À une certaine époque, le moteur M50 était un véritable favori de BMW. Il a remplacé le moteur M20 en 1991. Nouveau moteur a été développé en deux variantes - 2,0 et 2,5 litres. Cependant, sa « vie » sur le marché fut de courte durée : la production du « cinquante » fut interrompue en 1996, lorsque nouvelle modification avec un bloc d'aluminium - il a reçu l'indice M52.

Appareil M50

Le moteur M50 a été installé sur les modèles E34 et E36. En 1992, les ingénieurs souci BMW m'a donné un M50 nouveau système système de distribution de gaz appelé VANOS. La principale caractéristique de l'innovation était l'arbre à cames d'admission, qui permettait d'augmenter la poussée du moteur à bas et moyen régime sans pertes à haut régime.

La conception est un moteur 6 cylindres standard, doté d'un bloc en fonte avec une culasse en aluminium. Cependant, par rapport à son prédécesseur M20, la BMW M50 représentait un pas en avant assez impressionnant : un système de distribution à 24 soupapes avec deux arbres à cames entraînés par une chaîne et un entraînement des soupapes via des compensateurs hydrauliques. Le système d'allumage a également subi des modifications : il est devenu entièrement électronique, le distributeur a été supprimé car inutile et une bobine d'allumage a été ajoutée à chaque bougie d'allumage.

Le M50 est devenu le moteur le plus performant et le plus fiable de BMW, ils ont donc reçu une vie supplémentaire - des modifications telles que le M3e36 de 3 litres d'une puissance de 240 ch ont été assemblées sur la base du M50. et Alpina B3 de 250 ch. Cette dernière option était destinée au marché américain. Le poids du moteur était d'environ 136 kg.

Modifications M50

Modification du moteur	Diamètre du cylindre, mm	Course du piston, mm	Volume, cm3	Ratio de compression	Puissance, ch	Couple, Nm	Max. tr/min
М50В20	80	66	1991	10,5:1	150 à 6000 tr/min	190 à 4700 tr/min, min	6500
М50В20TU VANOS	80	66	1991	11:1	150 à 5900 tr/min	190 à 4200 tr/min, min	6500
M50B25	84	75	2494	10:1	192 à 6000 tr/min	245 à 4700 tr/min, min.	6500
M50B25TU VANOS	84	75	2494	10,5:1	192 à 5900 tr/min	245 à 4 200 tr/min, min.	6500

Défauts

Malgré toute la « chance » du M50, il s'est toujours avéré pas idéal, comme tous les moteurs « longs » : en cas de surchauffe sévère, le joint de gaz perd son étanchéité, ce qui entraîne la formation de fissures sur la culasse. Une consommation excessive d'huile, qui en fonctionnement normal est de 1 litre aux 1 000 km, est observée après 300 à 400 000 km. Les conséquences sont tristes - les soupapes d'échappement grillent et, dans certains cas, en raison d'une surchauffe locale, des fissures se forment entre elles.

De nombreux fabricants de pièces détachées installent pièces en plastique dans la pompe à eau, ce qui provoque la destruction des roulements et de la turbine de la pompe. Souvent, lorsque les techniciens sont peu qualifiés, les réparations aboutissent à des arbres à cames mal installés. Les moteurs des premières années de production souffrent de pannes de bobines d'allumage et de cas de grillage des interrupteurs d'alimentation qui contrôlent l'allumage. Mais l'érosion des chemises est moins courante qu'avec les moteurs de la série 40. De nombreux moteurs de la série 50 présentent des fuites d'huile - sous les joints du carter, des soupapes et des couvercles avant, au niveau du raccordement du bloc-cylindres avec le filtre à huile et la bague de jauge.

Certains M50 souffrent d'une désactivation des cylindres, ce qui arrête l'alimentation en carburant. Pour les activer, il faut souvent non seulement éliminer le dysfonctionnement, mais aussi nettoyer la mémoire. Mais au moins ces systèmes ne souffrent pas trop des pannes liées à la sonde lambda - sonde à oxygène.

Avantages

Le M50 présente un certain nombre de différences par rapport aux moteurs de première génération, ce qui, bien entendu, représentait un grand pas en avant pour BMW. C'est ce moteur avec ses 4 soupapes par cylindre qui a fondé la mode des moteurs « explosifs » du géant automobile allemand, qui a survécu jusqu'à nos jours.

Le M50 a été la dernière unité à utiliser la combinaison « bloc en fonte et culasse en aluminium », qui était une conception vraiment fidèle et fiable.

Le M50 a également établi la norme populaire de « 1 Nm par 10 cm 3 cylindres », inaccessible dans les moteurs de l'ancienne série. Le moteur est parfaitement adapté à l'essence 95, ce qui ne peut cependant pas être dit des versions 2 litres - même cela ne leur suffit pas indice d'octane. Mais ce problème peut être résolu dans une certaine mesure à l'aide de capteurs de cliquetis. En conséquence, malgré ses défauts inhérents, la BMW M50 est devenue la meilleure de l'histoire de l'entreprise tant en termes de données techniques que de données de consommation.

Fonctionnement du moteur BMW M50 (vidéo)

Le moteur BMW M50 est disponible en deux versions, avec un volume de 2,0 et 2,5 litres et a été produit à l'usine de Steyer. Jusqu’en 1996, 943 795 moteurs au total ont été produits.

La BMW M50 diffère de la M20 à bien des égards caractéristiques de conception, notamment des émissions de CO2 et une consommation de carburant réduites, une efficacité et une puissance supérieures, ainsi qu'une stabilité et une disponibilité.

La principale différence par rapport au M20 réside dans la culasse à 24 soupapes et le double arbre à cames en tête (DACT), qui sont entraînés par deux chaînes de distribution (courroie de distribution dans le M20), les tiges de poussée nécessitent peu d'entretien, un compensateur hydraulique, toutes les pièces du le système d'allumage est sous couvercle de soupape en plastique, bielles forgées (C45), pistons légers, taux de compression élevé, injection de carburant entièrement séquentielle, collecteur d'admission a des parois internes complètement lisses et est 50 % plus léger que le collecteur d'admission en aluminium du M20.

Il a été créé sur la base du moteur M50 et installé dessus.

Pour atteindre les objectifs de performance, une toute nouvelle culasse DOCH (double arbre à cames en tête) avec technologie à 4 soupapes a été développée pour le moteur M50, qui se caractérise par un faible travail d'échange gazeux, une position idéale des bougies d'allumage et une masse mobile réduite de chaque soupape.

Moteur BMW M50B20

Cette version de l'unité de puissance a été installée sur,

Moteur BMW M50B24

variante 2,4 litres Moteur BMW M50 d'un volume de 2,4 litres (2 394 cm3) qui a été produit pour les voitures des séries 3 et 5 de spécifications thaïlandaises. Sa puissance maximale est de 188 ch. (138 kW) à 5 900 tr/min et le couple est de 235 Nm à 4 700 tr/min. Le diamètre du piston est de 84 mm et la course du piston est de 72 mm.

Moteur BMW M50B25

Caractéristiques du moteur BMW M50

		M50B20	M50B25
type de moteur		6 cylindres en ligne
position d'installation	devant	30º vers le côté sortie
	du côté	2,28º retour
cylindrée efficace du moteur	dm³	1990	2494
course du piston	mm	66	75
diamètre du cylindre	mm	80	84
		0,825	0,893
pouvoir	kW/ch	110/150	140/190
à vitesse de rotation	tr/min	5900	5900
couple	Nm	190	245
à vitesse de rotation	tr/min	4700	4700
la densité de puissance	kW/dm³	55,3	56,1
ratio de compression	:1	10,5	10,0
ordre de fonctionnement du cylindre		1-5-3-6-2-4
vitesse maximale du piston	MS	14,3	16,25
diamètre de la vanne	mm
entrée		30	33
libérer		27	30,5
course de soupape	mm
Échappement d'admission		9,7/8,8	9,7/8,8
zone d'écoulement	vp./vyp.	240º/228º	240º/228º
angle d'ouverture de la vanne	vp./vyp.	96º/104º	101º/101º
carburant		essence sans plomb à indice d'octane élevé

Structure du moteur

Structure/mécanique du moteur BMW M50

Moteur M50 : 1 - La pompe à huile; 2 - Courroie d'entraînement ; 3 - Pompe à liquide de refroidissement ; 4 - Thermostats ; 5 - Filtre à huile ; 6 - Chaînes ; 7 - Entrée
collectionneur; 8 - Bougies et bobines d'allumage ; 9 - Arbres à cames ; 10 - Poussoir hydraulique ;

Mécanisme carter/manivelle

Particularité:

• nouveau développement - carter rigide en torsion optimisé pour le poids ;
• espacement des cylindres : 91 mm, alésage du cylindre (2,0 litres) : 80 mm, alésage du cylindre (2,5 litres) : 84 mm ;
• vilebrequin en fonte nodulaire sur 7 paliers principaux avec 12 contrepoids ;
• volant moulé;
• amortisseur de vibrations de torsion avec engrenage incrémental intégré ;

Paramètres techniques du bloc-cylindres, mm :

Carter moteur M50 : 1 - Bloc cylindres avec pistons ; 2 - Boulon hexagonal M10X75 ; 3 - Gicleur d'huile ; 4 - Tube D=12,0MM ; 5 — Boulon du couvercle de roulement ; 6 - Gicleur d'huile ; 7 - Couvercle D=45MM ; 8 - Bouchon fileté ; 9 - joint torique ; 10 — Douille de centrage D=13,5MM ; 11 — Douille de centrage D=10,5MM ; 12 — Douille de centrage D=14,5MM ; 13 - Sceau kit de carter sans amiante ;

Vilebrequin avec coussinets pour moteur M50 : 1 - Vilebrequin tournant avec coussinets ; 2 et 3 - Inserts palier de butée; 4, 5, 6 et 7 - Coquille de roulement ;

Pistons

Le moteur M50 est équipé de pistons en aluminium avec inserts thermostatiques. Il y a quatre poches de soupape dans le fond du piston, deux pour chacune des soupapes d'admission et d'échappement.

Le fond du piston du moteur de 2,5 litres présente en outre un évidement segmenté (il n'y a pas d'évidement segmenté dans le moteur de 2 litres). Les têtes de piston sont refroidies par des projections d'huile. Les arroseurs sont situés dans le carter au niveau des roulements principaux vilebrequin.

Piston moteur M50 : 1 - Piston ; 2 - Axe de piston ; 3 - Bague de retenue du ressort ; 4 - Trousse de réparation segments de piston;

Piston du moteur M50 : sur le côté gauche se trouve un piston d'un moteur de 2,0 litres, à droite - un groupe motopropulseur de 2,5 litres ;

Segments de piston :

• Bague de compression supérieure : bague cylindrique, chromée, hauteur 1,5 mm
• anneau de compression inférieur : anneau conique avec une rainure sur la surface de travail, hauteur 1,75 mm
• anneau racleur d'huile : dit en forme de boîte fendue avec extenseur à ressort torsadé, hauteur 3 mm

Entraînement d'arbre à cames

L'entraînement s'effectue par deux chaînes à rouleaux à une rangée :

• Entraînement principal (circuit primaire) :
  • du vilebrequin à l'arbre à cames d'échappement avec un guide-chaîne sur la branche de chaîne menée
  • barre de tension à amortissement hydraulique
• Entraînement auxiliaire (circuit secondaire) :
  • de l'échappement à l'arbre à cames d'admission
  • barre de guidage et tendeur à amortissement hydraulique

Les deux chaînes sont refroidies aux points où elles se détachent des pignons par pulvérisation d'huile. La chaîne d'entraînement primaire est équipée d'un arroseur situé au dessus du premier palier principal du vilebrequin. La chaîne d'entraînement secondaire est équipée d'un arroseur dans le boîtier supérieur du tendeur de chaîne.

Les soupapes sont actionnées par deux arbres à cames creux moulés en tête à sept paliers.

Les arbres à cames et les poussoirs sont montés complets avec un boîtier de roulement pour faciliter Entretien.

Culasse du moteur M50 : 1 - Culasse avec bandes de support ; 2 - Barre de support, côté sortie ; 3 — Douille de centrage D=9,5MM ; 4 - Écrou hexagonal avec rondelle ; 5 - Guide de soupape ; 6 - Bague de siège de soupape d'admission ; 7 - Bague de siège de soupape d'échappement ; 8 — Douille de centrage D=9,5MM ; 9 - Goupille de montage M7X95 ; 10 — Goupille de montage M7/6X29,5 ; 11 — Goupille de montage M7X42 ; 12 — Goupille de montage M7X55 ; 13 — Goupille de montage M6X30-ZN ; 14 - Goupille de montage M6X45 ; 15 — Goupille de montage M6X35-ZN ; 16 — Douille de centrage D=8,5X9MM ; 17 - Goupille de montage M8X50 ; 18 — Douille de centrage D=10,5MM ; 19 — Couvercle D=28MM ; 20 — Bouchon fileté M24X1,5 ; 21 — Bouchon fileté M18X1,5 ; 22 — Bouchon fileté M8X1 ; 23 — Bouchon fileté M12X1,5 ; 24 - joint torique ; 25 - Couverture 22,0MM ;

Caractéristiques des sièges de soupape

Paramètre	Siège de soupape
	admission	l'obtention du diplôme	admission	l'obtention du diplôme
	М50В20		М50В25
Diamètre du trou de montage des sièges dans la tête du bloc, mm :
nominal	34	28	34	31,5
1ère réparation	34,2	28,2	34,2	31,7
2ème réparation	34,4	28,4	34,4	31,9
avec tolérance, mm	de 0,00 à +0,025		de 0,00 à +0,025
Angle de chanfrein de travail, degrés	45	45	45	45
Angle de réglage externe	15	15	15	15
Angle de réglage interne	60	60	60	60
Largeur de chanfrein de travail, mm	1,40-1,90		1,40-1,90
Diamètre extérieur, mm
nominal	34,1	28,1	31,6 (nominal 34,1)
1ère réparation	34,3	28,3	31,8 (1ère réparation 34,3)
2ème réparation	34,5	28,5	32,0 (2ème réparation 34,5)
avec tolérance, mm	de 0,00 à -0,025		de 0,00 à -0,025
Hauteur de selle, mm
nominal	7,3		7,3
1ère réparation	7,5		7,5
2ème réparation	7,7		7,7
avec tolérance, mm	de 0,00 à -0,01		de 0,00 à -0,01

Soupapes moteur M50

Possibilités	Soupapes d'admission		Soupapes d'échappement
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Diamètre de la tête, mm	30,00	33,00	27,00	30,50
Tolérance sur le diamètre de la tête, mm	de 0,0 à -0,016		de 0,0 à -0,016
Diamètre de la tige, mm
nominal	6,975		6,975
1ère réparation	7,10		7,10
2ème réparation	7,20		7,20
tolérance de fabrication	de 0,00 à -0,015		de 0,0 à -0,015
Espace entre les guides de soupape et les tiges de soupape	0,5		0,5

Paramètres des bagues de guidage, mm
longueur totale	43,5
Diamètre extérieur:
nominal	12,5
1ère rem. taille	12,6
2e rév. taille	12,7
Tolérance de fabrication	de +0,033 à +0,044
Diamètre intérieur:
nominal	7,0
1ère rem. taille	7,1
2e rév. taille	7,2
Tolérance de fabrication	de 0,0 à +0,015
Diamètre des trous pour les douilles de guidage :
nominal	12,5
1ère rem. taille	12,6
2e rév. taille	12,7
Tolérance de fabrication	de 0,00 à -0,018

Culasse

Culasse moteur M50 à lumières d'admission et d'échappement diamétralement opposées avec

• quatre soupapes par cylindre
• deux arbres à cames
• poussoirs à disque avec régulation hydraulique dégagement (HVA)

De très petits angles de soupape aplatissent la chambre de combustion et garantissent que le mélange de combustion est concentré autour de la bougie d'allumage située au centre.

Vue en coupe de la culasse BMW M50

Réglage hydraulique du jeu aux soupapes et de l'entraînement

(HVA) est intégré au poussoir de clapet. Cela réduit la génération de bruit et facilite la maintenance :

• Pas besoin d'installer ou de vérifier le jeu des soupapes
• Le calage des soupapes est strictement observé pendant longtemps

Le poussoir hydraulique est principalement composé de deux pièces mobiles : le poussoir et le vérin.

Grâce à la force du ressort, les deux parties s'écartent jusqu'à ce que absence totale jeu entre l'arbre à cames et la tige de soupape.

Le clapet anti-retour sert à remplir et fermer la chambre. haute pression.

Circulation d'huile

L'alimentation en huile s'effectue via une pompe duocentrique avec un rotor interne et un système de régulation de pression d'huile intégré (similaire à).

La pompe est située dans le carter d'huile et est boulonnée au bloc-cylindres. Il est entraîné par une chaîne à rouleaux à une rangée directement depuis le vilebrequin.

Le filtre à huile est installé côté admission en position verticale. La cartouche filtrante en papier peut être remplacée par le haut. Pour remplacer le filtre, dévissez le boulon de fixation central du couvercle. filtre à l'huile.

Coupe transversale du moteur M50 - vue de face

Système de refroidissement

La pompe à eau est intégrée dans le carter de chaîne. La bague d'étanchéité mécanique a une surface en céramique, la roue est en plastique et le boîtier est en aluminium.

L'eau chaude destinée au chauffage est évacuée de la culasse.

Le carter et la culasse sont principalement refroidis dans le sens longitudinal. Le flux principal d'eau passe d'avant en arrière, monte à travers les canaux de liaison jusqu'à la culasse et s'y écoule d'arrière en avant.

Unités auxiliaires

Les unités auxiliaires sont entraînées par une courroie trapézoïdale qui ne nécessite aucun entretien.
La pompe de direction assistée et l'alternateur sont situés à gauche dans le sens de la marche, le compresseur de climatisation (SA) est à droite, à proximité du moteur et sont montés de manière rigide et non élastique.

Unité d'entraînement unités auxiliaires réalisé à deux niveaux :

• Niveau 1 (disque principal) :
  • vilebrequin - pompe à eau (ventilateur) - générateur - pompe de direction assistée ou pompe tandem (contrôle de niveau)
• Niveau 2 (entraînement supplémentaire) :
  • vilebrequin - compresseur de climatisation

L'amplificateur à ressort externe du tendeur de courroie, situé sur la branche de courroie entraînée, amortit hydrauliquement dans une direction. Galet tendeur en plastique.

Bougie d'allumage

Un rouleau de redirection en plastique séparé à proximité du générateur augmente son angle de couverture. Le système d'allumage du moteur M50 (RZV) utilise également une bougie d'allumage - une bougie d'allumage « F » avec un contact SAE et une électrode de masse à trois pointes.

L'électrode de masse a été développée par BMW en coopération avec des fournisseurs spécifiquement pour les moteurs à 4 soupapes. La combustion dans ces moteurs est plus dure et plus rapide et impose des exigences plus élevées à la bougie d'allumage.

L'électrode latérale est soudée au corps de bougie en trois points (sur 3 pattes) et a la forme d'un triangle par rapport à l'électrode centrale.

L'écart entre les électrodes est bougie neuve est de 0,9 mm +/- 0,1 mm. La bougie a une résistance< 1 кОм.

Bobine d'allumage

Chaque bougie d'allumage possède sa propre bobine d'allumage. La bobine est vissée au paquet de fer, assurant ainsi le contact électrique avec le sol.

Manches haute tensionà la bougie d'allumage s'effectue à l'aide d'un entonnoir en silicone, d'une tige de contact avec une résistance antiparasite et d'un ressort de contact en forme de cône, qui appuie sur le contact SAE de la bougie d'allumage. Cette conception fournit la tension secondaire la plus élevée pour le système d'allumage, car il n'y a pas de fils haute tension ni de pertes associées à la distribution de tension.

Bobine d'allumage du moteur M50 : 1 et 2- Bobine d'allumage ; 3 — Pointe du fil à la bougie ; 4 - Écrou hexagonal ; 5 - Bouclier ; 6 - Boulon hexagonal ; 7 - Boîtier de fiche de connecteur ; 8 - Bougie d'allumage ;

La bobine d'allumage est isolée galvaniquement, c'est-à-dire l'extrémité de l'enroulement secondaire est retirée de la bobine. Il est désigné par « 4A » et constitue le contact central d'un connecteur tripolaire :

• du côté primaire des bornes 1 et 15
• contacter "4A"

Sa langue de contact est plus longue. Ainsi, pour des raisons de sécurité, lorsqu'une fiche est débranchée, ce contact est le dernier à être déconnecté.

Moteur BMW M50TU

A partir de septembre 1992 (PU92), le moteur BMW M50 précédemment installé dans les BMW E36 et E34 est remplacé par une version révisée. M50TU(TU - techniquement révisé).

Caractéristiques du moteur BMW M50 TU

La refonte technique du moteur M50 a conduit aux améliorations suivantes :

• caractère amélioré des changements de couple, en particulier dans la plage de régime moyen
• consommation de carburant réduite
• performances de ralenti améliorées tout en réduisant le régime de ralenti
• caractéristiques d'échappement améliorées (émissions réduites)
• réponse améliorée de l'accélérateur
• meilleure acoustique du moteur

Les améliorations apportées au moteur M50TU (M50TU) par rapport au moteur M50 ont été réalisées grâce aux modifications de conception et aux mesures suivantes :

• l'utilisation de l'électronique moteur numérique DME3.3.1 avec contrôle antidétonant dans le moteur de 2,5 litres ( M50TUB25)
• en utilisant le contrôleur de moteur Siemens MS 40.1 dans tous les modèles E36 et E34 avec un moteur M50TUB20
• augmenter le taux de compression
• en utilisant le système VANOS
• modifications du mécanisme à manivelle (nouveaux pistons et bielles)
• nouveau régulateur d'air de ralenti dans le moteur M50TUB25 (ZWD-5) de 2,5 litres
• à l'aide d'un débitmètre d'air à film thermique
• en réduisant le diamètre de la tige de soupape et en utilisant un ressort de soupape
• utilisant des poussoirs à disques et des disques à ressort optimisés pour la masse
• modification des caractéristiques d'accélération des soupapes
• changement de l'amortisseur de vibrations du vilebrequin

Caractéristiques du moteur de la BMW M50 TU

spécifications techniques		M50TUB20	M50TUB25
type de moteur		6 cylindres en ligne
position d'installation	devant	30º vers le côté sortie
	du côté	2,28º retour
cylindrée efficace du moteur	dm³	1990	2494
course du piston	mm	66	75
diamètre du cylindre	mm	80	84
rapport course/alésage		0,825	0,893
pouvoir	kW/ch	110/150	140/190
à vitesse de rotation	tr/min	5900	5900
couple	Nm	190	245
à vitesse de rotation	tr/min	4200	4200
la densité de puissance	kW/dm³	55,3	56,1
ratio de compression	:1	11,0	10,5
ordre de fonctionnement du cylindre		1-5-3-6-2-4
vitesse maximale du piston	MS	14,3	16,25
diamètre de la vanne	mm
entrée		30	33
libérer		27	30,5
course de soupape	mm
Échappement d'admission		9,0/9,0	9,0/9,0
zone d'écoulement	vp./vyp.	228º/228º	228º/228º
angle d'ouverture de la vanne	vp./vyp.	105-80º (VANOS/105º)	110-85º (VANOS/101º)
carburant		essence sans plomb à indice d'octane élevé (Super)

M50TUB25 a été utilisé sur les E36 325i/325is et E34 525i/525ix.

Système VANOS

Comment les caractéristiques de puissance et les performances les gaz d'échappement, et le comportement du 4 temps moteur à essence la conduite en déplacement peut être considérablement améliorée en utilisant un angle d'ouverture d'admission variable arbre à cames.

L'angle d'ouverture de l'arbre à cames d'admission du moteur M50TU peut être modifié, c'est-à-dire en tenant compte des conditions particulières d'exploitation, passer d'une ouverture tardive à une ouverture anticipée ou inversement.

Avantages du système VANOS :

• plus de puissance et un couple amélioré dans certaines plages de vitesse
• teneur réduite en NOX et CH des gaz d'échappement dans la plage de charge partielle
• teneur insignifiante en gaz résiduels au ralenti ; Grâce à cela, d'une part, une qualité de ralenti améliorée grâce à un mélange plus favorable, et d'autre part, une consommation de carburant réduite grâce à un régime de ralenti plus faible. Acoustique au ralenti améliorée
• meilleure réponse du moteur
• sécurité fonctionnelle élevée
• Autodiagnostic étendu et détection d'erreurs sans problème

Le système de commutation VANOS est contrôlé par l'unité de commande de l'électronique numérique du moteur correspondante. Le moteur de 2 litres est équipé d'une unité de commande Siemens MS401 et le moteur de 2,5 litres est doté d'une unité de commande Bosch M3.3.1 Motronic.

Conception VANOS

Pour les moteurs M50TU20 et M50TU25, de nombreux tests ont été réalisés avec diverses options arbres à cames et angles d'ouverture pour identifier dans chaque cas les angles d'ouverture variables les plus avantageux de l'arbre à cames d'admission.

En conséquence, les angles d'ouverture suivants ont été choisis :

• M50TU20
  • 105º (commutation tardive)
  • 80º (commutation anticipée)
• M50TU25
  • 110º (commutation tardive)
  • 85º (commutation anticipée)

Il en résulte pour les deux options de moteur angle maximal commutation d'un angle d'ouverture variable de l'arbre à cames d'admission de 25º KW (angle du vilebrequin).

Composants:

• arbre à cames d'admission avec bague hélicoïdale à l'avant ;
• pignon de chaîne avec bord hélicoïdal interne ;
• dispositif de réglage hydraulique-mécanique de l'arbre à cames avec un piston hydraulique et un engrenage hélicoïdal ;
• électrovanne de commutation à 4/2 canaux ;
• raccorder la conduite de pression d'huile du bloc-cylindres à la vanne 4/2 voies ;
• électronique de contrôle et de diagnostic du contrôleur ;

Fonctionnement du système VANOS

Le système VANOS du M50 est contrôlé par une électronique numérique spécifique au moteur. Le contrôleur commande la vanne 4/2 voies à l'aide d'un électro-aimant et agit ainsi sur le piston hydraulique via la pression de l'huile moteur.

Le piston hydraulique est maintenu dans l'une des deux positions possibles (mode de commutation noir et blanc) au moyen de butées mécaniques et de la pression d'huile agissant sur lui. À l’intérieur du piston hydraulique se trouve un engrenage mobile. Cet engrenage, grâce à un engrenage hélicoïdal, convertit le mouvement de translation du piston en rotation de l'arbre à cames - par rapport au pignon d'entraînement.

Le piston hydraulique et l'engrenage sont montés coaxialement à l'arbre à cames d'admission dans un boîtier en aluminium moulé sous pression situé sur la face avant de la culasse.

La vanne de commutation à 4/2 canaux est conçue de telle sorte que s'il y a de la pression dans l'une de ses chambres, il n'y a pas de pression dans l'autre (sortie inversée). Lorsqu'un courant est appliqué à l'aimant de la vanne, le piston se déplace à travers l'armature contre la force du ressort jusqu'à sa position précédente. Un ressort hélicoïdal assure un mouvement inverse vers la position tardive. Ainsi, en cas de dysfonctionnement de l'électro-aimant ou de défaillance du signal de commande, l'arbre à cames revient automatiquement en position tardive.

Avec ça fonction d'urgence Le moteur peut démarrer même si le système VANOS est défectueux. Si l’arbre à cames est en position précoce lors du démarrage, le moteur ne démarrera pas.

Contrôle du système VANOS

La vanne magnétique du système VANOS est contrôlée par un contrôleur et dépend de la température du liquide de refroidissement, de la charge et du régime moteur.

Lorsque le système change l'angle d'ouverture des soupapes, des modifications se produisent dans les réglages de démarrage de l'injection et de l'allumage.

Pour éviter des commutations fréquentes et répétées du système VANOS, le contrôle s'effectue en mode hystérésis.

Diagnostic M50TUB25 avec DME M3.3.1

S'il n'y a pas de messages d'erreur dans la mémoire, le signal de commande est fourni au système VANOS lorsque le moteur M50TUB25 avec DME M3.3.1 tourne au ralenti. Pour cela, deux adaptateurs sont utilisés - outils spéciaux BMW n° 61 2 050 et 61 1 467. Si vous fermez l'électrovanne à la masse, un moteur doté d'un système VANOS fonctionnel fonctionnera de manière extrêmement inégale ou calera complètement.

Diagnostic M50TUB20 avec MS40.1

Grâce à l'autodiagnostic, le système VANOS est entièrement vérifié. L'absence de messages d'erreur dans la mémoire sur le moteur M50TUB20 avec MS40.1 est le signe d'un fonctionnement complet du système VANOS.

Avant contrôle fonctionnel Dans MS40.1, les données de la mémoire de défauts doivent également être lues.

S'il n'y a pas de tels messages, le système VANOS contrôlé par ce contrôleur peut être vérifié à l'aide d'un testeur. Si l'arbre à cames est mis en position précoce avec le moteur au ralenti, le groupe motopropulseur doté d'un système VANOS fonctionnel fonctionnera de manière extrêmement inégale ou calera complètement (semblable à la vérification du fonctionnement d'un moteur avec DME M3.3.1).

Problèmes de moteur BMW M50

Le moteur M50 est considéré comme l'un des meilleurs. Les dysfonctionnements possibles du moteur sont répertoriés ci-dessous, mais cela vaut la peine d'être pris en compte bon entretien moteur, parce que quand bon fonctionnement, le groupe motopropulseur se montrera complètement différemment :

• surchauffe : conseil - vérifier l'état du radiateur, de la pompe, du thermostat, présence embouteillages dans le système de refroidissement et le bouchon du radiateur ;
• Troit : revérifier les bobines d'allumage, les bougies et les injecteurs ;
• tours flottants : raisons possibles un dysfonctionnement se produit - défaillance de la soupape d'air de ralenti ou du capteur de position du papillon ;
• fuite d'antigel - le vase d'expansion est fissuré ;
• défaillance de bobines d'allumage individuelles ;
• épuisement des clés de commande d'allumage électrique ;
• fuite d'huile au niveau du joint de la coupelle du filtre à huile, joint couvercle de soupape, le plateau et le capot avant ;
• l'alimentation en carburant est coupée ;

Pouvoir Unité BMW M50 a été remplacé par .

Diesels type M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)

Diesel M-50 F-3 (M-400) - quatre temps, en forme de V, douze cylindres, suralimenté mécaniquement, à grande vitesse moteur marin avec atomisation du carburéacteur. Disponible en modèles de rotation à droite et à gauche. Un moteur diesel à rotation à droite diffère d'un moteur diesel à rotation à gauche en apparence embrayage d'inversion, compresseur, pompe à eau de mer, système d'échappement, «ainsi que l'emplacement des unités de pompe à eau douce et de la pompe d'injection d'huile avec une centrifugeuse. La disposition des unités sur les moteurs diesel à rotation gauche et droite est reflétée.

Le moteur diesel M-50 F-3 est conçu pour fonctionner sur des hydroptères à grande vitesse. Un navire à moteur de type « fusée » a un moteur, le type « météore » a deux moteurs et le type « satellite » a quatre moteurs. Le moteur diesel est équipé d'embrayages réversibles, constitués d'embrayages à friction et à engrenages et assurant la transmission de la rotation du vilebrequin diesel à l'arbre d'hélice (course avant), la séparation de ces arbres ( au ralenti) et changer le sens de rotation de l'arbre d'hélice (marche arrière).

Puissance de fonctionnement voyage en avant peut varier en fonction de l'objectif entre 368 et 736 kW avec un changement correspondant du nombre de tours de l'arbre entre 1 200 et 1 640 tr/min, puissance maximale inverse- 184 kW à 750 tr/min et durée de fonctionnement ne dépassant pas 1 heure.

Le carter moteur diesel est moulé en alliage d'aluminium et se compose de deux parties. Dans la partie supérieure du roulement se trouvent sept sièges de roulements principaux avec des chemises dans lesquelles tourne le vilebrequin. Les chemises en acier amovibles sont remplies de bronze au plomb et percées le long des tourillons de l'arbre. Surface de travail Les revêtements sont recouverts d'un alliage plomb-étain. Les plates-formes supérieures du carter, situées à un angle de 60°, permettent d'installer deux blocs six cylindres.

Le vilebrequin est en acier allié, soumis à une nitruration. Il possède six genoux situés

par paires dans trois plans formant un angle de 120° l'un par rapport à l'autre. La bielle et les tourillons principaux sont reliés par des joues rondes. Un amortisseur à ressort est fixé sur la bride arrière du vilebrequin, ce qui réduit les irrégularités de couple sous des charges variables. Six bielles principales et six bielles arrière sont suspendues au vilebrequin diesel.

Les bielles à section en I sont en acier allié.

Les têtes supérieures des bielles principale et arrière sont les mêmes et sont enfoncées dans des bagues en bronze d'étain. La tête inférieure de la bielle principale est amovible : le couvercle est fixé à la bielle principale à l'aide d'une cale à deux axes coniques. Une chemise en acier remplie de bronze au plomb, composée de deux moitiés, est installée dans la tête inférieure de la bielle principale. La bielle arrière est reliée à la bielle principale au moyen d'une goupille enfoncée dans l'œil de la bielle principale.

Le piston est embouti en alliage d'aluminium. La couronne du piston a la forme d'une chambre de combustion Hesselmann. Le piston a des rainures dans lesquelles quatre segments de piston, dont deux (supérieurs) sont des compressions et le reste sont des grattoirs à huile. Les vannes de distribution de gaz sont situées dans quatre évidements au fond du piston. L'axe de piston est en acier allié, creux, avec une surface extérieure trempée, enfoncé dans les bossages du piston.

Les blocs-cylindres sont à six cylindres, installés sur le carter supérieur du moteur diesel et fixés à celui-ci par des goupilles d'ancrage. Chaque bloc-cylindres se compose d'une chemise, de six chemises de cylindre et d'une culasse. Dans la partie supérieure, la douille présente un épaulement avec lequel elle repose sur la surface de la rainure de la chemise du bloc. La courroie inférieure de la chemise de cylindre est scellée avec cinq anneaux en caoutchouc : quatre servent à sceller la cavité d'eau et le cinquième (inférieur) empêche l'huile de s'échapper de la cavité du carter supérieur.

Riz. 1. Diesel M-50F-3

Les moteurs diesel de type M-400 disposent de deux monoblocs six cylindres (la culasse est coulée d'un seul tenant avec le bloc-cylindres). Six chemises de cylindre sont pressées dans les monoblocs, chacune étant une connexion de deux tuyaux : celui intérieur est en acier allié et celui extérieur est en acier au carbone. La surface de travail du tuyau intérieur est nitrurée.

Le mécanisme de distribution de gaz est entraîné depuis le vilebrequin via un engrenage incliné situé à l'avant du moteur diesel. Chaque cylindre possède quatre soupapes : deux d'admission et deux d'échappement. La vanne est pressée contre le siège par trois ressorts hélicoïdaux. Sur chaque tête de bloc se trouvent deux arbres à cames dont les cames agissent directement sur les plaques de soupape, reliées entre elles par des engrenages droits.

L'ordre de fonctionnement des cylindres sur un moteur diesel à rotation à droite est : 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr ; sur un moteur diesel rotation à gauche : 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.

Système de carburant. Depuis le réservoir d'alimentation, à travers le filtre, le carburant pénètre dans la pompe d'amorçage du carburant, à partir de laquelle, sous une pression de 2 à 4 bars, il est alimenté par deux connexions parallèles. filtres à carburant V pompe à carburant haute pression et dans les injecteurs.

La pompe à carburant est à douze pistons, avec coupure double face et avec aspiration et coupure séparées. Diamètre du piston - 13 mm, course du piston - 12 mm. Pression d'alimentation en carburant 700-1000 bar. L'ordre de fonctionnement des pistons de la pompe, à partir de l'extrémité de l'arbre côté entraînement, est le suivant : 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Le régulateur diesel est tout mode, à action indirecte, avec une cataracte connectée élastiquement. Assure la stabilité des vitesses dans la plage de 500 à 1850 tr/min.

La buse est de type fermé, avec une aiguille à commande hydraulique. L'injecteur comporte huit trous de pulvérisation d'un diamètre de 0,35 mm, disposés de telle sorte que lors de la pulvérisation du carburant, un cône se forme avec un angle au sommet de 140°. Une pression d'injection de carburant de 200 bars garantit qu'il est atomisé en minuscules particules uniformément réparties dans tout le volume. air comprimé dans la chambre de combustion.

Demande de pièce de rechangeViber 89639932224

Moteur BMW M50B20TU 206S2

Pour remplacer les moteurs M20 fiables mais obsolètes, les concepteurs de BMW ont développé en 1990 un tout nouveau groupe motopropulseur six cylindres en ligne, désigné M50. Il connut un tel succès qu'il servit de base à un certain nombre de moteurs bavarois des générations suivantes et présenta plusieurs modifications qui différaient les unes des autres par la présence de composants, de systèmes et de caractéristiques de couple supplémentaires. Les moteurs M50 sont équipés de deux arbres à cames et de quatre soupapes pour chaque cylindre. Cela a permis d'augmenter considérablement l'efficacité de l'utilisation du mélange air-carburant et, par conséquent, d'augmenter la puissance du moteur. De plus, afin d'augmenter la fiabilité, l'entraînement par courroie de distribution a été remplacé par un entraînement par chaîne. Coût 35 000 roubles.

Spécifications du moteur M50B20TU (206S2)

Modèle de moteur : M50B20TU (206S2)

Volume : 1991 cm3

Puissance : 150 ch

Nombre de cylindres : 6

Depuis 1992, les groupes motopropulseurs M50 ont commencé à être équipés du système exclusif de calage variable des soupapes VANOS, à l'aide duquel il a été possible de réduire considérablement la consommation de carburant et d'augmenter le couple (en particulier sur bas régime). Ces moteurs ont été produits jusqu'en 1995 et ces modèles en étaient équipés Voitures BMW, comme E36 320, E36 325, E34 520 et E34 525.

Quant à tel caractéristiques importantes, en tant que fiabilité et ressource, alors ils ont unités de puissance Les M50 sont à un niveau élevé. Les contremaîtres de stations-service notent que la grande majorité des problèmes rencontrés avec celles-ci sont causés par utilisation incorrecte et utilise huile de mauvaise qualité et du carburant.

Moteur BMW M50B20/M50B20TU

Caractéristiques du moteur M50V20

Production	Usine de Munich
Marque du moteur	M50
Années de fabrication	1990-1996
Matériau du bloc-cylindres	fonte
Système d'alimentation	injecteur
Taper	en ligne
Nombre de cylindres	6
Soupapes par cylindre	4
Course du piston, mm	66
Diamètre du cylindre, mm	80
Ratio de compression	10.5 11 (TU)
Cylindrée du moteur, cm3	1991
Puissance du moteur, ch/tr/min	150/6000 150/5900 (TU)
Couple, Nm/tr/min	190/4700 190/4200 (TU)
Carburant	95
Normes environnementales	1 euro
Poids du moteur, kg	-
Consommation de carburant, l/100 km (pour E36 320i) - ville - piste - mixte.	11.2 6.7 8.6
Consommation d'huile, g/1000 km	jusqu'à 1000
Huile moteur	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Combien d'huile y a-t-il dans le moteur, je	5.75
Vidange effectuée, km	7000-10000
Température de fonctionnement du moteur, degrés.	~90
Durée de vie du moteur, mille km - selon la plante - sur la pratique	- 400+
Réglage, hp - potentiel - sans perte de ressource	400+ 190-200
Le moteur a été installé

Fiabilité, problèmes et réparation du moteur BMW M50B20

Le plus petit six consécutif Série BMW Le M50 (la famille comprenait également le M50B24) a été lancé en 1990 pour remplacer l'ancien. La principale innovation ici réside dans l'utilisation d'une nouvelle culasse à 4 soupapes par cylindre et de deux arbres à cames, ainsi que de compensateurs hydrauliques. Des arbres à cames avec phase 240/228, levée 9,7/8,8 sont utilisés. Diamètre soupapes d'admission 30 mm, échappement 27 mm. Le M50 utilise un collecteur d'admission en plastique d'une conception plus avancée.
Système de contrôle Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.
Entre autres choses, dans le M50B20, l'entraînement par courroie de distribution a cédé la place à un entraînement par chaîne plus fiable, dont la durée de vie est supérieure à 250 000 km ; au lieu d'un distributeur, des bobines d'allumage individuelles sont utilisées, système électronique allumage, pistons neufs, bielles allégées 135 mm, hauteur de compression des pistons 42,8 mm. Injecteurs M50 - 154 cc.

En 1992, ces moteurs M50 ont commencé à être équipés d'un déphaseur sur l'arbre d'admission (Vanos) et le nom des nouveaux moteurs a été changé en M50B20TU. Ces moteurs utilisaient de nouvelles bielles de 145 mm de long et la hauteur de compression du piston est désormais de 31,64 mm.
Système de gestion moteur Siemens MS 40.1
Ces moteurs ont été utilisés sur Voitures BMW avec indice 20i.
En 1994, le M50 de faible volume a été remplacé par un nouveau, plus avancé, de même cylindrée.

Modifications du moteur BMW M50B20

1. M50B20 (à partir de 1990 - 1992) - variation de base du moteur. Taux de compression 10,5, puissance 150 ch. à 6 000 tr/min, couple 190 Nm à 4 700 tr/min.
2. M50B20TU (à partir de 1992 - 1996) - ajout du système Vanos (déphaseur d'admission), remplacement du ShPG, arbres à cames avec phase 228/228 sont utilisés, levée 9/9 mm, taux de compression 11, puissance 150 ch. à 5900 tr/min, couple 190 Nm à 4200 tr/min.

Problèmes et inconvénients des moteurs BMW M50B20

Dans le domaine des dysfonctionnements, le moteur M50B20 est similaire à son frère aîné de 2,5 litres M50B25 ; vous pouvez en savoir plus sur les problèmes.

Réglage du moteur BMW M50B20

M50B20 Stroker

Ce n'est un secret pour personne que 2 moteur litre n'étonne pas par sa puissance et de nombreux propriétaires de M50B20 n'hésitent pas à augmenter la puissance sans perdre beaucoup en fiabilité. Le moyen le plus simple serait d'acheter un moteur en échange. Si l'on considère les options de modification du moteur d'origine, l'option la plus simple pour augmenter la puissance est d'augmenter la cylindrée à 2,6 litres, en utilisant des pièces BMW standard.
Pour cette étape, nous devrons acheter un vilebrequin et un capteur de débit d'air, des bielles d'origine, acheter des pistons auprès de M50TUB20. Les injecteurs, le corps de papillon, le régulateur de pression de carburant et l'ECU réglé sont tirés du M50B25. Après ces transformations, on obtient un taux de compression de ~12 et une puissance d'environ 200 ch, verser de l'essence 98 et rouler sans problème, ou en mettre une épaisse joint de culasse et versez 95, en option vous pouvez retirer 0,3 mm du bas du piston et vous contenter d'un joint standard.
Si le moteur est équipé d'un vanos, nous installons le vilebrequin et les bielles du M52B28, ainsi que les injecteurs du M50B25.
À notre nouveau moteur M50B26 s'est ouvert au maximum, vous devez acheter un collecteur d'admission et la soupape d'étranglementà partir de M50B25, raccordez les têtes, combinez les canaux et installez un collecteur d'échappement de longueur égale avec un échappement complet de M50B25 ou un échappement sportif. Ces modifications permettront au moteur de respirer librement et la puissance maximale augmentera considérablement. Caractéristiques dynamiques les voitures équipées du moteur M50B26 et de tous les réglages ci-dessus seront nettement supérieures à celles du M50B25 ordinaire.
La prochaine étape pourrait être le M50B20 Stroker 3.0. Pour obtenir 3 litres de volume utile, il faut aléser les cylindres à 84 mm et acheter des pistons avec segments, des bielles avec chemises et un vilebrequin. Le bloc-cylindres est meulé de 1 mm. En plus de cela, nous achèterons une culasse, des roulements principaux de M50B25, une chaîne de distribution avec tendeur et amortisseur, ainsi que tous les joints et injecteurs 250 cc. Après avoir assemblé tout cela sur la base du bloc M50B20, nous obtiendrons un Stroker M50B30 à part entière.
Pour obtenir Puissance maximum sans turbine sur le M50B30 Stroker, vous devez jeter les arbres à cames d'origine et acheter un Schrick 264/256 (ou autre similaire), 6 admissions papillon, injecteurs et capteur MAP de S50B32, échappement de . Après réglage, nous obtiendrons environ 250-270 ch, et parfois plus.

M50B20 Turbo

L'option la plus simple pour turbocharger un M50 est d'acheter un kit turbo basé sur Garrett GT30 avec un collecteur turbo, une wastegate, une soufflage, un capteur MAP, une sonde lambda à large bande, un contrôleur de suralimentation, une admission complète, un refroidisseur intermédiaire, des injecteurs de 440 cc et un échappement complet. Pour que tout fonctionne, vous devez régler le cerveau, la puissance sera d'environ 300 ch. au stock de piston.
Pour plus de pouvoir il faut remplacer la turbine par une Garrett GT35, injecteurs 500 cc, remplacer les pistons d'origine par des pistons CP avec un taux de compression de 8,5, bielles Eagle, boulons APR, joint de culasse en métal, faire la mise au point et obtenir 400++ ch .