Le modèle, qui séduit toujours par sa diversité, sa puissance et sa fiabilité, est aujourd'hui très demandé. marché secondaire. Après tout, la carrosserie entièrement galvanisée est assez durable, tout comme les groupes motopropulseurs. L'Audi A6 en carrosserie C5 a été produite de 1997 à 2004, à la fois en berline et en break. Bien sûr, il y avait aussi un tout-terrain Version Audi A6 allroad quattro.
Un large choix de moteurs essence et diesel de différentes tailles et puissances permet aujourd'hui sur le marché secondaire de choisir une A6 d'occasion pour tous les goûts. Sauf Traction avant, il existe des versions avec transmission intégrale quattro. Les boîtes de vitesses étaient des unités manuelles à 5 et 6 vitesses. En plus de la transmission automatique à 4 bandes et du variateur à variation continue, ce modèle est équipé de la dernière transmission automatique Tiptronic à 5 vitesses.
Quels sont les moteurs de l'Audi a6 c5 peut-on trouver sur nos routes aujourd'hui ? La question est assez intéressante, car certaines options étaient proposées à l’acheteur européen, et d’autres à l’acheteur américain. Mais sur notre marché secondaire, vous pouvez trouver presque toutes les options de moteurs. Les moteurs Audi A6 existants sont indiqués sous la forme d’une liste ci-dessous.
- 4 cylindres 1.8 turbo de 150 ou 180 ch. (210 Nm)
- 4 cylindres 2.0 de 130 ch. (195 Nm)
- V6 2.4 de 165 ch (170 ch) (230 Nm)
- V6 2.7 biturbo de 230 ch (États-Unis 254 ch) (310 Nm)
- V6 2.7 biturbo de 250 ch (350 Nm)
- V6 2.8 de 193 ch (États-Unis 201 ch) (280 Nm)
- V6 3.0 de 220 ch (300 Nm)
- V8 4.2 de 300 ch (400 Nm)
- 4 cylindres 1.9 TDI de 110 ou 130 ch. (285 Nm)
- V6 2.5 TDI de 150, 155, 163 ou 180 ch. (370 Nm)
J'aimerais vous en dire un peu plus sur Audi a6 c5 moteur 2.4 Atmosphérique Benzie nouveau moteur le volume de 2,4 litres produit 165 Puissance en chevaux avec un couple de 230 Nm. Il s'agit d'un bicylindre en V à 6 cylindres avec un bloc-cylindres en fonte et deux culasses en aluminium. Une caractéristique du moteur Audi A6 C5 2.4 peut être considérée comme la présence de 5 soupapes par cylindre. Autrement dit, il y a 30 soupapes pour 6 cylindres. Une photographie de ce miracle technologique est jointe.
courroie de distribution de ce moteur Il a également un design intéressant. 2.4 moteur litre L'Audi A6 C5 possède 4 arbres à cames, deux pour chaque culasse. Les arbres à cames sont reliés entre eux par une petite chaîne avec un tendeur, comme sur la photo ci-dessous.
Mais une seule extrémité de l’arbre à cames dépasse des deux culasses. C'est sur eux que repose la poulie de la courroie de distribution. Les deux poulies de distribution tournent de manière synchrone avec la poulie de vilebrequin via des rouleaux. Le chronogramme de ce moteur est présenté dans l'image ci-dessous.
Il est à noter que le V6 de 2,8 litres, plus puissant et volumineux, de l'Audi A6 C5 a exactement le même design. La seule différence réside dans la taille des cylindres. Certains propriétaires de voitures pratiques achètent un bloc Audi de 2,8 litres avec bielle d'origine au démontage le plus proche groupe de pistons et réorganisez les culasses et tous les accessoires du moteur de 2,4 litres. En conséquence, après une telle modernisation, une voiture plus puissante apparaît.
Un autre moteur populaire Audi a6 c5 2.5 tdi, dont j'aimerais parler plus en détail. Grâce aux différentes puissances de turbine, la puissance du turbodiesel 6 cylindres en forme de V varie de 150 à 180 ch. Moteur à kilométrage élevé commence à dévorer votre argent de manière assez impudique. Tout d’abord, une mauvaise conception. arbres à cames(il y en a 4) entraînent leur usure rapide, ce qui peut immédiatement ruiner n'importe quel budget. Les fans expérimentés d'Audi recherchent un nouveau type de culasse produit après 2002, il existe une conception différente et plus avancée des arbres à cames avec un frottement réduit, ce qui augmente leur durée de vie et réduit le bruit global du moteur.
Le deuxième problème du moteur diesel 2.5 TDI réside dans les turbines à géométrie variable, qui sont également coûteuses et tombent souvent en panne. Une autre maladie qui s'effondre l'unité électronique Pompe à injection. Les casseroles constamment « morveuses » pour ce moteur sont également un problème qui se pose en raison du filtre de ventilation du carter et des joints à l'ancienne. Le filtre s'obstrue et une pression excessive de gaz dans le carter est créée, entraînant l'expulsion de l'huile des carters. Ce n’est pas le cas sur les versions ultérieures de l’Audi a6 c5 2.5 tdi.
Si vous êtes confronté à un choix : une Audi A6 d'occasion essence ou diesel. Nous devons comprendre que version essence plus vorace, mais nécessitera moins d'argent pour les réparations et l'entretien qu'un moteur diesel économe en carburant. Il convient de noter que beaucoup Moteurs Audi a6 c6 La troisième génération a migré de la carrosserie C5, après une légère modernisation.
Données techniques
| Modèle de moteur | 1,8 | 1,8 T | 2,0 | 2,4 | 2,4 | 2,7 Tq |
| Code moteur | AJP/ARH/ADR/AQE | AEB/AP/ANB/AWT | ALT | AGA/ALF/APS/ARJ | BDV | A.J.K. |
| Période de production | 11/97 - 1/01 | 4/97 - | 9/01 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 6/98 - 8/00 |
| Volume de travail, cm3 | 1781 | 1781 | 1984 | 2393 | 2393 | 2671 |
| Puissance : kW à tr/min | 92/5700 | 110/5700 | 96/5700 | 121/6000 | 125/6000 | 169/5800 |
| Puissance : HP à régime | 125/5700 | 150/5700 | 130/5700 | 130/5700 | 170/5700 | 230/5800 |
| 168/3500 | 210/1750 | 195/3300 | 230/3200 | 230/3200 | 310/1700 | |
| Diamètre du cylindre, mm | 81,0 | 81,0 | 82,5 | 81,0 | 81,0 | 81,0 |
| Course du piston, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 77,4 | 77,4 | 86.4/td> |
| Ratio de compression | 10,3 | 9,5 | 10,3 | 10,5 | 10,5 | 9,3 |
| Carburant, ROZ | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 95 | Super 98 |
| Volumes de ravitaillement | ||||||
| Huile moteur, l | 4,0 | 3,7 | 4,2 | 6,0 | 6,0 | 6,9 |
| Liquide de refroidissement, l | 6,5 | 6,0 | 6,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Modèle de moteur | 2,7 Tq | 2,8 | 3,0 | 4,2 qu | S6 |
| Code moteur | SONT | DEMANDER/ALG/APR/AQD | ASN | ARS/ASG | AQJ/ANK |
| Période de production | 9/00 - | 4/97 - 8/01 | 9/01 - | 3/00 - | 3/00 - |
| Volume de travail, cm3 | 2671 | 2771 | 2976 | 4172 | 4172 |
| Puissance : kW à tr/min | 184/5800 | 142/5000 | 162/6300 | 220/6200 | 250/7000 |
| Puissance : HP à régime | 250/5800 | 193/6000 | 220/6300 | 300/6200 | 340/7000 |
| Couple, Nm à tr/min | 350/1800 | 280/3200 | 300/3200 | 400/3000 | 420/3400 |
| Diamètre du cylindre, mm | 81,0 | 82,5 | 82,5 | 84,5 | 84,5 |
| Course du piston, mm | 86,4 | 86,4 | 92,8 | 93,0 | 93,0 |
| Ratio de compression | 9,5 | 10,6 | 10,5 | 11,0 | 11,0 |
| Carburant, ROZ | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 | Super 98 |
| Volumes de ravitaillement | |||||
| Huile moteur, l | 6,9 | 6,5 | 6,5 | 7,5 | 7,5 |
| Liquide de refroidissement, l | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 11,0 | 11,0 |
| Modèle de moteur | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 1.9 TDI | 2.5 TDI | 2.5 TDI | 2.5 TDI qu |
| Code moteur | APN/AVG | A.J.M. | AWX/AVF | AFB/AKN | AYM/BCZ/BDG | AKE/VDA/BDH |
| Période de production | 4/97-1/01 | 2/01-8/01 | 9/01- | 9/97-8/01 | 9/01- | 1/00- |
| Volume de travail, cm3 | 1896 | 1896 | 1896 | 2496 | 2496 | 2496 |
| Puissance : kW à tr/min | 81/4150 | 85/4000 | 96/4000 | 110/4000 | 114/4000 | 132/4000 |
| Puissance : HP à régime | 110/4150 | 115/4000 | 130/4000 | 150/4000 | 155/4000 | 180/4000 |
| Couple, Nm à tr/min | 235/1900 | 285/1900 | 285/1750 | 285/1750 | 310/1500 | 370/1500 |
| Diamètre du cylindre, mm | 79,5 | 79,5 | 79,5 | 78,3 | 78,3 | 78,3 |
| Course du piston, mm | 95,5 | 95,5 | 95,5 | 86,4 | 86,4 | 86,4 |
| Ratio de compression | 19,5 | 18,0 | 19,0 | 19,5 | 18,5 | 19,5 |
| Carburant, ROZ | Diesel | Diesel | Diesel | Diesel | Diesel | Diesel |
| Volumes de ravitaillement | ||||||
| Huile moteur, l | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
| Liquide de refroidissement, l | 7,0 | 7,0 | 7,0 | 6,0 | 6,0 | 6,0 |
Moteur 1.8-I
1 - arbre à cames qui commande les soupapes d'échappement,
2 - arbre à cames, commande soupapes d'admission,
3 - poussoir hydraulique,
4 - courroie crantée,
5 - rouleau du mécanisme de tension de la courroie crantée.
Galet tendeur avec amortissement pneumatique.
6 - amortisseur de vibrations,
7 - moyeu de visco-accouplement,
8 - pompe de direction assistée,
9 - poulie génératrice, 10 - piston,
11 - canalisation d'aspiration,
12 - jauge pour mesurer le niveau d'huile,
13 - régulateur de pression de carburant,
14 - injecteur de carburant,
15 - chaîne.
Moteur essence V6 2.4-I / 2.8-I
1 - arbre à cames qui commande les soupapes d'admission,
2 - poussoir hydraulique,
3 - chaîne,
Avec un tendeur hydraulique et un mécanisme de rotation relative des arbres à cames.
4 - arbre à cames qui commande les soupapes d'échappement,
5 - jauge pour mesurer le niveau d'huile,
6 - volant moteur,
7 - démarreur,
8 - générateur,
9 - carter d'huile,
10 - chaîne d'entraînement la pompe à huile,
11 - amortisseur (amortisseur de vibrations),
12 - filtre à huile,
13 - poulie du compresseur de climatisation,
14 - ventilateur de radiateur avec visco-coupleur,
15 - courroie trapézoïdale poly,
16 - courroie crantée,
17 - poulie de pompe de direction assistée,
18 - bobine d'allumage,
19 - canalisation d'aspiration,
Avec vanne de commutation de longueur de conduite.
informations générales
Sur Voitures AUDI L'A6 est équipée de moteurs à quatre, six et huit cylindres. Sur les moteurs à quatre cylindres, les cylindres sont disposés séquentiellement dans une rangée, et sur les moteurs à six cylindres, les cylindres sont disposés en deux rangées de trois cylindres, à un angle de 90° l'un par rapport à l'autre.
C'est pourquoi ces moteurs sont également appelés 6V. Les moteurs sont refroidis par du liquide de refroidissement. Les moteurs sont situés dans compartiment moteur le long de l'axe de la voiture.
Le bloc-cylindres est en fonte grise et la culasse est en alliage d'aluminium et est boulonnée au bloc-cylindres. Moteur bloc-cylindres 125 ch uniquement. Fabriqué en alliage d'aluminium. Un carter d'huile est fixé au bas du bloc moteur, dans lequel s'écoule l'huile nécessaire à la lubrification et au refroidissement du moteur.
Les moteurs à essence et le moteur diesel 2,5-I-TDI utilisent une conception à flux transversal dans laquelle l'air pénètre dans les cylindres du moteur d'un côté du moteur et les gaz d'échappement sont évacués de l'autre côté du moteur. Avec cette conception de moteur, le remplissage des cylindres et un échange de gaz plus efficace sont considérablement améliorés, de sorte que l'énergie mélange air-carburant utilisé le plus efficacement.
Moteur diesel 1.9 TDI
1 - buse,
2 - arbre à cames,
3 - bouchon de remplissage d'huile,
4 - courroie crantée,
5 - poulie de pompe à essence,
6 - pistons,
7 - courroie trapézoïdale poly,
8 - vilebrequin,
9 - pompe de direction assistée, 10 - radiateur,
11 - pompe à huile,
12 - filtre à huile,
13 - jauge pour mesurer le niveau d'huile
Moteur 1.8-1. Chaque cylindre du moteur possède trois soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement. Les soupapes sont entraînées par deux arbres à cames. Un arbre à cames contrôle les soupapes d'admission et l'autre arbre à cames contrôle les soupapes d'échappement. L'arbre à cames, qui commande les soupapes d'échappement, est entraîné par une courroie de distribution depuis une poulie. vilebrequin. L'arbre à cames qui contrôle les soupapes d'admission est entraîné par une chaîne depuis l'arbre à cames qui contrôle les soupapes d'échappement.
Moteur diesel 1,9 l TDI. L'arbre à cames installé dans la culasse est entraîné par une courroie crantée provenant de la poulie de vilebrequin. Une pompe à carburant est utilisée pour fournir du carburant aux cylindres du moteur haute pression, fixé par une bride sur le côté du bloc-cylindres et entraîné par une courroie de distribution.
Moteur diesel 2,5 l TDI. Il s'agit d'un moteur développé par AUDI et installé pour la première fois sur la voiture A6. Chaque cylindre du moteur possède deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement. Chaque section du bloc-cylindres possède deux arbres à cames. L'arbre à cames qui contrôle les soupapes d'admission est entraîné par une courroie de distribution provenant de la poulie de vilebrequin. L'arbre à cames d'échappement est entraîné par engrenage depuis l'arbre à cames d'admission. Pompe à carburant entraîné par une courroie de distribution séparée.
Moteurs 2.4- et 2.8-1. Sur moteur à essence Le V6, comme le moteur 1.8-1, possède trois soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement installées sur chaque cylindre. Chaque section du bloc-cylindres comporte deux arbres à cames. L'arbre à cames qui commande les soupapes d'échappement est entraîné par une courroie de distribution provenant de la poulie de vilebrequin. L'arbre à cames qui commande les soupapes d'admission est entraîné par une chaîne provenant de l'arbre à cames qui commande les soupapes d'échappement.
Tous les moteurs. Les soupapes d'admission et d'échappement sont contrôlées arbre à cames grâce à des poussoirs hydrauliques. Ajustement jeux aux soupapes s'effectue automatiquement à l'aide de poussoirs hydrauliques et ne nécessite aucun réglage manuel.
Pour fournir de l'huile aux surfaces de frottement du moteur, une pompe à huile est utilisée, située dans le carter d'huile. Sur un moteur essence V6, la pompe à huile est montée sur la face avant du bloc-cylindres. Sur le moteur V6 TDI, le circuit d'entraînement de la pompe à huile entraîne également l'arbre d'équilibrage, ce qui réduit les vibrations indésirables du moteur.
Pompe à eau sur moteurs 150 ch. est monté sur le côté du bloc-cylindres du moteur.
La pompe à eau est entraînée par une courroie séparée. La large courroie serpentine entraîne également l'alternateur, la pompe de direction assistée et, le cas échéant, le compresseur de climatisation. Sur les moteurs 125 ch. et V6, la pompe à eau est située à l'avant du moteur et est entraînée par une courroie de distribution. Gardez à l'esprit que le système de refroidissement du moteur doit être rempli toute l'année avec un mélange peu calcaire d'antigel et d'eau :
La préparation et l'allumage du mélange air-carburant dans les cylindres du moteur sont effectués par le système de contrôle du moteur, qui ne nécessite aucun réglage. Calage et vitesse d'allumage mouvement inactif régulé par le système de gestion du moteur.
Les informations sont destinées aux modèles Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004.
La deuxième génération du populaire voiture allemande son apparition sur le marché a rendu le modèle encore plus demandé par les acheteurs et a également porté les ventes de la marque à un nouveau niveau. Une telle voiture avait de nouvelles transmissions et de nouveaux moteurs dans son arsenal.
L'Audi A6 C5 est apparue pour la première fois devant le public en 1997 - dans le cadre du prestigieux salon de l'automobileà Genève. Ensuite, une modification à quatre portes a été présentée. Le break (Avant) a fait ses débuts un an plus tard, en février, et avant cela, le monde a vu des photos et des vidéos du nouveau produit.
La berline Audi A6 C5 est entrée sur la chaîne de montage à l'été 1997. Break - en 1998. Le modèle a été abandonné en 2004, mais a été restylé en 2001.
De manière générale, il convient de noter que la deuxième génération de cette voiture personnifiait l’émergence du propre style d’entreprise d’Audi. Les similitudes de conception entre la TT Roadster et l’Audi A6 C5 ne sont donc pas fortuites. Et en effet, pour l’époque, la voiture avait l’air très présentable.
Cependant, si vous approfondissez le châssis, les innovations ici ne sont pas de nature révolutionnaire :
- Jambe MacPherson - suspension avant ;
- L'arrière est un "multi-link".
L'envie de certains unités de puissance a été mis en œuvre via le système de traction intégrale exclusif Quattro, et le type de transmission clé était la traction avant.
L'Audi A6 Allroad mérite une discussion séparée. Cette voiture est apparue en 2000 et est en fait devenue la fondatrice de toute une classe de breaks tout-terrain.
Les différences externes entre l'Allroad et un break ordinaire sont un kit carrosserie non peint, une garde au sol élevée et des rails de toit. En termes de technologie, il convient de noter que la transmission intégrale était déjà disponible dans l'équipement de base.
Un autre intéressant Modification Audi A6 C5, qui a été positionné comme un réglage d'usine - S-line. Une telle voiture se reconnaît à sa suspension sport spéciale avec une faible garde au sol, kit carrosserie aérodynamique, pare-chocs massifs, lettres S-line, attributs intérieurs sportifs (sièges sport, volant, pédales en aluminium).
Moteurs
La gamme essence est représentée par des moteurs de 1,8 à 4,2 litres. La puissance varie de 125 à 300 chevaux. Les moteurs diesel ont un volume de 1,9 à 2,5 litres, dont le potentiel varie de 110 à 180 chevaux. Un choix de cinq ou six vitesses transmission manuelle, transmission automatique à cinq ou six bandes, CVT.
C'est avec ces moteurs qu'une nouvelle ère dans leur maintenance commence : par exemple, pour remplacer la courroie de distribution, il faudra démonter toute la face.
Et d'autres types de travaux (remplacement du compresseur de climatisation, du thermostat, de la pompe de refroidissement) nécessitent de déposer le pare-chocs avant et de déplacer la face en position de service.
politique de prix
Sur le marché secondaire, l'Audi A6 C5 se décline en deux types de carrosserie :
Qu’en pensent les utilisateurs ?
Les avis des propriétaires indiquent que l'Audi A6 C5 est un excellent représentant du segment E. Ceci est confirmé tout d'abord par la grande taille de l'Audi - elle est spacieuse à l'intérieur. Aussi, en faveur du confort, beaucoup de gens attribuent la suspension souple.
Quant aux moteurs, ils sont très populaires, mais il y a des plaintes à leur sujet en termes de fiabilité, ainsi que de consommation d'huile aux 1000 kilomètres. En parcourant les critiques, vous pouvez souvent lire des informations sur le manque de fiabilité de la distribution et de l'embrayage, ainsi que sur la courte durée de vie de la turbine.
Revoir
Apparence
L'Audi A6 C5 a l'air respectable et attrayante. Il convient de souligner les proportions correctes et strictes de la carrosserie, ses contours discrets, une grande calandre avec un emblème de marque tout aussi visible, une configuration rectangulaire des optiques de tête et un kit carrosserie aérodynamique élégant.
Le pare-chocs avant contient des sections volumétriques qui refroidissent efficacement le compartiment moteur, contribuant également à réduire le coefficient aérodynamique.
Salon
L'intérieur est assez spacieux et confortable. Des matériaux de finition de haute qualité sont combinés à un assemblage compétent, et la palette de couleurs calme ne contraste guère avec l'architecture cohérente du panneau avant.
La console centrale est disposée de manière compacte et en même temps réfléchie. Malgré le fait que le système multimédia et les touches de commande de l'unité Système de conditionnement d'air Ils sont situés à proximité les uns des autres, il n'est pas difficile de comprendre leur objectif en raison de leur grande taille et de leur police.
La même chose peut être dite à propos du tableau de bord - grande numérisation et police ordinateur de bord ne vous forcez pas à détourner votre attention de la route pour prendre des mesures.
Les sièges avant sont confortables pour les longs trajets grâce à une rigidité optimale et un profil bien pensé, mais les renforts latéraux sont largement espacés et quasiment peu prononcés.
Quant au canapé arrière, il peut non seulement plaire aux passagers par l'espace, mais aussi par la fonctionnalité - il y a un petit organisateur dans l'accoudoir central qui vous permet d'y ranger de petites choses.
Le coffre de la berline est tout simplement énorme par rapport aux standards de son segment - 551 litres de volume utilisable. Le coffre à bagages du break est plus modeste - 455 litres, mais il peut être augmenté jusqu'à 1590 litres si les dossiers arrière du canapé sont rabattus.
Qualité de conduite
Technique Spécifications Audi A6C5 :
- Moteur turbocompressé de 1,8 litre. La puissance est de 150 chevaux. Exactement ça Power Point est très demandé par les consommateurs.
- Transmission automatique à cinq vitesses.
- Traction avant.
Le moteur a un retard de turbo prononcé jusqu'à 2 000 000 tours et refuse clairement d'accélérer à l'arrêt. Cependant, à des vitesses moyennes, une reprise notable apparaît et la voiture se transforme - la pédale d'accélérateur devient sensible à la pression et l'accélération devient plus agréable grâce à un plateau de couple plat (3 000-5 200 tr/min). L'algorithme de la transmission automatique est clair et logique, mais les vitesses changent trop doucement.
Le châssis est réglé pour le confort. Cela se manifeste par une conduite très douce sur des bosses de petite et moyenne taille. La suspension est très énergivore et, par conséquent, durable.
Cependant, le confort n'a pas affecté négativement la maniabilité - pilotage C'est assez informatif et permet de ressentir la position des roues lorsque l'on tourne le volant, tandis que le roulis dans les virages est modéré. Mais l’envie de rouler dans les virages est vite découragée par un fort sous-virage, qui se manifeste par une forte dérive à la limite des capacités de la voiture.
Photos de l'Audi A6 (C5):
Les voitures de taille moyenne d'Audi ont toujours été un spectacle à voir - il suffit de rappeler la belle « torpille » aérodynamique Audi 100/200 dans la carrosserie 44/C3 et la dernière « centaine », qui devint plus tard la première Audi A6 dans la carrosserie C4/4A. corps. Ces voitures, malgré leur âge, se retrouvent encore très souvent dans l'arrière-pays russe, et dans les grandes villes, il y a aussi beaucoup de leurs fans. Mais le héros de l'histoire d'aujourd'hui est leur successeur, l'Audi A6 en carrosserie C5, sortie en 1997 et produite jusqu'en 2005.
Comme beaucoup de voitures de la fin des années 90, elle a pleinement connu les « délices » de la transition vers les nouvelles technologies dans la construction de moteurs, mais reste à ce jour l'une des voitures les plus performantes de sa catégorie sur le marché secondaire. De plus, traditionnellement pour la marque, le nombre d'options de moteur et de transmission est hors du commun, et le modèle Audi Allroad a commencé à être produit précisément sur la base de l'A6 dans cette carrosserie et est à ce jour considéré par beaucoup comme le seul véritable tout-terrain parmi tous les suivants.
Bien sûr, la voiture a cessé d'être aussi « invincible » que ses ancêtres, et il y a plusieurs raisons à cela. Voici des exigences accrues en termes de niveau d'équipement, de quantité et de qualité de l'électronique, et de nouvelles séries de moteurs, et parfois pas les plus abouties, les plus complexes et les plus coûteuses. suspensions multibras(mais ils donnent une très bonne maniabilité à une grosse voiture), mais en combinaison avec une suspension pneumatique, ils rendent l'entretien extrêmement coûteux. Mais, je le répète, la voiture a l'air très, très bien dans sa catégorie. Si, bien sûr, vous abordez soigneusement la question du choix des équipements et évitez ceux qui sont franchement coûteux et problématiques, ils sont nombreux ici.
Possibilités
Le choix des modifications est vraiment impressionnant. Styles de carrosserie berline et break. Transmission intégrale et traction avant. Boîtes de vitesses manuelles, transmission automatique à cinq vitesses et CVT. Et de nombreuses options de configuration, avec des options pour tous les goûts, du velours clair avec inserts en bois au cuir gris avec fibre de carbone. Moteurs - du quatre cylindres en ligne au V8, de 110 ch à 340 ch. En général, pour tous les goûts et pour tous les rêves.Technique
Malgré les fortes différences par rapport aux modèles précédents, la disposition classique d'Audi avec le moteur devant l'essieu avant a toujours été préservée, mais pour améliorer la maniabilité, ils ont essayé de rendre tous les moteurs aussi compacts que possible - il n'était pas question de longs in- Les moteurs cinq cylindres en ligne, même les « quatre » en ligne, se sont avérés rares. Fondamentalement, des moteurs avec une disposition V6 ont été installés ici ; ils étaient assez courts, mais la facilité d'entretien a été sacrifiée - souvent sans démonter complètement la partie avant de la voiture, l'accès aux composants inférieurs et aux assemblages du moteur est tout simplement impossible ; ils sont pris en sandwich entre la carrosserie, le faux-châssis et la partie supérieure du moteur. D'après les avis des fans de la marque, ce n'est pas un inconvénient très sérieux. Il ne faut qu'environ 40 minutes pour retirer le pare-chocs avec les phares et l'ensemble du panneau avant et des radiateurs... Mais pour ceux qui sont habitués aux Mercedes et BMW relativement faciles à entretenir ou simplement aux voitures moins chères, cela fait peur. En conséquence, sur le marché secondaire, les voitures équipées de moteurs 1.8T performants sont souvent plus chères que les 2.4 plus puissants. Les avantages d'une disposition aussi dense incluaient toujours un grand intérieur, une transmission intégrale peu coûteuse et la possibilité d'installer des transmissions automatiques très avancées. En particulier, Audi a installé sa première CVT Multitronics sur l'A6.
Pour une qualité de fabrication spécifique grosse Audi souvent appelés « réfrigérateurs ». Non, il ne fait pas froid à l’intérieur, il existe d’excellentes unités de climatisation, bi-zone, avec climatisation automatique et puissance très correcte. C'est juste que le bruit d'une porte qui se ferme me rappelle beaucoup. Et la qualité de fabrication semble bonne appareils ménagers: rien ne dépasse, ne grince pas, mais si vous essayez vraiment de toucher partout avec vos mains, vous trouverez du plastique et des surfaces dures bon marché, « semblables à du métal ». Le ressenti est un peu « cool », mais le manque de qualité est difficilement imputable. C'est vraiment fait pour durer et les matériaux sont bien choisis. Et la qualité de la peinture ressemble aussi à celle d’un bon réfrigérateur. C'est l'un des derniers modèles Audi, très bien peinte et sans rouille jusqu'au bout. Dans le même temps, la position de la carrosserie est renforcée par une abondance d'éléments en plastique et d'écrans en aluminium. Le design s'est avéré étonnamment viable - la voiture a fière allure à ce jour, et un peu de démodé ne lui convient que. Avec tout cela, la voiture est très spacieuse – cela est dû aux solutions d'aménagement et aux traditions de la marque. Il y a plus d'espace à l'arrière que chez les concurrents de la catégorie, et à l'avant il y a peut-être trop d'espace pour les jambes.
Pannes et problèmes de fonctionnement
Moteurs
Sans aucun doute, le moteur automobile le plus performant sur le marché secondaire est le 1.8T dans toutes ses nombreuses variantes, avec les indices d'usine AWT, APU, etc. Sa version non turbocompressée pourra également séduire ceux qui n’ont pas l’habitude de se précipiter. Ce moteur de la série EA113 présente peu de points faibles. La complexité d'une culasse à vingt soupapes est compensée bonne qualité exécution, un entraînement courroie-chaîne réussi de l'arbre à cames (les arbres à cames sont reliés entre eux par une chaîne, ce qui est souvent oublié, et les arbres à cames eux-mêmes sont entraînés par une courroie). Le groupe piston a une bonne marge de sécurité et n'est pas sujet à la cokéfaction. Il y a une réserve pour le boosting, et il y a beaucoup de pièces détachées pour tous les goûts. L'essentiel avec ce moteur est de ne pas oublier de changer la courroie de distribution tous les 60 000 kilomètres, car elle risque de ne pas atteindre les 90 kilomètres requis. Il ne faut pas non plus oublier de vérifier l’état de la chaîne et du tendeur. Lors de l'achat et lors de l'exploitation ultérieure, il vaut la peine de vérifier la turbine - ici le KKK K03-005 ou le K03-029/073 plus puissant sont utilisés, ou même la série K04-015/022/023 sur des versions plus puissantes et optimisées, pour puissance jusqu'à 225 chevaux. Sur les anciens moteurs EA113, les principaux problèmes sont les pannes du système de contrôle, les fuites d'huile, l'échec de la ventilation du carter (CVG), la contamination rapide. la soupape d'étranglement et vitesse « flottante ». Mais la bonne disponibilité des unités et le faible coût des réparations rendent le moteur encore rare sur ce modèle. Dans tous les cas, les voitures qui en sont équipées sont souvent beaucoup plus chères que celles équipées de moteurs atmosphériques 2.4 et 2.8 plus gros, car la dynamique est la même, mais elles sont beaucoup moins chères à entretenir. Un «plaie» spécifique sur l'A6 avec ce moteur est le système de refroidissement - une défaillance du visco-accouplement entraîne une surchauffe rapide et la pompe tombe souvent en panne. Cependant, ces problèmes sont également présents sur les moteurs V6. Il en existe plusieurs : les 2.4, 2.8 atmosphériques et 2.7 turbocompressés sont de conception similaire et sensiblement différents du moteur de trois litres, dont nous parlerons un peu plus tard. Structurellement, les moteurs 2,4-2,8 sont proches des moteurs de la série EA113, les mêmes cinq soupapes par cylindre et les arbres à cames sont entraînés par une courroie et une chaîne. Les principaux problèmes sont également similaires : quelques complications excessives, fuites d'huile, faible durée de vie de la courroie de distribution.
Cependant, des problèmes qui ne sont pas aigus sur le quatre cylindres en ligne de 1,8 deviennent critiques sur le V6, qui s'intègre étroitement dans le compartiment moteur. Des fuites d'huile inaperçues sous les couvre-culasses peuvent être particulièrement gênantes, entraînant des incendies dans le compartiment moteur. Le moteur 2.7 turbocompressé a des problèmes légèrement différents - sa ventilation du carter est conçue avec une réserve, mais les turbines sont cachées tout en bas du moteur (il y en a deux, une de chaque côté), et les chances que l'alimentation en huile les tuyaux deviendront cokéfiés ou le joint d'admission sera compromis. Malheureusement, vous ne pouvez vérifier les escargots qu'en démontant la moitié de la voiture. Mais la dynamique est excellente. D’ailleurs, il est fortement déconseillé de verser de l’essence 92, le « 92 » qui est indiqué sur le bouchon voitures américaines, en fait, plus proche de notre 98 que même de 95. Et s'ils vous disent « ça tourne normalement à 92 », alors considérez que le piston est usé une fois et demie plus que sur un moteur qui tournait à au moins 95 de l'essence. Mais le 3.0 V6 de 218 ch. - un moteur complètement différent et plus récent de la série BBJ, il a également été installé sur la prochaine A6 et y a gagné le statut de « le plus fiable ». Certes, sur celui-ci, il n'a pas l'air meilleur que les anciens V6, sauf qu'il a en réalité plus de traction. Pour le reste, les pièces détachées sont plus chères, il existe des déphaseurs coûteux, les fuites d'huile sont pires, l'accès aux composants n'est guère meilleur. Il est un peu moins bruyant et plus économique, cela ne peut pas lui être enlevé, mais il ne faut pas le considérer comme une alternative au moins au 1.8T. Voici le moteur V8 de la série ASG/AQJ/ANK de 300/340 ch. pour A6/S6 – c’est vraiment assez fiable, dans la mesure du possible pour un V8 passager sur une version sportive du modèle. La courroie de distribution possède également une courroie et une chaîne en même temps. Les problèmes spécifiques incluent les mêmes fuites et bien plus de fuites d’huile. De plus, la surchauffe et la défaillance du faisceau de câbles du compartiment moteur ne sont typiques que pour les V8 et les 2.7 turbocompressés.
J'ai déjà parlé du moteur FSI de deux litres dans la revue, mais il est rare ici et ne mérite pas une histoire à part. Mécaniquement, il est proche du moteur 1.8, mais injection directe s'est avéré que c'était le sien point faible. Les moteurs diesel 1.9 à huit soupapes sont particulièrement fiables, mais plutôt faibles. Les moteurs ont déjà été évoqués, je n’irai donc pas plus loin. Mais le 2.5 turbodiesel est réputé pour ses problèmes de compression, un mécanisme de distribution peu performant avec des arbres à cames rapidement usés (le problème a été résolu en 2003), ainsi qu'une pompe d'injection faible. De ce fait, il démarre mal à froid, et les risques de rupture de la courroie de distribution avec les conséquences les plus désastreuses sont plus grands que sur n'importe quel autre moteur de ce modèle. Les économies de carburant ne couvrent le plus souvent pas l'augmentation des coûts de réparation. Ainsi, malgré bonne traction, Nous vous déconseillons de prendre un moteur diesel de 2,5 litres.
Transmission
Boîtes de vitesses manuelles, entraînements et arbres à cardan– un bastion de fiabilité et de stabilité ; on ne peut pas compter sur une panne rapide. Les volants bi-masse vous raviront avec un prix élevé, mais en général, les voitures avec boîtes mécaniques nécessitent uniquement une vérification périodique des soufflets de joint homocinétique et du support intermédiaire arbre à cardan. Mais avec la transmission automatique, la situation est un peu plus compliquée. Initialement, les voitures équipées de moteurs 1,8-2,8 étaient équipées de la boîte de vitesses ZF 5HP19FLA, également connue sous le nom de 01V dans la désignation VW, qui était très fiable ; depuis 1998, sa version renforcée 5HP24A(01L) a également été installée. Ces transmissions automatiques sont à cinq vitesses, déjà familières sur d'autres voitures. ne provoque pas moins de problèmes précoces de contamination par l'huile et du corps de vanne, mais avec un entretien rapide, il est très fiable. L'essentiel est de remplacer le moteur à turbine à gaz après un kilométrage de 200 000 kilomètres, puis la boîte peut durer jusqu'à trois cent mille au moment où le couvercle de la pompe à huile est remplacé. Et, comme d'habitude, la surchauffe régulière du moteur et de la boîte de vitesses réduit considérablement la durée de vie, c'est pourquoi les voitures « de course » doivent être évitées.
Depuis 2000, les voitures équipées de moteurs 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 et 3.0 ont commencé à être équipées d'un nouveau produit -. Dans un premier temps, cette transmission était présentée comme une remplaçante idéale aux transmissions automatiques classiques, avec une plage dynamique étendue, simple et ingénieuse. En pratique, au début, il « plaisait » avec de nombreux échecs et problèmes et une petite ressource de circuit. De plus, il s'est avéré que la possibilité de remorquer la voiture n'était pas prévue - la chaîne soulèverait les cônes d'entraînement. Au fil du temps, la plupart des problèmes ont été résolus et les machines numéros ultérieurs Avec tous les rappels qu’ils ont subis, ils sont même assez fiables. À l'exception d'un détail - la durée de vie de la chaîne est restée d'environ 80 à 100 000 kilomètres, les accélérations brusques la réduisent considérablement et le remorquage provoque des dommages aux cônes et un fort hurlement de la boîte. Et le coût des réparations diminue peu. Malgré la simplicité de la conception, une réparation moyenne comprend le remplacement de la chaîne et des cônes - pour un coût de cent mille roubles. Et seulement avec un fonctionnement très soigné et un remplacement rapide de la courroie, la boîte parcourra ses 250 à 300 000 kilomètres sans intervention sérieuse, sans pannes ni problèmes gênants. D'ailleurs, la voiture est très agréable à conduire avec. Que choisir - une automatique ordinaire ou une CVT - dépend en grande partie du style de conduite et de la qualité du service, mais en général transmission automatique classique considéré comme plus fiable et plus facile à utiliser. Heureusement, il y a le choix, le variateur n'a été installé que sur les voitures destinées au marché européen ; aux États-Unis et sur d'autres marchés régionaux, les voitures jusqu'en 2004 étaient équipées de transmissions automatiques conventionnelles.
Châssis
Les suspensions des voitures sont traditionnellement un point faible. En aluminium, et dotés d'une façade multibras, ils restent chers et assez fragiles. Même par rapport à la BMW E39 déjà examinée. C'est encore pire s'il s'agit de pneumatiques, la réparation des vérins pneumatiques et leur remplacement par des cylindres non originaux ont été maîtrisés relativement récemment, et avant cela, une voiture « pneumatique » devenait illiquide après cinq ou six ans de fonctionnement. La baisse du coût des voitures a rendu les réparations de suspension irrationnelles, de sorte que de nombreuses voitures ont finalement acquis des jambes de force à ressort conventionnelles. Ne vous inquiétez donc pas des allroads « printanières » habituelles, il s'agit d'une conversion assez courante. Quant à l'effet de levier, alors si suspension arrière la zone à risque est principalement le bras inférieur, pour lequel il n'y a que des Silentblocs non d'origine et le Silentbloc externe inférieur du moyeu, puis dans la suspension avant les quatre wishbone Ce sont des consommables et très chers. Le coût des seules pièces de rechange à remplacer dépasse vingt mille roubles par côté, si vous prenez l'original, ou cinq mille, si vous vous limitez au remplacement des blocs silencieux et pièces de rechange non originales. Dans ce contexte, il est en quelque sorte inutile de critiquer les jambes de force stabilisatrices qui tombent rapidement en panne et les moyeux faibles.
Électricité et intérieur
L'équipement intérieur contribue à la forte augmentation du coût de possession, tout comme la suspension et les moteurs. Toute la richesse de l’électronique fonctionnait à merveille alors que la voiture était neuve. Mais après 15 ans, il y a déjà trop de problèmes. Il est très désagréable lorsque la climatisation affiche et tableau de bord, mais ce problème est familier aux propriétaires de nombreuses voitures étrangères - il est traité en remplaçant les câbles ou simplement en recherchant des blocs plus « sous tension ». Le problème est qu'un câblage complexe et de nombreuses unités électroniques ne peuvent parfois pas s'entendre sur des problèmes beaucoup plus urgents, de sorte que l'entraînement électrique du siège et son chauffage peuvent soudainement passer d'amis à ennemis, surtout si le chauffage est allumé pendant l'été chaud, et les entraînements électriques poussent le siège vers le volant ou depuis celui-ci, de sorte qu'il est impossible de conduire la voiture... Un interrupteur de porte cassé peut provoquer le verrouillage des portes, laissant le conducteur dehors.1 / 6
Puisque la première génération de l’A6 n’était en réalité qu’une « centième dans un emballage différent », la véritable nouvelle A6 n’a été présentée qu’en 1997, lors d’une exposition à Genève. La voiture a été assemblée sur une toute nouvelle plate-forme C5 (carrosserie 4B) et est devenue plus moderne et plus complexe.
Le modèle s'est avéré un succès et a été inclus plus d'une fois dans le TOP 10 évaluations des voitures. Dans la CEI, cette voiture a également bien pris racine, symbolisant le statut de propriétaire par toute son apparence. Surtout dans les premières années de vente, aux yeux du public (et en réalité c'était souvent le cas), le propriétaire de l'A6 devenait un député ou un homme d'affaires. Aujourd'hui, même un « simple mortel » peut acheter une Audi A6 C5, et le modèle n'a pas encore perdu ses racines premium. À cet égard, beaucoup pensent fortement que l’entretien d’une telle voiture coûte très cher. Ci-dessous, nous examinerons tous les avantages et les inconvénients pour vous faciliter la tâche lors du choix d’une voiture d’occasion.
Corps
La carrosserie de l'Audi A6 est réalisée selon les meilleures technologies et « traditions » allemandes, elle est entièrement galvanisée et ne pose pas de problèmes de corrosion. La nouvelle carrosserie a amélioré les qualités aérodynamiques de la voiture, sécurité passive aussi sur bon niveau(section intérieure pleine et déformation dimensionnée). Certes, il n'a pas été possible d'obtenir cinq étoiles à l'EuroNCAP ; un point a été retiré en raison du risque de blessure aux genoux du conducteur lors de l'opération. collision frontale. Mais même dans la base, Audi a installé quatre airbags, avec la possibilité de « reproduire » jusqu'à 10 pièces.
Les caractéristiques de la carrosserie comprennent un capot et un couvercle de coffre en aluminium. Cela a été fait pour rendre la voiture plus légère, et les problèmes ne peuvent survenir que dans en cas d'accident, puisque l'aluminium ne peut pas être redressé (s'il est redressé, cela coûte très cher). Mais à l’heure actuelle des « affrontements » généralisés et des « voitures de donneurs », ce n’est pas un tel problème. Capot rentré bonne condition au « démontage », vous pouvez l'acheter pour 300 $, et un couvercle de coffre pour 80 $, et si vous avez de la chance avec la couleur, alors c'est une économie totale.
En février 1998, ils ont commencé à produire la carrosserie du break, ou comme Audi appelle ce type de carrosserie Avant. Cette carrosserie s'est répandue grâce à son design harmonieux et sa praticité. Bien que le volume du coffre ne soit pas très remarquable (455/1590 litres, et dans la berline le coffre est de 550 litres), mais aller à la mer avec des voisins suffit amplement (on peut même le faire avec des tentes). Il existe même des configurations avec une troisième rangée de sièges (bien qu'elles soient conçues pour les enfants).
Le modèle a été restylé en mai 2001. Ensuite, les phares et le rétroviseur droit ont été agrandis (avant le restylage, le rétroviseur droit était plus petit que le gauche, si les rétroviseurs d'une voiture avant 2001 sont les mêmes, il est possible qu'il ait été converti de la conduite à droite à conduite à gauche), ils ont changé feux arrières et une bordure chromée pour la prise d'air est apparue dans le pare-chocs avant. Je ne l'ai pas manqué non plus partie technique, les changements ont affecté la suspension, qui a été modernisée pour augmenter la fiabilité. La gamme de moteurs a également changé.
Équipement et intérieur de l'Audi A6 C5
5 personnes dans l'Audi A6 se sentiront assez à l'aise (à moins qu'elles ne soient des lutteurs de sumo, bien sûr). L’intérieur est l’un des plus spacieux de la catégorie et, surtout, de la plus haute qualité. L'assemblage et la qualité des matériaux sont au plus haut niveau, même après 10 à 15 ans de fonctionnement « humain », vous n'entendrez aucun craquement ni coup pendant que la voiture roule. De plus, l’insonorisation n’a pas déçu non plus. 
Déjà là configuration de base L'Audi A6 vous ravira avec la climatisation, les rétroviseurs chauffants automatiquement, les vitres avant avec fonction « ne pas pincer », les antibrouillards, le verrouillage centralisé (bien que maintenant VAZ, essayez d'en trouver un, sans serrure centrale), et il doit également y avoir 4 airbags. Et comme l'Audi A6 était souvent achetée en configuration maximale, il est alors facile de trouver et d’acheter une Audi avec un ensemble d’options supplémentaires. Et les options sont très nombreuses : antidérapant, système de contrôle de stabilité, sièges chauffants, serrure de porte conducteur et gicleurs de lave-glace, réglage électrique des sièges avant, reliant la position des sièges et des rétroviseurs à différentes clés de contact. , intérieur cuir, toit ouvrant en verre, xénon d'usine et bien plus encore. Ce qui est particulièrement appréciable lors de l’achat d’une voiture d’occasion, c’est que toutes ces petites choses sympas n’affectent pas considérablement le prix.
Moteurs Audi A6 C5
La variété de la gamme de moteurs de l'Audi A6 est impressionnante : 10 moteurs essence et 3 moteurs diesel. Tous ces moteurs ont une chose en commun : des réparations coûteuses. Par conséquent, lors de l'achat d'une voiture d'occasion, vous ne devez pas lésiner sur le diagnostic moteur (ou tout autre diagnostic). En particulier moteurs diesel, sur lequel les cylindres ne commencent pas à s'éteindre, il est très difficile de comprendre que le moteur est « proche de la mort ». Commençons par ordre croissant :
1.8 (ADR, 125 ch)- hérité de modèle précédent C4. Un moteur 4 cylindres sans prétention, pour ceux qui aiment la conduite calme et mesurée, car si ce moteur « roule », il ne durera pas longtemps. La durée de vie du moteur est inférieure à celle du V6 : en fonctionnement normal, il parcourt en moyenne 300 000 km.
1.8T (ADR, 150 ch)— le même moteur, seulement avec une turbine. La turbine ajoute 25 chevaux et 3-4 problèmes. La plupart des problèmes surviennent à cause de utilisation incorrecte moteur turbocompressé: Pas huile de qualité, remplacement intempestif ou nettoyer le tuyau d'huile, arrêter le moteur avant que la turbine ait refroidi (30 secondes à 2 minutes après l'arrêt, selon l'intensité du trafic, il est plus simple de régler un turbo timer !).
2.0 (ALT, 130 ch)- apparu après le restylage, à en juger par les avis des propriétaires d'Audi A6, il vaut mieux prendre le 1.8 ADR qui a fait ses preuves ou passer à six cylindres.
2.4 (AGA, 165-170 ch)- beaucoup considèrent ce moteur comme le « juste milieu ». La durée de vie des moteurs six cylindres d'Audi, avec un bon entretien, est de 500 000 km. Au moins une fois tous les 100 000 km, il est nécessaire de nettoyer le radiateur et de ne pas oublier de changer le liquide de refroidissement ; si vous l'ignorez, le moteur peut surchauffer (les conséquences engloutissent au moins 800 $ du budget familial). 5 chevaux ont été ajoutés après le restylage en 2001.
2.8 (ACK, 193 ch)– le même V6 que le précédent, seules la puissance et la consommation de carburant sont plus élevées. Bien que la consommation ne soit que de 5 à 10 % plus élevée, et si la voiture est chargée, alors 2,4 peut « manger » encore plus que 2,8.
3.0 (ASN, 220 ch)–V6 30 soupapes avec bloc aluminium (en fin de compte) révision, est un ordre de grandeur plus cher que les moteurs 2.4 et 2.8), qui ont commencé à être installés après le restylage, au lieu du 2.8 ACK.
2,7 + 2 turbines (ASN – 230,SONT, BES - 250 ch)- presque moteur légendaire, avec une accélération de 7,6 et 6,8 secondes à des centaines (selon le troupeau sous le capot). Comme ils n'achètent pas de voiture avec un tel moteur pour rouler à la retraite, il est rare d'entendre parler d'une consommation en ville inférieure à 16 litres, le plus souvent elle est de 18 à 20 litres. Les fonctionnalités de maintenance sont les mêmes que celles des moteurs V6 précédents, mais n'oubliez pas les 2 turbines. Inconsciemment, comme « et si vous avez de la chance », vous ne devriez pas acheter une voiture avec ce moteur.
4.2 (COMMEg, 300 ch)– un bidon d'essence et de pétrole (un litre d'huile aux 1 000 km, presque la norme) avec un bloc d'aluminium non réparable, et une accélération à des centaines de 6,9 secondes (ce qui est comparable à 250 moteur puissant 2.7 biturbo). Moteur pour "fanatiques".
Le volume du moteur diesel peut être de seulement 1,9 ou 2,5 litres, mais il est facile de se tromper dans les modifications. Si vous avez besoin d'un fournisseur fiable et moteur économique, et les caractéristiques de vitesse ne sont pas particulièrement importantes, alors choisissez l'Audi A6C5 avec moteur diesel 1,9 TDI(110 ch). La modification avec injecteurs-pompes peut être de 115 ou 130 chevaux, mais vous devrez payer un supplément pour l'augmentation de la puissance en cas de réparation. Avec un entretien approprié, les moteurs diesel de 1,9 litre peuvent parcourir 400 000 km sans réparation.
Et si vous souhaitez un moteur diesel plus puissant, alors dans le cas de l'AUDI A6 C5, mieux vaut ne pas combiner ces deux concepts, puisque 2,5 litresTDI (AFB, 150 ch) est devenu célèbre pour son manque de fiabilité et son coût de réparation élevé (moteur 2,5 AKE, 180 ch, apparu en 1999, à l'exception du pouvoir, n'est pratiquement pas différent de son prédécesseur AFB). En gros, les gros problèmes de ce moteur commencent après 200 000 km (et ils sont majoritaires aujourd'hui). L'une des principales raisons des réparations majeures est un système de chronométrage inachevé. Le problème n'a été résolu qu'en 2003 et les moteurs dotés d'un entraînement de synchronisation modernisé ont reçu le marquage - BAU, BDG, BDH. Un diagnostic approfondi avant achat est obligatoire, même s'il est nécessaire d'évaluer l'état du système de distribution sans le démonter. couvercles de soupapes, impossible.
La clé de la santé de tout moteur : un entretien ponctuel (courroie de distribution, filtre, huile, tuyau de turbine), une huile et un carburant de haute qualité, un remplacement régulier de l'antigel et un nettoyage du radiateur. Malheureusement, dans la CEI, les propriétaires de voitures respectent rarement au moins une de ces conditions, alors n'épargnez pas d'argent sur des diagnostics de haute qualité avant d'acheter une Audi A6, cela vous aidera à économiser considérablement à l'avenir.
Boîtes de vitesses
La mécanique peut être à 5 ou 6 vitesses, et ne pose aucun problème. La seule recommandation est de changer l'huile une fois tous les 150 000 kilomètres (bien que beaucoup ne le fassent pas, croyant fermement que la boîte de vitesses ne nécessite aucun entretien).
Avec les « machines automatiques », la question est un peu plus compliquée. Habituellement, des problèmes surviennent avec l'électronique du variateur Multitronic, mais il s'agit d'un « invité rare » dans notre région, ainsi qu'avec l'unité de commande de la boîte adaptative avec Tiptronic (même si, en général, la boîte est assez fiable). Une machine automatique ordinaire ne pose aucun problème, si elle est utilisée correctement, bien entendu. Le programme d'entretien pour toutes les transmissions automatiques est le même : tous les 50 000 km, l'huile et le filtre doivent être remplacés.
Châssis
La suspension avant de l'Audi A6 C5 est entourée de nombreuses légendes, pour la plupart négatives. En fait, la durabilité de la suspension dépend de trois facteurs :
- Qualité des pièces détachées. Un jeu de leviers d'origine dure généralement 100 000 km et coûte 1 000 $, un analogue du fabricant allemand LEMFÖRDER - 50 à 60 000 km, et le prix d'un jeu est de 600 $, et un jeu fabriqué en usine en Chine couvrira 25 à 30 000 km pour 300 $. .
- Remplacement correct des leviers. Si vous serrez les boulons sur une suspension non chargée (la machine est abaissée sur les butées), alors même pièces de rechange d'origine Ils n’en sont qu’à la moitié du mandat.
- Style de conduite et qualité revêtement de la route. Il n'y a rien à commenter ici, avec nos routes, vous pouvez « tuer » la suspension de n'importe quelle voiture presque en une journée.
Il n'est pas nécessaire de changer tout un jeu de bras de suspension avant ; vous pouvez changer les bras individuellement si nécessaire. Les "Kulibins" populaires ont appris à restaurer rotules(même s'il est peu probable qu'ils donnent une bonne garantie) et répriment les blocs silencieux (disponibles gratuitement à la vente).
Mais la suspension arrière semi-indépendante ne posera aucun problème : la durée moyenne d'entretien de la suspension arrière sur un seul entraînement est de 200 000 km. Vous devrez changer 2 silentblocs et amortisseurs. Dans le cas de la transmission intégrale Quattro, un « tas » de blocs silencieux s’ajoute à la liste d’entretien, même si cela en vaut la peine. En particulier dans période hivernale, Vous ressentirez tous les bienfaits des quatre principaux. Quatre roues motrices Audi possède l'une des unités les plus fiables, le différentiel à glissement limité Torsen est testé depuis les années 80.
Conclusion
L'Audi A6 C5 est une voiture digne de votre attention, mais elle mérite de considérer le passé d'un exemplaire particulier. Si la voiture a été entretenue efficacement et à temps, alors son propriétaire deviendra le « Seigneur des Anneaux » et bénéficiera du confort et du plaisir de conduire. Sinon, l'A6 acheté deviendra le « seigneur » de votre portefeuille. Par conséquent, un diagnostic de haute qualité avant l’achat est dans tous les cas nécessaire. Et les points auxquels vous devez prêter une attention particulière sont écrits ci-dessus.
Bonne chance sur les routes !
