LAZ-695- urbain bus classe moyenne de l'usine de bus de Lviv.

Bus a subi plus d'une modernisation, principalement avec des changements dans apparence corps, mais en même temps la taille et la disposition globales du corps et des unités principales bus resté le même. Le changement le plus significatif par rapport à la première génération de base 695/695B/ 695E/695Zh a été modernisé à l'avant et à l'arrière en deux étapes - la première dans la deuxième génération 695M la partie arrière a été modifiée (avec le remplacement d'une grande prise d'air « turbine » à l'arrière du toit par deux « branchies » latérales) par un masque avant quasiment inchangé, puis la troisième génération 695N/695NG/695D a également reçu un partie avant modernisée (la forme "lissée" a été remplacée par "visière") De plus, les emblèmes d'usine et l'espace des phares à l'avant ont changé (à la fois de génération en génération et au sein des générations. Par exemple, dans la troisième - d'une fausse calandre en aluminium à la même en plastique noir, puis sa suppression complète ), phares et veilleuses, pare-chocs avant, enjoliveurs, etc.

Non sans de nombreux inconvénients (habitacle et portes encombrés, surchauffes fréquentes du moteur des bus de 2e et 3e générations, etc.), bus caractérisé par la simplicité de conception et un fonctionnement sans prétention dans toutes les catégories voiture cher Dans l’espace post-soviétique, les bus du 21e siècle et ceux de 30 ans sont encore utilisés LAZ-695. Même sans tenir compte de l'assemblage personnalisé en cours en petits lots chez DAZ, production de masse Les bus LAZ ont fonctionné pendant 46 ans. Nombre total de bus produits LAZ-695 cela représente environ 115 à 120 000 voitures.

Arrière-plan

LAZ-695 Etait le premier en bus Usine automobile de Lviv, dont la construction a commencé en 1945. En 1949, l'usine a commencé à produire automobile fourgonnettes, remorques, camions-grues et véhicules électriques (lot pilote). Avec maîtrise automobile production à l'usine, une équipe de conception a été constituée sous la direction de V.V. Osepchugov. Au début, ils envisageaient de transférer la production de bus ZIS-155 obsolètes de l'usine Staline de Moscou à l'usine, mais une telle perspective n'a pas inspiré le jeune personnel de l'usine et de son bureau d'études. Avec le soutien du premier directeur du LAZ, B.P. Kashkadamov, Osepchugov a littéralement infecté les jeunes designers et ouvriers de production qui venaient de quitter les salles de classe de l'institut avec le « rêve du bus ».

Initiative pour développer et produire un nouveau modèle bus a été soutenu « au sommet » et des échantillons de bus européens modernes ont été achetés pour LAZ : Magirus, Neoplan, Mercedes. Ils ont été soigneusement étudiés du point de vue de la conception et de la technologie de production, à la suite de quoi le premier bus de Lviv a été pratiquement développé à la fin de 1955. Lors de la conception de sa conception, l'expérience de « Mercedes-Benz 321", et les solutions stylistiques extérieures ont été réalisées dans l'esprit du bus Magirus.

LAZ-695

À l'été 1956, l'équipe de conception de l'usine LAZ réalise les premiers prototypes du bus LAZ-695 avec un moteur ZIL-124 monté à l'arrière. Disposition similaire avec le moteur situé en porte-à-faux arrière bus a été utilisé pour la première fois en URSS. Cadre LAZ-695 avait également un tout nouveau design. Toutes les charges étaient portées par une base de puissance, qui était une ferme spatiale constituée de tuyaux rectangulaires. Le châssis de la carrosserie est relié rigidement à cette base. Bardage extérieur busétait constitué de feuilles de duralumin, qui étaient fixées au châssis avec des « rivets électriques » (soudage par points).

Embrayage double disque et boîte de vitesses à cinq vitesses les équipements ont été empruntés au bus ZIL-158. Une innovation intéressante était la suspension de roue dépendante à ressorts et à ressorts bus, développé conjointement avec les spécialistes de NAMI. De plus, les ressorts de correction confèrent à la suspension globale une caractéristique non linéaire : sa rigidité augmente avec l'augmentation de la charge, ce qui crée des conditions confortables pour les passagers quelle que soit la charge. Cette circonstance a valu aux machines une grande réputation LAZ.

Mais comme une ville autobus LAZ-695était imparfait : il n'y avait pas de rangement au niveau de la porte d'entrée, les passages entre les sièges et les portes n'étaient pas assez larges. Bus pourrait être utilisé avec succès pour les transports suburbains, les voyages touristiques et interurbains. Par conséquent, 2 modèles supplémentaires ont été immédiatement inclus dans la série unifiée : touristique LAZ-697 Et interurbain LAZ-699.

Malgré certaines lacunes, LAZ-695 se démarque parmi les autres bus nationaux. De minces montants de fenêtre de la carrosserie avec des fenêtres coulissantes, des verres incurvés intégrés dans les pentes radiales du toit donnaient bus aspect léger et « aérien ». De grands rayons de courbure sur les bords et les coins de la carrosserie créent l’effet visuel d’une voiture profilée.

Si l'on compare LAZ-695 avec le bus urbain populaire de l'époque ZIS-155, le premier pouvait accueillir 4 passagers supplémentaires, était 1040 mm plus long, mais 90 kg plus léger et développait le même vitesse la plus élevée- 65 km/h.

Les autobus LAZ-695 avait fonctionnalité intéressante Dans le design. Si nécessaire, le bus pourrait facilement être transformé en ambulance. Pour ce faire, il suffisait simplement de démonter les sièges de la cabine. Dans la partie avant du bus, sous le pare-brise à droite du poste de travail du conducteur, une porte supplémentaire était prévue dans la carrosserie pour le chargement des blessés. Une telle innovation était tout à fait justifiée au moment de la création de ce bus.

LAZ-695B

Très vite, fin 1957, la voiture est pour la première fois modernisée : la base de la carrosserie est renforcée et un entraînement pneumatique d'ouverture des portes est introduit au lieu d'un entraînement mécanique. De plus, depuis 1958, à la place des prises d'air latérales, une large cloche « turbine » est utilisée à l'arrière du toit. Grâce à lui dans compartiment moteur de l'air contenant nettement moins de poussière a été fourni. La conception entre les phares de la partie avant a également subi des modifications, système de freinage, le chauffage des bus, la façon dont les sièges passagers sont installés, l'inclinaison de la colonne de direction du conducteur et bien d'autres choses encore ont changé. Bus modernisés en série nommés LAZ-695B a commencé à être produit en mai 1958 et en 1964, un total de 16 718 bus complets de première génération avaient été produits. LAZ-695B, ainsi que sur sa base 10 trolleybus entièrement complets LAZ-695T et 551 carrosseries pour trolleybus des usines OdAZ et KZET.

Série d'abord LAZ-695B a conservé une très grande surface vitrée sur les pentes du toit, mais les opérateurs se plaignaient constamment auprès de l'usine de la faiblesse de toute la partie supérieure de la carrosserie du bus. En conséquence, les coins avant vitrés des pentes du toit ont d'abord disparu des bus (automne 1958), puis le vitrage des pentes arrière a été considérablement réduit. Fait intéressant, à titre expérimental en 1959, une copie du bus a été réalisée LAZ-695B aucun vitrage des pentes du toit, mais apparemment, une approche aussi radicale pour augmenter la rigidité du toit a semblé trop simpliste à quelqu'un, et le vitrage des pentes a été laissé sur les voitures de série, n'étant que légèrement réduit.

Plus tard, à l'automne 1959, en bus LAZ-695B La conception du toit à l'avant a été légèrement modifiée, à la suite de quoi la première petite visière « casquette » est apparue au-dessus du pare-brise du bus.

LAZ-695E

Dès que ZIL a commencé la production du moteur huit cylindres en forme de V ZIL-130, d'un embrayage monodisque et d'une nouvelle boîte de vitesses à cinq vitesses, la question s'est posée d'en équiper les bus LAZ. Prototypes du bus sous l'index LAZ-695E ont été fabriqués en 1961

Sortie en série LAZ-695E a commencé en 1963, mais en un an, ils ont produit un total de 394 exemplaires, et ce n'est qu'en avril 1964 que l'usine est complètement passée à la production du modèle « E ». Au total, 37 916 bus ont été produits jusqu'en 1969 LAZ-695E, dont 1346 destinés à l'export.

Bus LAZ-695E Les modèles de 1963 n'étaient pas différents en apparence des bus produits à la même époque. LAZ-695B, mais depuis 1964 tous les bus LAZ reçu de nouveaux passages de roues - arrondis - le long desquels LAZ-695E et a commencé à être reconnu à l'extérieur.

LAZ-695Zh

Dans ces mêmes années, en collaboration avec le laboratoire transmissions automatiques NAMI, l'usine a commencé à développer une transmission hydromécanique pour un bus urbain. Déjà en 1963, le premier lot industriel de bus dotés d'une telle transmission avait été assemblé à LAZ. Ces bus ont été nommés LAZ-695Zh.

Cependant, pendant deux ans, de 1963 à 1965. Seuls 40 bus ont été assemblés LAZ-695Zh, après quoi leur production a été interrompue. Le fait est que les bus de type LAZ-695 étaient principalement utilisés sur les lignes de banlieue et qu'ils n'étaient pas adaptés aux itinéraires urbains très fréquentés. Ils étaient donc particulièrement adaptés aux grandes villes au milieu des années 60. a créé le bus LiAZ-677, pour lequel tous les ensembles de transmissions hydromécaniques produits chez LAZ ont été transférés.

Les autobus LAZ-695Zh extérieurement, ils n'étaient pas différents des bus similaires avec transmission manuelle même période de fabrication.

LAZ-695M

Un ensemble d'innovations mises en œuvre en 1969 ont permis d'améliorer sérieusement l'apparence du modèle de base, devenu connu sous le nom de LAZ-695M. Il prévoyait l'installation de vitres plus hautes sur la voiture avec la suppression du vitrage des pentes du toit et les modifications correspondantes dans la conception du cadre de la carrosserie, et la prise d'air centrale exclusive à « turbine » LAZ à l'arrière a été remplacée par de petites fentes « branchiales » sur les flancs.

Le bus a également reçu une direction assistée, essieu arrière"Raba" (Hongrie) avec réducteurs planétaires dans les moyeux de roue. La voiture est devenue plus courte de 100 mm et son poids à vide est plus important.

Production LAZ-695M la deuxième génération dura sept ans et pendant cette période 52 077 exemplaires furent produits, dont 164 destinés à l'exportation.

LAZ-695N

Ayant reçu un nouveau panneau avant en 1973 avec des pare-brise plus hauts et une grande visière sur le dessus, la voiture commença à s'appeler LAZ-695N. Cependant, ce modèle de troisième génération n'est entré en production qu'en 1976, avant cela, la modification précédente avait continué à être produite.

Voitures LAZ-695Nà la fin des années 70 et au début des années 80, il y avait de petites fenêtres à l'extérieur au-dessus des portes du salon avec des panneaux lumineux « Entrée » et « Sortie » ; sur les voitures ultérieures, elles ont été supprimées. Et des bus en retard LAZ-695N différent de plus premières voitures la forme et l'emplacement des équipements d'éclairage avant et arrière. Sur les premiers bus, des phares rectangulaires de la voiture Moskvich-412 et une fausse calandre en aluminium étaient installés à l'avant. Depuis le milieu des années 80, la calandre en aluminium a été supprimée et les phares sont devenus ronds.

Un petit nombre de bus modifiés ont été produits pour les Jeux olympiques de 1980 et pour l'exportation. LAZ-695R avec des sièges plus confortables et moelleux et des doubles portes (qui étaient auparavant également sur prototypes LAZ-695N, mais n'est pas entré en série). Après les Jeux olympiques, les bus de cette modification ont été utilisés comme bus d'excursion.

LAZ-695NG

En 1985, des spécialistes de l'Institut de conception et d'expérimentation de toute l'Union "Avtobusprom" ont adapté une modification bus LAZ-695N travailler sur gaz naturel. Des bouteilles de méthane, comprimées à 200 atmosphères, ont été placées sur le toit du bus dans un boîtier spécial. De là, le gaz était acheminé par des pipelines jusqu'à un réducteur, ce qui réduisait la pression. Le mélange gaz-air de la boîte de vitesses est entré dans le moteur. En plaçant des bouteilles sur le toit du bus, le méthane, plus léger que l'air, situation d'urgence Il disparaît instantanément sans avoir le temps de prendre feu ou d'exploser.

Dans les années 90 les autobus LAZ-695NG sont devenus assez courants, notamment en Ukraine, en raison de la crise du carburant. De plus, beaucoup les autobus LAZ-695N les flottes de véhicules ont commencé à passer de manière indépendante au méthane, qui est moins cher que l'essence.

LAZ-695D

En 1993, LAZ a tenté de l'installer sur un bus à titre expérimental. LAZ-695 moteurs diesel D-6112 du tracteur T-150 et 494L de équipement militaire. Les deux moteurs diesel sont fabriqués à Kharkov. Toujours en 1993, l'association de Dnipropetrovsk « DniproLAZavtoservice » bus LAZ-695N a commencé à être équipé de moteurs diesel SMD-2307 de l'usine Kharkov Serp et Molot.

Mais les efforts les plus efficaces ont été ceux de l’Association internationale du commerce automobile (IAO) d’Ukraine. Sur sa commande, LAZ a développé et commencé à produire en série une version diesel en 1995. bus - LAZ-695D, qui a reçu le nom propre « Dana ». Ce bus était équipé d'un moteur diesel D-245.9 Minsky usine de moteurs. Cette modification bus a été produit en série à LAZ jusqu'en 2002 et depuis 2003 à Dneprodzerzhinsk Dneprovsky en bus usine (DAZ).

En 1996, le projet diesel bus a été considérablement repensé, ce qui a donné naissance à un bus LAZ-695D11"Tanya." Ce projet a été coordonné par la société Simaz, qui fait partie du MAO. Le bus Tanya différait du modèle diesel précédent par des portes battantes dans les porte-à-faux avant et arrière et des sièges moelleux installés dans la cabine. Dans l’ensemble, il s’agissait d’un retour à la moyenne longtemps interrompue autobus interurbain LAZ-697 dans une nouvelle qualité et sous un nouveau nom. Modification LAZ-695D11"Tanya" a été produite en série en petites séries.

1994LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- Bus urbain de classe moyenne soviétique et ukrainienne de l'usine de bus de Lviv.

Le bus a été modernisé plus d'une fois, principalement avec des changements dans l'apparence de la carrosserie, mais la taille et la disposition globales de la carrosserie et les principaux composants du bus sont restés les mêmes. Le changement le plus important par rapport aux 695/695B/695E/695Zh de base de première génération a été la modernisation des parties avant et arrière en deux étapes - d'abord, dans la deuxième génération 695M, la partie arrière a été modifiée (avec le remplacement d'un grand prise d'air « turbine » à l'arrière du toit avec deux « ouïes » latérales) avec un masque avant quasiment inchangé, puis les 695N/695NG/695D de troisième génération ont également reçu une partie avant modernisée (la forme « lissée vers l'arrière » a été remplacé par une « visière »). De plus, les emblèmes d'usine et l'espace entre les phares à l'avant ont changé (à la fois de génération en génération et au sein des générations ; par exemple, dans la troisième - d'une fausse calandre en aluminium à la même en plastique noir, puis sa dépose complète), phares et veilleuses, pare-chocs avant, enjoliveurs, etc.

Il y a des raisons de croire qu'un petit lot d'autobus a été produit avec transmission automatique(LAZ-695E).

Non sans un certain nombre d'inconvénients (intérieur et portes encombrés, surchauffe fréquente du moteur des bus des 2e et 3e générations, etc.), le bus se caractérisait par une simplicité de conception et un fonctionnement sans prétention dans toutes les catégories. autoroutes. Dans l'espace post-soviétique, les bus LAZ-695 du XXIe siècle et de 30 ans sont toujours utilisés. Même sans prendre en compte l'assemblage sur mesure en petites séries chez DAZ, la production en série d'autobus chez LAZ s'est poursuivie pendant 50 ans. Le nombre total de bus LAZ-695 produits est d'environ 250 000 véhicules (seulement 695 millions - plus de 52 000 et 695N - environ 176 000 véhicules).

Arrière-plan

En 1949, l'usine a commencé à produire des fourgons, des remorques, des camions-grues et des véhicules électriques (lot pilote). Avec maîtrise production automobile Une équipe de conception a été constituée à l'usine sous la direction de V.V. Osepchugov. Au début, ils envisageaient de transférer la production de bus ZIS-155 obsolètes de l'usine Staline de Moscou à l'usine, mais une telle perspective n'a pas inspiré le jeune personnel de l'usine et de son bureau d'études. Avec le soutien du premier directeur du LAZ, B.P. Kashkadamov, Osepchugov a littéralement infecté les jeunes designers et ouvriers de production qui venaient de quitter les salles de classe de l'institut avec le « rêve du bus ».

L'initiative de développer et de produire un nouveau modèle de bus a été soutenue « au sommet » et des échantillons de bus européens modernes ont été achetés pour LAZ : Magirus, Neoplan, Mercedes. Ils ont été soigneusement étudiés du point de vue de la technologie de conception et de production, à la suite de quoi le premier bus de Lviv a été pratiquement développé à la fin de 1955. Lors de la conception de sa conception, l'expérience du Mercedes Benz 321 a été la plus utilisée. en compte, et des solutions stylistiques externes ont été réalisées dans l'esprit du bus « Magirus ».

La construction du premier LAZ-695 a commencé en 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Ayant reçu un nouveau panneau de carrosserie avant avec des pare-brise plus hauts et une grande visière sur le dessus, la voiture a commencé à s'appeler LAZ-695N. Sur ce modèle, les portes arrière et avant sont devenues identiques. Le combiné d'instruments et le compteur de vitesse ont un diamètre légèrement plus petit. Les premiers prototypes ont été présentés en 1969.

En 1974, l'usine a commencé la production en série du LAZ-695N.

Voitures LAZ-695N de la fin des années 70 - début des années 80. avaient de petites fenêtres à l'extérieur au-dessus des portes de la cabine avec des panneaux lumineux « Entrée » et « Sortie » ; sur les voitures ultérieures, elles ont été supprimées. De plus, les bus LAZ-695N ultérieurs diffèrent des véhicules précédents par la forme et l'emplacement des équipements d'éclairage avant et arrière. Sur les premiers bus, des phares rectangulaires fabriqués en RDA, les mêmes que ceux de la voiture Moskvich-412, et une fausse calandre en aluminium étaient installés à l'avant. Depuis le milieu des années 80. La calandre en aluminium a été supprimée et les phares sont devenus ronds.

En 1978, sur la base du LAZ-695N, un bus de formation spécial pour la formation des conducteurs a été développé, équipé kit supplémentaire commandes et un ensemble d'équipements d'enregistrement (compteur de vitesse SL-2M, tachygraphe 010/10, modemètre, enregistreur de surcharge à trois composants ZP-15M et magnétophone).

Pour les Jeux olympiques de 1980 et pour l'exportation, un petit nombre de bus de la modification LAZ-695R ont été produits avec des sièges plus confortables et moelleux et des portes doubles (qui figuraient auparavant également sur les prototypes du LAZ-695N, mais n'ont pas été mis en production) . Après les Jeux olympiques, les bus de cette modification ont été utilisés comme bus d'excursion.

Jusqu'en 1991, les bus LAZ-695N devaient avoir une grande trappe ouvrante dans la paroi avant de la carrosserie - en cas de mobilisation militaire, ces bus étaient transformés en ambulances et la trappe était destinée au chargement et au déchargement des civières avec les blessés. (il aurait été impossible de transporter des civières à travers les portes étroites). Après 1991, ce « détail supplémentaire » a été rapidement éliminé.

Au premier semestre 1990, la direction assistée est apparue sur le LAZ-695N. En même temps, ils ont arrêté d'installer des essieux arrière « esclaves » et, comme il y a de nombreuses années, ils ont commencé à équiper la voiture d'un double pont arrière. transmission finale(sans réducteurs de roue).

Sur la base du bus LAZ-695N, les bus LAZ-697N « Tourist » et LAZ-697R « Tourist » ont été produits.

LAZ695N :

Sur le territoire de l'URSS, ce sont les bus les plus courants produits par Lvovsky de 1976 à 2002. usine automobile. Malgré la conception obsolète et caractéristiques de conception, ils continuent d’être utilisés aujourd’hui. Le LAZ 695N se distingue par une carrosserie de type chariot avec une base porteuse. Entre autres caractéristiques, il faut noter la présence de 34 sièges, ainsi qu'un siège conducteur équipé de ressorts, dont la conception permet de changer de position dans plusieurs plans. Le bus est équipé système d'air chauffage intérieur, dans lequel des systèmes de refroidissement thermique sont utilisés pour refroidir le moteur. En 1985, les spécialistes de l'usine ont conçu le modèle 695NG, fonctionnant au gaz naturel. Plus tard, pendant la crise du carburant, ce modèle particulier était très populaire dans les pays de la CEI. Les caractéristiques techniques des bus LAZ 695N se distinguent par : Unité de puissance d'une puissance allant jusqu'à 150 ch, empruntée au ZIL 130, une boîte de vitesses manuelle à cinq vitesses équipée de synchroniseurs en 2e et 5e vitesses, et un système de freinage à 2 circuits avec entraînement pneumatique. De plus, le bus LAZ 695N suspension dépendante roues : les roues avant ont des ressorts et des amortisseurs semi-elliptiques, les roues arrière ont le même design, mais sans amortisseurs. C'est un véhicule facile à utiliser, durable et fiable.

Le bus LAZ-695 peut être inclus en toute sécurité dans le Livre Guinness des Records. Ce modèle, constamment modernisé, a duré 46 ans sur la chaîne de montage en usine, établissant ainsi un record absolu de durée de production d'un modèle de bus dans une usine !

LAZ-695 est devenu le premier-né de l'usine de bus de Lviv, dont la construction a commencé en 1945. Depuis 1949, l'usine a commencé à produire des fourgons, des remorques, des camions-grues et a également produit un lot pilote de véhicules électriques. Parallèlement à la construction d'une nouvelle usine et au développement de la production automobile, une équipe de conception a été organisée sous la direction de V.V. Osepchugova. Initialement, l'usine prévoyait de produire des bus ZIS-155 à partir de l'usine Staline de Moscou, mais une telle perspective ne convenait pas à la jeune équipe du bureau d'études. D'après les mémoires du premier directeur de LAZ B.P. Kashkadamova, Osepchugov a littéralement infecté les jeunes designers qui venaient de quitter les salles de classe de l'institut avec sa « maladie du bus ».

L'initiative de créer son propre modèle de bus chez LAZ a été soutenue « au sommet » et des échantillons des bus européens les plus modernes ont été achetés pour LAZ : Magirus, Neoplan, Mercedes. Ils ont été étudiés, testés, considérés du point de vue des technologies de production au LAZ, ce qui a permis à la conception du premier-né de Lviv d'être pratiquement développée à la fin de 1955. Le point de départ de sa conception a été celui du bus Mercedes Benz 321, et les solutions stylistiques externes ont été empruntées au bus Magirus.

Les premiers bus LAZ-695

En février 1956, l'équipe de conception de l'usine LAZ construit les premiers prototypes du bus LAZ-695 avec un moteur ZIL-124 situé à l'arrière. Disposition similaire avec disposition longitudinale Le moteur placé dans le porte-à-faux arrière d'un bus a été utilisé pour la première fois en URSS. Le corps du LAZ-695 avait également un tout nouveau design. Toutes les charges étaient portées par une base de puissance, qui était une ferme spatiale constituée de tuyaux rectangulaires. Le châssis de la carrosserie est relié rigidement à cette base. Le revêtement extérieur du bus était constitué de feuilles de duralumin, qui étaient fixées au châssis à l'aide de « rivets électriques » (soudage par points). L'embrayage à double disque et la boîte de vitesses à cinq vitesses proviennent du bus ZIL-158.

Une innovation intéressante a été la suspension dépendante ressort-ressort des roues du bus, développée conjointement avec les spécialistes de NAMI. De plus, les ressorts de correction confèrent à la suspension globale une caractéristique non linéaire : sa rigidité augmente avec l'augmentation de la charge, ce qui crée des conditions confortables pour les passagers quelle que soit la charge. Cette circonstance a valu aux véhicules LAZ une grande réputation. Mais en tant que bus urbain, le LAZ-695 était imparfait : il n'y avait pas d'espace de rangement à la porte d'entrée, les passages entre les sièges et les portes n'étaient pas suffisamment larges. Le bus pourrait être utilisé avec succès pour les transports suburbains, les voyages touristiques et interurbains. Par conséquent, 2 autres modèles ont été immédiatement inclus dans la série unifiée : le touristique LAZ-697 et l'interurbain LAZ-699.

Malgré certains inconvénients, le LAZ-695 se démarque des autres bus nationaux. De minces montants de fenêtre de la carrosserie avec des fenêtres coulissantes, des verres incurvés intégrés dans les pentes radiales du toit donnaient bus facile, "vue aérienne. De grands rayons d'arrondis sur les bords et les coins de la carrosserie créent l'effet visuel d'une voiture profilée. Si l'on compare le LAZ-695 avec le bus urbain populaire de l'époque, le ZIS-155, le premier pouvait accueillir 4 passagers supplémentaires, était 1040 mm plus long, mais 90 kg plus léger et atteignait la même vitesse de pointe - 65 km/h. .

Si nécessaire, le bus pourrait facilement être transformé en ambulance. Pour ce faire, il suffisait simplement de démonter les sièges de la cabine. Dans la partie avant du bus, sous le pare-brise à droite du poste de travail du conducteur, une porte supplémentaire était prévue dans la carrosserie pour le chargement des blessés. Une telle « innovation » était tout à fait justifiée au moment de la création de ce bus. Tous les bus LAZ-695 et leurs modifications étaient équipés d'une porte spéciale pour le chargement des civières jusqu'en 1993.

LAZ-695B

Depuis la fin de 1957, la voiture a été modernisée : la base de la carrosserie a été renforcée, un entraînement pneumatique d'ouverture des portes a été introduit au lieu d'un entraînement mécanique. De plus, depuis 1958, au lieu de prises d'air latérales, on utilise un large évasement menant à l'arrière du toit. Grâce à lui, de l'air contenant nettement moins de poussière pénétrait dans le compartiment moteur. Le système de freinage, le chauffage du bus ont également subi des modifications, la façon dont les sièges passagers sont installés, l'inclinaison de la colonne de direction du conducteur et bien d'autres encore ont changé. Les bus modernisés en série, nommés LAZ-695B, ont commencé à être produits en mai 1958 et au total, jusqu'en 1964, 16 718 bus complets LAZ-695B ont été produits, ainsi que 551 carrosseries de trolleybus (pour OdAZ et KZET) et 10 trolleybus entièrement complets. LAZ-695T pour leur base.

Initialement, la série LAZ-695B conservait une très grande surface vitrée sur les pentes du toit, mais les opérateurs se plaignaient constamment auprès de l'usine de la faiblesse de toute la partie supérieure de la carrosserie des bus LAZ. En conséquence, les coins avant vitrés des pentes du toit ont d'abord disparu des bus (automne 1958), puis le vitrage des pentes arrière a été considérablement réduit. Il est intéressant de noter qu'à titre expérimental en 1959, une copie du bus LAZ-695B a été réalisée sans aucun vitrage sur les pentes du toit, mais apparemment, une approche aussi audacieuse pour augmenter la rigidité du toit a semblé trop radicale à quelqu'un et sur les véhicules de production. le vitrage sur les pentes du toit a été laissé, seulement un peu réduisant Plus tard, à l'automne 1959, la conception du toit avant des bus LAZ-695B a été légèrement modifiée, à la suite de laquelle une visière « casquette » est apparue au-dessus des pare-brise des bus.

LAZ-695E

Dès que ZIL a commencé la production du moteur huit cylindres en forme de V ZIL-130, d'un embrayage monodisque et d'une nouvelle boîte de vitesses à cinq vitesses, la question s'est posée d'en équiper les bus LAZ. Des prototypes du bus sous la désignation LAZ-695E ont été fabriqués en 1961. La production en série du LAZ-695E a commencé en 1963, mais en un an, seuls 394 exemplaires ont été produits et ce n'est qu'en avril 1964 que l'usine est complètement passée à la production du modèle « E ». Au total, jusqu'en 1969, 37 916 bus LAZ-695E ont été produits, dont 1 346 destinés à l'exportation.

Les bus LAZ-695E produits en 1963 n'étaient pas différents en apparence des bus LAZ-695B produits en même temps, mais depuis 1964, tous les bus LAZ ont reçu de nouveaux - arrondis - passages de roues, par lequel le LAZ-695E est instantanément reconnu.

LAZ-695Zh

Parallèlement, LAZ, en collaboration avec le laboratoire de transmission automatique NAMI, commence à développer une transmission hydromécanique pour un bus urbain. Déjà en 1963, le premier lot industriel de bus dotés d'une telle transmission avait été assemblé à LAZ. Ces bus s'appelaient LAZ-695Zh. Mais en deux ans, de 1963 à 1965, seuls 40 bus LAZ-695Zh furent assemblés, après quoi leur production fut arrêtée. Le fait est que les bus de type LAZ-695 étaient principalement utilisés sur les lignes de banlieue et qu'ils n'étaient pas adaptés aux itinéraires urbains très fréquentés. Le bus LiAZ-677 a donc été créé spécifiquement pour les grandes villes au milieu des années 60. Il a donc reçu une transmission hydromécanique produite par LAZ. Les bus LAZ-695Zh n'étaient pas différents en apparence des bus similaires à transmission manuelle de la même période de fabrication.

LAZ-695M

Un ensemble d'innovations mises en œuvre en 1969 ont permis d'améliorer sérieusement modèle de base, devenu connu sous le nom de LAZ-695M. Il prévoyait l'installation de vitres plus hautes sur la voiture avec des modifications correspondantes dans la conception du cadre de la carrosserie. Le bus avait une direction assistée, un essieu arrière "Raba" (Hongrie) avec des réducteurs planétaires dans les moyeux de roue, et la prise d'air centrale exclusive LAZ a été remplacée par des fentes sur les flancs. La voiture est devenue plus courte de 100 mm et son poids à vide est plus important. La production du LAZ-695M a duré sept ans et pendant cette période, 52 077 exemplaires ont été produits, dont 164 destinés à l'exportation.

LAZ-695N

Ayant reçu un nouveau panneau de carrosserie avant avec des pare-brise plus hauts en 1973, la voiture commença à s'appeler LAZ-695N. Cependant, ce modèle n'a été mis en production qu'en 1976, avant cela, la modification précédente avait été produite. Les voitures LAZ-695N de la fin des années 70 et du début des années 80 avaient de petites fenêtres à l'extérieur au-dessus des portes de la cabine pour les panneaux lumineux « Entrée » et « Sortie » ; sur les voitures ultérieures, elles ont été supprimées. De plus, les premiers bus LAZ-695N diffèrent des véhicules plus récents par la forme et l'emplacement de l'équipement d'éclairage arrière.

LAZ-695NG

En 1986, des spécialistes de l'Institut de conception et d'expérimentation de toute l'Union « Avtobusprom » ont adapté le bus LAZ-695N pour qu'il fonctionne au gaz naturel. Des bouteilles de méthane, comprimées à 200 atmosphères, ont été placées sur le toit du bus dans un boîtier spécial. De là, le gaz était acheminé par des pipelines jusqu'à un réducteur, ce qui réduisait la pression. Le mélange gaz-air de la boîte de vitesses est entré dans le moteur. Grâce au placement de bouteilles sur le toit du bus, le méthane, plus léger que l'air, s'évapore instantanément en cas d'urgence sans avoir le temps de s'enflammer. Les cylindres LAZ-695NG étant placés à l'arrière de la carrosserie, la trappe de ventilation qui s'y trouve a été déplacée vers le milieu de la cabine.

Les bus LAZ-695NG sont devenus assez courants à la fin des années 80 et au début des années 90. De plus, en raison de la crise du carburant et de la réduction des coûts d'exploitation des bus à gaz liquéfié, de nombreuses flottes ont commencé à installer indépendamment des équipements à gaz sur le LAZ-695N. Ces bus diffèrent des véhicules d'usine par l'emplacement standard de la trappe de ventilation arrière dans le toit ; les cylindres étaient généralement montés au-dessus de cette trappe.

LAZ-695D, LAZ-695D11

En 1993, à LAZ, à titre expérimental, ils ont tenté d'installer des moteurs diesel D-6112 du tactor T-150 et des moteurs diesel 494L provenant d'équipements militaires sur le bus LAZ-695. Les deux moteurs diesel sont fabriqués à Kharkov. Dans le même 1993, l'association de Dnepropetrovsk "DneproLAZavtoservice" a commencé à équiper les bus LAZ-695N de moteurs diesel de l'usine de Kharkov "Faucille et Marteau" SMD-2307. Mais les efforts les plus efficaces ont été ceux de l’Interstate Automotive Trade Association. Selon leur commande, LAZ a développé et commencé à produire en série une modification diesel du bus depuis 1995 - LAZ-695D, qui a reçu le nom propre "Dana". Ce bus était équipé d'un moteur diesel D-245.9 provenant de l'usine automobile de Minsk. Cette modification du bus a été produite en série à l'usine de bus de Lviv jusqu'en 2002 et depuis 2003, elle est produite à l'usine automobile de Dneprodzerzhinsk (DAZ).

En 1996, le projet de bus diesel a été considérablement repensé, aboutissant au bus LAZ-695D11 « Tanya ». Ce projet a été coordonné par la société Simaz, qui fait partie de l'Interstate Automotive Trade Association. Le bus Tanya différait du modèle diesel précédent par des portes battantes dans les porte-à-faux avant et arrière et des sièges moelleux installés dans la cabine. Dans l'ensemble, il s'agissait d'un retour au bus interurbain LAZ-697, abandonné depuis longtemps, dans une nouvelle qualité et sous un nouveau nom. La modification LAZ-695D11 "Tanya" a été produite en série en petits lots.

LAZ-695 produit par DArZa

En 2002, de grands changements ont eu lieu à l'usine de bus de Lviv : tous les anciens modèles ont été abandonnés et les consommateurs se sont vu proposer un modèle moderne. la programmation les autobus. Mais la production des bus LAZ-695N n'a jamais été arrêtée. Toute la documentation technologique a été transférée à l'usine automobile de Dneprodzerjinsk (DArZ), où l'assemblage à petite échelle des bus LAZ-695N s'est poursuivi jusqu'en 2010. Les bus Dneprodzerzhinsk LAZ-695N diffèrent de ceux de Lviv par l'absence de porte conducteur, des côtés sans couture sans moulure et des mains courantes jaunes dans la cabine.

Trolleybus LAZ-695

Le développement rapide des systèmes de trolleybus dans de nombreuses villes de l'URSS au début des années 60 et le manque de matériel roulant pour ceux-ci ont forcé à commencer la production de voitures de trolleybus avec des carrosseries de bus. Un trolleybus basé sur le bus LAZ-695B a été fabriqué pour la première fois à Bakou en 1962 et a reçu le nom de BT-62. Il a été transformé à partir d'un bus de 1959 (sans la visière « casquette » et avec vitrage arrière).

À l'été 1963, un trolleybus basé sur la carrosserie du bus LAZ-695B a été fabriqué directement chez LAZ. Certains documents d'usine indiquaient la carrosserie de base du bus LAZ-695E, mais, en fait, à ce moment-là, ces bus ne différaient que par le modèle du moteur à combustion interne installé, qui n'était pas sur le trolleybus, donc le modèle de la carrosserie de base pour le trolleybus, ce n'est pas important. Cependant, il faut supposer qu'en 1963, le bus principal de LAZ était le LAZ-695B et que ce n'est qu'en 1964 que l'usine est complètement passée à la production du LAZ-695E.

Le trolleybus de Lviv a reçu le nom de LAZ-695T et a été fabriqué à l'usine en quantités de seulement 10 pièces. Tous les trolleybus de Lviv sont restés en service dans leur ville d'origine et pour d'autres villes, la production de trolleybus a été lancée à l'usine de transport électrique de Kiev (KZET), où elle a reçu le nom de Kyiv-5LA. Pour la production du Kyiv-5, des carrosseries finies ont été fournies à KZET Les bus de Lviv et l'usine de transport électrique installait uniquement des équipements électriques de sa propre production. Au total, 75 trolleybus Kiev-5LA ont été assemblés au KZET en 1963-1964.

Cependant, la capacité de l'usine de Kiev n'était pas suffisante pour satisfaire le trolleybus en développement rapide en URSS, et l'usine d'assemblage automobile d'Odessa (OdAZ) a rejoint la production du LAZ-695T (dans le même 1963). À cette époque, l'usine d'Odessa avait transféré la production de ses camions-bennes à Saransk et se retrouvait en réalité sans installation de production. À Odessa, le trolleybus a reçu le nom d'OdAZ-695T. Les carrosseries de bus avec éléments de châssis sont arrivées de Lvov à OdAZ, et tous les équipements électriques sont venus de Kiev. Les trolleybus assemblés chez OdAZ étaient principalement destinés aux flottes de trolleybus des centres régionaux proches avec trafic de trolleybus. Au total, 476 trolleybus OdAZ-695T ont été assemblés à Odessa sur trois ans (1963-1965).

Sur les trolleybus du type LAZ-695T (ainsi que Kyiv-5LA et OdAZ-695T), un moteur électrique d'une puissance de 78 kW a été installé et le trolleybus lui-même était capable d'atteindre une vitesse de 50 km/h. Comparé au trolleybus le plus courant de l'époque, le MTB-82, le trolleybus de Lviv s'est avéré beaucoup plus léger et, avec une puissance de moteur comparable, était naturellement plus dynamique et économique. Et en même temps, il était de courte durée (durée de vie de 7 à 8 ans) et de petite capacité (une partie de l'équipement électrique était située dans la cabine), avec des passages étroits entre les sièges et des passages étroits. portes, mais la production de ces voitures a permis dans une certaine mesure de réduire le déficit du matériel roulant de trolleybus du pays.

Bus LAZ-695 à Kharkov

Le LAZ-695 est apparu à Kharkov presque immédiatement après le début de sa production, à la fin des années 50. Pendant plus de quarante ans, toutes les modifications de cette voiture, sans exception, ont circulé dans les rues de notre ville. Dans les années 60, les LAZ opéraient sur les itinéraires les plus « prestigieux » et exemplaires, comme le 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), le 44 (Gare - Pavlovo Pole), le 41 (Gare - KhTZ). Cela était dû au fait qu’à cette époque il n’y avait pas de bus de grande capacité et que le principal matériel roulant des flottes de la ville était nos héros ainsi que les ZIL-155 et ZIL-158. Avec l'avènement des LiAZ et Ikarus plus spacieux au début des années 70, le LAZ-695 a commencé à perdre sa position. Progressivement, les LAZ ont commencé à desservir des itinéraires courts avec des flux de passagers relativement faibles, ainsi que la plupart des itinéraires suburbains. Cependant, dans ce dernier cas, une concurrence importante est venue d'une modification suburbaine de l'Ikarus-260 hongrois.

Au début des années 80, les bus LAZ-695 des premières modifications, produits dans les années 60, étaient radiés. Le LAZ-695E circule depuis bien plus longtemps dans les rues de notre ville. Les derniers bus de cette modification circulaient sur la route 17 en 1993. À la fin des années 80, les bus LAZ-695 circulaient principalement sur des itinéraires desservant des zones de développement individuelles, telles que Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Ils ont également réalisé l'un des itinéraires les plus intenses de l'époque - le n° 17 (Forest Park - Heroes of Labor), qui était dû au profil complexe de l'itinéraire (il passait par la descente Gilardi). Le LAZ-695 constituait la base du matériel roulant ATP-16331, spécialisé dans les liaisons suburbaines. De plus, de nombreux LAZ fonctionnaient en mode service et personnalisé.

Après la crise du transport routier survenue au début des années 90, avec l'avènement des transporteurs routiers commerciaux, le nombre d'itinéraires desservis par les LAZ a considérablement augmenté. Les bus de grande classe - "Ikarus" - se sont révélés trop chers pour fonctionner dans les nouvelles conditions : la crise du carburant, ainsi que le manque de pièces de rechange pour les "Hongrois", ont eu un impact. Dans le même temps, les LAZ se sont imposés comme l'un des bus les moins prétentieux. De plus, si la fourniture d’autobus hongrois Ikarus aux flottes de Kharkov et de la région a pris fin en 1990 en raison du manque de fonds, des autobus nationaux LAZ-695 ont été régulièrement achetés pour les flottes de la ville jusqu’en 1993, bien qu’en quantités beaucoup plus faibles qu’auparavant. Par conséquent, à la fin des années 90, l’histoire du bus de Kharkov remontait à 30 ans.

Comme dans les années 60 lointaines, le LAZ-695 est devenu le principal bus de passagers dans les rues de notre ville. Mais contrairement aux années 60, à la fin du 20ème siècle, il est devenu désespérément dépassé. En outre, la plupart des véhicules LAZ étaient dans un état insatisfaisant. état technique. Le programme de réparations majeures régulières, effectué à la 4e usine de réparation automobile de Kharkov pour les voitures non seulement à Kharkov, mais également dans de nombreuses autres régions d'Ukraine, a été réduit dans les années 90. Dans le même temps, l'usine elle-même a cessé d'exister et l'un des premiers hypermarchés de Kharkov (« Brig ») a été ouvert dans ses bâtiments de la rue Tarasovskaya.

En 2004-2005, le nombre de bus LAZ-695 dans les rues de la ville a sensiblement diminué. À la demande des autorités municipales, les transporteurs ont dû remplacer le matériel roulant sur les itinéraires urbains par des véhicules plus récents. Les LAZ ont donc cédé la place aux nouveaux PAZ, Bogdans et Etalons. L'exploitation des bus LAZ-695N sur les itinéraires de la ville de Kharkov a pris fin en mai 2011. Le dernier itinéraire emprunté par les bus LAZ-695N était le n° 46 (station de métro "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), mais avec le changement de transporteur sur cet itinéraire, à partir du 31 mai 2011, l'exploitation du LAZ-695N sur celui-ci a été arrêté.

Pendant 40 ans, du milieu des années 60 au milieu des années 2000, les bus LAZ-695 ont également déterminé l'apparition des transports urbains dans les centres régionaux de la région de Kharkov. Ces véhicules faisaient partie de chaque flotte régionale et effectuaient le transport de passagers à la fois sur les routes intra-districts et sur les routes reliant certains centres régionaux à Kharkov. Cependant, les livraisons de bus LAZ-695 aux flottes des centres régionaux ont également cessé au début des années 90. Depuis le début des années 2000, les voitures vétustes ont été progressivement remplacées par des GAZelles et des PAZIK. La dernière ville de la région de Kharkov où les bus LAZ-695 étaient largement utilisés était Izyum. Le dernier LAZ-695N de cette ville a quitté les routes urbaines fin 2013. Des exemplaires uniques des bus LAZ-695N continuent de circuler à Chuguev et Lozovaya.

En plus du transport régulier de passagers, les LAZ-695 étaient également très courants comme bus de service ; Ces véhicules ont été achetés par de nombreuses entreprises de la ville et de la région pour transporter les salariés jusqu'en 2000. Un certain nombre de bus de service continuent de fonctionner à ce jour, de sorte que le LAZ-695 est encore relativement souvent visible dans les rues de Kharkov et de la région.

Mode de fonctionnement doux et rénovation majeure, réalisée en 1986, a fourni longue vie le dernier Kharkov LAZ-695M. La voiture, produite en 1974, a transporté pendant de nombreuses années les employés de l'usine FED de Kharkov. Au milieu des années 2000, ce LAZ a été mis hors service. Cependant, contrairement à la plupart de ses frères, le rare bus n’a pas abouti au dépôt de métaux. En 2013, l'auteur du projet Coffeebus, Vadim Navrotsky, habitant de Kiev, s'y est intéressé. , où, après restauration, il est devenu l'un des « bus-café » des rues de la capitale.

Andreï Butkovski, 2018

Sources:

Spécifications techniques bus LAZ-695N :

dimensions
Longueur, mm	9190
Largeur, mm	2500
Hauteur, mm	3120
Empattement, mm	4190
Porte-à-faux avant, mm	2130
Porte-à-faux arrière, mm	2870
Voie de roue avant, mm	2116
Piste roues arrières, mm	1850
Garde au sol, mm	320
Largeur d'ouverture de la porte passager, mm	830
Poids et capacité du bus
Poids du bus équipé, kg	6800
Poids brut du bus, kg	11200
nombre de places	34
Nombre total de sièges	60
Moteur et boîte de vitesses
Marque du moteur	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Taper	carburateur
Nombre et disposition des cylindres	8 V
Volume de travail, l	6,0
Ratio de compression	7,1
Puissance, kW (ch)	110 (150) à 3 200 tr/min
Couple, Nm	402 à 1 800-2 000 tr/min
Consommation de carburant à pleine charge, l/100 km	41
Modèle de boîte de vitesses	ZIL-158V
Type de boîte de vitesses	mécanique
Nombre d'étages de boîte de vitesses	5
L'appareil à gouverner	ZIL-4331 avec surpresseur hydraulique
Suspension avant	sur ressorts semi-elliptiques avec ressorts de correction, deux amortisseurs
Suspension arrière	le même, sans amortisseurs
Système de freinage
fonctionnement:	pneumatique, à double circuit, à frein mécanismes à tambour
de rechange:	l'un des circuits du système de freinage de service.
parking:	entraînement mécanique à mécanismes de freinage roues arrières
Ventilation	naturel, à travers les trappes et les évents vitres latérales
Système de chauffage	chauffage du système de refroidissement moteur
Équipement électrique, V	12
Vitesse maximale à pleine charge, km/h	80
Capacité réservoir d'essence, je	154
roues	7,5-20
Pneus	10,00-20

 

Modifications du LAZ 695N

LAZ 695N 6,0 MT

Prix ​​​​Odnoklassniki LAZ 695N

Malheureusement, ce modèle n'a pas de camarades de classe...

Avis des propriétaires de LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Donc, un LAZ 695N d'entraînement de 1995, état extérieur : 5, blanc avec une bande verte. Lorsque je me suis assis au volant pour la première fois, j'ai remarqué le siège extrêmement inconfortable (pas celui d'origine, d'ailleurs) et l'excellente visibilité dans les rétroviseurs. Moteur de ZIL 150 ch. Pour la ville, c’est une option tout à fait acceptable, même aux vitesses actuelles. Bon, la consommation est bien sûr d'un peu plus de 40, mais qu'attendez-vous de cette conception. Les pédales sont douces, mais informatives, et en général, malgré son âge et son origine prolétarienne, tout dans le LAZ 695N fonctionne correctement, sans bruit étranger et des craquements, à l'exception des scènes qui brûlaient constamment le cerveau des étudiants. Le fait est que les engrenages sont contrôlés par des câbles qui s'étendent sur tout le corps. Comme le dit le moniteur, « il y a 5 mm de jeu à chaque connexion, donc 10 cm vous parviennent ». Cela signifie que parfois il n'était pas facile de passer à la vitesse suivante ; parfois il fallait plusieurs minutes pour trouver la marche arrière. De plus, je dirai que lors de l'entraînement sur un 130 ZIL ordinaire, la boîte fonctionnait incroyablement clairement, comme une voiture neuve, malgré le fait que le ZIL était plus vieux que le bus. Alors, ça a démarré avec un bouton, le démarreur a gémi et le bus a démarré. Le LAZ 695N est doux en déplacement. Il a avalé les trous sans frapper et, pourrait-on dire, « a nagé » à travers eux. Ce qui était déroutant, c'est qu'il est presque impossible d'arrêter immédiatement un tel colosse au point mort, même à basse vitesse. La pédale ne flotte que doucement vers le bas, mais cela ne sert presque à rien. C'est pourquoi j'ai toujours freiné avec le rapport engagé. Conduire dans un bus doit toujours être en prise ; conduire au point mort est inacceptable. Autre chose à propos des freins : je n'aurais jamais pensé que sur une colline, un frein à main vieux de 20 ans tiendrait comme un gant, relâchant la poignée lors de la montée, il ne pivoterait qu'une seule fois et resterait ancré sur place. Après avoir déambulé sur le site, on s'habitue rapidement aux dimensions du LAZ 695N. Malgré son âge, il est en bon état.

Avantages : fiable. Maniable.

Défauts : Vous devez freiner prudemment.