommages et d'usure ; Les risques, éraflures et décollements de la couche de plastique fluoré sur la douille de guidage de la tige ne sont pas autorisés ; les ressorts des soupapes de recul et de compression, ainsi que le tampon de recul, doivent être intacts et suffisamment élastiques ; la surface intérieure du corps du rack doit être propre, sans marques ni dommages, les filetages doivent être en bon état ; L'étanchéité du boîtier du rack est vérifiée à l'air sous pression ; Le corps de jambe de force, le support, la coupelle à ressort, le bras oscillant, le tampon de course de compression et le boîtier de protection ne doivent pas être endommagés ou déformés. Les travaux de soudure ne doivent pas être effectués sur le support, car cela pourrait affecter les changements d'angles d'alignement des roues et les performances du support lui-même.

Inspectez soigneusement les ressorts de suspension. Si des fissures ou une déformation des spires sont détectées, le ressort est remplacé. Pour vérifier le tirage du ressort, comprimez-le trois fois jusqu'à ce que les bobines se touchent. Ensuite, une charge de 325 lui est appliquée. Le ressort est comprimé le long de son axe. Les surfaces d'appui doivent correspondre aux surfaces des coupelles d'appui sur le support télescopique.

Vérifier l'état et la planéité du stabilisateur de calibrage. Si la déformation est mineure, la barre est redressée ; si la déformation est importante, elle est remplacée. Faites attention à l'état et à la sécurité des coussins dans les supports de tringle ; Lorsque les coussins sont usés ou endommagés, ils sont remplacés. Si les doigts ne rentrent pas dans les trous du support, celui-ci doit être remplacé.

Les caractéristiques du support supérieur de la béquille télescopique sont analysées. Le décollement du caoutchouc, les déchirures, les fissures et les tassements importants du support sont inacceptables.

Lors de l'entretien du châssis, chaque jour avant de partir, vous devez surveiller l'état des roues et des pneus : dommages, corps étrangers coincés dans la bande de roulement des pneus et bouchons de valve. Vérifiez également la pression des pneus. Tous les 1 000 km, la pression de l'air doit être vérifiée avec un manomètre pour pneus et, si nécessaire, ramenée à la normale. Après les 2 000 premiers kilomètres, puis tous les 10 à 20 000 km, ainsi qu'après de forts impacts sur des obstacles sur la route (chute dans des trous, heurts contre des rochers, etc.), vous devez vérifier l'état des pièces de la suspension avant en inspecter la voiture par le bas après l'avoir installée sur l'ascenseur ou trou d'inspection.

Il convient de vérifier s'il y a des fissures ou des traces de contact avec des obstacles routiers sur les pièces de suspension, une déformation des bras, des renforts, de la barre stabilisatrice, de ses jambes de force et des éléments avant de la carrosserie aux endroits où sont fixés les composants et pièces de suspension. La déformation des pièces de suspension, principalement les renforts, les barres de torsion et les pièces de carrosserie avant, perturbe les angles d'alignement des roues et peut rendre impossible leur réglage. Si de tels problèmes sont détectés, il est nécessaire de vérifier les angles d'alignement des roues.

Si la voiture est équipée de pneus à carcasse diagonale, tous les 10 000 km, pour améliorer l'uniformité de l'usure des pneus et leur durée de vie, les roues doivent être permutées. Si la voiture est équipée de pneus radiaux, le réaménagement n'est effectué que si une usure accrue et inégale des pneus des roues avant est détectée en raison d'une violation des angles d'alignement des roues. Dans ce cas, vérifiez les angles d'alignement des roues et échangez les pneus arrière et avant, en conservant le sens de rotation, le pneu avant échange sa place avec le pneu arrière du même côté de la voiture.

Tous les 10 à 15 000 kilomètres, vous devez vérifier l'équilibrage des roues, l'état des rotules de suspension, vérifier les jeux dans les moyeux des roues avant et, si nécessaire, y ajouter du lubrifiant, et tous les 20 à 30 000 kilomètres, remplacer le lubrifiant en démontant les moyeux et en lavant les détails. Après 30 000 km, il est nécessaire de vérifier l'état de la barre anti-roulis.

Entretien du système de freinage

En raison de dysfonctionnements du système de freinage de la voiture, les accidents de la route représentent près de 45 % de tous les accidents survenus sur raisons techniques. Afin de ne pas rejoindre les tristes rangs des statistiques, un conducteur novice doit connaître les principaux dysfonctionnements du système de freinage, parmi lesquels : l'augmentation de la course de la pédale de frein ; efficacité de freinage insuffisante ; libération incomplète de toutes les roues ; freiner l'une des roues lorsque la pédale est relâchée ; grincement lorsque les freins vibrent ; déraper ou tirer la voiture sur le côté lors du freinage ; effort accru sur la pédale lors du freinage.

Raisons principales augmentation de la course de la pédale de frein sont : fuite de liquide de frein des cylindres de roue à travers les bagues d'étanchéité du poussoir du régulateur de pression ; présence d'air dans le système de freinage ; augmentation du faux-rond final du disque de frein, supérieur à 0,15 mm ; Endommagement des joints en caoutchouc du maître-cylindre de frein et des flexibles en caoutchouc de l'entraînement hydraulique de freinage.

Freinage insuffisant c'est le résultat du huilage des réglages des plaquettes de frein ; blocage des pistons dans les cylindres de roue ; usure complète des doublures les plaquettes de frein; surchauffe des mécanismes de freinage ; utiliser des serviettes avec des doublures inappropriées ; perte d'étanchéité d'un des circuits, accompagnée d'une défaillance partielle de la pédale de frein ; réglage incorrect de l'entraînement du régulateur de pression.

Les raisons libération incomplète de toutes les roues sont : manque de jeu de la pédale de frein ; saillie accrue du boulon de réglage de la tige de surpression par rapport au plan de montage du maître-cylindre ; blocage du piston du maître-cylindre ; gonflement des joints en caoutchouc du maître-cylindre dû à la pénétration d'essence, d'huiles minérales, etc.

Cause freiner une des roues lorsque la pédale est relâchée consiste en : le blocage du piston dans le cylindre de roue dû à la corrosion ; rupture ou affaiblissement du ressort de tension des plaquettes de frein arrière ; gonflement des joints toriques du cylindre de roue dû à la pénétration de carburants et lubrifiants dans le liquide ; réglage incorrect du frein de stationnement ; violation de la position de l'étrier par rapport au disque de frein lors du desserrage des boulons fixant le bloc de guidage à la fusée d'essieu.

Raisons principales grincement ou vibration les freins peuvent être : huilage des garnitures de friction ; desserrage du ressort de tension des plaquettes de frein arrière ; ovalité excessive des tambours de frein ; voile excessif (plus de 0,15 mm) du disque de frein ou son usure inégale, ressentie par la vibration de la pédale de frein ; usure des garnitures ou pénétration de corps étrangers.

Les raisons dérapage ou dérive la voiture sur le côté lors du freinage sont : le colmatage de tout tube d'acier dû à une bosse ou un blocage ; blocage du piston du cylindre de roue ; contamination ou huilage des disques, garnitures et tambours ; dysfonctionnement du régulateur de pression ; l'un des circuits du système de freinage ne fonctionne pas ; violation de l'angle d'alignement des roues ; pressions de pneus différentes.

Le résultat effort accru sur la pédale lors du freinage, il y a un dysfonctionnement du surpresseur à dépression ; endommagement du flexible reliant le surpresseur à dépression et le tuyau d'admission du moteur, ou desserrage de sa fixation aux raccords ; gonflement des joints de cylindre dû à la pénétration de carburants et de lubrifiants dans le liquide.

Le système de freinage se compose de deux éléments principaux : un mécanisme de freinage qui agit directement sur les roues et un système qui active ce mécanisme lorsque la voiture est en mouvement ou garée. Voitures modernes sont équipés de mécanismes de freinage à entraînement hydraulique. À leur tour, en fonction de leur conception, ils sont divisés en tambour et en disque. Dans certains modèles de voitures, des freins à tambour sont installés sur toutes les roues, dans d'autres, des freins à disque sont installés et dans d'autres, des freins à disque sont installés sur les roues avant et des freins à tambour sont installés sur les roues arrière.

Le frein à main agit sur les roues arrière via un câble.

Il existe un espace correspondant entre la garniture de friction de la plaquette de frein et le tambour ou le disque de frein, dont la valeur est en règle générale ajustée automatiquement.

Avant d'entretenir le système de freinage, chaque frein doit être nettoyé de la saleté, rincé à l'eau tiède et séché à l'air comprimé. L'essence, le carburant diesel et les solvants ne peuvent pas être utilisés, car ils corrodent les manchettes et les joints des vérins hydrauliques. La surface des garnitures de friction des plaquettes de frein doit être propre, exempte de traces de saleté et de graisse. Les revêtements contaminés sont nettoyés avec une brosse dure et lavés au white spirit. Si vous trouvez de la graisse sur les garnitures, vérifiez s'il y a des fuites de graisse ou de liquide de frein à travers les joints.

Chaque jour avant de partir, il est nécessaire de vérifier l'étanchéité du système de freinage et l'efficacité de son fonctionnement par des tests de freinage. Avec un système de freinage fonctionnel, un freinage complet devrait se produire après avoir appuyé une fois sur la pédale pendant environ la moitié de sa course, le conducteur ressentant beaucoup de résistance vers la fin de la course de la pédale. Si une résistance et un freinage se produisent lorsque la pédale est enfoncée davantage, cela indique une augmentation de l'écart entre tambours de frein et des tampons. Si la résistance de la pédale est faible, qu'elle ressort et s'appuie facilement, mais que le freinage complet ne se produit pas ou se produit après plusieurs pressions successives, alors de l'air est entré dans le système. Dans ce cas, il est nécessaire de déterminer et d'éliminer immédiatement les causes de l'entrée d'air dans le système, car même la moindre violation de l'étanchéité peut entraîner des conséquences dangereuses si un freinage brusque est nécessaire. Le desserrage des freins doit se produire rapidement et complètement, ce qui est déterminé par le roulis de la voiture après avoir relâché la pédale de frein.

Lors de l'entretien, il est nécessaire de protéger les freins du contact avec l'huile. Après les 2 000 premiers kilomètres, puis une fois par an (tous les 10 à 15 000 km), vous devez vérifier l'étanchéité du système, le niveau de liquide de frein dans le réservoir de la conduite hydraulique de frein et le fonctionnement de l'indicateur de niveau de liquide, le état des canalisations, des tuyaux et des connexions ; efficacité des mécanismes de freinage des roues ; état des plaquettes de frein avant, réglage du frein de stationnement.

Après les 2 000 premiers kilomètres, puis tous les 20 à 30 000 km, il est nécessaire de vérifier l'analyse du jeu de la pédale de frein, la fixation de toutes les pièces et composants, le fonctionnement du régulateur de pression de freinage arrière, le condition lecteur de câble frein à main (intégrité des capots de protection en caoutchouc, rupture des fils des câbles). Les performances du servofrein à dépression doivent être vérifiées tous les 30 à 45 000 kilomètres (tous les trois ans).

Les flexibles, quel que soit leur état, sont remplacés par des neufs après 130 000 kilomètres pour éviter les ruptures soudaines dues au vieillissement des flexibles. Le liquide de frein est changé tous les cinq ans. Le remplacement est nécessaire en raison de l'hygroscopique du liquide, c'est-à-dire en raison de la saturation en vapeur d'eau, ce qui pendant la saison chaude peut conduire à la formation embouteillagesà cause de l'évaporation de l'eau.

Lors de l'entretien Système de freinage antiblocage il faut savoir que les performances du système antiblocage dépendent en grande partie de l'état technique du système de freinage conventionnel. Pour contrôle général système de freinage antiblocage recommandé prochaine commande inspection : relâchez la pression dans le système en appuyant 25 à 30 fois sur la pédale de frein ; vérifier le niveau de liquide dans le réservoir ; inspecter les conduites et flexibles de frein, principal Cylindre de frein, Étriers de frein et cylindres pour les fuites ; assurez-vous que les canalisations et les tuyaux n'entrent pas en contact avec d'autres éléments ; vérifier la fiabilité des pinces et des supports ; vérifier par inspection externe le fonctionnement des étriers et des cylindres de travail lors de l'appui sur la pédale de frein ; vérifier l'état du rebord dentaire (anneau), la fiabilité de sa fixation ; assurez-vous qu'il n'y a pas de dents ébréchées ; vérifier l'état des roues et des pneumatiques (type et dimensions pour un véhicule donné) ainsi que la pression d'air à l'intérieur de ceux-ci ; inspecter le câblage électrique et les capteurs de vitesse de roue ; assurez-vous que les capteurs sont installés correctement et solidement et que le câblage électrique n'est pas cassé. Dans la plupart des cas, la cause d'un dysfonctionnement du système de freinage antiblocage n'est pas l'élément du système lui-même, mais sa mauvaise connexion, sa corrosion ou sa saleté sur les contacts.

Pour déterminer d'autres défauts du système, un équipement spécial est requis.

Entretien du corps

L'entretien de la carrosserie consiste à la garder propre et à prendre soin de la peinture. La poussière du rembourrage des coussins et des sièges doit être éliminée avec un aspirateur ; des nettoyants automobiles spéciaux aideront à éliminer les taches grasses sur le rembourrage. Pour conserver le bon aspect de la voiture, un soin préventif constant du revêtement de carrosserie est nécessaire. Pour éviter les rayures, n'enlevez pas la poussière et la saleté avec un chiffon sec. Il est préférable de laver la voiture avant que la saleté ne sèche avec un jet d'eau à basse pression, une éponge douce et du shampoing pour voiture. La carrosserie peut également être lavée au jet de vapeur (y compris le compartiment moteur), sauf dans les cas où le fond est préservé avec un mastic de protection à base de cire. Cette méthode est largement utilisée dans les garages et les stations-service. C'est bien car cela permet d'éliminer les taches d'huile dans certains endroits difficiles d'accès.

En été, il est conseillé de laver sa voiture à l'ombre. Si cela n'est pas possible, les surfaces lavées doivent être immédiatement essuyées avec du daim pour donner de l'éclat au corps, car lorsque des gouttes d'eau sèchent au soleil, des taches se forment sur la surface peinte. L'application d'une couche de cire ajoutera de la brillance à votre peinture corporelle et la protégera des produits chimiques nocifs présents dans l'air. Si la carrosserie n'est pas complètement propre, utilisez des détergents spéciaux qui à la fois ajoutent de la brillance et ont un effet polissant.

Après vous être lavé dans une pièce chaude en hiver, avant de partir, vous devez essuyer les joints de carrosserie, de porte et de capot, et également souffler les serrures avec de l'air comprimé pour les protéger du gel. Lors du lavage d'une voiture, vous devez vous assurer que l'eau ne pénètre pas dans les composants électriques du compartiment moteur, notamment sur la bobine d'allumage et le distributeur. Il est recommandé d'inspecter périodiquement et, si nécessaire, de nettoyer les drains de seuil et de porte, ainsi que les drains des systèmes de chauffage et de ventilation, afin d'assurer une évacuation rapide de l'eau.

Même des dommages mineurs à la peinture peuvent causer de graves dommages à la voiture. Avant qu’il ne soit trop tard, les dommages et les éclats doivent être repeints après une préparation appropriée. Pour effectuer cette opération, la voiture peut être confiée à des carrossiers professionnels ou, avec de la patience, acheter les composés, les outils appropriés et effectuer les réparations vous-même. La première méthode est préférable pour ceux dont la voiture est très rouillée et dont la peinture s'est écaillée à de nombreux endroits. Si les dommages sont mineurs ou inégaux, avec l'aide d'outils de réparation modernes, vous pouvez réparer la carrosserie vous-même de manière tout à fait professionnelle.

Pour restaurer la peinture, choisissez une peinture de la même teinte que la voiture (le code couleur de la peinture est indiqué sur une plaque collée à l'intérieur de la voiture). Cependant, s'il est « métallique », il est préférable de confier la peinture à un spécialiste, car avec l'émail en emballage aérosol, il n'est généralement pas possible d'obtenir une teinte identique du revêtement. Ensuite, pour la réparation, il faudra préparer un grattoir, un couteau ou un petit tournevis, qui seront nécessaires pour décaper la zone endommagée jusqu'au métal ; achetez un apprêt et une peinture de base (émail) avec lesquels vous peindrez les dégâts. Les peintures nécessaires sont disponibles non seulement pour la carrosserie, mais aussi pour les pare-chocs, les pneus et même les éléments du système d'échappement.

Une surface fraîchement peinte peut être séchée à l'aide de n'importe quel type de chauffage, mais il ne faut pas utiliser de ventilateurs pour l'accélérer, car le revêtement serait obstrué par la poussière. Une fois la surface peinte complètement sèche, polissez-la soigneusement et appliquez un conservateur.

Pour conserver l’éclat des surfaces peintes, en particulier pour les voitures entreposées à l’extérieur, des produits de polissage pour voitures doivent être utilisés régulièrement. Ils ferment les microfissures et les pores qui apparaissent dans la peinture, ce qui empêche la corrosion sous la couche de peinture. Le polissage peut être effectué manuellement avec une pâte spéciale ou avec une perceuse électrique munie d'un accessoire. Pour conserver l'éclat de la carrosserie, vous ne devez pas laisser la voiture au soleil pendant une longue période, ne pas laisser les acides, les solutions de soude, le liquide de frein et l'essence pénétrer à la surface de la carrosserie. Vous ne devez pas non plus laver votre voiture avec de la soude ou une solution alcaline.

Les pièces de carrosserie chromées nécessitent le même soin que peinture. Les pièces en plastique doivent être essuyées avec un chiffon humide ou un nettoyant spécial pour voiture. Pour éviter que les pièces en plastique perdent leur éclat, n'utilisez pas d'essence ni de solvants.

Les vitres des voitures sont nettoyées avec un chiffon doux en lin ou en daim. Verre sale Vous devez d'abord le laver avec de l'eau additionnée d'un liquide spécial lave-verre ou d'un nettoyant pour vitres auto. En apparaissant sur pare-brise des écorchures ou égratignures mineures ils sont éliminés par de la poudre de pierre ponce broyée et tamisée, mélangée à de l'eau pour former une solution épaisse. Les joints en caoutchouc sont traités avec une peinture spéciale deux fois par an pour leur donner de l'éclat et prolonger leur durée de vie.

Pour enlever la glace des vitres et dégivrer les serrures des portes, il est recommandé d'utiliser un dégivreur en aérosol ; du liquide de frein peut être injecté dans les serrures. En hiver, les réservoirs de lave-glace doivent être remplis d'une solution aqueuse d'un produit spécial liquide antigel ou d'autres formulations conformément aux recommandations d'utilisation.

Comment protéger la carrosserie de la corrosion

La carrosserie de la voiture présente un nombre important de cavités et de crevasses cachées, qui créent des conditions favorables à l'apparition et au développement de la corrosion, résultat d'une mauvaise ventilation et de l'accumulation d'humidité. Le soubassement, les parties inférieures des portes, les montants et les joints des pièces, y compris les zones de soudage par points, sont également sensibles à la corrosion. Souvent, les joints soudés ne sont pas suffisamment étanches et sont des sites de corrosion accélérée. Par conséquent, lors du fonctionnement du véhicule, il est nécessaire de vérifier l'état du revêtement anticorrosion et, si nécessaire, protection supplémentaire, notamment les cavités cachées, en appliquant des composés anticorrosion spéciaux, et les pièces de liaison en appliquant des mastics d'étanchéité.

Pour introduire des composés anticorrosion dans les cavités cachées, le fabricant prévoit des trous ou ouvertures technologiques à travers lesquels peuvent passer les pointes des pistolets avec des tuyaux de rallonge. S'il n'y a pas de tels trous, des trous d'un diamètre ne dépassant pas 12 mm sont percés dans les éléments individuels du corps pour fournir l'accès nécessaire. Après introduction de la composition, les trous sont fermés avec des bouchons en caoutchouc. Lors de la conduite d'un véhicule, une attention particulière doit être portée à l'intégrité Revêtement de protection sur le soubassement, qui est soumis à des influences extérieures plus intenses, et donc à la corrosion.

Les matériaux suivants sont utilisés pour le traitement anticorrosion :

conservateur pour voiture "Movil" (le diluant ou le solvant est du white spirit, de l'essence);

protecteur lubrifiant NGM-ML non siccatif (le diluant ou solvant est le white spirit) ;

revêtement de film protecteur NG-216B (le diluant ou solvant est du white spirit ou de l'essence) ;

plastisol de polychlorure de vinyle D-11A ou D-4A (le diluant ou le solvant est de l'essence minérale ou de l'essence) ;

mastic non siccatif 51-G-7 (le diluant ou solvant est du white spirit ou de l'essence) ;

mastic anti-bruit BPM-1 (le diluant ou le solvant est le xyol, le solvant).

Le lubrifiant protecteur NGM-ML est utilisé pour traiter les cavités cachées. Il a été utilisé pour traiter les cavités de toutes les voitures neuves.

L'autoconservateur "Movil" est utilisé pour traiter les cavités cachées pendant le fonctionnement. Il peut être appliqué sur des surfaces préalablement enduites d'huiles, ainsi que sur des surfaces rouillées. Il est recommandé de traiter les caries tous les deux ans. Les inconvénients du produit de préservation automobile sont son inadaptation aux zones ouvertes de la carrosserie et sa mauvaise pénétration dans la rouille.

Le film protecteur NG-216B est utilisé pour recouvrir les composants et les pièces de la voiture sous la carrosserie pendant la période de transport.

Plastisol D-11A est utilisé pour protéger le soubassement de la corrosion, de l'usure abrasive, ainsi que pour l'isolation phonique des voitures neuves. Épaisseur du revêtement 1,0 à 1,5 mm. Le mastic bitumineux anti-bruit BPM-1 est utilisé pour protéger le soubassement de la corrosion lors du fonctionnement du véhicule. Appliquez-le en couche de 1,0 à 1,5 mm d'épaisseur. Il réduit bien le bruit, mais n'a pas de propriétés anticorrosion suffisantes et ne résiste pas longtemps aux solutions salines, aux abrasifs et à d'autres substances. Les mastics de meilleure qualité sont « Tectul » et « Dinitrol », fabriqués à base d'huile. Ils ne se fissurent pas et ne durcissent pas au cours du processus de vieillissement, ce qui les distingue avantageusement des mastics à base de bitume-polymère et est très important pour la mobilité thermodynamique et physique du métal de la carrosserie.

Plastisol D-4A est utilisé pour sceller les soudures et les joints de pièces sur les surfaces externes et internes de la carrosserie.

Le mastic non siccatif 51-G-7 est utilisé pour sceller les joints de carrosserie, les joints d'angle et les interstices.

Les composés anticorrosion doivent être appliqués uniformément et ne doivent pas contenir de pores. Afin de les appliquer dans les cavités cachées du corps, on utilise des pistolets de type KRU-1 avec une extension spéciale en plastique tubulaire élastique, qui à une extrémité est reliée au pistolet pneumatique à l'aide d'un écrou-raccord, et à l'autre possède un buse qui crée une torche de pulvérisation. Grâce à son élasticité, la rallonge assure la pénétration de la buse de pulvérisation dans endroits difficiles d'accès corps Le composé anticorrosion est appliqué sur la surface par pulvérisation aérienne ou airless.

Pour le traitement anti-corrosion des cavités internes de la carrosserie (Fig. 28), il faut placer la voiture sur un ascenseur, ouvrir les trous fermés par des bouchons, retirer les pièces et selleries qui gênent l'accès aux cavités cachées, rincer le cavités avec de l'eau tiède à travers les trous de drainage et technologiques jusqu'à ce que de l'eau propre commence à s'écouler, puis soufflez avec l'air de la pompe et séchez.

Riz. 28. Endroits dans la voiture nécessitant une protection contre la corrosion :

1 – boîtier de phare de l'intérieur ; 2 – panneau de carrosserie avant ; 3 – renfort de capuche ; 4 – poutre de suspension avant ; 5 – montant avant ; 6 – amplificateurs de garde-boue en forme de boîte ; 7 – cavités à l'arrière des ailes avant ; 8 – montants avant ; 9 – longerons avant ; 10 – traverses de plancher latérales avant ; 11 – surfaces intérieures des portes ; 12 – piliers du milieu ; 13 – supports pour l'œil de levage ; 14 – parties inférieures avant des ailes arrière et passages de roues à la jonction avec les ailes ; 15 – longerons de coffre ; 16 – renforts de couvercle de coffre ; 17 – supports pour les bras de réaction inférieurs et transversaux de la suspension arrière ; 18 – seuils ; 19 – longerons arrière ; 20 – bas et passages de roues (ouverts sur toute la surface)

Revêtir la carrosserie de matériaux anticorrosion en cas de rouille, de pelage ou de destruction de l'ancien revêtement est le moyen le plus fiable de lutter contre la corrosion.

Pour restaurer le revêtement anticorrosion et anti-bruit du soubassement et des passages de roues, le traitement doit être effectué sur un ascenseur ou un viaduc ; il est préférable de retirer les roues. Avant le traitement, vous devez laver la voiture par le bas avec un faible jet d'eau provenant d'un tuyau, en essayant d'empêcher l'eau de pénétrer à l'intérieur de la carrosserie, puis éliminer toute saleté et humidité restantes après le lavage des cavités cachées et sécher la voiture. Les tambours de frein et les disques de protection sont recouverts de capots de protection, et le cardan, le silencieux, les câbles, les flexibles et autres zones non traitables avec du mastic sont recouverts de ruban adhésif ou de papier épais.

Avant le traitement anticorrosion, les traces de rouille et les parties écaillées de l'ancien revêtement doivent être éliminées. Les dépôts de rouille sont éliminés avec du papier de verre abrasif ou un produit de nettoyage, qui est appliqué sur la zone de corrosion avec une brosse à cheveux, puis la surface traitée est dégraissée avec un solvant.

Pour éliminer complètement la rouille, utilisez un apprêt ou un nettoyant spécial. Après une opération fastidieuse pour éliminer la rouille, les zones qui ont été nettoyées jusqu'au métal nu doivent être apprêtées. L'apprêt s'applique uniquement avec un pinceau. Après séchage du primaire, du mastic bitumineux anti-bruit peut être appliqué sur la surface à traiter. Le mastic très épais doit être chauffé en plaçant le pot de mastic dans de l'eau tiède. La couche de mastic doit avoir une épaisseur de 1 à 1,5 mm. Appliquez-le à la spatule, au pinceau ou à la main dans une moufle ou une moufle. Le mastic peut être retiré d'une surface peinte avec de l'essence. En été, le mastic met plus d'une journée à sécher.

boîte d'embrayage transmission à cardan

Préparation aux travaux et procédures de maintenance

La préparation à la maintenance consiste à réaliser travail nécessaire liés à la mise en bon état de la voiture. La liste des travaux requis pour chaque type d'entretien est décrite dans la section suivante du manuel. La maintenance est effectuée dans des points ou des sites de maintenance ou dans des locaux spécialement équipés qui offrent au personnel de maintenance les conditions de travail nécessaires.

En fonction de la fréquence, du volume et de l'intensité du travail effectué, la maintenance est divisée en les types suivants :

Entretien Quotidien (DM);

Premier entretien (TO - 1);

Deuxième maintenance technique (TO - 2) ;

Entretien saisonnier (MS).

La fréquence du premier et du deuxième entretien dépend de la catégorie de conditions de fonctionnement du véhicule, déterminée par le type et l'état autoroutes. Les caractéristiques des catégories de conditions de fonctionnement et de la fréquence de maintenance - 1 et de maintenance - 2 sont réalisées dans le tableau 1

Tableau 1

À Maintenance quotidienne(EO) embrayage, boîte de vitesses, arbres à cardan et consistent à nettoyer la saleté, à serrer les connexions boulonnées, à régler et à lubrifier. Après avoir roulé sur des routes boueuses, nettoyez le trou au fond du carter d'embrayage. Lubrifiez la butée de débrayage en temps opportun à l'aide du bouchon de graisse situé sur le côté droit du carter d'embrayage.

À À - 1 Tous les 4 000 km, ou annuellement, si le niveau sonore augmente, en cas de fuite, le niveau d'huile dans la boîte de vitesses est vérifié.

Pour vérifier le niveau d'huile dans une transmission manuelle, vous devez placer la voiture dans un trou d'inspection, nettoyer la zone autour du bouchon de remplissage, dévisser et retirer le bouchon. L'huile doit atteindre le bord inférieur du trou. Si vous devez vérifier le niveau d’huile, vous pouvez insérer un morceau de fil flexible propre à l’intérieur de la boîte.

Si le niveau est bas, vous devez ajouter de l'huile spéciale pour transmissions manuelles. Il n'est pas conseillé de dépasser le niveau, car il pourrait s'écouler par-dessus le bord du trou.

En cas de remplacement, l'huile doit être vidangée alors qu'elle est chaude, en dévissant le bouchon de vidange et en plaçant au préalable un récipient du volume requis sous la boîte de vitesses. Ensuite, remplacez le bouchon de vidange, en remplaçant si nécessaire la rondelle d'étanchéité (il est conseillé de changer la rondelle à chaque fois que vous dévissez le bouchon). Remplissez ensuite d'huile neuve et remettez le bouchon de remplissage.

À À - 2 Le mécanisme d'embrayage est vérifié avec le plateau de pression d'embrayage déposé dans l'ordre suivant :

1. Un gabarit de disque entraîné en forme d'anneau d'une épaisseur de 9,5 est installé entre le plateau et le disque de pression. mm. Le disque de pression assemblé est fixé au boîtier sur la plaque avec six boulons.

2. Le réglage s'effectue en vissant et dévissant les boulons de butée pour obtenir une taille de 51,5 ± 0,75 mm- distance des têtes de boulons par rapport à la surface de la dalle (Fig. 13). La différence de distance entre la plaque et les têtes de boulons ne doit pas dépasser 0,2 mm.

3. Après réglage, les boulons des leviers sont verrouillés, le bord du levier est plié dans la rainure de la tige du boulon, comme indiqué sur (Fig. 14)

L'entretien de l'entraînement de débrayage se réduit au réglage du jeu libre de la pédale de débrayage, en maintenant le niveau de fluide de travail dans le réservoir du maître-cylindre d'entraînement hydraulique.

L'entretien de l'essieu avant consiste à maintenir le niveau d'huile requis dans les carters et à le changer en temps opportun, à vérifier les joints, à détecter et à éliminer en temps opportun les jeux axiaux dans les engrenages d'entraînement final, à nettoyer périodiquement la soupape de sécurité et à serrer toutes les fixations.

Retrait de la bride 35 (Fig. 12) est fabriqué avec les mêmes boulons qui le fixent.

Remplissez uniquement l'huile recommandée dans les carters de transmission finale et d'engrenage de roue et changez-la en stricte conformité avec le tableau de lubrification.

Assurez-vous que le niveau d'huile dans les carters se trouve au niveau des bords inférieurs des orifices de remplissage.

L'huile s'écoule par les trous de vidange situés » au bas des carters, et en retirant également les bouchons de remplissage.

Riz. 12.

1 - carter d'embrayage ; 2 - ressort de pression; 3 - disque de pression; 4 - boulon de poussée ; 5 - tirer le levier

Riz. 13.

Pour l'entretien saisonnier (DONC). Avant la saison estivale opération technique changer les huiles de la boîte de vitesses, avant et essieux arrière pour les qualités d'été, changez les huiles de la même manière en hiver.